Nejrychleji rostoucí region Norska investuje do železnic

Transkript

1 Nejrychleji rostoucí region Norska investuje do železnic Stavanger na západním pobřeží Norska je hlavním ropným střediskem této země. Město a okolní region Jæren se soustavně těší nejrychlejšímu růstu počtu obyvatel v Norsku od doby, kdy zde vypukl ropný boom na počátku 70. let minulého století. Jærenská trať z Egersundu do Stavangeru je pokračováním Sørlandské tratě spojující Oslo s jihem země. Nyní právě probíhá rozsáhlá modernizace železničního systému v Jærenu, přičemž v průběhu několika příštích let má být proinvestováno výrazně přes 2 miliardy norských korun. Jon Frøisland, výkonný ředitel pro infrastrukturu, Jernbaneverket Po mnoha letech stagnace v rozvoji místních dopravních služeb byl v roce 1992 zaveden nový jízdní řád nabízející mnohem více spojů. Tato skutečnost byla trhem přijata úspěšně a od roku 1992 do současné doby tak došlo ke čtyřnásobnému nárůstu dopravy. Současná jednokolejná trať nyní pracuje na plný výkon, což znamená, že další nárůst dopravy zde není již možný. V současné době proto probíhá výstavba dvoukolejné trati mezi Sandnesem a Stavangerem a její dokončení je plánováno v roce V budoucnu bude tato trať hlavní veřejnou dopravní tepnou tohoto regionu. Zdvojkolejnění umožní zdvojnásobení počtu vlaků mezi Brynem a Stavangerem. Jedná se o počítačově vygenerovaný obrázek znázorňující umístění budoucího nádraží Jåttåvågen

2 Dvoukolejná trať a nákladní terminál Ganddal, jehož výstavba nyní probíhá, jsou kritickými faktory hospodářského rozvoje Jærenu Terminál v Ganddalu pokrývá plochu o rozloze 34 hektarů Stará trať Jærenská trať byla uvedena do provozu v roce 1878 jako úzkorozchodná trať z Egersundu do Stavangeru. Sørlandská trať z Osla do Stavangeru byla dokončena v roce 1944 během druhé světové války. Současně s tím došlo k modernizaci Jærenské trati na normální rozchod. V roce 1956 byla tato trať elektrifikována a v roce 1992 byl zaveden současný model místního dopravního provozu. Vítaná zlepšení Dvoukolejná trať a nákladní terminál Ganddal, jehož výstavba nyní probíhá, jsou kritickými faktory hospodářského rozvoje Jærenu a jsou vítanými zlepšeními v regionu, kde silniční komunikace jsou v dobách dopravní špičky již nyní silně přetíženy. Počátkem 90. let 20. století místní politici přijali Dopravní strategii pro severní Jæren, ve které byla modernizace trati Sandnes-Stavanger označena za klíč ke zlepšení veřejné dopravy a přechod cestujících ze silnice na železnici. Fotografie: Odd Furenes Staveniště nového nákladního terminálu v Ganddalu v blízkosti Sandnesu Nákladní terminál Železniční nákladní doprava v Norsku se těší silnému růstu. V současné době je k dispozici řada projektů na zvýšení kapacit, jejichž účelem je posílení role železnic v nákladní dopravě. Hlavní projekty zahrnují stavbu nového nákladního terminálu v Ganddalu v blízkosti Sandnesu, jehož náklady dosahují 458 milionů NOK. Když dojde koncem roku k otevření tohoto terminálu, přesune se manipulace s nákladem do Ganddalu z centrální oblasti Stavangeru. To povede k odstranění nákladní dopravy z trati Sandnes-Stavanger, čímž dojde k uvolnění kapacit pro rozšíření osobní dopravy v budoucnu. Jedná se o trať mezi dvěma hlavními železničními rozvojovými projekty v Jærenu. Dosud neudělené zakázky Zemní práce Sandnes-Lurahammaren Zemní práce Hinna-Stavanger Zařízení nadzemního trolejového vedení, včetně podpůrných slaboproudých systémů a telekomunikace Položení kolejí na trati Sandnes-Stavanger

