3.6 Veřejná dopravní infrastruktura 3.6.1 Vyhodnocení podkladů předaných od poskytovatelů a studií zpracovaných v období od poslední verse ÚAP předané podklady od ŘSD - silnice I/16 upřesnění záměru ZÚR s doplněným variantním řešením - silnice I/18 upřesnění řešení křižovatky - nemá dopady na ZÚR - silnice I/61 nově navrhované řešení v prostoru Buštěhradu s tím, že trasa silnice I/61 je vedena severním obchvatem Buštěhradu s napojením na silnici R7 v MÚK Stehelčeves a stávající trasa dříve uvažovaná k přestavbě by zůstala ponechána v současném stavu - napojení letiště Praha (přestavba MÚK) nemá dopady na ZÚR - silnice I/3 v prostoru Benešova upřesnění záměru ZÚR 1) Vyhodnocení a stanovení priorit budoucích komunikací dle ZÚR Stč.kraje (SUDOP a.s., CityPlan, 03.2010) - doplňující návrhy na zkapacitnění některých úseků silnic jdou nad rámec ZÚR a jsou to náměty, které je nutno podrobit dalšímu prověřování - návrh na doplnění přeložky silnice II/244 záměr je zapracován v ZÚR jako územní rezerva - návrh na doplnění propojení silnic I/9 a I/16 Vavřineč Záboří tato nebyla do ZÚR zapracována s ohledem na vzdálený časový horizont její možné realizace - návrh na doplnění přeložky silnice II/333 (dnes I/2) do obchvatové trasy Říčan tato nebyla do ZÚR zapracována s ohledem na její problematické projednávání - návrh doplnění přeložky silnice I/9 v prostoru Liběchova tato nebyla do ZÚR zapracována s ohledem na vzdálený časový horizont případné realizace a s ohledem na nižší dopravní význam této silnice - návrh na doplnění přeložky silnice II/610 v úseku Brandýs nad Labem silniční okruh Prahy návrh řeší pouze odlehčení na průjezdu obce Podolánky a Dřevčice; zde se jeví vhodnější řešení prověřované ve studii Suburbanizace (AURS 2010) 2) Studie prověření trasy komunikace II/116 v úseku Hlásná Třebáň Jinočany (Pragoprojekt a.s. 03.2010) - v úsecích A, B, C, tedy v úseku Řevnice Kuchař (jih) je navrhované řešení upřesněním návrhu ZÚR, které je akceptovatelné - v úsecích D, E, F, tedy v úseku Kuchař (jih) Jinočany je návrh rozsahu přeložek neúměrný významu silnice, což by bez možné etapizace vedlo k časovému odsunu případné realizace; zde se jeví vhodnější řešení prověřované ve studii Suburbanizace (AURS 2010) 3) Studie Suburbanizace (AURS 07.2010) - studie dopravních vazeb v prostoru Rudná Kuchař Jinočany je alternativním řešením vedení silnic II/116 a II/101 v daném prostoru, kde oproti návrhu studie Pragoprojektu je rozsah přeložek minimalizován a řešení umožňuje i etapovitost výstavby. Výrazně nižší investiční náročnost tohoto řešení by měla přispět i k časové reálnosti záměru. 89
- studie dopravních vazeb v prostoru Brandýs nad Labem Praha řeší problematiku současné silnice II/610 a oproti návrhu studie SUDOP a.s. a CityPlan je její přeložení směrováno do křižovatky se silničním okruhem u Přezletic, kam je směrována i územní rezerva přeložky silnice II/244 od Kostelce nad Labem. Napojení do této MÚK má přímou vazbu na vnitřní komunikační systém Prahy. - studie dopravních vazeb v prostoru Jesenice - Kamenice - Modletice je možným řešením pro odlehčení stávající silnice II/603 a to z prostoru nejsilnějšího osídlení s vazbou na dálnici D1 a silniční okruh Prahy - MetroBus Jesenice Praha - terminál Bus a záchytné parkoviště u Jesenice je zásadním řešením pro zkvalitnění příměstské dopravy a odlehčení stávající trasy silnice II/603 v radiálním směru na Prahu, kde je vedena silně zastavěným územím 4) Generel splavnění Labe a Vltavy (Vodní cesty a.s. 2002-2003) - je nutné zvážit aktuálnost potřeby zapracování tohoto záměru do ZÚR 3.6.2 Silniční doprava a) Dálnice V území je vedení stávajících dálnic D1, D5, D8 a D11 plně stabilizováno a úpravy na nich se týkají pouze doplnění některých mimoúrovňových křižovatek. Jedinou navrhovanou dálnicí v území je dálnice D3 jejíž koridor je již územně stabilizovaný. Její realizace bude mít výrazné dopady pro snížení dopravního zatížení stávající silnice I/3 a snížení zatížení vstupu dálnice D1 na Prahu. Z hlediska obslužnosti území výrazným způsobem zlepšuje dostupnost zejména západní části okresu Benešov. b) Rychlostní silnice V území je vedení stávajících úseků rychlostních silnic R4, R6, R7, R10 a R1 stabilizováno a předpokládá se jejich dostavba o chybějící úseky zejména v okrajovém území kraje. Zcela zásadní je realizace silničního okruhu (R1) Prahy, který umožní propojení veškerých radiálních tras po okraji území Prahy. Navrhované trasy rychlostních silnic jsou na území kraje územně stabilizovány. S ohledem na širší dopravní vazby do území zasahuje jižní varianta koridoru rychlostní silnice R35. Vzhledem k neujasněnosti problematiky jejího vedení na území Královéhradeckého a Libereckého kraje je tato uvažována v kategorii územních rezerv. c) Silnice I. třídy Doplňují základní síť dálnic a rychlostních silnic a umožňují propojení významných center osídlení a to nejen na území kraje. U nich je obecně sledováno jejich zkapacitnění, odstranění závadových úseků a přeložení jejich tras mimo zastavěné území sídel s cílem dosažení odpovídajících návrhových parametrů. Zkvalitnění této sítě silnic je nezbytné pro zrychlení a kvalitu dostupnosti území. Výjimkou jsou silnice I/2 v úseku Praha Kutná Hora a I/9 v úseku Mělník Dubá, které jsou z důvodu neodpovídajících (a v podstatě i neodstranitelných) parametrů navrženy k převedení do silnic II.třídy. Silnice I/2 naopak nabývá na významu od silnice I/38 na východ pro propojení Pardubic. Některé úseky silnic I.třídy budou následně nahrazeny souběžnými trasami rychlostních silnic, to se týká silnic I/6 a I/7, a tyto budou ve stávajících trasách převedeny do silnic II.třídy, jejichž potřebám plně vyhovují. U silnice I/3 zůstane její zatřídění zachováno, vzhledem k odlehlosti dálnice D3 od její současné trasy. Z problematických úseků, které zatím nejsou plně územně stabilizovány je to problematika vedení silnic I/9 a I/16 na území města Mělníka a otázka úprav silnice I/12 v úseku Úvaly Kolín v souvislosti s jejím cílovým šířkovým uspořádáním. 90
d) Silnice II.třídy Jsou rozhodující pro dopravní obsluhu jednotlivých sídel v území zejména ve vazbě na nadřazenou síť dálnic, rychlostních silnic a silnic I.třídy. Jejich kvalita a dopravní význam souvisí s hustotou osídlení a konfigurací terénu. Tyto silnice je možné podle jejich dopravního významu rozdělit na silnice II.třídy dopravně velmi významné (krajského významu), silnice II.třídy významné (regionálního významu) a silnice II.třídy ostatní (místního významu). Podle tohoto členění je dán i rozsah nezbytných investic do sítě těchto silnic. U silnic první kategorie je nutné sledovat jejich zkapacitnění a zkvalitnění obdobně jako u silnic I.třídy, to znamená realizaci i větších přeložek mimo zastavěná území sídel s cílem dosáhnout rychlé a kvalitní dopravní obsluhy území. U druhé kategorie silnic je rozsah nezbytných přeložek výrazně nižší a je závislý v podstatě na závažnosti dopravních závad na jejich současném vedení. U silnic třetí kategorie lze předpokládat jejich stabilizaci v jejich trasách s minimálním rozsahem přeložek, odstraňující současné bodové závady a zlepšení jejich zejména šířkových parametrů. Tento princip byl v zásadě sledován při návrzích jednotlivých VÚC, ale ne vždy na stejné úrovni. Především kvalitní síť silnic II.třídy ve vazbě na nadřazený systém je rozhodující pro dopravní dostupnost území. Mezi území se špatnou dopravní dostupností se tak řadí jižní a západní část Rakovnicka, prostor Mšenska, jižní část Kutnohorska a střední Povltaví, tedy část území Příbramska a Benešovska. 3.6.3 Železniční doprava a) Vysokorychlostní tratě S realizací těchto tratí se uvažuje v dlouhodobějším časovém horizontu a to ve směrech Praha - Ústí n. Labem Drážďany Berlín, Praha - Brno Vídeň a Praha - Plzeň Norimberk/Mnichov. Z hlediska dlouhodobějšího rozvoje je nutné tyto koridory územně stabilizovat. Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci se SŽDC připravuje aktualizaci studie VRT pro úsek Praha Lovosice, s předpokládaným dokončením koncem roku 2013. b) Celostátní tratě Prioritním záměrem v střednědobém horizontu je modernizace hlavních železničních koridorů, modernizace ostatních tratí celostátního významu. Na území kraje se jedná o tratě I. koridoru (Děčín Praha Česká Třebová Brno Břeclav), III. koridoru (Cheb Plzeň Praha Česká Třebová Přerov Ostrava) a IV. koridoru (Děčín Praha České Budějovice Horní Dvořiště). Pro tyto koridory byl stanoven program jejich přestavby ve dvou dimenzích a to modernizace (celková kvalitativní přestavba trati pro rychlosti do 160 km/h s případnými místními přeložkami tratě) a optimalizace (celková přestavba trati ve stávající ose se zachováním současné nejvyšší traťové rychlosti). Na tratích č. 010 (011) a č.090 již proběhla modernizace trati na návrhovou rychlost 160 km/hod a tak se přestavba dotýká současné trati č.170 Praha Plzeň a zejména pak trati č. 221, 220 Praha Benešov České Budějovice Horní Dvořiště, kde v zásadním řešení představuje zdvojkolejnění, úplnou elektrifikaci trati a zajištění podmínek pro zásadní zvýšení traťové rychlosti. Mezi Bystřicí a Voticemi je již modernizace tohoto úseku ve fázi realizace. Na stávajícím dvoukolejném elektrifikovaném tratě (Praha -) severní hranice okresu Benešov Čerčany - Benešov již přestavba v úrovni optimalizace byla realizována. Pro možnost zkapacitnění IV. tranzitního koridoru je paralelně se stávající optimalizovanou tratí v úseku Praha Benešov výhledově respektována územní ochrana pro novou výhledovou dvojkolejnou trať pro rychlost 200 250 km/hod. v ose Praha Říčany - Stránčice - Čerčany - Bystřice u Benešova s napojením do optimalizované a modernizované tratě. Nová trať je v úseku Praha Bystřice u Benešova navrhována pro rychlost cca 200 km/hod.. Na ostatních tratích celostátního významu je dán jejich významem a potřebami a to 91
především odstranění trvalých omezení rychlosti, elektrizace a nahrazení dožitých zařízení. Významným záměrem zkvalitňující dopravní obslužnost území jsou úpravy na trati č.120 (Praha Kladno Lužná u Rakovníka Žatec) a to záměr PRaK - rychlodrážní spojení lokality letiště Ruzyně a Kladna s centrem města. Nová trasa je již v úseku žst. Praha Ruzyně letiště žst. Jeneč (Hostivice) územně stabilizována. Dále úprava trati č.231 (Lysá nad Labem Nymburk Kolín) realizací přeložky Čelákovice Mstětice s odstraněním protisměrných oblouků před žst. Čelákovice a zlepšení parametrů trasy pro rychlost 120 km/h. Z dalších uvažovaných či připravovaných investičních akcí na železničních tratí se jedná o přeložku trati Lysá n. L. Milovice a navazující stavbu nové trati Milovice Všejany tedy tzv. Všejanské spojky, představující propojení tratě č. 231 (Praha - Lysá nad Labem - Kolín) a tratě č. 071 (Nymburk - Mladá Boleslav). Tento záměr umožní vedení dálkové dopravy do Mladé Boleslavi a Liberce po rychlostně a trakčně výhodnější trati. Z dalších záměrů jsou to pak uvažovaná spojka