Ing. Jan Valehrach Aleš Syrový

Ing. Jan Valehrach Aleš Syrový Vysoké učení technické v Brně Stavební Ústav železničních konstrukcí a staveb 3647R013 Konstrukce a dopravní stavby B3607 Stavební inženýrství Studie vnější traťové spojky žst. Velký Osek The Study of the Outer Track Junction by the Station Velky Osek Bakalářská práce Bc. Čeština PDF Tématem práce je tzv. libická spojka, což je vnější traťová spojka žst. Velký Osek pro přímou jízdu vlaků mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové. Cílem je navrhnout více variant včetně řešení napojení na trati č. 502 a č. 505 tak, aby se snížila jízdní doba a zvýšil jízdní komfort cestujících. The topic of the bachelor thesis is junction of libice which is the Outer Track Junction by the Station Velky Osek for the direct link between the railway stations Nymburk and Hradec Kralove. The goal of the work is to design more variants, including the solution of the connection on track no. 502 and no. 505, to reduce driving time and increase passenger comfort. Spojka, Traťová, Velký Osek, Cidlina, Libice

Junction, Track, Velky Osek, Cidlina, Libice

Aleš Syrový Studie vnější traťové spojky žst. Velký Osek. Brno, 2017. 36 s., 183 s. příl. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav železničních konstrukcí a staveb. Vedoucí práce Ing. Jan Valehrach

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje. V Brně dne 25. 5. 2017 Aleš Syrový autor práce

Prohlášení o shodě listinné a elektronické formy VŠKP Prohlašuji, že elektronická forma odevzdané bakalářské práce je shodná s odevzdanou listinnou formou. V Brně dne 25. 5. 2017 Aleš Syrový autor práce

Poděkování Rád bych poděkoval Ing. Janu Valehrachovi a všem členům ústavu železničních konstrukcí a staveb za cenné rady, věcné připomínky a vstřícnost při konzultacích během zpracovávání bakalářské práce. Dále chci poděkovat doc. Ing. Antonínu Pasekovi, CSc. za ochotu a odborné rady v oblasti geologie. A v neposlední řadě také mé rodině a přítelkyni Elišce za jejich bezmeznou trpělivost a podporu. V Brně dne 25. 5. 2017 Aleš Syrový autor práce

OBSAH PRÁCE Náležitosti VŠKP Titulní list VŠKP Zadání bakalářské práce Popisný soubor Abstrakt a klíčová slova v českém a anglickém jazyce Bibliografické citace Prohlášení autora o původnosti práce Prohlášení o shodě listinné Poděkování Obsah Úvod Vlastní text práce Závěr Seznam použitých zdrojů Seznam použitých zkratek a symbolů Seznam příloh Přílohy

OBSAH ÚVOD... 4 1 ZÁKLADNÍ INFORMACE... 4 1.1 Identifikační údaje... 4 1.2 Popis dotčeného území... 4 1.3 Stručný popis stávajícího stavu... 5 1.3.1 Trať č. 502 (Velký Osek-Nymburk)... 5 1.3.2 Trať č. 505 (Velký Osek-Chlumec nad Cidlinou)... 6 1.3.3 Stávající řešení pro jízdu mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové... 6 1.4 Požadavky a předpoklady pro zpracování... 7 1.4.1 Požadavky... 7 1.4.2 Předpoklady... 7 1.5 Podklady... 7 2 POPIS VARIANT... 7 2.1 Rozdělení variant... 7 2.2 Stručný popis jednotlivých variant... 8 2.2.1 Varianta A1... 9 2.2.2 Varianta A2... 9 2.2.3 Varianta A3... 9 2.2.4 Varianta B1... 10 2.2.5 Varianta B2... 10 2.2.6 Varianta C... 11 2.3 Multikriteriální hodnocení... 11 3 GEOLOGICKÉ POMĚRY... 12 3.1 Přehled geologických a hydrologických poměrů... 12 VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 1

3.2 Geotechnické vlastnosti hornin... 13 3.2.1 Naváté písky středně ulehlé tř. S3 S-F... 13 3.2.2 Fluviální písky a štěrkové písky ulehlé tř. S1 SW... 13 3.3 Inženýrskogeologické zhodnocení... 13 4 VARIANTA A... 14 4.1 Úprava trati č. 502... 14 4.1.1 Směrové řešení... 14 4.1.2 Sklonové poměry... 16 4.1.3 Železniční svršek... 17 4.1.4 Železniční spodek... 17 4.2 Úprava trati č. 505... 18 4.2.1 Směrové řešení... 18 4.2.2 Sklonové poměry... 19 4.2.3 Železniční svršek... 19 4.2.4 Železniční spodek... 19 4.3 Spojka... 20 4.3.1 Směrové řešení... 20 4.3.2 Sklonové poměry... 21 4.3.3 Železniční svršek... 22 4.3.4 Železniční spodek... 23 4.4 Objekty... 23 4.5 Křížení inženýrských sítí... 23 4.6 Přeložky a demolice... 23 5 VARIANTA B... 23 5.1 Úprava trati č. 502... 24 5.1.1 Směrové řešení... 24 5.1.2 Sklonové poměry... 26 5.1.3 Železniční svršek... 27 5.1.4 Železniční spodek... 27 5.2 Úprava trati č. 505... 27 5.2.1 Směrové řešení... 27 VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 2

5.2.2 Sklonové poměry... 28 5.2.3 Železniční svršek... 28 5.2.4 Železniční spodek... 29 5.3 Spojka... 29 5.3.1 Směrové řešení... 29 5.3.2 Sklonové poměry... 31 5.3.3 Železniční svršek... 32 5.3.4 Železniční spodek... 32 5.4 Objekty... 33 5.5 Křížení inženýrských sítí... 33 5.6 Přeložky a demolice... 33 6 NÁVRH PRAŽCOVÉHO PODLOŽÍ... 33 6.1 Požadované hodnoty modulu přetvárnosti... 33 6.2 Výpočet pražcového podloží... 34 6.2.1 S3 S-F naváté písky středně ulehlé... 34 6.2.2 S1 SW fluviální písky a štěrkové písky... 34 6.2.3 Posouzení na účinky mrazu... 35 7 ZÁVĚR... 36 8 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ... 37 9 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK... 38 10 SEZNAM PŘÍLOH... 39 VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 3

ÚVOD Tématem práce je tzv. libická spojka, což je vnější traťová spojka žst. Velký Osek pro přímou jízdu vlaků mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové. Cílem je navrhnout více variant včetně řešení napojení na trati č. 502 a č. 505 tak, aby se snížila jízdní doba a zvýšil jízdní komfort cestujících. Zároveň tak vznikne alternativní trasa pro nákladní dopravu. 1 ZÁKLADNÍ INFORMACE 1.1 Identifikační údaje Název projektu: Stupeň dokumentace: Vysoká škola: Místo: Studie vnější traťové spojky žst. Velký osek Technická studie Ústav železničních konstrukcí a staveb Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební se sídlem Veveří 331/95, 602 00 Brno Trať č.502 Velký Osek Libice nad Cidlinou Trať č.505 Velký Osek Chlumec nad Cidlinou Katastrální území: Libice nad Cidlinou (682691), Kanín (711977), Sány (746126), Velký Osek (779687) Okres: Kraj: Projektant: Vedoucí práce: Nymburk, Kolín Středočeský Aleš Syrový Ing. Jan Valehrach 1.2 Popis dotčeného území Terén v dotčeném území je převážně rovinatý, tvoří jej zejména zemědělská orná půda. Nachází se zde obce Libice nad Cidlinou, Kanín a Velký Osek. Dominantním prvkem je zemní těleso dálnice D11, které území fyzicky rozděluje na dvě části, a pod kterým na dvou místech prochází železniční trati pod dálničním VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 4

nadjezdem. Dále se zde nachází také silnice III. třídy, která spojuje obce Libici nad Cidlinou a Kanín, a účelové komunikace spojující obce Kanín a Velký Osek, které prochází dálnicí D11 pod dálničními nadjezdy. Z geologického hlediska se zde nachází zejména ulehlé fluviální písky a štěrkovité písky, lokálně pak také naváté písky středně ulehlé. Územím protéká řeka Cidlina. 1.3 Stručný popis stávajícího stavu 1.3.1 Trať č. 502 (Velký Osek-Nymburk) Trať č. 502 v úseku Velký Osek (km 307,000 000) Libice nad Cidlinou (km 310, 700 000) je dvojkolejná elektrifikovaná trať. Výškovým řešením kopíruje terén a její podélný sklon se pohybuje od -2,66 do +2,87. V km 308,869 prochází pod dálničním nadjezdem D11, v km 309,389 000 se nachází železniční přejezd č. 5001. V km 309,705 000 trať mostem s prvkovou mostovkou překonává řeku Cidlinu. Trať je odvodněna kombinací nezpevněných a vsakovacích příkopů. Obrázek 1- Přehledná mapa dotčeného území [www.geoportal.cuzk.cz, upraveno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 5

1.3.2 Trať č. 505 (Velký Osek-Chlumec nad Cidlinou) Staničení tzv. staré spojky má počátek v žst. Velký Osek (km 0,000 000) a roste směrem k Chlumci nad Cidlinou. Jedná se o jednokolejnou elektrifikovanou trať. Konec dotčeného úseku se nachází přibližně v km 3,300 000. 1.3.3 Stávající řešení pro jízdu mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové Vlaky jedoucí z Nymburka do Hradce Králové projíždějí žst. Velký Osek a pokračují přes dvě kolejové spojky navržené pro rychlost 60 km/h, za kterými následuje jednokolejná tzv. nová spojka. Za žst. Velký Osek je vedena ostrým obloukem zpět na sever kde se po třech kilometrech napojuje na trať č. 505. Spojka má délku 4,23 km a končí ve výhybně Kanín, v které se nachází předjízdná kolej umožňující křižování vlaků. Je navržena na rychlost 90 km/h. Kombinace délky spojky, nízké rychlosti a rychlostních propadů výrazně zvyšuje jízdní dobu vlaků na této trase. Obrázek 2- Přehledná situace stávajícího stavu [www.geoportal.cuzk.cz, upraveno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 6

1.4 Požadavky a předpoklady pro zpracování 1.4.1 Požadavky Spojka bude navržena jako dvojkolejná. Nedojde k snížení traťové rychlosti ve stávajících tratích. Délka úseku v odbočeních, ve kterých pojedou vlaky v protisměru, bude omezena na minimum. 1.4.2 Předpoklady Na stavbu spojky navazuje zdvoukolejněná trať č. 505 mezi stanicemi Velký Osek a Hradec Králové. (zdvoukolejnění dosud nebylo provedeno) Při zdvoukolejnění trati č. 505 dojde k zvýšení její traťové rychlosti. 1.5 Podklady Jednotná železniční mapa dotčených úseků a železničních stanic Nákresné přehledy dotčených tratí ZABAGED - výškopis 3D vrstevnice, polohopis Geodetické zaměření tratí Vzorové listy železničního spodku Předpisy SŽDC S3 Železničního svršku a S4 Železniční spodek ČSN 73 6360-1 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha Část 1: Projektování ČSN 73 6301 Projektování železničních drah Vzorové listy železničního spodku Geodetické zaměření trati mezi stanicemi Velký Osek a Libice nad Cidlinou Geologická mapa ČSSR, mapa předkvartérních útvarů M 1:200 000 Geologická mapa ČR, M 1:50 000 2 POPIS VARIANT 2.1 Rozdělení variant Varianty řešení jsou pro přehlednost rozděleny do tří skupin A, B, C podle polohy a technického způsobu řešení spojky. (viz příloha 01- Přehledná situace variant) VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 7

Varianty skupiny A jsou umístěny do prostoru mezi dálnicí D11 a obcí Velký Osek. Jednotlivé varianty se od sebe liší zejména řešením úrovňového odbočení z trati č. 502 a s nimi spojenými přeložkami této trati. Napojení na trať č. 505 je u všech variant A řešeno obdobně. Koleje spojky přímo navazují na tuto trať a stávající tzv. stará spojka je připojena dvěma protisměrnými oblouky a výhybkou 1:14,5, za kterou následuje kolejová spojka z výhybek stejné štíhlosti. Tzv. nová spojka bude u těchto variant zrušena z důvodu komplikovaného napojení na nový stav. Varianty B jsou řešeny v souběhu s dálnicí D11. Tyto varianty si vyžádají zrušení jedné kolejové spojky žst. Libice nad Cidlinou, z důvodu nedostatečného prostoru pro odbočení mezi dálnicí D11 a řekou Cidlinou. Varianta C se od variant skupiny B liší řešením odbočení z trati č. 502, které je mimoúrovňové. Napojení na trať č. 505 je u těchto variant řešeno obdobně jako u variant A. U všech variant byla snaha o vkládání výhybek v jejich základním tvaru. Důvodem je nižší pořizovací cena a nižší náklady na údržbu. Bylo uvažováno i o dalších variantách, které zde nejsou neuvedeny. Ty byly zamítnuty již v ranném stádiu práce. Nevyhovovaly například z důvodu zásahu do památkově chráněného území nebo kvůli extrémní ekonomické náročnosti stavby, atd. 2.2 Stručný popis jednotlivých variant Ve všech variantách se jedná o novostavbu dvoukolejné elektrifikované trati. Úrovňové odbočení u skupin variant A a B je řešeno tak, aby umožňovalo dvoukolejný provoz ve spojce, nebo ve stávající trati (Obr. 3). Obrázek 3- Schéma odbočení: varianta B2 [vytvořeno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 8

2.2.1 Varianta A1 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,6 km Tato varianta je ze skupiny A technicky nejnáročnější. Vyžaduje rozsáhlý zásah do stávajícího stavu trati č. 502 v délce cca 1 300 m, jako je rozšíření stávajícího tělesa železničního spodku a vykoupení části přilehlých pozemků. Účelem přeložky je pootočení přímé, v které se nachází konstrukce odbočení. Pootočení této přímé umožňuje umístit odbočení blíže k Libici nad Cidlinou a zároveň navrhnout oblouk spojky s větším poloměrem. Pootočení tečny je u této varianty tak výrazné, že vyžaduje vložení inflexního motivu za odbočením pro navrácení se do stávajícího stavu trati č. 502. Konstrukce odbočení se skládá ze čtyř výhybek 1:18,5 v základním tvaru. Tím se oblouk spojky nachází ve větší vzdálenosti od bytové zástavby města Velký Osek, což snižuje akustickou zátěž pro obyvatele a poskytuje více prostoru pro řešení mimoúrovňového křížení se stávající silniční komunikací. 2.2.2 Varianta A2 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,4 km Oproti variantě A1 je zde zásah do trati č. 502 menší. Úprava trati má délku cca 750 m, z malé části jde pouze o směrové posuny do 20 cm. Za odbočením nevyžaduje vložení inflexního motivu. Odbočení skládající se ze čtyř výhybek 1:18,5 je celé v přímé. Oblouk spojky má menší poloměr a větší převýšení než u varianty A1 a její vzdálenost od bytové zástavby obce Velký Osek je menší. 2.2.3 Varianta A3 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,6 km V této variantě je pro odbočení použito jiných výhybek, a to výhybek 1:26,5 s pohyblivou srdcovkou. Je využito jejich štíhlosti a jsou vloženy v základním tvaru do VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 9

poloměru 2 500 m, který odpovídá poloměru odbočné větve. Vzniká tak tečné odbočení z oblouku stávající trati do kolejí spojky. Toto řešení umožnuje vložit začátek konstrukce odbočení blíže k žst. Libici nad Cidlinou, a tak oblouk spojky téměř odpovídá svou polohou a parametry oblouku varianty A2. Dále zde vzhledem ke štíhlosti výhybek 1:26,5 nevzniká v odbočení tak velký nedostatek převýšení jako u výhybek 1:18,5, které mají nedostatkem převýšení v odbočné větvi I=100 mm. Výraznou nevýhodou této varianty je vysoká pořizovací cena výhybek 1:26,5, která je pro rychlost 100 km/h neopodstatněná. 2.2.4 Varianta B1 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 7 min rychlost ve spojce: 100-120 km/h délka spojky: 3,3 km Varianta B1 je navržena tak, aby vyžadovala co nejmenší zásah do stávajícího stavu trati č. 502. V místě odbočení se ve stávajícím stavu nachází kolejové spojky s osovou vzdáleností 5,7 m. Z tohoto důvodu nebylo nutné navrhovat zvětšení osové vzdálenosti pro vložení kolejové spojky pro odbočení. V přilehlém úseku trati by byla provedena pouze úprava GPK a vložení výhybek bez zásahu do tělesa železničního spodku. Odbočení se skládá ze 4 výhybek 1:26,5, z nichž jedna je jednostranně transformovaná. Tato transformace způsobuje, že pro rychlost 100 km/h vzniká v odbočné větvi výhybky nedostatek převýšení D=95 mm, není tedy možné tuto výhybku konstruovanou na rychlost 130 km/h plně využít. V koleji číslo 2 je pro zmenšení osové vzdálenosti mezi kolejemi spojky navržen za odbočnou výhybkou pravotočivý nepřevýšený směrový oblouk. Tento oblouk je navržen na rychlost 110 km/h, protože by při zvětšení jeho poloměru zasahoval do konstrukce výhybky. Ačkoli tato varianta znamená minimální zásah do stávajícího stavu trati č. 502, v odbočení se nedá využít plný potenciál výhybek 1:26,5. 2.2.5 Varianta B2 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 8 min rychlost ve spojce: 120 km/h délka spojky: 3,1 km Varianta B2 je, stejně jako varianta B1, vedena v souběhu s dálnicí D11. Je ovšem navržena velkoryseji. Zahrnuje zásah do stanice Libice nad Cidlinou za účelem odstranění propadu rychlosti (ze 110 km/h na 120 km/h) a zmenšení osové vzdálenosti VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 10