3 Železniční doprava v Norsku se těší silnému růstu Vyšší kapacita Terminál v Ganddalu pokrývá plochu o rozloze 34 hektarů, což zahrnuje spediční oblast, seřaďovací nádraží a tři koleje pro provádění nakládky o délce 600 metrů. Tento nový terminál bude mít významně vyšší kapacitu a flexibilitu, než jeho předchůdce ve Stavangeru. Ve spojení s dalšími modernizačními projekty na Sørlandské trati umožňuje tento nový terminál provozovat delší a těžší nákladní vlaky z Osla do Stavangeru a zpět 24 hodin denně. Dojde k podstatnému snížení provozních nákladů. Z geografického hlediska má Ganddal výbornou polohu s dobrým přístupem k jærenské silniční síti. Městská železnice Uzavření nákladního terminálu ve Stavangeru povede k uvolnění kapacit mezi Sandnesem a Stavangerem. Jakmile dojde k zahájení provozu na dvoukolejné trati, zvýší se kapacita na tomto úseku pětinásobně, což umožní zavést další zastávky a převést významné objemy dopravy ze silnic na železnice. Tato dvoukolejná trať bude též poskytovat základ pro budoucí síť městské železnice v severním Jærenu, včetně spojení na letiště Sola. Fotografie: Odd Furenes Nový nákladní terminál v Ganddalu má být otevřen do konce roku 2007 a očekává se, že tento projekt přijde na 458 milionů NOK

4 Jernbaneverket přikládá vysokou prioritu modernizaci železničního systému ve velkých městech Norska a v okolí těchto měst Zvýšení tržního podílu Železnice má 30-50% podíl na trhu osobní dopravy, pokud jde o dojíždění do zaměstnání mezi jižním a severním Jærenem. Cílem je v průběhu 10 let tržní podíl železnic zdvojnásobit. Pro zvýšení tržního podílu železniční dopravy je zapotřebí mít k dispozici větší kapacitu a další zastávky mezi Stavangerem a Sandnesem. Jediným způsobem, jak tohoto cíle dosáhnout je provést zdvojkolejnění. Fotografie: Astrid Nodelund Podle plánu by měl mezi Sandnesem a Stavangerem jezdit vlak každých 15 minut namísto současné půlhodinové taktové dopravy Nové zastávky Stavba nové dvojkolejné trati byla zahájena v říjnu 2006, kdy Liv Signe Navarsete, ministryně dopravy a komunikací, provedla slavnostní položení základního kamene. Jestliže vše půjde podle plánu, bude projekt dokončen koncem roku Na úseku dlouhém 14,5 km se provádí stavba nové koleje podél stávající koleje a dále zde probíhá stavba tří nových zastávek. Moderní zařízení na těchto zastávkách budou obsahovat přístup pro osoby s omezenou pohyblivostí a veřejné informační systémy. Současná trať bude zmodernizována a příslušná technologická zařízení budou nově nainstalována. Celkové náklady této modernizace dosahují přibližně 1,8 mld. NOK. Zhotovitelé pro projekt dvoukolejné trati Udělené zakázky Zemní práce Jåttåvågen Zemní práce Lurahammaren-Jåttåvågen Zhotovitel Stangeland Maskin Veidekke entreprenører AS Problémy Modernizační projekt s sebou přináší četné problémy, neboť trať prochází hustě obydlenou oblastí. Podél trati probíhá stavba protihlukových stěn a železniční společnost Jernbaneverket financuje též obnovy fasád u řady nemovitostí, aby bylo zajištěno, že hluk z vlaků nebude převyšovat přijaté normy. Železniční doprava bude na trati fungovat normálním způsobem po dobu výstavby projektu, s výjimkou šesti měsíců v roce 2010, kdy bude úsek Sandnes-Stavanger uzavřen pro veškerou dopravu. Na několika místech na této trati je velmi málo prostoru a pro snížení vlivu na nemovitosti podél trati se provádí montáž opěrných konstrukcí v kamenném a betonovém provedení. Zdvojkolejnění bude vyžadovat stavbu různých nových mostů a podjezdů. Nejnovější mosty již byly navrženy tak, aby vyhovovaly budoucí dvojkolejné trati, zatímco starší konstrukce budou vyžadovat renovaci. Celkem má být zmodernizováno 23 podchodů a podjezdů.

