Priority a strategie pro snížení hluku z železniční dopravy v Evropě Návrhy ze zprávy shrnující postoj pracovní skupiny EU pro hluk z železniční dopravy Peter Hübner 1, Michael Jäcker-Cüppers 2 Výchozí situace Hluk způsobovaný (stále větší) dopravou dosáhl úrovně, kterou již lidé v Evropě nejsou ochotni akceptovat. Část tohoto hluku je vytvářená vlakovou dopravou, i když je nutno říci, že železnice způsobují nižší hluk než silniční doprava při zajištění přepravy téhož objemu a že hluk plynoucí z železniční dopravy způsobuje obecně nižší úroveň obtěžování obyvatelstva. To samozřejmě žádným způsobem neubírá na pravdivosti tvrzení, že hluk ze železniční dopravy je jednou z mála slabých stránek v jinak vynikajících ekologických parametrech železniční dopravy. Jako druh dopravy, který je přívětivý vůči životnímu prostředí, se železnice těší řadě výhod v porovnání s konkurencí, například i z toho důvodu, že neexistují žádná omezení na vlakovou dopravu v noci či o nedělích a státních svátcích. Nicméně vzhledem k tomu, že veřejnost je stále citlivější vůči hluku, obzvláště pokud jde o hluk vytvářený nákladními vlaky, riskují železnice ztrátu své konkurenční výhody a jsou nuceny aplikovat určitá provozní omezení obdobně jako je tomu v případě silničních dopravců. Železnice, které jsou si dobře vědomy tohoto nebezpečí, iniciovaly akční program pro omezení hluku u železničních nákladních vozů, který je prováděn prostřednictvím jejich sdružení, konkrétně UIC 3 a CER 4, a který je zaměřen na omezení hluku vytvářeného evropskou nákladní železniční dopravou. Základní myšlenkou bylo, aby prakticky všechny nové nákladní vozy byly vybaveny prvky zajišťujícími nízké emise hluku a aby došlo k postupnému modernizování stávajícího vozového parku. V roce 1999 UIC a CER navrhly Evropské unii, že podepíší dobrovolnou environmentální dohodu zaměřenou na realizaci daného programu. Plánem bylo, aby se Evropská unie zavázala podpořit daný program v členských státech a aby se v návaznosti na to železnice samy zavázaly splnit závazné termíny. EU reagovala na tuto iniciativu železnic tím, že nabídla přímou spolupráci s těmito železnicemi a zhostila se svého úkolu prostřednictvím pracovní skupiny pro hluk z železniční dopravy, jejíž založení mělo představovat součást nové politiky EU v oblasti ochrany před hlukem. Členství a poslání pracovní skupiny pro hluk ze železniční dopravy Pracovní skupina pro hluk ze železniční dopravy zahájila svou práci v prosinci 1999. Její členové byli jmenováni z řad členských států Evropské unie, nevládních organizací (NGO) a sdružení železničních podniků UIC, UIP 5, CER, UNIFE 6 a UITP 7. Evropská komise je zastoupena generálním ředitelstvím pro dopravu a energii (DG TREN), pro životní prostředí (DG ENV), pro výzkum (Research DG) a pro podniky (DG ENTR). Vzhledem 1 Dipl-Ing Peter Hübner, ředitel odboru ochrany životního prostředí u SBB, předseda expertní skupiny UIC pro hluk a vibrace, spolupředseda pracovní skupiny EU pro hluk z železniční dopravy 2 Dipl-Ing Michael Jäcker-Cüppers, Umweltbundesamt (Německý spolkový úřad ochrany životního prostředí), předseda pracovní skupiny EU pro hluk z železniční dopravy 3 Union International des Chemins de Fer: Mezinárodní železniční unie 4 Společenství evropských železnic 5 Union International des Wagons Privés: Mezinárodní sdružení soukromých vlastníků nákladních vozů 6 Union des Industries Ferroviaires Européenne: Unie evropských železničních podniků 7 Union Internationale des Transports Public: Mezinárodní sdružení veřejné dopravy 1
k tomu, že některé členské státy delegovaly představitele státní železniční společnosti jako své zástupce v dané pracovní skupině, představuje železniční sektor většinu členů. V prosinci 1999 byly pro tuto pracovní skupinu vytyčeny následující základní podmínky: Posláním pracovní skupiny je vypracování technických a hospodářských aspektů snížení hluku ze železniční dopravy. V daném procesu bude brán zřetel na výsledek souvisejících prací ve výzkumu a v normalizaci. Získané výsledky budou sloužit pro účely společné dopravní politiky, rozvoj politiky EU na ochranu před hlukem vytvářeným ze železniční dopravy a pro účely jednotného trhu s železničním zařízením. Dané základní podmínky zahrnují pět pracovních oblastí: vyhodnocení a posouzení metod a podmínek pro měření hluku vytyčených v návrhu evropské normy pren ISO 3095; vyhodnocení a posouzení navrhovaných mezních hodnot pro železniční vozidla; stimulace dalšího výzkumu zaměřeného na snižování hluku ze železniční dopravy a na metody pro měření hlukových emisí; posouzení akčního plánu UIC/CER pro omezení hluku u železničních nákladních vozů; a konečně v návaznosti na výše uvedené body navržení zprávy shrnující postoj skupiny při stvení evropské strategie pro snížení hluku ze železniční dopravy: Výzkum a posouzení vlivů hluku z různých zdrojů v oblasti železniční dopravy a stvení priorit pro snížení tohoto hluku. Provedení průzkumu metod přijatých v jednotlivých členských státech pro snížení hluku z železniční dopravy v Evropě s cílem vymezení návrhů na společnou evropskou hospodárnou strategii zaměřenou na snížení hluku z železniční dopravy. V souladu s očekáváním byl poslední stvený úkol pracovně nejnáročnějším úkolem výše uvedené skupiny. Metodika pro vytvoření zprávy shrnující příslušný postoj Vytvoření souhrnné strategie změřené na snížení hluku pro širší evropský hospodářský rozvoj bylo pro pracovní skupinu pro hluk ze železniční dopravy velkou výzvou. Pro vytvoření metodiky pro řešení tohoto úkolu tato skupina vytvořila zvláštní podskupinu, která vypracovala zprávu shrnující příslušný postoj v průběhu zhruba 10 pracovních sekcí. Je přirozené, že bylo nutno vést rozsáhlá a podrobná jednání předtím, než bylo dosaženo konsensu mezi různými stranami nebo naopak došlo k jasnému zdokumentování rozdílů v příslušných stviscích. Komise podpořila práci na sestavení zprávy financováním studií, zejména se jednalo o studii nazvu Studie evropských priorit a strategií pro snížení hluku u železniční dopravy 8. 8 Ødegaard and Danneskiold-Samsøe A/S (ODS), Kodaň (ve spolupráci s Akustik-Data, PSIA-Consult, STUVA, Frama 01 a Politechnico Torino): A Study of European Priorities and Strategies for Railway Noise Abatement (Studie evropských priorit a strategií pro snížení hluku u železniční dopravy) hlavní zpráva a dvě přílohy, říjen 2001 (viz http://www.eurailnoise.dk). 2
Pracovní skupina rovněž vedla intenzivní rozhovory a jednání se zainteresovanými subjekty v oblasti snižování hluku u železniční dopravy obecně. Zvláště úzká spolupráce probíhala s následujícími skupinami: Skupina pracující na projektu STAIRRS 9, zejména pracovní balíček č. 3 projektu STAIRRS, pracovní porady zaměřené na budování konsensu, a AEIF 10. Předseda skupiny měl rovněž příležitost prezentovat průběžné zprávy skupiny a nechat tyto zprávy přezkoumat evropskou řídicí skupinou pro politiku ochrany před hlukem. V návaznosti na výše uvedené činnosti pak byla vypracována strategie pro snižování hluku prostřednictvím následujících kroků. Analýza problematiky Skutečnost, že daná pracovní skupina byla tvořena zástupci členských států a železničního sektoru, umožnila provést analýzu obtěžování způsobovaného hlukem ze železniční dopravy, hlavních příčin a faktorů a rovněž analýzu specifik hluku ze železniční dopravy. Provedená analýza rovněž pokrývala rámce a cíle dopravní politiky EU a členských států, neboť ty budou mít vliv na budoucí vývoj v oblasti hlukových emisí (například se jedná o cíle převedení části dopravy na železnice) a na možnost financování opatření na ochranu před hlukem (jejichž realizace má vliv na konkurenceschopnost konkurenčních druhů dopravy). Na základě takto vytyčených cílů ochrany před hlukem byly stveny priority činností. Vytvoření strategií a příslušných nástrojů Pracovní skupina si byla vědoma skutečnosti, že vzhledem ke stávajícímu konkurenčnímu prostředí a finanční situaci železnic je smysluplná pouze určitá ekonomická strategie zaměřená na řešení nejnaléhavějších problémů hluku ze železniční dopravy v Evropě v horizontu deseti let. Vypracovaná strategie byla tvořena různými koordinovanými opatřeními, za která odpovídají různé zainteresované subjekty. Ve zprávě o shrnutí postojů byla stvena specifická opatření pro snížení hluku, která jsou dále uvedena v tomto materiálu jako nástroje. Jedním takovým nástrojem je například regulace hluku v případě železničních vozidel. Taková pravidla mohou vyžadovat, aby byly u železničních vozidel aplikovány nejmodernější metody pro snižování hluku. Opatření pro omezení působení hluku se týkají vytváření hluku (hlukových emisí) nebo vnímání hluku (hlukových imisí). Nástroje pro snížení hlukových emisí se zaměřují buď na vozidla nebo na infrastrukturu. Nástroje snižující hlukové imise mohou vést k zásahům v oblasti emisí, provozních praktik nebo šíření hluku. Pracovní skupina dbala na to, aby bylo systematicky prováděno přezkoumání všech nástrojů, které se používají nebo jsou plánovány v rámci celé EU, v národním měřítku nebo 9 Strategie and Tools to Assess and Implement Noise Reducing Measures for Railway Systems (Strategie a nástroje na posouzení a realizaci opatření na snížení hluku pro železniční systémy), projekt financovaný Evropskou komisí jakožto součást programu pro konkurenceschopný a udržitelný růst (GROWTH). 10 Association Européenne pour l Interoperabilité Ferroviaire - Evropská asociace pro železniční interoperabilitu, která byla založena organizacemi UIC, UNIFE a UITP. Komise pověřila AEIF vypracováním mezních hodnot hlukových emisí pro železniční systémy jakožto součásti práce zaměřené na sepsání technických specifikací interoperability (TSI). 3
v železničním sektoru a rovněž v dalších sektorech (letecká doprava, silniční doprava a průmyslový sektor). Výsledkem průzkumu byl závěr, že není třeba vyvíjet žádné nové nástroje. Aby bylo možno zajistit co nejvíce vyčerpávající přístup, byly analyzovány všechny nástroje, včetně těch, které by od začátku neměly podporu většiny členů pracovní skupiny. V zájmu úplnosti obsahuje zpráva o shrnutí postojů určitou dílčí zprávu pro každý nástroj se zahrnutím definice, soupisu jeho výhod a nevýhod a přehledu jeho současného realizačního stavu. Zpráva pokračuje poskytnutím posouzení praktik prováděného pracovní skupinou v oblasti aplikace a případně včetně návrhů týkajících se realizace a dalšího vývoje nástrojů. Všechny tyto nástroje jsou uvedeny v tabulce 2 tohoto článku. Určité nástroje nesnižují hluk přímo, ale jsou nezbytné pro to, aby další nástroje pracovaly efektivně. Například mezní hodnoty hlukových emisí závisejí na všeobecně přijímaném postupu pro měření, aby bylo možno jejich splnění prokázat přesným a opakovatelným způsobem. Nástroje tohoto typu byly označeny jako průvodní nástroje (jedná se o nástroje 2.5.1 až 2.5.3 v tabulce 2). Pro účely této analýzy bylo považováno za užitečné provést rozdělení určitých nástrojů. Například nástroj uváděný jako regulace hluku se zaměřením na vozidla (nástroj 2.4.5 v tabulce 2) byl rozdělen v závislosti na tom, zda se jedná o interoperabilní vozidla (pro provoz na transevropské železniční síti: dílčí nástroj 2.4.5a) nebo neinteroperabilní vozidla (například tramvaje: dílčí nástroj 2.4.5b), vzhledem k tomu, že příslušné dílčí nástroje jsou zcela odlišné z hlediska oblasti aplikace, stavu realizace a jejich posouzení pracovní skupinou 11. Pracovní skupina tak stvila 17 primárních nástrojů a 12 dílčích nástrojů, z nichž tři byly průvodními nástroji. Posouzení strategií a nástrojů Není překvapením, že některá z posouzení nástrojů byla poněkud kontroverzní, vezmeme-li v úvahu způsob vytvoření a složení pracovní skupiny 12. Aby bylo možno dospět ke společnému postoji, byl použit dotazník, který umožňoval členům schválit (s uvedením priority) nebo zamítnout dané návrhy. Mezi různými oblastmi aplikace bylo prováděno rozlišení: vysokorychlostní doprava, nákladní doprava, osobní doprava na krátké a dlouhé vzdálenosti. Zpráva uvádějící shrnutí stvisek je založená na názorech většiny, přičemž byla provedena dokumentace menšinových hlasů a příslušných obav. Posouzení provedené u daných nástrojů je shrnuto v tabulce 2, která uvádí, že většina členů pracovní skupiny zamítla následující čtyři nástroje: stropy emisí specifické pro určité tratě; stropy imisí obecně (byly však schváleny mezní hodnoty imisí na národní úrovni pro stávající tratě, i když pouze jako určité opatření s nízkou prioritou); předpisy vyžadující splnění pravidel pro hluk vozidel během celé jízdy vlaku; předpisy EU pro emise vztažené ke kolejím. 11 Evropská komise v současné době vyvíjí mezní hodnoty hluku pro interoperabilní vozidla, kdežto na neinteroperabilní vozidla se vztahují pouze určitá omezená vnitrostátní pravidla. 12 Vzhledem k tomu, že Komise zadala vypracování zprávy o shrnutí postojů, její zástupci se nezúčastnili hlasování. 4
Hlavní závěry zprávy shrnující postoj k emisím Priority Hlavní příčinou problémů souvisejících s hlukem na evropských železnicích je nákladní doprava, neboť tato doprava je provozována především v noci a nákladní vozy jsou nejhlučnějším typem vozového parku kvůli jejich litinovým brzdovým špalíkům. Doprava na vysokorychlostních tratích a tratích pro rychlíky Intercity způsobuje jiné problémy. Hlavními specifickými zdroji jsou jízda vozidel na trati, hnací mechanismus a pomocná zařízení, v případě vysokorychlostní dopravy též aerodynamické vlivy. Tabulka 1 uvádí posouzení významu zdrojů hluku provedené pracovní skupinou. Hluk z valivého pohybu (stykem kol s kolejnicemi) Hnací mechanismus a pomocná zařízení Hluk vytvářený aerodynamickými vlivy Nákladní vlaky ++ + Vysokorychlostní vlaky ++ + ++ Vlaky Intercity ++ + Městské vlaky ++ + +: podstatný vliv; ++: velmi podstatný vliv Tabulka 1: Hlavní zdroje hluku pro čtyři typy vlaků Nástroje Stvené nástroje, jejich oblasti aplikace a celkové posouzení pracovní skupinou jsou uvedeny v tabulce 2. Hlavní součásti evropské strategie pro snížení hluku Hlavní aspekty Hluk vytvářený železniční dopravou je představován různými typy hluku: hluk z valivého pohybu, hluk z přenosových systémů a pomocných zařízení, aerodynamický hluk (viz tabulka 1). Hluk z valivého pohybu hraje největší roli a to platí zejména v případě hluku z valivého pohybu u stávajících nákladních vozů, které jsou stále ještě vybaveny litinovými brzdovými špalíky. Tyto litinové špalíky zdrsňují plochu kol vždy, když dojde k použití brzd a drsný povrch kol pak způsobuje o to větší hluk při valivém pohybu po kolejnici. V prvním případě je možno provést snížení hluku z valivého pohybu tím, že se bude pracovat na tom, aby byl povrch kol a kolejnic udržován v hladkém stavu (strategie hladkých kol na hladkých kolejnicích přináší velké synergie). Hladkého povrchu kol je možno dosáhnout buď použitím kotoučových brzd, čímž nebude brzdná síla aplikována na povrch kola, nebo použitím syntetických brzdových špalíků, které nebudou zdrsňovat povrchovou plochu kola. Existují další způsoby minimalizace šíření hluku kromě snížení drsnosti povrchu, například tlumením a chráněním. Tento způsob je však skutečně efektivní pouze tehdy, když je dosedací plocha kola hladká. 5
Odstavec ve Nástroj Aplikace Posouzení pracovní skupiny zprávě o postoji Priorita Akceptováno 2.4.1 Modernizace stávajících železničních Emise ze stávajících vysoká vozidel vozidel 2.4.2 Mezní hodnoty hlukových imisí Úroveň působení na nízká ne (pro stávající tratě) stávajících tratích 2.4.2 a Národní mezní hodnoty hlukových imisí střední 2.4.2 b Národní mezní hodnoty hlukových imisí vysoká pro nové budovy na stávajících tratích 2.4.2 c Mezní hodnoty by měly odrážet prahy pro střední vážné vlivy na zdraví 2.4.2 d Zvýšení hluku kvůli vyšším rychlostem nízká nebo vyššímu dopravnímu provozu by mělo být považováno za základní změnu 2.4.3 Maximální mezní hodnoty pro hlukové Emise pocházející nízká ne emise na specifických trasách z kolejí a vozidel 2.4.4 Omezený přístup pro hlučné typy vozidel Vozidla nízká / vlaků 2.4.5 Pravidla pro hladinu hlukových emisí Emise pocházející střední vozidel z nových vozidel 2.4.5 a Omezení pro nová interoperabilní vozidla vysoká 2.4.5 b Omezení pro nová neinteroperabilní vozidla vysoká 2.4.5 c Pravidla by se měla zaměřovat na dodržení nízká ne mezních hodnot ze strany vozidel v provozu 2.4.6 Programy pro eliminaci hrubého povrchu u kolejnic 2.4.6 a Hlukové emise by se měly brát v úvahu v rámci programu pro broušení kolejnic při běžné údržbě Emise pocházející z kolejí střední vysoká 2.4.6 b Doporučení pro akustické broušení kolejnic střední 2.4.7 Snížení hlukových emisí prostřednictvím rekonstrukcí tratí a nových projektů tratí Emise pocházející z kolejí vysoká 2.4.8 Pravidla, jimiž se řídí koleje Emise pocházející z kolejí 2.4.8 a Pravidla pro koleje vydaná EU na základě TSI 2.4.8 b Národní pravidla, jimiž se řídí koleje (např. omezení na drsnost) 2.4.8 c Nahlášení kvality kolejí a pravidel pro údržbu úřadu EU (TEN-T) nebo národním oznámeným orgánům ze strany provozovatelů infrastruktury 2.4.9 Specifikace hlukových emisí při zajišťování / objednávání nových vozidel a kolejnic Emise pocházející z nových vozidel a kolejí nízká nízká nízká střední vysoká 2.4.10 Pobídky pro používání vozidel s nízkou Vozidlo vysoká hlučností 2.4.11 Zajištění veřejných financí pro programy Úroveň působení na vysoká snižování hluku stávajících tratích 2.4.12 Dobrovolné dohody Vozidlo a kolej střední 2.4.13 Financování výzkumu a vývoje členskými Vozidlo a kolej vysoká státy a Evropskou unií 2.4.14 Vzdělávání zainteresovaných stran Emise a míra vystavení střední 2.5.1 Zlepšení metod měření vnějšího hluku Vozidlo a kolej vysoká vytvářeného železniční dopravou 2.5.2 Komplexní program prognózy hluku Míra vystavení střední 2.5.3 Vzdělávání a zapojení široké veřejnosti Emise a míra vystavení nízká rovnost hlasů mezi / ne Tabulka 2: Nástroje/dílčí nástroje pro snížení hluku ze železniční dopravy a jejich hodnocení pracovní skupinou ne 6
Tam, kde to bude možné, by měla být opatření na ochranu před hlukem zaměřena na zdroj hluku (vozidlo a kolej), neboť určitým pravidlem je, že právě v této oblasti budou příslušná opatření nejefektivnější z hlediska nákladů. Projekt STAIRRS 13 financovaný Evropskou unií ukázal, že opatření aplikovaná u zdroje jsou několikrát efektivnější než například vybudování protihlukových stěn. Povrchy kol i kolejnic jsou náchylné k opotřebení v důsledku jízd vlaků. Aby bylo možno omezit hluk v dlouhodobém horizontu, má maximální význam pravidelná údržba vozidel i kolejí. Dále by měla být nová vozidla vybavena tak, aby bylo možno udržet opotřebení na styčné ploše kol na minimální úrovni, což je možno zajistit například jejich vybavením kotoučovými brzdami nebo špalíkovými brzdami za použití syntetických brzdových špalíků. Vzhledem k velikosti parku nákladních vozů a jeho pomalému tempu obnovy platí, že bude třeba provést přizpůsobení u nákladních vozů, které již jsou v provozu. Hlavním úkolem pro Evropskou unii je vydání předpisů proti hluku, které se budou vztahovat k vozidlům a k nové standardizaci příslušných postupů, norem a informací. Evropská unie zavede mezní hodnoty hluku pro interoperabilní vozidla jakožto součásti směrnic o interoperabilitě (tj. v souvislosti s vozidly, která budou jezdit na transevropské železniční síti). Pracovní skupina podporuje urychlené provedení tohoto nástroje a jeho rozšíření tak, aby pokrýval další železniční vozidla. Pro zmírnění největšího problému s hlukem, tj. hluku způsobovaného stávajícími nákladními vozy, je třeba vytvořit určitý celoevropský modernizační program, ale takový program nesmí narušovat konkurenceschopnost železnic na dopravním trhu. Program pro snížení hluku, který je realizován ve Švýcarsku, je dobrým příkladem takové iniciativy: tento program zahrnuje striktní časový rámec pro splnění stvených cílů v oblasti snížení hluku a pevný finanční přísun z pobídkových odvodů ze silniční dopravy 14. Ve Švýcarsku byly finance určené pro sekundární opatření pro snižování hluku (například pro protihlukové stěny a dvojitá okenní skla) převáděny na programy financování změn u vozidlového parku, zejména v souvislosti s modernizací nákladních vozů. Hluk emitovaný kolejemi by měl být řešen na vnitrostátní úrovni. Na základě tohoto přístupu by mělo existovat určité společné pojetí opatření pro snížení hluku přijatých na úrovni kolejí. Jednotlivé možnosti, které se nabízejí, jsou následující: omezení drsnosti (hrubosti) kolejnic, zejména prostřednictvím dobré traťové údržby; zlepšení a rozvíjení traťového inženýrství za účelem snížení hlukových emisí, včetně přidání takových komponentů, jako jsou kolejnicové tlumiče, tlumiče nárazů a nízké protihlukové stěny podél tratí a prostřednictvím vývoje nových traťových projektů. Hlavní prvky strategie a prioritní nástroje Je třeba podniknout následující dvě opatření, aby bylo možno náležitě reagovat na hluk způsobovaný nákladní železniční dopravou: zavedení mezních hodnot hlukových emisí pro nový interoperabilní vozidlový park; modernizace stávajících nákladních vozů, které jsou stále ještě vybaveny litinovými brzdovými špalíky (výměna za syntetické/kompozitní špalíky). 13 Strategie a nástroje na posouzení a realizaci opatření na snížení hluku pro železniční systémy 14 Jedná se o odvody z těžkých nákladních vozidel a zdanění paliv. 7
Významného snížení hluku je možno dosáhnout pouze modernizací většiny vozidel, která jsou dnes v provozu. Je nutno nalézt způsoby a finanční prostředky pro urychlení snižování hluku. Pracovní skupina doporučuje, aby došlo k vytyčení určitého časového rámce, který nebude přesahovat horizont deseti let. Další slibná opatření, která jsou součástí strategie Pracovní skupina se domnívá, že kromě výše popsaných opatření (emisní hodnoty pro interoperabilní vozidla a modernizace) jsou relativně výhodné ještě následující nástroje: pravidelné broušení kolejnic jakožto součást programu traťové údržby; zajištění veřejných finančních zdrojů pro programy na snížení hluku; financování výzkumu a vývoje členskými státy a Evropskou unií; národní mezní hodnoty hlukových imisí pro nové stavební objekty budované podél železničních tratí; pobídky zaměřené na používání tišších železničních vozidel; zavedení mezních hodnot hlukových emisí pro nová neinteroperabilní vozidla; zlepšení standardů měření vnějšího hluku vytvářeného vozidly a kolejnicemi; specifikace mezních hodnot hlukových emisí při obstarávání/objednávání nových vozidel a kolejnic; snížení hlukových emisí přizpůsobením tratí a prostřednictvím nových traťových a kolejových konfigurací. Završení a dokumentace prací, prezentace výsledků Provádění prací a navržení zprávy o shrnutí postojů bylo pracovním úkolem se širokým záběrem, jehož realizace trvala dva roky. První návrh zprávy shrnující příslušné postoje byl vytvořen v lednu 2001 a pracovní skupina zakončila tento proces konečnou verzí v únoru 2003. Tato verze byla předložena řídicí skupině Evropské komise pro hluk v květnu 2003 a byla přijata ve své původní podobě. Došlo k projednání dané zprávy a jejích hlavních strategických linií a hlavní směry byly vytyčeny prostřednictvím širokého konsensu na veřejné pracovní poradě uspořádané Evropskou unií v Bruselu 29. října 2003. Průběh jednání dané pracovní porady a předložené příspěvky na této poradě je možno si prostudovat na internetových stránkách EU, konkrétně http://europa.eu.int/comm/transport/rail/environment/noise_en.htm, a zprávu o shrnutí postojů v angličtině, francouzštině a němčině, jakož i její stručný přehled ve všech pracovních jazycích EU je možno nalézt na internetových stránkách http://europa.eu.int/comm/environment/noise/home.htm. Závěry pracovní skupiny pro hluk z železniční dopravy Pracovní skupina je toho názoru, že hlavní problémy ohledně hluku z železniční dopravy je možno vyřešit během deseti let za předpokladu, že její návrhy budou zrealizovány formou hospodárného balíčku nástrojů, který popisuje. Do procesu by měly být zahrnuty všechny zainteresované strany. Zvláště významná role v tomto ohledu patří Evropské unii, která by měla iniciovat a podporovat různá opatření. Vzhledem ke skutečnosti, že železniční sektor má mezinárodní povahu, měly by být do této strategie zahrnuty země, jež se nacházejí mimo hranice současné Evropské unie, to se zejména týká přistupujících zemí. 8
Evropa, 21 zemí, PC* (žádná okna) / PB** GN p > Lden 60 db(a) (v milionech osob za rok) Náklady v milionech EUR Nákladní doprava 10 db Seřízené tlumiče nárazů Špalíky typu K, optimalizovaná kola, seřízené kolejnicové pohlcovače rázů Broušení, stěny o výšce 2 m Špalíky typu K Stěny o výšce 2 m Špalíky typu K, seřízené tlumiče nárazů Špalíky typu K, optimalizovaná kola, seřízené kolejnicové tlumiče nárazů, broušení, stěny o výšce 2 m Broušení Stěny o max. výšce 4 m Špalíky typu K, stěny o výšce 2 m * PC: současné náklady ** PB: současné přínosy Obrázek 1: Projekt STAIRRS, analýza nákladů a přínosů různých scénářů Současný stav technologií a perspektivy Zpráva o shrnutí postojů doporučuje opatření v oblasti výbavy nových vozidel a modernizace starších vozidel s klasickými brzdovými špalíky při využití syntetických brzdových špalíků jakožto jednoho z významných prostředků pro rychlé a efektivní omezení hluku v Evropě (spolu se zavedením mezních hodnot pro hluk vytvářený novými vozidly). Důležitý krok v tomto ohledu byl proveden v říjnu 2003, kdy UIC poskytla technické schválení pro dva typy syntetických brzdových špalíků, jež se budou používat v mezinárodní nákladní dopravě. Tyto nové špalíky je možno namontovat prakticky bez jakýchkoliv dodatečných nákladů na nové nákladní vozy a vedou ke snížení hluku o zhruba 10 db. Pozorovatelé v okolí trati vnímají takové nákladní vozy jako vozy, jejichž hlučnost je pouze zhruba poloviční v porovnání s konvenčními vozy, a hluk, který vytvářejí, je přibližně stejný jako v případě moderních osobních vozů vybavených kotoučovými brzdami. Bude-li možno nalézt finanční zdroje, je možno namontovat stejné nízkohlučné brzdové špalíky též na stávající nákladní vozy. Čím tišší budou vlaky, tím menší bude nutnost budování protihlukových stěn. Jak ukazuje analýza přínosů a nákladů z projektu STAIRRS, bylo by možno zrealizovat modernizaci nákladních vozů za zlomek ceny požadované pro vybudování protihlukových stěn. Politickou výzvou v oblasti snižování hluku ze železniční dopravy v bezprostřední budoucnosti je stvení způsobů a prostředků pro dosažení uvedeného přerozdělení prostředků. Název originálu: Priorities and strategies to combat railway noise in Europe Zdroj: Rail International, únor 2004, s. 22-30 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS 9