Železniční nákladní koridory (RFC)

Martin Král 1, Jakub Dufek 2, Lukáš Čejchan 3 Železniční nákladní koridory (RFC) Klíčová slova: železniční nákladní koridory (RFC), nařízení (EU) č. 913/2010, nařízení (EU) č. 1316/2013, evropská železniční síť pro konkurenceschopnou nákladní dopravu, síť koridorů RFC Network, studie dopravního trhu (TMS), Nástroj pro propojení Evropy (CEF), poradní skupina dopravců (RAG), poradní skupina provozovatelů a vlastníků terminálů (TAG), koridory hlavní sítě TEN-T, přidělování kapacity železniční infrastruktury, jediné kontaktní místo koridoru (C-OSS), předpřipravené trasy (PaPs), rezervní kapacita (RC), RailNetEurope (RNE). Úvod Evropská unie (EU) v souladu s cíli své dopravní politiky a prostřednictvím svých právních předpisů uložila členským státům EU, jejich manažerům infrastruktury a přídělcům kapacity 4 povinnost zřídit a provozovat železniční nákladní koridory (angl. Rail Freight Corridors, zkr. RFC). Cílem tohoto příspěvku je poskytnout ucelenou informaci o zprovoznění koridorů vedoucích přes území České republiky, nabídce jejich produktů pro zákazníky, spolupráci na úrovni sítě koridorů RFC Network i s dalšími subjekty. V listopadu 2018 uplyne pět let od zprovoznění prvních koridorů, a proto je nyní vhodná příležitost zhodnotit, jak se podařilo České republice a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) naplnit tyto povinnosti i očekávání, zda stávající model fungování celé sítě koridorů RFC napomáhá plnit ambiciózní cíle evropské dopravní politiky. Vzhledem k velkému množství informací a různorodosti souvisejících témat si autoři příspěvku nekladou za cíl obsáhnout všechny aspekty celé problematiky podrobně. Zamýšleným cílem příspěvku je poskytnout základní materiál široké odborné veřejnosti ke snazší orientaci, ale rovněž k diskusi za účelem hledání východiska, kterým směrem by bylo žádoucí tento segment železniční nákladní dopravy směrovat do budoucna, nastínit národní a regionální strategické cíle a hledat pro takové řešení partnery na evropské úrovni. 1 Bc. Martin Král, nar. 1974, je absolventem Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy v Praze. Od roku 2003 pracoval ve společnostech České dráhy, a. s., a ČD Cargo, a. s., převážně v rámci mezinárodních projektů. Od roku 2012 působí na Odboru strategie Správy železniční dopravní cesty, s. o., kde vede skupinu nákladních koridorů. 2 Ing. Jakub Dufek, nar. 1991, je absolventem Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Od roku 2016 pracuje ve skupině nákladních koridorů na Odboru strategie Správy železniční dopravní cesty, s. o. 3 Ing. Lukáš Čejchan, nar. 1980, je absolventem Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Od roku 2007 pracoval ve společnosti České dráhy, a. s., v současné době působí v oddělení marketingu a prodeje tras Odboru operativního řízení a výluk Správy železniční dopravní cesty, s. o. 4 Manažer infrastruktury (angl. Infrastructure Manager, zkr. IM) je fyzická nebo právnická osoba pověřená zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury včetně řízení dopravy, zabezpečení a signalizace, v ČR společný název pro provozovatele a vlastníka dráhy. V ČR plní roli největšího provozovatele dráhy a přídělce kapacity státní organizace Správa železniční dopravní cesty, jsou však státy (např. Maďarsko), kde jsou tyto role rozdělené do dvou organizací kromě IM existuje samostatně přídělce kapacity (angl. Allocation Body, zkr. AB). 1

Úvodní kapitoly příspěvku jsou zaměřeny na historický kontext a související legislativu, prostřední část poskytuje základní fakta o koridorech RFC. Závěrečné kapitoly (kapitoly 10 a 11) pojednávají o vlastních zkušenostech autorů s fungováním sítě koridorů RFC, a to jak v současném stavu, tak i o možnostech dalšího rozvoje. 1 Legislativní rámec dopravní politiky EU Bílá kniha Evropské komise (EK) z roku 2011 s podtitulem Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje shrnula teze dopravní politiky EU za účelem optimalizace výkonu multimodálních logistických řetězců a většího využití energeticky účinnějších druhů dopravy. Mezi ambiciózní cíle dopravní politiky EU patří převedení 30 % silniční nákladní dopravy nad 300 km na železniční a lodní dopravu do roku 2030, a do roku 2050 dokonce více než 50 %. Záměrem EK je také napojení všech hlavních námořních přístavů na nákladní železniční dopravu. Pro podporu dosažení těchto cílů Evropská komise kromě kontinuální podpory investic do kvalitní infrastruktury vytvořila koncept železničních koridorů pro nákladní dopravu, který se stal součástí multimodálních koridorů hlavní sítě TEN-T (angl. Core Network Corridors, zkr. CNC). Záměrem EK dle Bílé knihy bylo vytvořit multimodální struktury pro nákladní koridory s cílem synchronizovat investice a práce na infrastruktuře a podpořit účinné, inovační a multimodální dopravní služby včetně železničních služeb na střední a dlouhé vzdálenosti [1]. Na podporu tezí dopravní politiky EU bylo vydáno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (dále jen Nařízení ) 5, na jehož základě vzniká příslušným členským státům EU a provozovatelům dráhy povinnost zřídit železniční nákladní koridory (RFC). EU navázala tímto opatřením na vytvoření vnitřního trhu v oblasti železniční nákladní dopravy, jenž je otevřen hospodářské soutěži od 1. ledna 2007. V souvislosti s revizí transevropské dopravní sítě TEN-T proběhla v roce 2013 úprava trasování nákladních koridorů, přičemž došlo ke sjednocení hlavní sítě koridorů TEN-T (tzv. koridorů CNC) se strukturou nákladních koridorů RFC. Aktualizovaný seznam koridorů pro nákladní dopravu byl zveřejněn formou přílohy II k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy (angl. zkr. CEF) 6. Pro úplnost výčtu předpisů týkající se koridorů vedoucích přes území České republiky je nutné zmínit Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) č. 2015/1111 ze dne 7. července 2015, kterým byl rozšířen Severomořsko-baltský koridor (RFC 8) o Českou republiku [5]. Další revize Nařízení je předpokládána Evropskou komisí nejdříve v roce 2020. Cílem implementace Nařízení je vytvoření platformy pro efektivní spolupráci manažerů infrastruktury, přídělců kapacity, dopravců, terminálů a dalších subjektů za účelem zjednodušení postupů pro provozování mezistátní dopravy nákladních 5 V textu příspěvku je mnohokrát odkazováno na text nařízení (EU) č. 913/2010. Vyskytuje-li se proto v textu odkaz na Nařízení, je tím vždy myšleno nařízení (EU) č. 913/2010. 6 Je-li v textu příspěvku zmiňováno sousloví aktualizace trasování, případně aktualizace Nařízení, jedná se vždy o odkaz na přílohu II k nařízení (EU) č. 1316/2013. 2

vlaků v Evropě a poskytování kvalitnějších služeb z hlediska doby přepravy, spolehlivosti a pravidelnosti nákladní dopravy. [2] Obrázek 1: Schéma multimodálních koridorů hlavní sítě TEN-T angl. Core Network Corridors, zkr. CNC (zdroj: TENtec, Evropská komise) [9] Česká republika a její největší manažer infrastruktury SŽDC jsou povinni podle Nařízení spolupracovat s ostatními dotčenými provozovateli dráhy a přídělci kapacity příslušných členských států EU a spolu s nimi na základě vzájemného souhlasu zřídit a provozovat Nařízením definované železniční nákladní koridory RFC. Povinnosti jsou pro členské státy závazné, Nařízení je právním předpisem evropského práva s úplným přímým účinkem. V případě neplnění povinností či prodlení mohou být členským státům uděleny sankce finančního charakteru (tzv. procedura infringement řízení pro nesplnění povinností). Nařízení určuje postupy a podmínky zřizování koridorů RFC včetně požadavků na jejich technické standardy, stanovuje časový harmonogram jejich realizace a organizační strukturu. EK připravila Nařízení jakožto komplexní nástroj rozvoje nákladní dopravy, jehož cílem je vytvořit infrastrukturu s homogenními klíčovými parametry z pohledu požadavků nákladní dopravy. Po technické stránce se jedná především o průjezdný průřez, hmotnost na nápravu, délku vlaku a rychlost. Zde je úzká vazba na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, které si klade za cíl více prohloubit a podpořit sjednocování technických parametrů na dopravní síti EU [3]. Kromě posílení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy má Nařízení napomoci harmonizaci mezi jednotlivými vnitrostátními železničními systémy a koordinaci investic do kvalitní železniční infrastruktury. Evropská komise klade důraz na přeshraniční spolupráci a implementaci interoperabilních systémů zejména pak na Evropský systém řízení železniční dopravy ERTMS, jehož původní koridory (označované písmeny) se staly předlohou pro koridory RFC. 3

2 Přehled koridorů Nařízením byly stanoveny dva termíny pro zprovoznění koridorů pro koridory RFC 1, 2, 4, 6, 7, 9 byla lhůta do 10. listopadu 2013 a pro ostatní koridory (RFC 3, 5, 8) o dva roky později do 10. listopadu 2015. Některé členské státy získaly povinnost připojit se ke koridorům v souvislosti s aktualizací trasování koridorů formou přílohy II k nařízení (EU) č. 1316/2013 [4]. Podle Nařízení existuje také postup pro vytvoření koridoru z iniciativy členských států (týká se koridorů RFC 10 a 11). Tab. 1: Přehled koridorů RFC s uvedením termínu zprovoznění dle Nařízení 7 [2], [10] RFC č. (termín) členské státy název angl. (zkratka) název česky adresa webové stránky RFC 1 (2013) NL, BE, DE, IT Rhine-Alpine (RALP) Rýnsko-alpský www.rfc-rhine-alpine.eu RFC 2 (2013) NL, BE, LU, FR, UK North Sea-Med (NSM) Severomořskostředomořský www.rfc-northsea-med.eu RFC 3 (2015) SE, DK, DE, AT, IT Scandinavian- Mediterranean (ScanMed) Skandinávskostředomořský www.rfc-scan-med.eu RFC 4 (2013) PT, ES, FR, DE Atlantic Atlantský www.rfc-atlantic.eu RFC 5 (2015) PL, CZ, SK, AT, IT, SI Baltic-Adriatic (BAC) Baltsko-jadranský www.rfc-baltic-adriatic.eu RFC 6 (2013) ES, FR, IT, SI, HU, HR Mediterranean Středomořský www.rfc-mediterranean.eu RFC 7 (2013) CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE Orient/East-Med (OEM) Orient/východostředomořský www.rfc-orient-eastmed.eu RFC 8 (2015) DE, NL, BE, PL, LT, LV, EE, CZ North Sea- Baltic (NS-B) Severomořskobaltský www.rfc-northsea-baltic.eu RFC 9 (2013, 2020) CZ, SK, DE, AT, HU, RO, FR Czech-Slovak (CS), Rhine-Danube Česko-slovenský, Rýnsko-dunajský www.rfc-czech-slovak.eu RFC 10 (N/A) 8 AT, SI, HR, RS, BG Alpine-Western Balkan Alpskozápadobalkánský (v přípravě) RFC 11 8 SI, HU, SK, PL Amber Jantarový (v přípravě) (N/A) 7 V počátečních letech implementace Nařízení byly koridory označovány zkratkou RFC a číslem podle pořadí stanoveném v Nařízení, v současnosti se od tohoto zkráceného užívání ustupuje a začíná převládat používání zkratek vycházejících z geografického označení koridorů. 8 Poznámka: Koridory RFC 10 (Alpsko-západobalkánský) a RFC 11 (Jantarový) nejsou zakládány na základě Nařízení, ale z iniciativy členských států. 4

Obrázek 2: Schéma původní sítě koridorů RFC 1 9 definovaných nařízením (EU) č. 913/2010 (zdroj: Evropská komise) [9] Obrázek 3: Aktuální schéma sítě koridorů RFC 1 11, po aktualizaci jejich trasování a zahrnující plánovaná prodloužení koridorů k roku 2020 (zdroj: RNE) [10] 5

3 Organizační struktura koridorů 3.1 Výkonná rada, správní rada, poradní a pracovní skupiny Z organizačního hlediska Nařízení definuje základní orgány každého koridoru. Těmi jsou výkonná rada orgán složený ze zástupců ministerstev dopravy a správní rada složená ze zástupců manažerů infrastruktury a přídělců kapacity. Každá z rad si volí ze svých členů předsedu, správní rada většiny koridorů si navíc zřídila funkci ředitele koridoru, který koordinuje činnosti koridoru a zastupuje jej navenek. Nařízení také ukládá správní radě zřídit poradní skupinu vlastníků a provozovatelů terminálů (angl. zkr. TAG) a poradní skupinu dopravců (angl. zkr. RAG), se kterými správní rada konzultuje své návrhy, přičemž má zohlednit jejich stanoviska. Správní rada každého koridoru si dále zřizuje různé pracovní skupiny (angl. Working Groups, zkr. WG) podle svých potřeb např. WG Infrastruktura, WG Interoperabilita/ERTMS, WG Marketing, WG Kapacita, WG Jízdní řád, WG Řízení dopravy, WG Výluky atd. Obrázek 4: Schéma základní řídicí struktury koridoru RFC (zdroj: autoři) 3.2 Jediné kontaktní místo koridoru (C-OSS) Každý koridor je povinen zřídit tzv. jediné kontaktní místo koridoru (angl. Corridor One-Stop-Shop, zkr. C-OSS). Žadatelé zde mohou na jediném místě v rámci jediné operace požádat o přidělení kapacity dráhy pro nákladní vlaky překračující hranici na tratích koridoru. C-OSS poskytuje informace o podmínkách využívání koridoru pro nákladní dopravu, tedy zejména informace obsažené v Prohlášeních o dráze (angl. Network Statement, zkr. NS) pro jednotlivé vnitrostátní tratě, dále seznam a charakteristiky terminálů a informace o řízení provozu, a to i v případě narušení plynulosti dopravy. 3.3 Využití zkušeností RailNetEurope (RNE) Původním záměrem EK pro zřizování C-OSS bylo usnadnění procesu žádostí o kapacitu dráhy pro mezistátní nákladní vlaky, přičemž v Nařízení je uvedeno doporučení využít zkušeností a iniciativ asociace provozovatelů infrastruktury RailNetEurope (zkr. RNE), které přišlo s myšlenkou One-Stop-Shop v rámci koridorů RNE ještě před konceptem koridorů RFC. Aby nedocházelo k duplicitním činnostem, bylo mezi členy RNE dohodnuto ukončení struktur koridorů RNE a úsilí zaměřeno ke spolupráci na koridorech RFC dle Nařízení. Asociace RNE, mezi jejíž členy patří většina manažerů infrastruktury států EU, tak také koridory RFC (formou přidruženého členství), zůstává koordinátorem či poskytovatelem služeb mnoha prolínajících se projektů, vyvíjí informační systémy a částečně participuje i na dalších 6