kolejí na mostě. Zmenšení osové vzdálenosti na 4,75 m si vyžádá stavbu nového železničního mostu s průběžným kolejovým ložem přes řeku Cidlinu. Dále je pak nutná poměrně rozsáhlá přeložka trati č. 502. Výsledkem je odstranění všech rychlostních propadů v přilehlých úsecích a umožnění jízdy vlaků všemi směry rychlostí minimálně 120 km/h. 2.2.6 Varianta C Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 9 min (závisí na rekonstrukcích v přilehlých úsecích trati) rychlost ve spojce: 160 km/h délka spojky: 3,9 km Odbočení varianty C je řešeno jako mimoúrovňové. Koleje spojky stoupají od km 311,500 trati č. 502 uprostřed mezi kolejemi určenými pro stávající směr (Obr č. 4). Toto řešení neumožňuje nástup cestujících ve stanici Libice nad Cidlinou do vlaků jedoucích ze spojky a do spojky. Vyžádá si stavbu mostu atypické konstrukce pro malý úhel křížení s kolejí trati č. 502, navazující estakádu o délce přibližně 1,2 km a kompletní přestavbu žst. Libice nad Cidlinou, která by byla přestavěna na zastávku. Výhodou této varianty je nejvyšší traťová rychlost ze všech zkoumaných variant a vyšší bezpečnost provozu, vycházející ze způsobu odbočení. Výraznou nevýhodou jsou náklady na výstavbu, technická náročnost a pravděpodobně složité projednávání s obcí Libice nad Cidlinou. Obrázek 4- Schématický příčný řez žst. Libice nad Cidlinou: varianta C [vytvořeno autorem] 2.3 Multikriteriální hodnocení V příloze č. 04.3 Multikriteriální hodnocení jsou porovnány jednotlivé varianty metodou vážení. Hodnocení vychází z metodického pokynu pro hodnocení variant tras pozemních komunikací z technického a ekonomického hlediska. Z hodnocení vyplývá, že k dalšímu zpracovaní jsou vhodné varianty A2 (dále jako varianta A) a B2 (dále jako varianta B). VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 11

3 GEOLOGICKÉ POMĚRY 3.1 Přehled geologických a hydrologických poměrů Předkvartérní podklad v dotčeném území tvoří horniny mezozoika (křídy), zastoupené zde jednak spodním turonem, tj. slínovci zčásti písčitými a spongilickými, vápnitými spongility a turonem svrchním, tj. slínovci a vápennými jílovci. Jejich rozšíření je patrné z výseku geologické mapy předkvartérních útvarů, M 1:200 000, M-33-XVI Hradec Králové (Obr. 5). Kvartérní pokryv zde tvoří sedimenty svrchního pleistocénu, zastoupené zde fluviálními písky a štěrkovými písky ulehlými. Hladina podzemní vody je vázaná na průlivově propustné prostředí písků a v hydrologické souvislosti s hladinami v přilehlých tocích. Rozsah uvedených zemin je patrný z výseku geologické mapy ČR, M 1:50 000, list 13-14 Nymburk (Obr. 6). Obrázek 5- Mapa předkvartérních útvarů, M 1:200 000, M-33-XVI Hradec Králové VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 12

3.2 Geotechnické vlastnosti hornin S přihlédnutím k dnes již neplatné ČSN 731001. 3.2.1 Naváté písky středně ulehlé tř. S3 S-F poissonovo číslo ʋ = 0,28 převodní součinitel β = 0,74 objemová tíha γ = 18,5 knm -3 γ = 8,5 knm -3 modul deformace Edef = 35 MPa oedometrický modul deformace Eoed = Edef/ β= 47,3 MPa efektivní soudržnost cef = 0 efektivní úhel vnitřního tření φef = 32 tabulková výpočtová únosnost Rdt = 325 kpa 3.2.2 Fluviální písky a štěrkové písky ulehlé tř. S1 SW poissonovo číslo ʋ = 0,28 převodní součinitel β = 0,78 objemová tíha γ = 20 knm -3 γ = 10 knm -3 modul deformace Edef = 80 MPa oedometrický modul deformace Eoed = Edef/ β= 102,6 MPa efektivní soudržnost cef = 0 efektivní úhel vnitřního tření φef = 40 tabulková výpočtová únosnost Rdt = 600 kpa 3.3 Inženýrskogeologické zhodnocení Výše popsané základové poměry lze hodnotit jako jednoduché. Základovou půdu tvoří písčité horniny, které jsou částečně ulehlé a v jiné části ulehlé. (Obr. 6). Středně ulehlé písky bude nutné zhutnit. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 13

Obrázek 6- Geologická mapa ČR, M 1:50 000 [http://www.geologicke-mapy.cz/] 4 VARIANTA A V této variantě dojde ke zrušení tzv. nové spojky z důvodu pravděpodobného minimálního využití této spojky, a také kvůli jejímu složitému způsobu napojení do nového stavu. Spojka je navržena na rychlost 100 km/h a znamená zkrácení jízdní doby přibližně o 5 minut, v závislosti na typu soupravy. Ukončení odvratných kolejí jsou tvořeny betonovými zarážedly. 4.1 Úprava trati č. 502 4.1.1 Směrové řešení Směrová a výšková úprava stávajícího stavu začíná ve staničení km 308,190 659 a končí v km 309,100 469. Směrové posuny přeložky dosahují hodnot až 2,7 m. Vlivem přeložky dojde ke skoku ve staničení o 0,115 m. Stávající nepřevýšený oblouk o poloměru R=2000 m je v úseku km 308,797 km 309,045 nahrazen obloukem převýšeným o poloměru R=1500 m, za účelem zmenšení rozsahu přeložky trati. Pod dálničním nadjezdem byl prověřen průjezdný profil pomocí průřezu Z-GB s nástavcem pro elektrizované trati. Do trati je vloženo 5 nových výhybek, kde výhybka č. 201 slouží jako odvratná a zbylé čtyři výhybky tvoří konstrukci odbočení do traťové spojky. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 14

Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308,100 000 308,359 449 přímá dl. 259,449 m ZO km 308,359 449 308,432 979 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 73,530 m KO km 308,432 979 308,711 927 přímá dl. 278,948 m KV km 308,711 927 308,775 980 výhybka č. 205, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b ZV km 308,775 980 308,800 980 přímá dl. 25,000 m ZP km 308,800 980 308,882 980 přechodnice Lk= 82,000 m ZO km 308,882 980 308,962 975 oblouk R= 1 500 m, v= 120 km/h, D= 69 mm, do= 79,995 m ZPm km 308,962 975 309,044 975 mezilehlá přechodnice Lk= 82,000 m km 309,100 314 = 309,100 469 ZO km 309,044 975 309,300 000 KÚ km 309,300 000 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati oblouk R= 3700 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 325,447m KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308,100 000 308,190 659 přímá dl. 109,341 m ZV km 308,190 659 308,217 798 výhybka č. 201, J60-1:9-190, P, p, b KV km 308,217 798 308,447 008 přímá dl. 229,210 m ZO km 308,447 008 308,519 606 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 72,599 m KO km 308,519 606 308,531 984 přímá dl. 12,378 m KV km 308,531 984 308,598 002 výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b ZV km 308,598 002 308,623 002 přímá dl. 25,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 15

KV km 308,623 002 308,689 020 výhybka č. 203 J60-1:18,5-1200-II, L, p, b KV km 308,689 020 308,705 920 přímá dl. 16,9 m KV km 308,705 920 308,771 938 výhybka č. 204 J60-1:18,5-1200-I, L, l, b ZV km 308,771 938 308,796 919 přímá dl. 25 m ZP km 308,796 919 308,878 804 přechodnice Lk= 82,000 m ZO km 308,878 804 308,962 677 oblouk R= 1 500 m, v= 120 km/h, D= 69 mm, do= 84,127 m ZPm km 308,962 677 309,044 512 mezilehlá přechodnice Lk= 82,000 m km 309,100 314 = 309,100 469 ZO km 309,044 512-309,300 000 KÚ km 309,300 000 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati oblouk R= 4 000 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 301,475 m KONEC ÚSEKU 4.1.2 Sklonové poměry Nové výškové řešení kopíruje stávající s max. zdvihy do 4,5 cm. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 308,300 000 st. +0,08, dl. 48,840 m 192,251 m.n.m. 1 km 308,348 840 st. +0,33, dl. 437,651 m 192,255 m.n.m. Rv=10 000 m, tz=1,287 m, yv=0,000 m 2 km 308,786 490 kl. -0,53, dl. 313,510 m 192,400 m.n.m. Rv=10 000 m, tz=4,324 m, yv=0,001 m km 309,100 314 = 309,100 469 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati 3 km 309,100 469 kl. -0,46, dl. 199,885 m 192,233 m.n.m. Rv=10 000 m, tz=0,314 m, yv=0,000 m KÚ km 309,300 000 kl. -0,46 192,139 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 16

4.1.3 Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 201, J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b výhybka č. 203 J60-1:18,5-1200-II, L, p, b výhybka č. 204 J60-1:18,5-1200-I, L, l, b výhybka č. 205, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b 4.1.4 Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Ve zbylé délce úpravy bude zřízen nový železniční spodek. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 17

4.2 Úprava trati č. 505 4.2.1 Směrové řešení Spojka na trať č. 505 přímo navazuje, je tedy upřednostněn směr Nymburk-Hradec Králové před směrem Kolín-Hradec Králové. Obrázek 7- Schéma napojení trati č. 505 Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 1,090 000 1,100 000 přímá dl. 78,412 m ZV km 1,100 000 1,127 139 výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b KV km 1,127 139 1,228 666 přímá dl. 101,528 m ZO km 1,228 666 1,287 376 oblouk R= 800 m, v= 70 km/h, D= 0 mm, do= 58,710 m KO km 1,287 376 1,307 375 přímá dl. 20,000 m ZO km 1,307 375 1,423 223 oblouk R= 800 m, v= 70 km/h, D= 0 mm, do= 115,848 m KO km 1,423 223 1,446 203 přímá dl. 22,980 m KV km 1,446 203 1,500 397 výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b KÚ km 1,500 397 KONEC ÚSEKU VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 18

4.2.2 Sklonové poměry Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 1,090 000 st. +1,14, dl. 52,139 m 192,782 m.n.m. 1 km 1,142 139 st. +3,62, dl. 292,575 m 192,841 m.n.m. Rv=3 000 m, tz=3,715 m, yv=0,002 m 2 km 1,434 713 st. +1,34, dl. 65,683 m 193,899 m.n.m. KÚ km 1,500 397 4.2.3 Železniční svršek Výhybky Rv=3 000 m, tz=3,415 m, yv=0,002 m Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Výpis použitých výhybek: výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. 4.2.4 Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 2,759 do km 2,171 bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. V rozsahu přeložky trati km 2,759 km 2,171 bude zřízen nový železniční spodek. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 19

4.3 Spojka Staničení spojky má počátek v odbočné výhybce č. 204. Roste ve směru Chlumec nad Cidlinou. V místě napojení na navazující stavbu, zdvoukolejnění trati č. 505, staničení pokračuje. 4.3.1 Směrové řešení U odbočení z trati č. 502 vzniká mezi kolejemi spojky velká osová vzdálenost, a to až 9,4 m. Je to způsobeno velkou vzdáleností mezi odbočnými výhybkami, kterou si vyžádala konstrukce odbočení, umožňující dvoukolejný provoz. Ve spojce je pomocí složeného oblouku ze tří poloměrů prodloužen úsek se standartní osovou vzdáleností 4 m. Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 0,000 000 0,064 802 výhybka č. 204, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b KV km 0,064 802 0,089 889 přímá dl. 25,084 m KV km 0,089 889 0,117 024 výhybka č. 301, J60-1:9-190, P, p, b ZV km 0,117 024 0,250 953 přímá dl. 133,929 m ZP km 0,250 953 0,390 953 přechodnice Lk= 140,000 m ZO km 0,390 953 0,648 799 ZO km 0,648 799 1,181 594 ZO km 1,181 594 1,293 026 KO km 1,293 026 1,433 026 oblouk R= 510 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= 257,847 m oblouk R= 526 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= 891 359 m oblouk R= 526 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= 111,432 m přechodnice Lk= 140,000 m KP km 1,433 026 1,581 837 přímá dl. 151,084 m KV km 1,581 837 1,636 053 výhybka č. 305, J60-1:14-760-I, L, p, b ZV km 1,636 053 1,656 053 přímá dl. 20,000 m ZO km 1,656 053 1,742 656 oblouk R= 10 000 m, v= 100 km/h, VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 20

BO km 1,742 656 1,829 258 KO km 1,829 258 1,838 258 KÚ km 1,838 258 D= 0 mm, do= 86,603 m oblouk R= 10 000 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 86,603 m přímá dl. 9,000 m KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZV km 0,173 714 0,238 485 výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b KV km 0,238 485 0,289 618 oblouk R= 1 400 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 51,234 m ZP km 0,289 618 0,419 374 přechodnice Lk= 131,000 m ZO km 0,419 374 1,303 651 KO km 1,303 651 1,434 109 KP km 1,434 109 1,440 109 přímá dl. 6 m oblouk R= 530 m, v= 100 km/h, D= 134 mm, do= 891,359m přechodnice Lk= 131,000 m KV km 1,440 109 1,494 326 výhybka č. 303, J60-1:14-760, L, p, b ZV km 1,494 326 1,514 326 přímá dl. 20 m ZV km 1,514 326 1,568 542 výhybka č. 304, J60-1:14-760-I, L, p, b KV km 1,568 542 1,838 258 přímá dl. 269,716 m KÚ km 1,838 258 4.3.2 Sklonové poměry KONEC ÚSEKU Niveleta TK je, kromě úseků přilehlých k odbočením, navržena tak, aby byla přibližně 1 m nad terénem. Vstupní a výstupní sklon nivelety spojky je dán sklonem navazujících tratí. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1 VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 21

Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 0,000 000 st. +0,34, dl. 245,319 m 192,397 m.n.m. 1 km 0,245 319 st. +1,34, dl. 1 258,007 m 192,315 m.n.m. Rv= 4 300 m, tz= 3,610 m, yv= 0,002 m 2 km 1,503 326 st. +0,00, dl. 334,932 m 194,000 m.n.m. Rv= 5000 m, tz= 3,352 m, yv= 0,001 m KÚ km 1,838,258 st. +0,00 194,000 m.n.m. 4.3.3 Železniční svršek V celé délce spojky bude použita sestava železničního svršku: kolejnice pražce upevnění 60 E2 B91/S1 W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. V místech, kde se poloměry oblouků a přechodnic pohybují v intervalu od 510-530 m, je dle předpisu S3 navrženo rozšíření, popřípadě nadvýšení kolejového lože za hlavou pražců. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b výhybka č. 204, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b výhybka č. 301, J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b výhybka č. 304, J60-1:14-760-I, L, p, b výhybka č. 305, J60-1:14-760-I, L, p, b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 22

4.3.4 Železniční spodek Je navržena pláň tělesa železničního spodku střechovitého tvaru ve sklonu 5 %. Pro zachování stejné tloušťky kolejového lože, je dle vzorových listů železničního spodku v místech s převýšením 80-140 mm navržen posun vrcholu pláně železničního spodku o 0,7 m. Odvodnění Vzhledem k rovinatému území a nemožnosti efektivně odvádět vodu do vodotečí nebo kanalizací, jsou po celé délce spojky navrženy vsakovací příkopy. Z geologických poměrů vyplývá, že zeminy v místě stavby jsou dobře propustné. K návrhu vsakovacích příkopů bylo přistoupeno také s přihlédnutím k dobré funkci tohoto typu odvodnění u stávajících tratí. Přesná výška dna příkopů a další parametry odvodnění nejsou předmětem této studie, a budou detailněji řešeny ve dalším stupni projektové dokumentace. 4.4 Objekty Staničení [km] Popis km 0,932 124 MO-01 ŽB Most deskový přímí, dl. 35 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací 4.5 Křížení inženýrských sítí Ze získaných podkladů nebylo zjištěno žádné křížení s inženýrskými sítěmi. Zjištění polohy všech dotčených inženýrských sítí bude součástí projektové dokumentace vyššího stupně. 4.6 Přeložky a demolice Zrušen železniční přejezd ŽP 600 v km 1,672 Zrušena tzv. nová spojka v celé délce 5 VARIANTA B Spojka je navržena na rychlost 120 km/h. Soupravy s povoleným nedostatkem převýšení do 130 mm mohou dosahovat rychlosti 130-160 km/h. To znamená zkrácení jízdní doby o cca 7-8 minut v závislosti na typu soupravy. Připojení trati č. 505 počítá se zachováním tzv. nové spojky pro vlaky zastavující ve Velkém Oseku, a proto je připojení navrženo na rychlost 100 km/h. Variantně je možné použít stejné řešení připojení této trati jako u varianty A, ve které je tato spojka zrušena. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 23