mezi tratěmi č. 010 a 230 východně od Kolína a nové napojení Kutné Hory na trať č. 230. c) Regionální tratě Jedná se o poměrně velmi hustou železniční síť jejíž význam je především v zajištění dopravní obsluhy území s napojením na centra osídlení a na tzv. uzlové body, které umožňují přestup mezi jednotlivými druhy doprav a především ve vazbě na tratě celostátního charakteru. Tyto tratě je třeba považovat za dlouhodobě stabilizované na nichž se nepředpokládá vložení investic na zlepšení stávajících parametrů, ale jejich uvedení do normového stavu. Tyto tratě tedy budou udržovány především v současném stavu a případné jejich úpravy nepřestavují nové územní nároky. Z hlediska zajištění dopravní obslužnosti řešeného území je významné zachování provozu na těchto tratích. Z předpokládaných úprav vedení regionálních železničních tratí je to přeložka železniční trati v úseku Mladá Boleslav - Řepov Kolomuty včetně nového předávacího kolejiště a rekonstrukce traťového úseku mezi stanicí Mladá Boleslav - hlavní nádraží a stanicí Mladá Boleslav a dále na trati č. 173 Praha Smíchov Rudná u Prahy Beroun je záměrem realizace tzv. Trianglu Nučice Rudná Zbuzany k odstraní úvraťových jízd. Problematika trati č. 232 Lysá nad Labem - Milovice je řešena v rámci návrhu tzv. Všejanské spojky. 3.6.4 Letecká doprava V území je v zásadě letecká doprava stabilizována. Největší co do rozlohy i kapacity je veřejné mezinárodní letiště Praha - Ruzyně. Z jeho tří vzletových a přistávacích drah je však pro své vhodné parametry (směr tangenciálně ku Praze, vhodné povětrnostní podmínky) využívána především VPD 06/24, protože většímu využití VPD 13/31 brání její směřování nad hustě zastavěné oblasti Prahy a VPD 04/22 je trvale uzavřena. V současné době je ale tato nejvyužívanější VPD přetížena a přilétající letadla musí často vyčkávat ve vzduchu, než na ně přijde řada na přistání. Pro umožnění dalšího nárůstu výkonů letiště je proto uvažováno o výstavbě paralelní VPD s VPD 06/24 s předpokládanými rozměry 3 200 x 45 m, která by byla situována v osové vzdálenosti 1 525 m jižně od stávající VPD 06/24. Realizace tohoto záměru by ovšem výrazně negativně ovlivnila životní prostředí v některých okolních obcích, především v Hostivici, Nebušicích a Suchdole. Je třeba dobře zvážit, zda se má Ruzyně dále rozrůstat, aby svou kapacitou dostihla velká letiště v sousedních zemích (např. Vídeň nebo Mnichov), která však proti ní mají lepší polohu vzhledem k okolní obytné zástavbě. Vhodnou alternativou se by mohlo být efektivnější využití potenciálu menších letišť, kterými je Středočeský kraj poměrně rovnoměrně pokryt. Z mezinárodních letišť je to veřejné mezinárodní letiště Mnichovo Hradiště a neveřejná mezinárodní letiště (určená pouze pro určitý okruh uživatelů) Benešov, Letňany a Vodochody. U letiště Benešov je navrhováno jeho přeřazení mezi mezinárodní veřejná letiště, 92
přičemž pro zajištění vzrůstajících provozních potřeb je zde sledováno zpevnění a prodloužení vzletové a přistávací dráhy 06/24 z délky 730 m na celkovou délku 1150 m. O zařazení mezi mezinárodní veřejná letiště usiluje také letiště Vodochody. Dalšími letišti ve středních Čechách jsou veřejná vnitrostátní letiště Benešov, Bubovice, Kladno, Kolín, Letňany, Mladá Boleslav, Příbram, Rakovník, Sazená, Slaný, Točná, Vlašim a Zbraslavice, neveřejné vnitrostátní letiště Hořovice, vojenská letiště Kbely a Čáslav a neprovozované letiště Milovice. 