agendách koridorů RFC. Na své webové stránce uvádí aktualizovaný přehled kontaktů na jednotlivé koridory RFC (www.rne.eu/rail-freight-corridors/). [10] 3.4 Právní forma koridorů Správní rada každého koridoru si podle Nařízení rozhoduje o své právní formě. V odst. 5, čl. 8 Nařízení je explicitně doporučeno, že koridor může mít podobu tzv. Evropského hospodářského zájmového sdružení (zkr. EHZS, angl. European Economic Interest Grouping, zkr. EEIG) ve smyslu nařízení Rady (EHS) č. 2137/85. Zřizování EEIG probíhá bez vložení základního kapitálu. Mezi hlavní důvody pro rozhodnutí založit takovou právní formu EEIG na většině koridorů společně s kanceláří koridoru v sídle EEIG bylo jednak samotné doporučení uvedené v Nařízení, dále efektivnější správa koridoru a také usnadnění čerpání finanční pomoci ze zdrojů EU prostřednictvím jediného příjemce, a to právě EEIG. Nicméně některé koridory se rozhodly zvláštní právní formu nezakládat a upravily si své vztahy jen na základě dohod týká se to například koridoru RFC 7, který si na základě dohody zřídil svůj sekretariát, nebo RFC 9, jenž si žádné sídlo ani kancelář nezřídil vůbec a úkoly koridoru RFC 9 zpracovávají oba zúčastnění IM společně. 3.5 Financovaní koridorů Členové jednotlivých koridorů se podílejí na společných nákladech zpravidla rovným dílem. Evropská komise za účelem podpory úspěšné implementace Nařízení průběžně vyhlašuje výzvy na žádosti o spolufinancování projektů koridorů RFC z programů EU. Mezi způsobilé náklady patří především zpracovávání odborných studií a podpora činnosti organizačních struktur koridorů. Čerpání finanční pomoci ve výši 50 až 100 % způsobilých nákladů je poskytováno z dotačních programů EU, jmenovitě: TEN-T (2013 2015), CEF (2015 2020) a CEF PSA (2018 2020). 4 Povinnosti vyplývající z Nařízení Nařízení výslovně uvádí činnosti, které musí být prováděny orgány koridorů, z nichž jsou vybrány nejdůležitější do stručného přehledu. 4.1 Výkonná rada (angl. Executive Board, zkr. EB nebo ExBo) odpovídá za definování obecných cílů koridoru, provádí dohled, přijímá opatření, vydává stanoviska k návrhům správní rady či z vlastního podnětu, jedná jako prostředník v případě neshod mezi správní radou a poradními skupinami (angl. Advisory Groups, zkr. AG), vymezuje rámec pro přidělování kapacity dráhy v rámci koridoru, schvaluje dokumenty a plány vypracované správní radou, pravidelně přezkoumává implementační plán koridoru, každé dva roky od zřízení koridoru předkládá zprávu o výsledcích provádění implementačního plánu Evropské komisi, která poté vypracuje souhrnnou zprávu pro Evropský parlament a Radu. 7

4.2 Správní rada (angl. Management Board, zkr. MB nebo MaBo) rozhoduje o aspektech implementace koridoru v souladu s Nařízením, a to na základě vzájemného souhlasu (tj. jednomyslně), jedná podle potřeby několikrát ročně, rozhoduje o svém právním postavení, organizační struktuře, zdrojích a personálu, zpracovává, zveřejňuje a aktualizuje dokumenty a plány uvedené v Nařízení, zřizuje poradní skupiny (RAG/TAG) a projednává s nimi příslušnou agendu, sleduje výkon a kvalitu služeb železniční nákladní dopravy v rámci koridoru, jednou ročně zveřejňuje výsledky na webových stránkách koridoru, provádí průzkum spokojenosti uživatelů koridoru (USS) a zveřejňuje jeho výsledky. 4.3 Jediné kontaktní místo koridoru (C-OSS) Mezi povinnosti C-OSS patří poskytovat základní informace týkající se kapacity, která je dostupná v době podání žádosti. Ta je zveřejňována dle Nařízení ve formě tzv. předpřipravených tras (angl. Pre-arranged Paths, zkr. PaPs). C-OSS přiděluje kapacitu v souladu s pravidly uvedenými ve směrnici 2012/34/EU. O žádostech a přijatém rozhodnutí následně informuje partnerské manažery infrastruktury. C-OSS vykonává svou činnost transparentním a nediskriminačním způsobem. Dostupnou kapacitu zveřejňuje C-OSS na webových stránkách koridoru a v informačním systému PCS ve formě předpřipravených tras, které se dělí dle časového hlediska, kdy je možné o ně požádat, na dva základní produkty: Předpřipravené trasy (PaPs) do ročního jízdního řádu podle harmonogramu pro přidělení kapacity na koridorech RFC jsou pro žadatele zveřejněny v termínu X-11 (kde X je termín změny jízdního řádu, od něhož se odečítá příslušný počet měsíců), Předpřipravené trasy pro rezervní kapacitu (RC), které mají pokrývat ad hoc požadavky jsou zveřejněny pro žadatele v termínu X-2. Podmínky pro přidělení kapacity prostřednictvím C-OSS: žádost musí být podána u C-OSS, žádost musí být podána prostřednictvím IT systému RNE PCS, žádost musí obsahovat přeshraniční úsek, další podmínky jednotlivých koridorů jsou uvedeny v Knize 4 CID (koridorový informační dokument). 4.4 Regulační orgány Regulační orgány spolupracují na sledování hospodářské soutěže v rámci koridoru, zajišťují nediskriminační přístup ke koridoru a plní roli odvolacích orgánů podle směrnice 2001/14/ES [6], resp. směrnice 2012/34/EU [7]. V zájmu podpory volné a spravedlivé hospodářské soutěže na koridorech pro nákladní dopravu se členské státy snaží vytvořit srovnatelný regulační rámec. V ČR plní roli regulačního orgánu Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI), který byl zřízen zákonem 320/2016 Sb. Za účelem spolupráce na nadnárodní úrovni byla v roce 2011 založena Skupina nezávislých železničních regulačních orgánů (angl. Independent Regulators Group- Rail, zkr. IRG-Rail), jež dnes sdružuje 31 členů. V roce 2013 Evropská komise vytvořila expertní skupinu tvořenou zástupci EK a regulačních orgánů členských států EU s názvem Evropská síť železničních regulačních orgánů (angl. European Network of Rail Regulatory Bodies, zkr. ENRRB). 8

5 Dokumenty koridoru Nařízení (EU) č. 913/2010 výslovně uvádí dokumenty, které musí orgány koridoru zpravidla správní rada, případně výkonná rada vypracovat. Dokumenty jsou zveřejňovány na webových stránkách koridorů. Mezi klíčové dokumenty patří: studie dopravního trhu (angl. Transport Market Study, zkr. TMS) koridorový informační dokument (angl. Corridor Information Document, zkr. CID) o Kniha 1: Všeobecné informace o Kniha 2: Výňatky z národních přístupových podmínek (z dokumentů Prohlášení o dráze pro jednotlivé členy koridoru podle postupů uvedených ve směrnici 2012/34/EU) o Kniha 3: Charakteristika terminálů o Kniha 4: Postupy pro přidělování kapacity a řízení dopravy včetně definice pravidel přednosti souvisejících s přidělováním kapacity a organizace výluk o Kniha 5: Implementační plán popis a charakteristika koridoru, cíle koridoru, organizační struktura a interní pravidla koridoru, popis úzkých míst na infrastruktuře a plán na jejich odstranění, investiční plán (seznam projektů pro rozšíření, obnovu nebo modernizaci železniční infrastruktury), plán implementace interoperabilních systémů, plán řízení kapacity nákladních vlaků, rámec pro přidělování kapacity (angl. Framework for Capacity Allocation, zkr. FCA) nabídka předpřipravených tras a rezervní kapacity zpráva o výkonu a kvalitě služeb (angl. Train Performance Management Report, zkr. TPM Report) průzkum spokojenosti uživatelů (angl. User Satisfaction Survey, zkr. USS) zpráva o výsledcích implementace koridoru (angl. Report of the results of the implementation) 6 Podpora RFC ze strany RNE projekty a nástroje IT 6.1 Pracovní skupiny, příručky a projekty Asociace RNE se sídlem ve Vídni, která byla založena v roce 2004, se od počátku snažila asistovat při vzniku koridorů a napomáhat spolupráci mezi nimi. RNE zřizuje pro svou běžnou činnost odborné pracovní skupiny, z nichž některé jsou přímo zaměřené na specifické oblasti koridorů RFC. Dvakrát ročně RNE pořádá jednání nejvyšších zástupců RFC tzv. RFC High Level Group za účasti vedení RNE tak, aby mohly být projednány materiály pro valné shromáždění RNE. Od vzniku prvních koridorů RFC vydalo RNE několik příruček pro jednotný postup v konkrétních činnostech koridorů např. přidělování kapacity, organizace výluk, harmonizace koridorového informačního dokumentu CID, spolupráce při mimořádných událostech, které mají velký dopad na mezinárodní dopravu (ICM). RNE koordinuje řadu projektů týkajících se také koridorů RFC např. Pravidla priorit v procesu přidělení předpřipravených tras; Společný průzkum spokojenosti uživatelů koridorů; Harmonizace přístupu k autorizovaným žadatelům; Přidělení kapacity na tratích, 9

které jsou součástí více koridorů; Koordinace a publikace dočasných výluk a omezení; Revize procesu tvorby mezinárodního jízdního řádu (TTR) a mnoho dalších. Ačkoli některý z projektů nenalezne vždy uspokojivé řešení pro všechny problémy všech zapojených stran, role sdružení RNE je v procesu hledání společných jednotných postupů na platformě manažerů infrastruktury a koridorů RFC v současné době nezastupitelná. 6.2 Nástroje informačních technologií (IT) RNE Podstatnou formou podpory RNE pro své členy je vyvíjení IT aplikací, většina z nich je využívána také koridory RFC. Aplikace CIP je dokonce vyvíjena výhradně pro potřeby koridorů RFC. RNE provádí školení pro koncové uživatele PCS (zákazníky koridorů). Přehled klíčových aplikací RNE využívaných koridory RFC je uveden v přehledu vytvořeném na základě údajů RNE [10] s využitím informací v Prohlášení o dráze SŽDC pro rok 2019 [14]: RNE Path Coordination System (RNE PCS) je webová aplikace poskytovaná RNE IM, AB, RFC, dopravcům a žadatelům o trasu, která slouží pro komunikační a koordinační procesy pro mezistátní žádosti o trasu a nabídky tras. Mimoto PCS pomáhá dopravcům a žadatelům v jejich vzájemné koordinaci při podání žádosti o studie tras a při podání žádostí o mezistátní trasy. RNE provozuje také PCS Integrační platformu (PCS IP) jako přímý komunikační kanál mezi PCS a národními systémy dopravců, IM a AB umožňující obousměrnou výměnu dat. Tímto modulem byla odstraněna jedna z hlavních překážek pro používání PCS v nákladní dopravě: dopravci a IM/AB již nemusí stejné informace o mezinárodních vlakových trasách zadávat dvakrát (jednou do národního systému a jednou do PCS) to představuje novou možnost pro automatickou synchronizaci dat o žádostech o mezinárodní trasy vlaků mezi národními systémy a PCS. Od listopadu 2013 je v provozu nástroj pro práci (publikování, žádosti, přidělení) s předpřipravenými trasami v souladu s Nařízením. Od té doby je nástroj neustále vylepšován na základě zkušeností dopravců, IM a koridorů RFC tak, aby proces tvorby předpřipravených tras pro nákladní vlaky byl rychlejší a pružnější. RNE Train Information System (RNE TIS) internetová aplikace podporující řízení mezistátních vlaků pomocí poskytování aktuálních dat o jízdě těchto vlaků. Data TIS získává přímo od jednotlivých manažerů infrastruktury. Do TIS mají přístup i terminály na koridorech RFC a mohou aktuální údaje využívat pro své potřeby. Z údajů TIS lze následně zpracovávat statistiky a vyhodnocení pro reporty. RNE Charging Information System (RNE CIS) poskytuje informace o přibližné výši ceny za užití dopravní cesty. Tato internetová aplikace je schopna poskytnout odhadovanou výši poplatku za celou mezinárodní trasu vlaku v řádu několika vteřin. RNE Customer Information Platform (RNE CIP) informační platforma pro zákazníky je webová aplikace sloužící zákazníkům koridorů RFC, tj. železničním dopravcům, speditérům apod. Základní funkcí platformy CIP je mapové zobrazení trasy jednotlivých koridorů RFC na různých mapových podkladech. Aplikace CIP je veřejně dostupná z webových stránek RNE a přístup není nijak omezen. V současné době je v platformě CIP zahrnuto celkem šest koridorů (RFC 1, RFC 2, RFC 3, RFC 4, RFC 5, RFC 8). Během roku 2018 by se do platformy CIP měly připojit koridory RFC 6 a RFC 7. Připojení koridoru RFC 9 je plánováno na rok 2020. V současné době (od roku 2017) je platforma CIP jediným způsobem, jak zobrazit v jedné mapě geograficky přesné trasování více koridorů RFC současně. Aplikace 10

CIP nezobrazuje jen trasování koridorů, ale veškeré dostupné informace o parametrech infrastruktury včetně např. použité technologie zabezpečovacího zařízení. Dále je možné zobrazit data o uzlech a terminálech na tratích koridorů RFC. Další funkcí CIP je možnost přímého stažení dokumentů a souborů relevantních pro zákazníky. RNE Big Data v brzké budoucnosti RNE plánuje propojení platformy RNE CIP s ostatními aplikacemi RNE v rámci projektu RNE Big Data. Toto propojení umožní do budoucna zobrazovat pomocí CIP údaje z ostatních aplikací RNE v geografické podobě. Příkladem mohou být data o výlukách nebo data o přibližné ceně trasy vypočítané aplikací RNE CIS. 7 Koridory RFC v České republice Českou republikou, která tradičně leží na křižovatce důležitých evropských tras, procházejí celkem čtyři koridory RFC. ČR a SŽDC nominovaly své zástupce do výkonných rad, správních rad i jednotlivých expertních pracovních skupin. Všechny čtyři koridory řádně a včas naplnily povinnosti stanovené Nařízením a nadále aktivně spolupracují v dalším rozvoji. 7.1 Baltsko-jadranský koridor (BAC, RFC 5) Koridor vedl původně jen z polské Gdyně do jadranských přístavů (Benátky, Ravenna, Terst, Koper), v roce 2015 tj. se zprovozněním koridoru byl rozšířen o novou větev Svinoústí Štětín Vratislav Bohumín, resp. Vratislav Ústí nad Orlicí Břeclav. V úvodním období 2015 2018 bylo sídlo EEIG s kanceláří koridoru umístěno ve Varšavě, od roku 2019 bude dle interních dohod sídlit v italských Benátkách. 7.2 Koridor Orient/východo-středomořský (OEM, RFC 7) Koridor zprovozněný v roce 2013 vedl původně z Prahy do rumunské Konstanty a řeckých Atén, na základě aktualizace trasování 6 v roce 2018 byl prodloužen do německých přístavů Hamburg, Rostock, Bremerhaven a Wilhelmshaven. Současně byla zprovozněna také nová větev z Burgasu a Svilengradu na bulharskotureckou hranici. Koridor je spravován bez zvláštní právní formy, jen na základě multilaterálních dohod. Sekretariát byl zřízen při společnosti MÁV v Budapešti, stejně jako C-OSS (v rámci tamějšího přídělce kapacity organizace VPE). 11

Tab. 2: Přehled trasování koridorů RFC zřizovaných dle Nařízení se zvýrazněním koridorů vedoucích přes Českou republiku (zdroj: nařízení (EU) č. 913/2010) [2], [10] RFC č. angl. zkr. název koridoru (zprovoznění) členské státy hlavní trasy (dle přílohy II k nařízení (EU) č. 1316/2013) RFC 1 RALP Rýnsko-alpský (2013) NL, BE, DE, IT Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen/ Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano-Genova RFC 2 NSM Severomořskostředomořský (2013) NL, BE, LU, FR, UK Glasgow/Edinburgh/Southampton/Felixstowe-London/ Dunkerque/Lille/Liège/Paris/Amsterdam-Rotterdam- Zeebrugge/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon- Lyon/[Basel]-Marseille RFC 3 ScanMed Skandinávsko- Středomořský (2015) SE, DK, DE, AT, IT Stockholm/[Oslo]/Trelleborg-Malmö-København- Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia/Livorno/ Ancona/Taranto/Augusta/Palermo RFC 4 Atlantic Atlantský (2013) PT, ES, FR, DE Sines-Lisboa/Leixões -Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian- Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz- Strasbourg/Mannheim -Sines-Elvas/Algeciras RFC 5 BAC Baltsko-jadranský (2015) PL, CZ, SK, AT, IT, SI Świnoujście/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina- Bratislava/Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/Trieste/ /Bologna/Ravenna/ Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste Středomořský (2013) ES, FR, IT, SI, HU, HR RFC 6 Mediterranean Almería-Valencia/Algeciras/Madrid- Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano- Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper-Ljubljana- Budapest Ljubljana/Rijeka-Zagreb-Budapest-Zahony (maďarsko-ukrajinská hranice) RFC 7 OEM Orient/Východostředomořský (2013) CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE Bremerhaven/Wilhelmhaven/Rostock/Hamburg- Praha-Wien/Bratislava-Budapest-Bucureşti- Constanţa/ -Vidin-Sofia-Burgas/Svilengrad (bulharsko-turecká hranice)/promachonas-thessaloniki-athína-patras RFC 8 NS-B Severomořskobaltský (2015) DE, NL, BE, PL, LT, LV, EE, CZ Wilhelmshaven/Bremenhaven/Hamburg/Amsterdam/ Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warszawa- Terespol (polsko-běloruská hr.)/kaunaus-riga-tallinn/ -Falkenberg-Praha/Wrocław-Katowice-Medyka (polsko-ukrajinská hranice) RFC 9 CS Rýnsko-dunajský (2020) 9, Česko-slovenský (2013 2020) FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wells Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien- Bratislava-Budapest-Arad-Braşov/Craiova-Bucureşti- Constanţa Čierna nad Tisou (ukrajinsko-slovenská hranice)- Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg 9 V roce 2020 bude na základě aktualizace Nařízení 6 koridor RFC 9 významně rozšířen a provozován pod názvem Rýnsko-dunajský koridor. 12

Obrázek 5: Schéma železničních nákladních koridorů RFC vedoucích přes Českou republiku (zdroj: Ing. Pavel Krýže, Ph.D., SŽDC) [14] 7.3 Severomořsko-baltský koridor (NS-B, RFC 8) Na tomto koridoru ČR a SŽDC vystupovaly několik let v roli pozorovatele s tím, že plnohodnotné členství ve strukturách koridoru bylo posouzeno Evropskou komisí na základě společného dopisu členů koridoru a výstupů tzv. českého modulu studie dopravního trhu (TMS). ČR se stala řádným členem na základě Prováděcího rozhodnutí Komise (EU) č. 2015/1111 ze dne 7. července 2015 v souladu s článkem 5 Nařízení. ČR napojením na tento koridor získala významné spojení s přístavy Antverpy, Rotterdam a Amsterdam. Sídlo EEIG s kanceláří koridoru bylo zřízeno se zprovozněním koridoru v roce 2015 ve Varšavě, C-OSS ve Frankfurtu. 7.4 Česko-slovenský koridor (CS, RFC 9), od roku 2020 Rýnsko-dunajský koridor (rovněž RFC 9) Původní koridor RFC 9 zprovozněný v roce 2013 z Prahy do Čierné nad Tisou byl přejmenován na Česko-slovenský koridor (namísto původního označení Východní). Mezi jen dvěma partnery v koridoru SŽDC (ČR) a ŽSR (Slovensko) s jazykovou a předpisovou blízkostí se daří spolupracovat velice efektivně a v mnoha ohledech postupuje odlišně od ostatních koridorů. Správní rada mj. rozhodla, že pro koridor nebude zřizována žádná právní forma ani zvláštní kancelář. Ve výkonu funkce C-OSS se každým rokem střídají odborníci z obou manažerů infrastruktury na základě principu rotace. Strategie koridoru je tvořena třemi pilíři: pro-zákaznický přístup, efektivní způsob správy koridoru, jednotný přístup při tvorbě společných postupů a pravidel na všech koridorech RFC. V roce 2020 bude na základě aktualizace Nařízení koridor RFC 9 významně rozšířen a provozován pod názvem 13