5 Nový nákladní terminál v Ganddalu umožní jízdu delších a těžších nákladních vlaků Fotografie: Odd Furenes Seznam firem, jimž byly uděleny zakázky na stavbě terminálu Ganddal Zemní práce Administrativní budova Signalizace Trolejové vedení Koleje RSProsjekt (sdružení mezi společnostmi Stangeland Maskin AS a Risa AS) ABB AS Lothe bygg AS Balfour Beatty RAIL Norsk Jernbanedrift AS Nákladní terminál Ganddal Fakta a číselné ukazatele projektu Koleje pro provádění nakládky 3 x 600 m 21 kolejových výhybek, z čehož 19 je vyhřívaných m 2 betonu m stavebních komunikací m 3 zeminy vykopáno a odvezeno na skládku m horninového násypu bylo dodáno m kamenného zdiva m drenážních kanálů m protihlukových stěn 9 kolejí celkem. Seřaďovací kolej 2, 3 a 4, vlečková kolej 5 a údržbová vlečková kolej budou elektrifikovány. Elektrifikace nebude probíhat u terminálových kolejí a vlečkové koleje 6, 7, 8 a 9.

6 Fotografie: Astrid Nodelund Stavba nové dvoukolejné trati byla zahájena v říjnu 2006 a její dokončení se očekává koncem roku 2010 Dvoukolejná trať Sandnes-Stavanger Fakta a číselné ukazatele projektu 14,5 km dvoukolejné trati 4 zastávky m nových kolejí pražců 30 nových kolejových výhybek m nového trolejového vedení nová signalizace Ekologické přínosy Místní politici v Jærenu stanovili ekologicky šetrnou dopravu a omezené využívání území pro tyto účely jako základ pro budoucí rozvoj. Moderní železniční systém přináší s sebou nesporné výhody z hlediska životního prostředí, bezpečnosti a územního plánování. Železnice snižuje vlivy dopravy na životní prostředí, pomáhá odstraňovat dopravní kongesce na silnicích a zlepšuje bezpečnost silniční dopravy. Jernbaneverket klade vysokou prioritu modernizaci železničního systému ve velkých městech Norska a v jejich okolí.

7 Protihlukové stěny Tento projekt je prvním projektem, který používá nízké protihlukové stěny, jež se nacházejí v blízkosti kolejí a dosahují výšky zhruba 0,75 metrů. Tyto protihlukové stěny nahradí vysoké protihlukové stěny na těch úsecích, kde tyto vysoké stěny narušují výhled (například výhled na Gandsfjord). Nízké protihlukové stěny mají zhruba stejný účinek jako konvenční vysoké protihlukové stěny, neboť jsou umístěny blízko kolejí. V celkovém měřítku má být vybudováno 6,3 km nízkých protihlukových stěn a 3,5 km konvenčních vysokých stěn podél této trati. Kromě toho bude u zhruba 60 nemovitých objektů provedeno lokalizované hlukové stínění a zhruba 330 domů je bráno v úvahu pro úpravy na fasádách. Stezka podél trati Současně s tím, když bude probíhat výstavba dvoukolejné trati, bude mezi místy Lura a Kvalaberg vybudována 6 km dlouhá stezka podél trati v rámci společného projektu mezi městy Sandnes a Stavanger na straně jedné a společností Jernbaneverket na straně druhé. To poskytne příležitosti pro procházky a jízdu na kole uprostřed nádherné krajiny a rovněž tím bude zajištěn přístup k plážím podél krásného Gandsfjordu. Fotografie: Mike Tully Jon Frøisland biografické údaje V roce 1975 získal Jon Frøisland titul MSC v oboru stavitelství na Norské přírodovědecké a technické univerzitě. V roce 1988 vystudoval podnikovou ekonomii na Norské vysoké škole ekonomické. Jon Frøisland zahájil svou profesní dráhu u SINTEF v roce 1975 jako vědecký asistent/výzkumník. Pracoval též v dalších společnostech, včetně NSB, BMV-Laksevåg A/S a NSB Baneservice. Jon Frøisland poprvé začal pracovat pro Jernbaneverket v roce 1995, kdy se stal ředitelem pro výstavbu infrastruktury. V roce 2000 se stal východním regionálním ředitelem a odpovídal za 480 zaměstnanců, poté nastoupil do týmu pro řízení a správu infrastruktury jako výkonný ředitel v roce V současné době pracuje Jon Frøisland jako výkonný ředitel infrastruktury. Název v originálu: Norway s fastest growing region invests in rail Zdroj: European Railway Review 3/2007, s Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS