ANALÝZA PŘESTUPNÍHO BODU SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ

ANALÝZA PŘESTUPNÍHO BODU SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Projekt "Dopravní obslužnost" Autoři dokumentu: Vedoucí projektu: Andras Lukáš, Cieslová Klára, Fojta Tomáš, Kuchařová Nikola, Novotný Tomáš Ing. Martin Jacura, Ph.D., Ing. Vojtěch Novotný, Ing. Marián Svetlík, Ing. Ondřej Trešl Vytvořeno: 11/2017

Projekt "Dopravní obslužnost" Davy lidu a nepřehledné řady kočárů táhly se k smíchovskému nádraží, jež působí dojem uspokojující, ač dotud ještě nese ráz nedohotovenosti a novoty. V síni na čekání upravené překvapil nás na stěně zavěšený pořádek jízdy v české i německé řeči a v slovanských barvách tištěný. Jinak ale vydala společnost vesměs jen německé vstupné lístky, jména štac jsou po celé dráze taktéž jen německy napsána, konduktéři oznamují po celé dráze štace jen po Německu a vyžadují taktéž fárkarty." Časopis Rodinná kronika, 14. 7. 1862 2

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 1 ÚVOD Aby veřejná doprava byla pro cestující atraktivní, musí splňovat hned několik zásad. Mezi ně patří například spolehlivost, přesnost, přehlednost, dostupnost, pocit bezpečí či co nejmenší počet přestupů. Proto je důležité, aby velké přestupní uzly cestujícímu umožňovaly snadnou orientaci a přímou cestu bez ztracených spádů, dále pak musí být bezbariérově přístupný pro osoby se sníženou pohyblivostí. Smíchovské nádraží je multimodálním uzlem umožňujícím přestup mezi tramvajovou, železniční (včetně metra), autobusovou dopravou. Leží v městské části Praha Smíchov v blízkosti řeky Vltavy. Vzhledem k tomu, že bylo nádraží do provozu uvedeno již v roce 1862 a současná výpravní budova byla vystavěna v letech 1953 až 1956, nevyhovuje přestupní uzel současným trendům. Cílem této práce je analýza Smíchovského nádraží jako přestupního uzlu. Dokument popisuje zasazení nádraží do prostředí industriální části Smíchova, přestupní vazby a přístupnost z pohledu cestujícího. Obr. 1 Letecký snímek zachycující Smíchovské nádraží 3

Projekt "Dopravní obslužnost" Obr. 2 Mapa Prahy s vyznačením Smíchovského nádraží 2 OBRAT CESTUJÍCÍCH NA SMÍCHOVSKÉM NÁDRAŽÍ Smíchovské nádraží tvoří, jak již bylo řečeno v úvodu, významný přestupní bod pro pražskou veřejnou dopravu. Denně jej využije přibližně 172 000 cestujících. DRUH DOPRAVY Tramvajová doprava Vlakové linky S Metro 21 191 osob 12 956* osob 73 871 osob OBRAT Autobusy Městské Příměstské 36 079** osob 27 198*** osob Celkem *v obratu jsou zahrnuty všechny vlaky ČD **nejsou zahrnuty linky 172 a 901 **** není zahrnuta linka 360 Tab. 1 Přehled obratů jednotlivých druhů veřejné dopravy 171 295 osob 4

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Podíl jednotlivých druhů dopravy Tramvajová doprava Vlakové linky S Autobusová doprava Metro Graf 1 Podíl jednotlivých druhů dopravy na Smíchovském nádraží Podíl městské a příměstské autobusové dopravy Městská Příměstská Graf 2 Podíl městské a příměstské autobusové dopravy 3 ARCHITEKTURA A URBANISMUS 3.1 Architektura Současná výpravní budova vznikla mezi lety 1953 až 1956, kdy nahradila původní budovu ležící o něco severněji. Jejími autory byli architekti Jan Zázvorka starší a Jan Žák. Jedná se o funkcionalistickou budovu, vyznačující se proskleným průčelím a nosnými sloupy suplujícími nosné zdi. Naproti vstupu do výpravní budovy se v celé šířce vstupní haly táhne freska Richarda Wiesnera. 5

Projekt "Dopravní obslužnost" Obr. 3 Budova Smíchovského nádraží před rokem 1953 Obr. 4 Freska malíře Richarda Wiesnera v hale Smíchovského nádraží 6 Obr. 5 Vstupní hala výpravní budovy

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Celkový dojem výpravní budovy kazí přední přístavek sloužící především ke komerčním účelům a jako případná ochrana před nepříznivým počasím. V budově samotné se nachází mnoho ztracených spádů, kdy cestující nesmyslně sestupují řadu schodů, aby jí v opačném směru mohli zdolat jen o pár metrů dál. Tento prvek je v současné době, kdy je základem bezbariérový přístup, nežádoucí. Celý přestupní bod působí omšele a zastarale. V jeho prostoru se shromažďují spoluobčané z očividně nižších sociálních vrstev či bez domova, což cestujícím rozhodně nedává z přestupu dobrý pocit. V hale se nachází několik laviček, které jsou na první pohled špinavé a mnohé v dezolátním stavu. Hala tak rozhodně neplní svou funkci bezpečného a příjemného místa pro delší vyčkávání na přípoj. Obr. 6 Ztracené spády přístup na nástupiště Obr.7 Ztracené spády přístup na nástupiště 7

Projekt "Dopravní obslužnost" 3.2 Urbanismus Území, na kterém leží Smíchovské nádraží, bylo již v polovině 18. století v blízkosti centra veškerého dění. V polovině 19. století, těsně před výstavbou samotného nádraží, již i oblast Smíchova začala být hustě obydlená. Obr. 8 Praha polovina 18. století Obr. 9 Praha polovina 19. století Smíchovské nádraží je významnou stavbou Prahy 5, zabírající obrovskou plochu. Proto je důležité, aby stavba nenarušovala ráz města a místo toho oblast povznesla na vyšší úroveň. Ačkoliv současné provedení Smíchovského nádraží prostředí nijak významně nenarušuje, nejedná se o stavbu, která by svému okolí lichotila a přitáhla pozitivní pozornost kolemjdoucích. 8

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 4 POŽADAVKY NA PŘESTUPNÍ BOD Celý přestup je z pohledu cestujícího chápán jako překážka v cestě za jeho cílem, a proto je nutné mu přestup co nejvíce usnadnit a zpříjemnit. Intelektuální a fyzická náročnost celého přestupu by tak měla být co nejmenší. Cestující by neměl být vystavený situaci, kdy např. netuší, kudy se dostat z metra na stanoviště povrchové dopravy. Přestupní vazba má být na první pohled zřejmá, co nejkratší a nejpřímější a nesmí obsahovat ztracené spády. V ideálním případě by měl mít cestující vizuální kontakt se stanovištěm, kam přestupuje. V každém musí být přestupní vazba dostatečně a přehledně značena, aby pro každého cestujícího byl přesun jednoduchý a intuitivní. Na všechny stanoviště musí být vyznačena bezbariérová trasa nejen pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, ale také například pro těhotné ženy či cestující s těžkými zavazadly. Dalším důležitým aspektem je bezpečnost a komfort cestujících. Celý prostor přestupního bodu musí být navržen tak, aby cestující kolem sebe měli dostatek prostoru a při přesunu do sebe nenaráželi nebo spolu nemuseli příliš zbytečně interagovat. Důležité je celý prostor kvalitně osvětlit, aby nikde nevznikala tmavá zákoutí, která v lidech budí nedůvěru a nepříjemné pocity. 4.1 Informační zázemí pro cestující V dnešní době je většina lidí schopná si všechny důležité informace o přestupu zjistit ještě před příjezdem do přestupního uzlu. I přes to je však nutné, aby veškeré informace byly dostupné na místě. Zejména u rozlehlejších přestupních bodů, kde není možné vždy zajistit vizuální kontakt cestujících s jednotlivými stanovišti, je nutné vybudovat kvalitní a přehledný informační systém. V praxi se osvědčují schematické informační systémy, které cestujícímu dají přesnou představu o jeho poloze a o směru, kterým se má vydat. Je zapotřebí cestujícímu podat vyčerpávající informace, aby nemusel nic svépomocí dohledávat. Je velmi důležité řádně označit i například bezbariérové trasy. Pokud taková trasa v rámci přestupního uzlu existuje, ale cestující o ní nemá tušení, tak ve skutečnosti je výsledek stejný, jako kdyby žádná bezbariérová trasa zbudována nebyla. Na Smíchovském nádraží je předávání informací cestujícím o přístupu k jiným stanovištím MHD či navazujících spojích nedostatečné. Objevili jsme pouze zatím jeden náznak moderních informačních systémů ve formě elektronické tabule s odjezdy vlaků přímo ve vestibulu metra. Cestující se tak většinou musí spoléhat spíš na svůj instinkt a orientační smysl. Schéma celého uzlu, které by cestujícím usnadnilo orientaci, zcela chybí. Podrobněji se problémům se značením tras a předáváním informací cestujícím věnujeme v kapitole Přestupní vazby. 9

Projekt "Dopravní obslužnost" Obr. 10 Tabule s odjezdy vlaků Obr. 11 Informace o výlukách Obr. 12 Přestup na tramvajovou dopravu 10

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 4.2 Bezbariérovost Přestupní uzel Smíchovské nádraží je vedený (alespoň co se týče metra) jako bezbariérový. Z metra na povrch, a naopak se skutečně bezbariérově dostat lze. Trasa je vedena po zdvihacích plošinách, které jsou velmi pomalé. Sjezd plošiny po kratších schodech do vestibulu metra trvá 1:30 minut a sjezd plošiny po delších schodech z vestibulu na povrch cca 3 minuty. Pokud tedy dotyčný člověk musí nejprve plošinu přivolat, bude mu cesta na povrch trvat při nejmenším 10 minut. Ven se navíc dostane na nejsevernější části přestupního uzlu u tramvajové smyčky. Samotný bezbariérový vstup není nijak značený a cestující, který je na místě poprvé, ho bude těžko hledat. K vlaku je možné se bezbariérově dostat pouze po neznačené neoficiální trase, která nesplňuje normy pro takové využití. Jde o nájezd pro automobily na úroveň prvního nástupiště. Obr. 13 Plošina pro bezbariérový přístup Obr. 14 Značení bezbariérového přístupu 5 PŘESTUPNÍ VAZBY Na Smíchovském nádraží lze identifikovat přibližně 20 přestupních vazeb. Existence některých vazeb je spíše teoretická a jejich využívání cestujícími naprosto minimální, přesto jsou ve výčtu zahrnuty. Naopak jednotlivé přestupní vazby zahrnující Severní zastávku jsou shrnuty do jedné vazby. Bez tohoto zobecnění by celkový počet dosahoval 26. Nutno podotknout, že některé vazby jsou pouze jednosměrné. vlak metro vlak příměstské autobusy vlak tramvaj vlak městské autobusy metro tramvaj metro příměstské autobusy metro městské autobusy konečná městských autobusů vlak 11

Projekt "Dopravní obslužnost" konečná městských autobusů příměstské autobusy konečná městských autobusů metro konečná městských autobusů tramvaj konečná městských autobusů městské autobusy tramvaj městské autobusy tramvaj příměstské autobusy konečná příměstských autobusů + linky 190 metro konečná příměstských autobusů + linky 190 tramvaj konečná příměstských autobusů + linky 190 městské autobusy konečná příměstských autobusů + linky 190 příměstské autobusy konečná příměstských autobusů + linky 190 vlak smíchovské nádraží severní zastávka 5.1 Přestupní vazba vlak metro Schéma 1 Přestupní vazba vlak metro NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min Tato obousměrná přestupní vazba je jedna z nejvíc využívaných přestupních vazeb v rámci přestupního uzlu. Na dohromady tři nástupiště je možné se dostat dvěma podchody. Severní podchod (zamýšlený jako nástupní) cestující v rámci této a velké většiny ostatních přestupních vazeb využívají nejvíce. Z nástupiště do podchodu je možné se dostat pouze po poměrně dlouhých schodech, což je problém zejména pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Sestup do podchodu je zde sám o sobě ztracený spád, protože z podchodu do odbavovací haly je možné dostat se po zdolání několika dalších schodů. Ztracený spád zde není možné vyřešit ani přestavbou, protože je podmíněný niveletou železniční tratě a terénu v přestupním bodě. Řešitelný je v případě této přestupní vazby, protože po cca 10 metrech cestující sestupují po eskalátorech do vestibulu metra. Na nástupiště cestující sestoupí opět po schodech. Tato přestupní vazba se obejde bez složitějšího značení, protože je velmi intuitivní. Ve vestibulu metra stejně jako v odbavovací hale nalezneme elektronické tabule s odjezdy 12

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží vlaků. Případné informace o výlukách a mimořádnostech ve vlakové dopravě se cestující dozví hned po vystoupání po eskalátorech do haly. Zejména kvůli bariérovosti trasy jako celku je tato přestupní vazba nevyhovující. Obr. 15 Přestupní vazba vlak metro Obr. 16 Přestupní vazba vlak metro 5.2 Přestupní vazba vlak tramvaj Schéma 2 Přestupní vazba vlak tramvaj NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min 13

Projekt "Dopravní obslužnost" Většina této jednosměrné přestupní vazby je společná s předchozí přestupní vazbou až do odbavovací haly. Stanoviště příměstských autobusů je přímo před nádražní budovou, kam jsou cestující z haly navedeni ukazatelem. Před nádražní budovou stojí několik stánků, které velmi zmenšují a stísňují celý prostor a výrazně zhoršují rozhled. Největším problémem však přetrvává bariérový přístup na nástupiště vlaků, proto vazba nevyhovuje. Obr. 17 Komerční prostory v blízkosti zastávky MHD Obr. 18 Zastávky povrchové dopravy 14

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 5.3 Přestupní vazba vlak tramvaj Schéma 3 Přestupní vazba vlak tramvaj NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min Většina vazby je realizována po stejné trase jako vazba předchozí. Prochází přímo přes stanoviště příměstských autobusů. Od tramvajové zastávky je stanoviště oddělené dvoupruhovou jednosměrnou komunikací, přes kterou se lze dostat po přechodu pro chodce se sníženou obrubou. Přes tramvajový pás je možné přecházet na místě pro přecházení. K tramvajové zastávce jsou cestující navedeni z odbavovací haly a není náročné zastávku najít, protože se nachází přímo před východem z haly. Přestupní vazba opět nevyhovuje z důvodu bariérovosti. Obr. 19 Přechod na zastávku povrchové dopravy 15

Projekt "Dopravní obslužnost" Obr. 20 Místo pro přecházení tramvajové trati 5.4 Přestupní vazba vlak městské autobusy Schéma 4 Přestupní vazba vlak městské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 3 min 16

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Doba přestupu může být v tomto případě poněkud zavádějící, protože potřebný čas platí pro cestujícího, který dobře ví, kudy jít. Pokud cestující například vystoupí z přední části vlaku ve směru na hlavní nádraží, pak intuitivně použije severní podchod, informační cedule v hale ho navedou ven a nezamíří tedy k nástupnímu ostrůvku v dálce. Zmate ho stanoviště příměstských autobusů. Naopak nejrychlejší cesta na městské autobusy je jižním podchodem, který působí opuštěným a omšelým dojmem. Z podchodu je možné postupovat skrz metro, kde je trasa na stanoviště autobusů dostatečně vyznačena. Ukazatel do metra odkazující na autobusy ovšem chybí, přitom cesta skrz metro je jediná bezpečná, i když znamená ztracený spád. Odkaz na autobusy je nad vstupem do podchodu, a jakmile se cestující dostane na ulici, stanoviště má na dohled. Cesta k němu vede přes příjezdovou a odjezdovou komunikaci o šířce čtyř pruhů k odstavným plochám autobusů MHD. Většina cestujících tudy přechází, a to i přes nebezpečí, kterému se zde vystavují. Neexistuje žádná oficiální trasa, jak se bezbariérově dostat na nástupní ostrůvek, a to ani z metra. Přestupní vazba tak rozhodně nevyhovuje. Obr. 21 Pohled na zastávky autobusové dopravy Obr. 22 Přístup na zastávky autobusové dopravy 17

Projekt "Dopravní obslužnost" 5.5 Přestupní vazba metro tramvaj Schéma 5 Přestupní vazba metro tramvaj NEVYHOVUJE Doba přestupu: 1 min Po výstupu z metra se cestující velmi snadno zorientují a podle informačních cedulí se snadno skrz vestibul dostanou po schodech na zastávku tramvají. Možností, jak přestupní vazbu realizovat, je více. Matoucí tak pro cestující může být velké množství výstupů z metra a až na ulici zjistit, že stojí na špatné straně ulice. Tento problém nenastává při opačné realizaci vazby. Vstup do metra je na obou stranách stanoviště tramvají řádně označený. Největší problém je zde opět bezbariérová trasa, která existuje, ale je velmi špatně (místy vůbec) značená a velmi zdlouhavá. Bezbariérový výstup z metra se nachází u tramvajové smyčky a odtud je nutné dostat se ke stanovišti příměstských autobusů a použít přechod pro chodce. Toto řešení je zcela nevyhovující. Obr. 23 Přestupní vazba metro tramvaj 18

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 5.6 Přestupní vazba metro příměstské autobusy Schéma 6 Přestupní vazba metro příměstské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 1 min Na rozdíl od tramvají jsou v metru příměstské autobusy špatně označeny. O autobusech 'PID' jsou cestující informováni u dvou výstupů z metra až těsně u schodů, když mají štěstí a najdou správný výstup. Je zde velká šance, že se na povrch dostanou na druhé straně přestupního uzlu na stanovišti městských linek. Bezbariérovost je zde stále problém, i když není potřeba přecházet přes přechod pro chodce. Přestupní vazba nevyhovuje zejména kvůli špatnému značení. 5.7 Přestupní vazba metro městské autobusy Schéma 7 Přestupní vazba metro městské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min Směr k městským autobusovým linkám je vyznačený přímo na nástupišti metra včetně konkrétních čtvrtí, kam se autobusy rozjíždějí. Detailněji jsou směry rozepsány nad vstupními dveřmi do vestibulu 19

Projekt "Dopravní obslužnost" metra. Vazba je přímá bez ztracených spádů. Naprosto základní nedostatek je chybějící bezbariérový přístup na nástupní ostrov k městským linkám z vestibulu metra. Přestupní vazba je tak nevyhovující. Obr. 24 Značení přestupu na městské autobusové linky 5.8 Přestupní vazba konečná městských autobusů vlak Schéma 8 Přestupní vazba konečná městských autobusů vlak NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min 20

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Konečná zastávka autobusů městských linek se nachází na stejné straně ulice jako vstup do podchodu vedoucí na vlakové nástupiště. Nejpřímější cesta vede skrz jižní podchod, který byl původně zamýšlený jako výstupní, a tak z ulice není příliš značený. Vstup do podchodu působí stísněně a napůl uzavřené dveře budí dojem neprůchodnosti. Po vstupu do podchodu lze nalézt alespoň informační tabuli s odjezdy vlaků. Na první nástupiště, ze kterého odjíždí minimum vlaků, se lze dostat po schodech přímo po výstupu z autobusu bez nutnosti vstupování do podchodu. Cestující při využití takové trasy nenarazí na žádné informace. Kvůli bariérovému přístupu k vlakům a špatnému značení podchodu přestupní vazba nevyhovuje. Obr. 25 Pohled z konečné zastávky městských autobusů 5.9 Přestupní vazba konečná městských autobusů příměstské autobusy Schéma 9 Přestupní vazba konečná městských autobusů příměstské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 3 min 21

Projekt "Dopravní obslužnost" Přestupní vazbu lze považovat za bezbariérovou, protože není potřeba překonat žádné překážky. Největším problémem je zde nalezení správné cesty. Cestující po výstupu z autobusu nemá žádný vizuální kontakt se stanovištěm příměstských linek. Chybí jakékoliv značení a nasměrování na jiné druhy dopravy. Přestupní vazba je nenáročná pro člověka, který ji zná, protože se pohybuje pouze v rámci jednoho chodníku. Vazba je nevyhovující kvůli chybějícímu značení. Při návrhu přestupního uzlu zřejmě nikdo s existencí této vazby nepočítal. 5.10 Přestupní vazba konečná městských autobusů metro Schéma 10 Přestupní vazba konečná městských autobusů metro NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min Po výstupu z autobusu cestující okamžitě naváže vizuální kontakt se vstupem do metra, ke kterému musí dojít 30 metrů. Zbytek přestupní vazby je realizovaný v rámci prostoru metra, kde je pohyb naprosto intuitivní a cesta dobře značena. Za nesplněný požadavek tak lze považovat pouze bezbariérovost, kvůli které je vazba nevyhovující. 22

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Obr.26 Přístup do metra z konečné městských autobusů 5.11 Přestupní vazba konečná městských autobusů tramvaj Schéma 11 Přestupní vazba konečná městských autobusů tramvaj NEVYHOVUJE Doba přestupu: 3 min Se stanovištěm tramvají chybí vizuální kontakt kvůli délce přestupní vazby. Jedná se o stejný problém jako v případě přestupní vazby konečná městských autobusů příměstské autobusy. Nejkratší cesta bez ztracených spádů je tak stejná jako u zmiňované vazby navíc s použitím přechodu pro chodce před nádražní budovou. Alternativou je využití dlouhého přechodu od služebny PČR přes parkoviště a místní 23

Projekt "Dopravní obslužnost" komunikaci. Na informace a směrování k zastávce tramvají cestující narazí po vstupu do vestibulu metra, kam se při hledání tramvají dostane spíše náhodou. Mezi stanovišti se lze pohybovat bezbariérově s řadou výhrad. Kvůli špatnému značení je přestupní vazba nevyhovující. 5.12 Přestupní vazba konečná městských autobusů městské autobusy Schéma 12 Přestupní vazba konečná městských autobusů městské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 1 min Jedná se o jednu z nejméně využívaných, nejkratších a zároveň nejnebezpečnějších přestupních vazeb. Cestující zde opět přechází přes manipulační plochu pro autobusy MHD. Na schématu je vyznačena bezpečná trasa skrz vestibul metra, která je pro cestující zbytečně dlouhá a obsahuje ztracený spád. Bezbariérově se nelze dostat na nástupní ostrov, přestupní vazba je tak nevyhovující. Obr. 27 - Přestupní vazba konečná městských autobusů městské autobusy 24

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 5.13 Přestupní vazba tramvaj městské autobusy Schéma 13 Přestupní vazba tramvaj městské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 2 min U této přestupní vazby narážíme na stejný problém jako u spousty dalších. Nejkratší a nejbezpečnější trasa vede skrz vestibul metra, kde je v obou směrech cestující odkazován na tramvaje i autobusy, ovšem ze stanoviště autobusů ani tramvaje není do vestibulu metra navedený. Mnoho lidí tak přechází místní komunikaci mimo přechody pro chodce. Bezbariérová trasa neexistuje, přestupní vazba je nevyhovující. Obr. 28 Přístup na tramvajovou zastávku 25

Projekt "Dopravní obslužnost" 5.14 Přestupní vazba tramvaj příměstské autobusy Schéma 14 Přestupní vazba tramvaj příměstské autobusy VYHOVUJE Doba přestupu: 1 min Nejkratší a nejpřímější přestupní vazba vůbec. Cestující mají vizuální kontakt se stanovištěm příměstských autobusů ihned po výstupu z tramvaje a umisťování informačních tabulí v tomto případě není potřeba. Obě stanoviště od sebe dělí jednosměrná místní komunikace, přes kterou je vedený přechod pro chodce se sníženou obrubou. Přestupní vazbu tak lze považovat za vyhovující, protože jsou splněny i podmínky pro bezbariérový přístup. 5.15 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 metro Schéma 15 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 metro NEVYHOVUJE Doba přestupu: 1 min 26

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Konečná zastávka příměstských autobusových linek je umístěna přímo u označeného vstupu do metra. Cestující se tak snadno zorientují a bez přemýšlení dojdou až na nástupiště metra. Bezbariérový přístup zcela chybí. Vazba je nevyhovující. Obr. 29 Vstup do metra 5.16 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 tramvaj Schéma 16 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 tramvaj VYHOVUJE Doba přestupu: 1 min 27

Projekt "Dopravní obslužnost" Cestující získá vizuální kontakt se zastávkou tramvají ihned po výstupu z autobusu. Největší problém je zde vzájemná poloha obou zastávek (znázorněno ve schématu). Oficiální trasa je vedena po přechodu pro chodce se sníženou obrubou, který je přibližně v polovině zastávky tramvají, a tak je od konečné zastávky autobusů odsazený. Na cestující tak cesta přes přechod působí jako zacházka, i když tomu tak ve skutečnosti není a silnici přechází mimo vyznačená místa. Přechod pro chodce zajišťuje bezbariérový přístup na stanoviště tramvají. I přes drobné výhrady lze přestupní vazbu považovat za vyhovující. Obr. 30 Přístup na tramvajovou zastávku 28

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 5.17 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 příměstské autobusy Schéma 17 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 příměstské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 1 min V tomto případě se jedná spíše o teoretickou přestupní vazbu, protože si jen těžko lze představit, komu by se takový přestup vyplatil. Zde je to již s vizuálním kontaktem horší, protože přestupní trasa vede přes zastávku tramvají, a ne každý cestující si zastávky na druhé straně ulice všimne. Na této konečné zastávce chybí jakékoliv informace o možných přípojích a cestující tak nezjistí ani přibližný směr. Bezbariérovost této přestupní vazby je splněna s výhradami, protože je potřeba překonat dva přechody pro chodce a jedno místo pro přecházení přes tramvajový pás. Přestupní vazba je jako celek nevyhovující. Obr. 31 Přístup na tramvajovou zastávku 29

Projekt "Dopravní obslužnost" 5.18 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 vlak Schéma 18 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 vlak NEVYHOVUJE Doba přestupu: 3 min Bez bližších informací cestující intuitivně zamíří přes zastávky tramvaje a příměstských autobusů přímo do odbavovací haly. Informace o vlacích jsou mu zprostředkovány pomocí elektronických informačních panelů. Na nástupiště k vlakům není možná dostat se bezbariérově. 5.19 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 městské autobusy Schéma 19 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 městské autobusy NEVYHOVUJE Doba přestupu: 3 min V tomto případě se musí cestující spolehnout pouze na svůj odhad. Je zde několik možností, jak na nástupní ostrov dojít. Prvním je zůstat na odlehlé straně ulici a dojít až na úroveň nástupního ostrova, na který se pak lze dostat přes přechod pro chodce zahrnující i tramvajový pás. Druhá možnost 30

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží je sejít rovnou do vestibulu metra, kam cestující není navedený. Ve vestibulu již nalezne vyznačenou trasu, která ho dovede na stanoviště městských autobusů. Bezbariérová cesta zde může fungovat pouze pro někoho, kdo ví, jak ji hledat. Značení přestupní vazby je naprosto minimální. Obr. 32 Přechod pro chodce 5.20 Přestupní vazba Smíchovské nádraží severní zastávka Schéma 20 Přestupní vazba Smíchovské nádraží severní zastávka NEVYHOVUJE Doba přestupu: 6 min 31

Projekt "Dopravní obslužnost" Severní zastávka je natolik vzdálená od ostatních stanovišť MHD, že by bylo naprosto zbytečné rozebírat každou přestupní vazbu zvlášť. Doba přestupu je tak měřená pouze k odbavovací hale. Tato část trasy je společná pro všechny přestupní vazby zahrnující severní zastávku. První zmínku o existenci severní zastávky se cestující dozví až na severu celého přestupního bodu u tramvajové smyčky. Následně je navedený na nadchod a k jeho udivení uprostřed kolejiště zase svedený po dlouhém schodišti na úroveň terénu. Musí tak překonat velký ztracený spád. O jakémkoliv náznaku bezbariérového přístupu nelze ani mluvit. Přestupní vazba je naprosto nevyhovující. Obr. 33 Praha Smíchov, severní nástupiště 32 Obr. 34 Jízdní řády linek S, Praha Smíchov, severní nástupiště

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Obr. 35 Lávka na severní nástupiště 33

Projekt "Dopravní obslužnost" 6 PROVOZNÍ INFORMACE O LINKÁCH VEŘEJNÉ DOPRAVY Schéma 21 Schéma přestupního bodu 6.1 Městské autobusové linky 9 městských linek na příjezdu končí jízdu u stanoviště H, odkud pokračují na odstav. Jedinou výjimkou je linka číslo 190, která má výstupní zastávku shodnou s příměstskými linkami (M), naproti výpravní budově. Ta je poté na odstavu uprostřed tramvajové smyčky a najíždí větší vzdálenosti než ostatní městské linky, což je dáno nedostatečnou kapacitou odstavu pro městské linky. Městské linky odjíždí z celkem 4 stanovišť. Autobusy přijíždí z odstavu k zastávkám, odkud následně pokračují směr Lihovar. Z nejbližšího stanoviště k odstavu, stanoviště I, odjíždí 3 linky. Z tohoto stanoviště odjíždí linky ke kratším trasám, linka 105 je dokonce okružní a konečnou má opět na Smíchovském nádraží. Linka 172 zajišťuje obsluhu Velké Chuchle s konečnou na Hvězdárně, linka 244 zajišťuje výrazně pomalejší alternativu k vlakům ze Smíchova do Radotína. Rovněž ze stanoviště J odjíždí 3 linky. Tyto linky odjíždí z Lihovaru směr Přístaviště a mají výrazně delší trasu, než linky ze stanoviště I. Linka 118 jede přes Budějovickou na Sídliště Spořilov, linky 196 a 197 jedou současně přes Branické náměstí na Novodvorskou, odkud se 196 odpojuje směr Kačerov a Kloboučnická a linka 197 na Sídliště Písnice a Háje. Nástupiště K se nachází již na druhé straně ostrůvku. Odtud odjíždí pouze 2 linky, které však mají jedny z nejkratších intervalů. Linka 190, ve schématu ještě chybně uvedena jako linka 253, vyráží ve špičce každých 5 minut přes Tylovu čtvrť na konečnou Na Beránku, linka 125 se špičkovým intervalem 34

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 4 minuty vyráží na cestu po Jižní spojce přes Háje, Nádraží Hostivař až na Skalku. Se svými 24 kilometry se jedná o nejdelší městskou linku, která na Smíchovském nádraží začíná. Nástupiště L je oproti předchozím 3 nepatrně specifičtější. Odjíždí odtud 5 linek, které z Lihovaru pokračují na Zbraslavské náměstí. Linka 129 dále na Baně, linka 241 do Lipenců. Kromě těchto dvou městských linek zde zastavují i linky příměstské 314 a 318, které začínají svou trasu na stanovištích P, resp. G a linka noční linka 907, která končí na Sídlišti Zbraslav. Schéma 22 Schéma obratů městských autobusů Na schématu je zjednodušeně zobrazený směr příjezdu a odjezdu každé městské autobusové linky. Autobusy bývají většinou odstavené na manipulační ploše, která je ve schématu ohraničena koncem a začátkem linky. Obr. 36 -Pohled na manipulační plochu 35

Projekt "Dopravní obslužnost" Obr. 37 Příjezd a odjezd autobusů městských linek 6.2 Příměstské autobusové linky Příměstské linky ve směru od Lihovaru mají konečnou na nástupišti M, odkud pokračují na odstav na tramvajovou smyčku. Z té vyjíždí na 2 stanoviště, bližší stanoviště G obsluhuje 5 linek. Krátká linka 334 je obsluhována pouze 3 páry spojů, jede přes Jesenici do Psár. Ostatními linkami se můžou cestující dostat do Řitky, odkud 317 pokračuje do Dobříše, 320 a 321 do Mníšku pod Brdy a linka 318 v Řitce končí. Ze stanoviště P odjíždí linka 314 směr Bratřínov do Nové Vsi pod Pleší. Ostatní linky míří přes Štěchovice dále do Sedlčan (360) či Dobříše (361). Linka 338 má konečnou v zastávce Hradišťko,Pikovice,most a 390 v zastávce Rybyně, Měřín. Ze stejného stanoviště rovněž odjíždí noční linky 901 přes IKEM, Opatov na Skalku a již zmiňované 907 přes Zbraslavské náměstí na Sídliště Zbraslav. 36 Schéma 23 Schéma obratů příměstských autobusů

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží Schéma funguje na stejném principu jako v minulém případě. Zde jsou autobusy odstavené uprostřed tramvajové smyčky. Jedinou výjimku zde tvoří městská linka 190, která má společnou konečnou zastávku s příměstskými autobusy, ale počáteční s městskými. Obr. 38 Odstaviště autobusů uvnitř tramvajové smyčky 6.3 Tramvajová smyčka V současné době na Smíchovském nádraží nezačíná žádná pravidelná tramvajová linka a tramvajová smyčka je většinou nevyužitá. Fotodokumentace byla pořízena v době mimořádnosti v tramvajové dopravě. Obr. 39 Tramvajová smyčka 37