Podél souběhu s dálnicí D11 jsou spojkou přerušeny dvě stávající účelové komunikace sloužící pro přístup k retenčním nádržím ŘSD. Z toho důvodu je navržena nová přístupová komunikace k těmto nádržím vedoucí mezi spojkou a dálnicí D11. Pro její odvodnění je využit vsakovací příkop trati. Ukončení odvratných kolejí jsou tvořeny betonovými zarážedly. 5.1 Úprava trati č. 502 5.1.1 Směrové řešení Směrová a výšková úprava stávajícího stavu začíná v km 308,550 000 a končí v žst. Libice nad Cidlinou v km 309, 979 910. Vlivem přeložky dojde ke skoku ve staničení o 4,815 m. Pod dálničním nadjezdem byl prověřen průjezdný průřez pomocí průřezu Z-GB s nástavcem pro elektrizované trati. Stávající výhybky č. 1-4, které jsou součástí žst. Libice nad Cidlinou, tvoří dvě jednoduché kolejové spojky. Tyto výhybky budou sneseny a nahrazeny čtyřmi výhybkami 1:26,5 s pohyblivou srdcovkou, umožňujícími odbočení do spojky (viz str.7, Obr. 3). Toto řešení si vyžádá zrušení pravé kolejové spojky. Vzhledem k malé vzdálenosti mezi žst. Libice nad Cidlinou a žst. Velký Osek, nebude ztráta této kolejové spojky z dopravního hlediska zásadní problém. Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308,500 000 308,583 813 přímá dl. 83,813 m ZO km 308,583 813 308,657 550 KO km 308,657 550 308,989 787 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 73,737 m přímá dl. 332,237 m ZP km 308,989 787 309,126 282 přechodnice Lk= 136,496 m ZO km 309,126 282 309,216 946 ZPm km 309,216 946 309,353 332 ZO km 309,353 332 309,461 714 KO km 309,461 714 309,496 714 oblouk R= 896 m, v= 120 km/h, D= 114 mm, do= 90,663 m mezilehlá přechodnice Lk= 136,386 m oblouk R= 2 500 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 108,382 m přechodnice Lk= 35,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 24

KP km 309,496 714 309,614 464 přímá dl. 117,750 m KV km 309,614 464 708,708 770 výhybka č. 4, J60-1:26,5-2500, L, p, b ZV km 309,708 770 309,728 770 přímá dl. 20,000 m ZV km 309,728 770 309,762 379 výhybka č. 6, J60-1:11-300, L, l, b KV km 309,762 379 309,767 229 přímá dl. 4,850 m ZP km 309,767 229 309,848 229 přechodnice Lk= 81,000 m ZO km 309,848 229 309,882 055 oblouk R= 950 m, v= 120 km/h, D= 84 mm, do= 33,827 m KO km 309,963 055 309,963 055 přechodnice Lk= 81,000 m km 309,974 284 = 309,969 469 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati KP km 309,963 055 310,000 000 přímá dl. 41,760 m KÚ km 310,000 000 KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308,500 000 308,571 013 přímá dl. 71,013 m ZO km 308,571 013 308,643 794 KO km 308,643 794 308,900 000 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 72,805 m přímá dl. 256,206 m ZV km 308,900 000 308,927 139 výhybka č. 101 J60-1:9-190, P, p, b KV km 308,927 139 308,989 634 přímá dl. 62,139 m ZP km 308,989 634 309,126 130 přechodnice Lk= 136,800 m ZO km 309,126 130 309,211 600 ZPm km 309,211 600 309,347 964 ZO km 309,347 964 309,364 503 oblouk R= 900 m, v= 120 km/h, D= 114 mm, do= 85,851 m přechodnice Lk= 136,800 m oblouk R= 2500 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 16,568 m KV km 309,364 503 309,458 628 výhybka č. 1 J60-1:26,5-2500,P,l,b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 25

ZV km 309,458 628 309,488 591 přímá dl. 29,963 m ZV km 309,488 591 309,582 895 výhybka č. 2 J60-1:26,5-2500,L,p,b KV km 309,582 895 309,607 895 přímá dl. 25,000 m KV km 309,607 895 309,702 201 výhybka č. 3 J60-1:26,5-2500,L,l,b ZV km 309,702 201 309,729 982 přímá dl. 27,781 m ZV km 309,729 982 309,763 213 výhybka č. 5 J60-1:9-300, P, p, b KV km 309,763 213 309,767 243 přímá dl. 4,030 m ZP km 309,767 243 309,850 031 přechodnice Lk= 83,000 m ZO km 309,850 031 309,881 968 oblouk R= 950 m, v= 120 km/h, D= 85 mm, do= 32,098 m KO km 309,881 968 309,964 761 přechodnice Lk= 83,000 m km 309,974 284 = 309,969 469 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati KP km 309,963 055 310,000 000 přímá dl. 30,449 m KÚ km 310,000 000 KONEC ÚSEKU 5.1.2 Sklonové poměry V místě odbočení se zdvihy pohybují okolo 0,3 m. Je to zapříčiněno snahou o to, aby celá konstrukce odbočení byla v jednotném sklonu. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 308,500 000 st. +0,23, dl. 50,000 m 192,289 m.n.m. 1 km 308,550 000 st. +0,23, dl. 621,614 m 192,301 m.n.m. 2 km 309,171 614 kl. -1,44, dl. 802,670 m 192,440 m.n.m. Rv= 10 000 m, tz= 8,343 m, yv= 0,003 m km 309,974 284 = 309,969 469 skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati 3 km 309,974,284 kl. -0,31, dl. 30,531 m 191,289 m.n.m. Rv= 10 000 m, tz= 5,626 m, yv= 0,002 m KÚ km 310,000 000 KONEC ÚSEKU 191,280 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 26

5.1.3 Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 101 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 1 J60-1:26,5-2500,P,l,b výhybka č. 2 J60-1:26,5-2500,L,p,b výhybka č. 3 J60-1:26,5-2500,L,l,b výhybka č. 4, J60-1:26,5-2500, L, p, b výhybka č. 5 J60-1:9-300, P, p, b výhybka č. 6, J60-1:11-300, L, l, b 5.1.4 Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 308,900 000 do km 309,582 895 bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. 5.2 Úprava trati č. 505 5.2.1 Směrové řešení Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 2,690 000 2,716 678 přímá dl. 26,678 m ZV km 2,716 678 2,743 817 výhybka č. 201 J60-1:9-190, P, p, b KV km 2,743 817 2,758 816 přímá dl. 15,000 m ZP km 2,758 816 2,798 817 přechodnice Lk = 40,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 27