Rýnsko-dunajský koridor. Rozšířením severní větve koridoru dojde k napojení ČR na průmyslové oblasti Bádenska-Württemberska a Bavorska, jižní větev bude pokračovat z Německa přes Rakousko do rumunské Konstanty. Přípravy zprovoznění Rýnsko-dunajského koridoru byly zahájeny již v roce 2017. 8 Síť koridorů a jejich další vazby 8.1 Mezikoridorové platformy RFC Network a NExBo Zástupci správních rad koridorů si od počátku příprav zprovoznění koridorů (tj. již od roku 2012) vyměňovali zkušenosti a konzultovali mezi sebou nejvhodnější řešení implementace Nařízení. Nejdříve byla tato jednání organizována v rámci jiných jednání RNE, později došlo k vyčlenění do samostatných jednání, organizovaných nejdříve pod názvy RFC Club a RFC Talk. Zástupci správních rad všech devíti koridorů RFC poté podepsali 14. října 2014 ve Vídni Společnou deklaraci evropských železničních nákladních koridorů o spolupráci na vytvoření sítě koridorů RFC Network, ve které se vzájemně zavazují hledat společná řešení a jednotné postupy za účelem vytvoření zákaznicky přívětivé sítě. Jednání RFC Network se koná pravidelně čtyřikrát ročně, v mezidobí se v případě potřeby pořádají telekonference. Platforma nemá samostatnou institucionální formu. Předsednictví se střídá na základě principu rotace, předsedající koridor pak zastupuje celou síť navenek. V rámci platformy RFC Network bylo dohodnuto sjednocení terminologie, harmonizace řady dokumentů (např. průzkumy spokojenosti zákazníků koridorů, Knihy CID), zorganizováno Strategické jednání se zástupci dopravců, terminálů a koncových zákazníků (dne 21. 2. 2017 ve Frankfurtu) či společný prezentační stánek na akci Dny TEN-T organizované Evropskou komisí ve dnech 25. až 27. dubna 2018 v Lublani. Analogicky obdobná platforma Síť výkonných rad RFC vznikla pod názvem NExBo (angl. Network of Executive Boards of Rail Freight Corridors). Úspěchem platformy NExBo je kupříkladu dosažení jednotného textu dokumentu Rámec pro přidělování kapacity (FCA) pro všechny koridory RFC. Jednání za účelem dosažení jednotného kompromisu mezi devíti partnery bývají často velice složitá, nicméně ustanovení obou platforem za účelem harmonizace postupů mezi koridory lze hodnotit jako prospěšná. 8.2 Evropská komise SERAC WG RFC Evropská komise s odkazem na priority dopravní politiky EU proces implementace pečlivě monitoruje. Za účelem úspěšné implementace Nařízení vydala EK v roce 2011 příručku k nařízení (EU) č. 913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu [8]. Někteří zástupci Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu EK (DG MOVE) se dokonce dodnes občas osobně účastní jednání správních rad koridorů. Za účelem kontroly plnění povinností a výměny informací se koná na pozvání EK dvakrát ročně jednání Výboru pro jednotný evropský železniční prostor pracovní skupiny RFC (angl. zkr. SERAC WG RFC). Na těchto jednáních zástupci koridorů mj. prezentují výsledky koridorů v jednotlivých úkolech podle zadání EK (např. výkonové ukazatele koridorů KPI). Nad rámec těchto jednání EK pořádá příležitostná jednání a workshopy k nejrůznějším specifickým tématům, do nichž EK zapojuje struktury koridorů RFC např. ERTMS, TSI, seznam prioritních témat ke společnému řešení pod názvem Issues Logbook (např. brzdění, složení vlaku a technické prohlídky), revize Nařízení, ale třeba také spolupráce s koridory Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD). EK organizuje 14

účast koridorů na odborných konferencích a zvláštních akcích např. Dny TEN-T, jež jsou spojeny s přehlídkou projektů spolufinancovaných z programů EU. Od roku 2014 RNE ve spolupráci s EK a koridory RFC organizuje každoročně začátkem prosince ve Vídni odbornou konferenci pod názvem EU Rail Freight Day (Den železniční nákladní dopravy EU). 8.3 Koridory hlavní sítě (koridory CNC) Pro každý koridor hlavní sítě (angl. Core Network Corridor, zkr. CNC) jmenuje Evropská komise tzv. evropského koordinátora, který má zejména za úkol vypracovat spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sledovat jeho plnění, řídit činnost pracovních skupin pro jednotlivé aspekty koridorů (např. koordinace přeshraničních projektů, interoperabilita, integrace jednotlivých druhů dopravy). Mezi povinnosti koridorů RFC tak patří také spolupráce s koridory CNC mj. poskytovat informace evropským koordinátorům koridorů CNC, účastnit se jednání tzv. CNC Forum či plnit další specifické úkoly. Na základě této pravomoci bylo například uloženo koridoru RFC 7 uskutečnit tzv. Akční program, mezi jehož cíle patří mj. snížení doby pobytů mezistátních vlaků v pohraničních přechodových stanicích koridoru pod 120 min. 8.4 Sdružení RNE, CER, EIM, UIC Kromě již zmiňovaného sdružení RNE patří mezi další subjekty, jež ovlivňují vývoj koridorů, také Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností CER či Sdružení evropských železničních manažerů infrastruktury EIM. Obě sdružení ve spolupráci s devíti koridory připravila koncem roku 2015 společný poziční dokument k případné revizi nařízení (EU) č. 913/2010. V dokumentu mj. volají po zintenzivnění snahy o fungování koridorů jakožto sítě pro konkurenceschopnou nákladní dopravu či o rozšíření nabídky C-OSS o předprodejní a poprodejní služby. Mezinárodní železniční unie UIC zahájila v roce 2015 projekt ECCO (angl. Efficient Cross Corridor Organisation), který je zaměřen na spolupráci s koridory RFC, konkrétně na výměnu informací pro efektivní podporu železničních dopravců, vytvoření struktury pro sledování vývoje na koridorech a poskytování pravidelné zpětné vazby, která pomůže při zavádění potřebných opatření ke zlepšení. Pravidelných jednání tohoto projektu se však z úsporných důvodů účastní zpravidla jen zástupce koridoru předsedající platformě RFC Network. Projekt ECCO přispěl k uspíšení zavedení jednotných výkonových ukazatelů koridorů (KPI) pro koridory. 8.5 Sector Statement Group (SSG) Dne 20. května 2016 vydala řada evropských železničních asociací (CER, CLECAT, EIM, ERFA, ERTMS Users Group, ESC, RNE, UIP, UIRR a UNIFE) společné sektorové prohlášení k železničním nákladním koridorům s názvem Posílení mezinárodní železniční nákladní dopravy [12]. V dokumentu mj. vyzvali k většímu zapojení dopravců a terminálů do činností koridorů, zajištění adekvátní kvalitní kapacity pro všechny žadatele, která umožní pružnější plánování, a k větší harmonizaci provozních postupů (vč. např. oblasti koordinace výluk, sledování výkonu a kvality služeb či zveřejňování jednotných výkonových ukazatelů pro koridory RFC). Dokument také vyzývá koridory RFC, manažery infrastruktury a ministerstva, aby byla věnována větší celoevropská pozornost nejrůznějším provozním tématům, která brání dalšímu úspěšnému rozvoji železniční nákladní dopravy, jako např. financování vybavování vozidel systémem ETCS, víceleté plánování výluk, přeshraniční interoperabilita (bezpečnostní certifikace, schvalování 15

vozidel, certifikace strojvedoucích, úroveň jazykových znalostí atd.). Tuto iniciativu následně podpořili ministři dopravy členských států EU, kteří během akce Dny TEN-T v Rotterdamu podepsali 21. června 2016 Ministerskou deklaraci Železniční nákladní koridory posílí mezinárodní železniční nákladní dopravu" [13]. V textu navázali na témata sektorového prohlášení a stanovili dvouletý termín na řešení témat uvedených v obou prohlášeních. Následně byla utvořena nová platforma pod názvem Sector Statement Group tj. skupina prohlášení sektoru (zkr. SSG), která sestavila seznam priorit, z nichž vybrala deset, kterými se intenzivně zabývá. Deset priorit Sector Statement Group (SSG): 1. Revize procesu tvorby mezinárodního jízdního řádu (projekt TTR) 2. Nové koncepty pro nabídku kapacity na koridorech RFC 3. Dočasná omezení kapacity (projekt TCR) 4. Zlepšení využití aplikace RNE PCS 5. Zdokonalení harmonizace procesů na hranicích 6. Předpokládaný čas příjezdu (projekt ETA, angl. Estimated Time of Arrival) 7. Prioritizace, nástroje financování a sledování parametrů TEN-T 8. Usnadnění implementace ERTMS 9. Sledování kvality služeb v nákladní dopravě s implementovanými a sdílenými ukazateli KPI 10. Harmonizace koridorového informačního dokumentu (CID) 9 Výkonové ukazatele koridorů (KPI) Výkonové ukazatele koridorů (KPI) jsou sledovány všemi koridory jednotlivě. Pro ilustrační účel jsou v příspěvku použita společná data pro všechny koridory. Tab. 3: Výkonové ukazatele koridorů RFC Network (RFC 1 9) společně za období jízdního řádu (JŘ) 2015 2019 [10], [14] (mil. km/rok) JŘ 2015 JŘ 2016 JŘ 2017 JŘ 2018 JŘ 2019 Kapacita tras PaPs nabízená 66,98 73,08 113,8 105,1 120,58 Kapacita tras PaPs požadovaná 17,65 24,39 35,36 34,86 46,27 Kapacita tras PaPs rezervovaná 15,65 20,89 30,16 31,86 42,87 Rezervní kapacita (RC) nabízená 29,93 38,64 37,79 27,36 N/A Rezervní kapacita (RC) požadovaná 2,29 1,591 2,75 1,12 N/A (ks) JŘ 2015 JŘ 2016 JŘ 2017 JŘ 2018 JŘ 2019 Počet žádostí o trasu PaP 326 457 619 491 637 Počet žádostí o trasu PaP v konfliktu 133 125 214 58 92 Počet žádostí o trasu RC 32 27 39 26 N/A Uvedené ukazatele jasně ukazují, že dochází k pozvolnému růstu nabízené i rezervované kapacity v rámci ročního jízdního řádu. V drtivé většině se však jedná o stávající přepravy, které na železnici existovaly již před zprovozněním konceptu přidělování tras PaPs na koridorech RFC. Naopak se ukazuje, že poptávka po rezervní kapacitě je zcela zanedbatelná, a logicky tak dochází i k poklesu 16

nabízené kapacity pro tento produkt. Tato skutečnost je předmětem aktuálních diskusí, jak daný produkt rezervní kapacity zatraktivnit. Graf 1: Výkonové ukazatele koridorů RFC Network (RFC 1 9) společně za období jízdního řádu (JŘ) 2015 2019 [10], [14] 10 Nabídka produktů C-OSS Od počátku fungování koridorů RFC se manažeři C-OSS potýkají s nízkou atraktivitou produktů nabízených koridory. Původní záměr přilákat nové zákazníky na železnici se ukázal jako obtížně proveditelný a také motivace stávajících zákazníků k využití koridorových produktů byla celkem nízká, a to především z důvodu konkrétních chybějících výhod. Využití koridorové nabídky totiž z hlediska zákazníků zatím nepřináší žádnou zásadní výhodu z hlediska ceny, rychlosti přepravy nebo dostatečné garance nenarušení přepravy z důvodu výlukové činnosti nebo při mimořádné události. 10.1 Modifikace produktů a informačních systémů Díky komunikaci se zákazníky, a to jak na pravidelných národních konferencích a jednáních s poradními skupinami RAG/TAG, tak na školeních informačních systémů či na samostatných setkáních, docházelo k postupným úpravám koridorových produktů. Postupně byly zavedeny nové produkty ve formě pružné předpřipravené trasy (tzv. Flex-PaP ), kdy zákazníci mají možnost požádat o jízdní řád podle svých představ včetně požadovaných pobytů v různých bodech trasy. Na některých koridorech byla tato flexibilita umožněna pouze na vnitrostátních úsecích, na koridorech RFC 7 a RFC 9 dokonce i na pohraničních úsecích. Na koridorech RFC 5 a RFC 8 byl dále zaveden i tzv. bandwidth approach spočívající v umožnění požadavku na odlišný jízdní řád od toho nabízeného v předem definovaném rozmezí (např. ± 1 hodina). Postupně se tak tedy zvyšovala flexibilita předpřipravených tras, jejíž nedostatek byl pro zákazníky značnou překážkou, a toto přineslo větší úspěchy v počtu přidělených koridorových tras. 17

Přesto dodnes zůstávají některé drobné nedostatky, díky kterým jsou objemy přidělených tras koridory možná nižší, než bylo očekáváno. Zákazníci nejsou spokojení s nutností využívat povinně systém RNE PCS, který je z jejich pohledu stále těžkopádný a nesrozumitelný, a to i přesto, že jeho uživatelské rozhraní bylo postupně v předchozích letech značně vylepšeno a zjednodušeno. Problémem je zřejmě nepřehlednost a nejednotnost produktů a procesů na jednotlivých koridorech, ale i ve standardních procesech harmonizace mezinárodního jízdního řádu (tam kde se tak děje mimo struktury koridorů RFC). V případě koridorů RFC je PCS jediným možným objednávacím nástrojem, v případě standardních mezinárodních procesů vyžadují někteří IM i podání žádosti národním systémem. Další skutečnosti, které nepřispívají k přehlednosti, jsou různé stupně akceptace pozdních žádostí o trasu (některé koridory pozdní žádosti vůbec nepřijímají) či nejednotný přístup k procesům modifikace trasy ze stran manažerů infrastruktury. Dalšími problémy jsou stále nedostatečné vazby (rozhraní) informačních systémů manažerů infrastruktury (nebo dokonce dopravců) na systém PCS, díky kterým by pro zákazníky nutnost zadávání v PCS mohla odpadnout. Pro zákazníky by mohlo být přijatelnější využít koridorovou nabídku při možnosti jejího objednání v národním systému, případně dokonce ve svém informačním objednávacím systému, pokud by se tato objednávka poté automaticky přenesla do systému PCS. I v této oblasti byl učiněn v minulých letech značný pokrok, avšak doba, kdy všichni manažeři infrastruktury budou automaticky napojeni na systém PCS, je stále značně vzdálená. Sdružení RNE nadále rozvíjí tento nástroj tak, aby v budoucnu naplnil požadovaná očekávání. SŽDC se velmi aktivně na rozvoji systému podílí a jako jeden z prvních evropských manažerů infrastruktury deklaruje svou připravenost k oboustranné komunikaci v případě žádostí o trasy nad rámec ročního jízdního řádu (a jeho pravidelných změn), tedy žádostí ad hoc. 10.2 Pravidla přednosti v rámci operativního řízení dopravy SŽDC jako výhodu v případě využití koridorových tras od počátku obecně zařadila všechny vlaky, pro které byly objednány předpřipravené trasy nebo bylo využito produktu rezervní kapacita, do kategorie Nex. I vlaky, které by jinak nesplňovaly definici druhu vlaku dle vnitropodnikových norem, se tak mohou stát nákladním vlakem s nejvyšší prioritou. Obecně sice platí, že vlaky přidělené koridorovým C-OSS jedoucí ve své trase mají přednost před ostatními vlaky, nicméně pro takové zvýhodnění platí podmínka, že konkrétní jízda takového koridorového vlaku musí dodržovat časovou polohu přidělené trasy (při zpoždění či jízdě s náskokem platí pravidla priorit v operativním řízení dopravy dle vyhlášky 173/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů). 10.3 Pravidla přednosti v rámci řešení dočasných omezení kapacity Jedním z rozhodujících bodů, které zákazníky motivují k používání koridorových předpřipravených tras, je zvýhodnění takových tras při následném plánování dočasných omezení kapacity (výluková činnost z důvodu údržby a obnovy infrastruktury). I v této oblasti je však stále prostor ke zlepšení, neboť se nezřídka stávalo, že někteří manažeři infrastruktury ani koridorové trasy při plánování opatření z důvodu omezení infrastruktury neřešili prioritně. Na úrovni SŽDC však jsou všechny koridorové trasy řešeny jako první z nákladních tras, pokud jsou plánovaným omezením dotčeny. V případě mimořádností platí pravidla priorit 18