Projekt "Dopravní obslužnost" 7 ZÁVĚR Smíchovské nádraží, jak již bylo řečeno v úvodu, je významným přestupním bodem v Praze. Je tedy důležité, aby bylo cestujícími vnímáno pozitivně. Na základě návštěvy Smíchovského nádraží naší pracovní skupinou, jsme nádraží vyhodnotili jako vizuálně nepřívětivé, s minimálním množstvím zeleně, která je důležitá nejen pro příjemnější dojem, nýbrž i pro zadržování prašných částic a tlumení zvuků dopravy. Budova nádraží působí neudržovaně a přístavba, sloužící převážně ke komerčním účelům, kazí celkový dojem. Je nutné dokoupit nové vybavení do prostoru čekárny uvnitř nádraží budovy např. současné lavičky pro cestující jsou vratké a je jen otázka času, kdy se rozpadnou. Prostory budovy jsou špinavé a temné a lákají různé pochybné osoby. Z pohledu požadavků na multimodální uzly to vypadá, že celý přestupní bod je postavený naprosto nevyhovujícím způsobem. Při hodnocení jednotlivých kritérií jsme vycházeli z nejnovějších požadavků na moderní přestupní bod. V dnešní době se velmi dbá například na bezbariérovost, která je na Smíchovském nádraží největším problémem. Většina přestupních vazeb je nevyhovující právě z důvodu nesplnění podmínky bezbariérového přístupu na jednotlivá stanoviště MHD. Tento přestupní bod za dobu své existence neprošel zásadní rekonstrukcí, a tak není možné tento problém jednoduše vyřešit. Zdlouhavý a naprosto nevhodně umístěný bezbariérový výstup z metra celý přestupní uzel bezbariérovým neudělá. Cestující, který na Smíchovském nádraží nikdy nebyl a potřebuje se z povrchové části nádraží dostat do metra, tak nejspíš o této možnosti ani netuší. S tím souvisí druhý největší problém a tím je celková informovanost cestujících. Zcela chybí propracovaný informační systém, ať už ve formě jednotných výrazných ukazatelů nebo alespoň strategicky rozmístěných schematických plánů celého přestupního bodu. Přestupní vazby ve většině případů nejsou značeny v celé své délce. V některých případech je vazba natolik intuitivní, že ukazatel není potřeba, v jiných cestující může ztrácet minuty svého času hledáním stanoviště konkrétní dopravy. To je věc, která se dít nesmí, nebo musí být alespoň snaha o její omezení na minimum. Například na konečných zastávkách autobusů nebo nástupním ostrově autobusů městských linek není nikde ani zmínka o návazných přípojích nebo alespoň o směru, ve kterém je hledat. Některá stanoviště jsou od sebe tak daleko, že cestující mezi nimi nemohou navázat vizuální kontakt. Struktura celého přestupního bodu je provedena velmi nesmyslně. Přímo uprostřed je parkoviště, které až na výjimku vyhrazeného místa pro taxi služby neslouží pro potřeby cestujících. Alternativou k takto vyplýtvanému prostoru by mohlo být několik míst K+R, zřízení místa pro B+R či podpora bikesharingu. V současné době parkoviště neslouží ani jako záchytné parkoviště P+R, které by stejně uprostřed městské zástavby generovalo nadměrné intenzity IAD. 38

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 8 POUŽITÉ ZDROJE ROPID a Dopravní podnik hlavního města Prahy přepravní průzkumy (tramvajová doprava 9.11.2016, metro 11.11.2015, autobusová doprava 15.-16.10.2014) České dráhy přepravní průzkumy http://standardzastavek.pid.cz/ https://www.denik.cz/praha/smichovske-nadrazi-je-treti-nejvytizenejsi-v-praze-20120714.html www.maps.google.com https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/praha-smichov_budovatelska_freska.jpg https://cs.wikipedia.org/wiki/praha-sm%c3%adchov_(n%c3%a1dra%c5%be%c3%ad) http://landscapes.hiu.cas.cz/ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/prague_metro_line_b.svg/1200px- Prague_Metro_Line_B.svg.png 39

Projekt "Dopravní obslužnost" OBSAH 1 ÚVOD... 3 2 OBRAT CESTUJÍCÍCH NA SMÍCHOVSKÉM NÁDRAŽÍ... 4 3 ARCHITEKTURA A URBANISMUS... 5 3.1 Architektura... 5 3.2 Urbanismus... 8 4 POŽADAVKY NA PŘESTUPNÍ BOD... 9 4.1 Informační zázemí pro cestující... 9 4.2 Bezbariérovost... 11 5 PŘESTUPNÍ VAZBY... 11 5.1 Přestupní vazba vlak metro... 12 5.2 Přestupní vazba vlak tramvaj... 13 5.3 Přestupní vazba vlak tramvaj... 15 5.4 Přestupní vazba vlak městské autobusy... 16 5.5 Přestupní vazba metro tramvaj... 18 5.6 Přestupní vazba metro příměstské autobusy... 19 5.7 Přestupní vazba metro městské autobusy... 19 5.8 Přestupní vazba konečná městských autobusů vlak... 20 5.9 Přestupní vazba konečná městských autobusů příměstské autobusy... 21 5.10 Přestupní vazba konečná městských autobusů metro... 22 5.11 Přestupní vazba konečná městských autobusů tramvaj... 23 5.12 Přestupní vazba konečná městských autobusů městské autobusy... 24 5.13 Přestupní vazba tramvaj městské autobusy... 25 5.14 Přestupní vazba tramvaj příměstské autobusy... 26 5.15 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 metro... 26 5.16 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 tramvaj... 27 5.17 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 příměstské autobusy... 29 5.18 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 vlak... 30 5.19 Přestupní vazba konečná příměstských autobusů + linky 190 městské autobusy... 30 5.20 Přestupní vazba Smíchovské nádraží severní zastávka... 31 6 PROVOZNÍ INFORMACE O LINKÁCH VEŘEJNÉ DOPRAVY... 34 6.1 Městské autobusové linky... 34 6.2 Příměstské autobusové linky... 36 6.3 Tramvajová smyčka... 37 40

Analýza přestupního bodu Smíchovské nádraží 7 ZÁVĚR... 38 8 POUŽITÉ ZDROJE... 39 41