3.6.5 Vodní doprava Vodní doprava v současné době má minimální dopravní význam v porovnání se silniční či železniční dopravou a současný vývoj zatím nedává předpoklady pro její případný rozvoj. Klasifikace a jednotlivé zatřídění úseků Labské a Vltavské vodní cesty je dáno mezinárodními dohodami a pro úprava těchto tras byly také zpracovány potřebné podklady (Generel splavnění Labe a Vltavy, Vodní cesty a.s. 2002-2003), které řešily nezbytné úpravy vodních cest a to jednak úpravy související s dodržením doporučovaných směrových oblouků a dále týkajících se přestaveb jednotlivých plavebních komor či výstavby nových druhých komor. Z hlediska současného využívání vodních cest a s ohledem na značné investiční nároky přestavby vodní cesty na cílovou kategorii je z časového hlediska značně dlouhodobým záměrem. Středočeský kraj zpracoval zakázku Územní studie vlivu zlepšení technických parametrů Labské vodní cesty ve Středočeském kraji na udržitelný rozvoj (Atelier T-plan, s.r.o. 2011). Výsledkem je doporučení aby Středočeský kraj v koordinaci s kraji Ústeckým a Pardubickým uplatnili v rámci aktualizace Politiky územního rozvoje ČR požadavek na zpracování technického řešení LVC v parametrech třídy Va včetně prověření jeho technickoekonomických, územních a environmentálních aspektů (více v kapitole 3.2.3.1 těchto podkladů). 3.6.6 Dopravní infrastruktura - závěr Infrastruktura, zejména dopravní, je významným potenciálem pro rozvoj území neboť podstatně ovlivňuje realizaci vazeb v území i spojení s jinými regiony včetně sousedních zemí. Vzhledem k tomu, že podstatná část mezinárodní a republikové úrovně dopravních sítí vede do Prahy je jejich hustota v území Středočeského kraje vysoká. Statisticky sledované údaje kilometry sítě silnic či železnic mají omezenou vypovídací hodnotu, pokud k nim nepřiřadíme kvalitativní parametry. Relativně dobrá je situace u dálnic a rychlostních silnic (D, R), které jako nové stavby mají odpovídající parametry. Největším deficitem je zejména nedokončení silničního okruhu kolem Prahy a chybějící úseky radiál R 4, R 6 a R 7. Na území kraje zatím není žádný úsek dálnice D 3. U silnic I. třídy odpovídající parametry nemá (v celé trase) žádná silnice, neboť až na výjimky chybí obchvaty sídel. Významné souvislé úseky jsou zejména na trasách I/3 a I/16. Existující úseky dálnic a rychlostních silnic v řadě případů generují, často ve vazbě na MÚK, rozvoj ekonomických aktivit, zejména však v oblasti logistiky (vzhledem k vytvoření počtu a struktury pracovních míst to pro příměstské území Prahy nelze považovat za přínos). Naopak negativním důsledkem je vyšší zatížení sítí nákladní dopravou. V případě železnice byly na území kraje modernizovány (resp. optimalizovány) tratě ve směrech Ústí n. L. a Pardubice. Přestavbou však na nich nebyly dosaženy rychlostní parametry hlavních evropských tratí (dohoda AGC). Další dva koridory dálkové železniční dopravy (Plzeň, České Budějovice) jsou připravovány k přestavbě. Úsek Bystřice Votice je 93
již ve fázi realizace. Dokončena není přestavba železničního uzlu Praha, což negativně ovlivňuje i regionální železniční dopravu, která je vlastně v celém rozsahu vedena přes Prahu. Železniční doprava v podstatě rezignovala na vyšší podíl v logistice, která se stala téměř výhradní doménou kamionové přepravy. Významným deficitem jsou výstupní úseky dálkových tratí z Prahy, které bez ohledu na to zda budou mít vysokorychlostní parametry, je nezbytné vést v nových koridorech. Tím bude možné příměstské úseky stávajících tratí plně využít pro regionální hromadnou dopravu. 3.6.7 Veřejná dopravní infrastruktura změny zaznamenané v aktualizaci Silniční doprava: - obchvat Kolína stav, kromě navazujícího nadjezdu nad železniční tratí u MK - přeložka silnice II/125 Kolín již realizováno v rámci obchvatu Kolína - MÚK Čerčany na I/3 již ve fázi realizace