v operativním řízení dopravy dle vyhlášky 173/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů. 10.4 Předpřipravené trasy (PaPs) Diskutována je i kvalita předpřipravených tras (tzv. PaPs). Ačkoli již druhým rokem probíhá komunikace se zákazníky ohledně jejich požadavků na PaPs, tak ne všichni IM takové požadavky následně akceptují. Někteří IM navíc stále odmítají připravovat PaPs podle stávajících tras (a to z hlediska časových poloh i parametrů), což ve výsledku vede k tomu, že si zákazníci trasy, které nejsou připravené ve vyhovující podobě, nakonec neobjednají. Dalším souvisejícím problémem je, že pro zákazníky je leckdy výhodnější požádat si o trasu mimo režim koridorů RFC, protože potom mohou požádat například i o delší a těžší vlak, než kdyby chtěli využít předpřipravené trasy. Na druhou stranu je chování IM spočívající v nepřipravení PaP s absolutně maximálními parametry pochopitelné, protože v případě nabídnutí a přidělení trasy prostřednictvím koridoru RFC, přidělení takové trasy (včetně jejích parametrů) garantují. V případě podání žádosti mimo koridory RFC může IM se zákazníkem o požadovaných parametrech a časových polohách diskutovat, v nejkrajnějším případě takový požadavek ani nemusí uspokojit. Naopak předpřipravená trasa je garantovanou nabídkou a IM musí při splnění nabídnutých podmínek (parametrů této trasy) zákazníka uspokojit. 10.5 Rezervní kapacita a short-term capacity Produkt rezervní kapacity je snahou o nabídku objednání trasy vlaku v režimu ad hoc, avšak lhůta pro její objednání 30 dní před jízdou vlaku je nadále pro stávající zákazníky na všech koridorech, ve kterých je SŽDC zapojená, příliš dlouhá. Jako zcela neatraktivní se ukazují produkty rezervní kapacity nebo tzv. short-term capacity (zde je možné žádat o trasy ad hoc vlaku až cca 5 dní před dnem jízdy), kde přes značnou snahu koridorů RFC stále panuje nezájem ze strany zákazníků. Zákazníci mají potřebu objednávat ad hoc vlaky z drtivé většiny tři a méně dní před zahájením jízdy, ale takový termín je pro harmonizaci trasy a přípravu jízdního řádu koridorem RFC téměř nerealizovatelný. Je ale zřejmě i zbytečné nahrazovat stávající fungující procesy přípravy jízdního řádu ad hoc vlaků, kdy zákazníci mohou žádat v řádu pouhých hodin před zahájením jízdy, respektive vstupem na konkrétní infrastrukturu. Zdá se tedy, že koridory RFC by se měly spíše zaměřit na trasy plánované do ročního jízdního řádu, kde lze lepší harmonizaci tras a lepší podmínky takových tras lépe zajistit. Další vývoj koridorů RFC se má, v souladu se závěry projektu Redesign of the international timetabling process (TTR), vyvíjet směrem, kdy veškerá mezinárodní nákladní doprava má být v budoucnu řešena C-OSS koridorů RFC. Do té doby však bude jistě nutné upravit a optimalizovat nejen vlastní procesy koridorů RFC a IM, ale také optimalizovat podporující IT systémy a vlastní struktury koridorů RFC. Jednou z možností by bylo i sjednocení koridorů RFC do jedné sítě. 11 Možnosti dalšího vývoje 11.1 Vytvoření jednotné společné sítě s jedním C-OSS V poslední době se objevuje čím dál více opatrných návrhů na racionalizaci činností a zjednodušení celé soustavy. Všechny koridory (nebo lépe řečeno jednotlivé části 19

celé sítě) by vzájemně spolupracovaly, nabízely by jednoduše definované produkty vždy se stejnými podmínkami na celé evropské síti. Současně by však mohlo být možné koridorem nabízené produkty i upravit podle konkrétních specifik jednotlivých částí Evropy, protože chování a potřeby zákazníků nejsou stejné v celé Evropě. Místo řešení vzájemně se překrývajících sítí jednotlivých koridorů by každý z C-OSS manažerů byl odpovědný za jednotlivé země, samozřejmě by se tito manažeři mohli vzájemně zastupovat a v případě přetížení jedné části sítě si i vzájemně pomáhat. To by mohlo přinést značná zjednodušení a odstranění některých nepraktických aspektů, jako například právě nešťastně se překrývající úseky koridorů RFC, zbytečnou konkurenci koridorů RFC mezi sebou, nabízení různých typů produktů pod podobným nebo shodným jménem apod. Nezbytné bude v budoucnu udržovat bezchybnou komunikaci se zákazníky a se všemi IM tak, aby koridorové produkty, procesy a postupy byly pro zákazníky atraktivní a výhodné a současně pro IM neznamenaly omezení a administrativní zátěž. Všechny koridory RFC si aktuálně svůj nejasný přínos uvědomují a snaží se společně se zákazníky během jednání poradních skupin RAG/TAG najít další cesty pro zlepšení a možné scénáře dalšího vývoje. Nejvíce problematické oblasti jsou však řešeny ihned. Příkladem je pořádání školení v užívání IS RNE PCS, aby se zákazníci naučili s tímto systémem efektivně pracovat. V neposlední řadě se koridory RFC na zákazníky obracejí v rámci průzkumů spokojenosti zákazníků koridoru nebo v rámci sběru požadavků na trasy, o něž by zákazníci měli zájem. 11.2 Strategické náměty ze střední Evropy V posledních letech v agendě koridorů přibývají nejrůznější strategická jednání na různých úrovních. Z konzultací s EK jednoznačně vyplynulo, že EK nehodlá revidovat Nařízení dříve než v roce 2020. Zástupci SŽDC jednotlivě, ale také společně se slovenskými kolegy jménem koridoru RFC 9, již mnohokrát navrhovali, aby došlo k racionalizaci organizačních struktur celé sítě RFC Network, snížení počtu platforem, snížení množství priorit řešených najednou a zaměření se na úpravu produktové nabídky směrem k zákazníkům tak, aby mohl být naplněn základní cíl posílit konkurenceschopnost železnice. ČR vnímá narůstající možnost podpory dalších zemí, zejména z regionu střední a východní Evropy, kde jsou specifika dopravního trhu i postavení železničních dopravců významně odlišná od podmínek v Evropě západní. Česko-slovenskému koridoru (RFC 9) byly tyto odlišnosti potvrzeny v roce 2017, kdy se nepřipojil k průzkumu spokojenosti uživatelů koridorů prováděných jednotně prostřednictvím RNE, ale provedl si jej samostatně formou osobního dotazníkového šetření na jednání se zákazníky koridoru. Z průzkumu mj. vyplynulo, že situace na koridoru RFC 9 se výrazně liší od situace na jiných koridorech, kontrast je výraznější oproti koridorům vedoucím zeměmi západní Evropy. Zákazníci RFC 9 jednoznačně upřednostňují osobní dialog, komunikaci v národních jazycích a nejsou příliš ochotni věnovat mnoho času aktivitám specifickým pro koridory RFC. Ty jsou pro ně často vzdálené od skutečného provozu a jejich aktuálních potřeb. Současně však respondenti dokázali přesně definovat své požadavky a předložit návrhy k možnému zlepšení. Mezi nejdůležitější patří: harmonizace všech podmínek na jednotlivých koridorech ( pro se vyslovilo 73 % respondentů), zlepšení koordinace výluk a omezení, jasné definování pravidel priorit pro plánování a řízení koridorových vlaků, cenové zvýhodnění koridorových vlaků. 20