ZO km 2,798 817 2,839 052 KO km 2,839 053 2,879 053 BO km 2,879 053 2,919 053 ZO km 2,919 053 3,040 291 KO km 3,040 291 3,080 291 oblouk R= 1500 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 40,235 m přechodnice Lk = 40,000 m přechodnice Lk = 40,000 m oblouk R= 1500 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 121,237 m přechodnice Lk = 40,000 m KP km 3,080 291 3,106 491 přímá dl. 26,200 m KV km 3,106 491 3,171 293 výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b KÚ km 3,171 293 5.2.2 Sklonové poměry Kolej č. 1 KONEC ÚSEKU Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 2,690 000 st. +3,57, dl. 239,000 m 196,012 m.n.m. 1 km 2,929 000 st. -0,26, dl. 242,293 m 196,864 m.n.m. Rv= 5 000 m, tz= 9,573 m, yv= 0,009 m KÚ km 3,171 293 196,801 m.n.m. 5.2.3 Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 28

Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 201 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b 5.2.4 Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 2,690 000 do km 3,070 819 bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. 5.3 Spojka Staničení spojky má počátek v odbočné výhybce č. 3 a roste ve směru Chlumec nad Cidlinou. V místě napojení na navazující stavbu zdvoukolejnění trati č. 505 bude staničení pokračovat nebo se zde zřídí skok ve staničení. Napojení na trať č. 505 je přímé, je tedy upřednostněn směr Nymburk-Hradec Králové před směrem Kolín-Hradec Králové. 5.3.1 Směrové řešení Za výhybkou č. 3 je navržen protisměrný oblouk o poloměru R=2500 m kvůli zmenšení osové vzdálenosti mezi kolejemi spojky a zmenšení rozpětí silničního nadjezdu v km 0,320 775. Ve spojce je pomocí složených oblouků maximalizován úsek se standartní osovou vzdáleností 4 m. Od oblouku začínajícího v km 1,284 225 je variantně možné zvýšit traťovou rychlost až na 160 km/h, v závislosti na rychlosti trati č. 505 dosažené při stavbě zdvoukolejnění. Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 0,000 000 0,094 295 výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b KV km 0,094 295 0,124 374 přímá dl. 30,079 m ZO km 0,124 374 0,248 669 KO km 0,248 669 0,252 669 oblouk R= 2500 m, v= 120 km/h, D= 0mm, do= 124,295 m přímá dl. 4,000 m KV km 0,252 669 0,279 808 výhybka č. 102 J60-1:9-190, P, p, b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 29

ZV km 0,279 808 0,349 499 přímá dl. 69, 692 m ZP km 0,349 499 0,494 699 přechodnice Lk= 145,200 m ZO km 0,494 699 0,827 494 oblouk R= 838 m, v= 120 km/h, D= 121 mm, do= 332,795 m ZO km 0,827 494 1,158 560 oblouk R= 846 m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 331,066m ZPm km 1,158 560 1,284 225 přechodnice Lk= 125,665 m ZO km 1,284 225 1,513 755 oblouk R= 6 496 m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 229,531 m ZPm km 1,513 755 1,557 698 přechodnice Lk= 43,942 m ZO km 1,557 698 2,669 036 oblouk R= 1 996 m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 1 111,338 m ZO km 2,669 036 2,990 726 oblouk R= 1 950 m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 321,690 m ZP km 2,990 726 3,054 326 přechodnice Lk= 63,300 m KP km 3,054 326 3,250 763 přímá dl. 196,437 m KV km 3,250 763 3,314 815 výhybka č. 204, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b ZV km 3,314 815 3,339 815 přímá dl. 25,000 m ZO km 3,339 815 3,426 418 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 17 mm, do= 86,603 m BO km 3,426 418 3,513 021 oblouk R= 10 000 m, v= 120 km/h, D= 17 mm, do= 86,603 m KO km 3,513 021 3,523 021 přímá dl. 10,000 m KÚ km 3,523 021 KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZV km 0,243 725 0,338 041 výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b KV km 0,338 041 0,351 374 přímá dl. 13,333 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 30

ZP km 0,351 374 0,485 017 přechodnice Lk= 134,000 m ZO km 0,485 017 1,158 689 ZPm km 1,158 689 1,284 354 ZO km 1,284 354 1,513 771 ZPm km 1,513 771 1,557 682 ZO km 1,557 682 2,999 376 KO km 2,999 376 3,062 319 oblouk R= 850 m, v= 120 km/h, D= 121 mm, do= 676,961 m přechodnice Lk= 126,000 m oblouk R= 6500 m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 229,528 m přechodnice Lk= 44,000 m oblouk R= 2 000 m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 1 444,635 m přechodnice Lk= 63,000 m KP km 3,062 319 3,070 819 přímá dl. 8,500 m KV km 3,070 819 3,136 837 výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b ZV km 3,136 837 3,161 837 přímá dl. 25,000 m ZV km 3,161 837 3,227 855 výhybka č. 203, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b KV km 3,227 855 3,523 021 přímá dl. 295,166 m KÚ km 3,523 021 5.3.2 Sklonové poměry KONEC ÚSEKU Niveleta TK je, kromě úseků přilehlých k odbočením, navržena tak, aby byla přibližně 1 m nad terénem. Vstupní a výstupní sklon nivelety je dán sklonem navazujících tratí. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 0,000 000 st. +1,44, dl. 888,000 m 191,680 m.n.m. 1 km 0,888 000 st. +1,07, dl. 1 422,674 m 192,960 m.n.m. 2 km 2,310 674 st. +3,71, dl. 639,326 m 194,479 m.n.m. 3 km 2,950 000 kl. -0,26, dl. 573,021 m 196,850 m.n.m. KÚ km 3,523 021 kl. -0,26 196,700 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 31

5.3.3 Železniční svršek V celé délce bude použita sestava železničního svršku: Výhybky kolejnice pražce upevnění 60 E2 B91/S1 W14 Výpis použitých výhybek: výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b výhybka č. 102 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18,5-1200-I, L, l, b výhybka č. 203, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b výhybka č. 204, J60-1:18,5-1200-II, L, p, b Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. 5.3.4 Železniční spodek Je navržena pláň tělesa železničního spodku střechovitého tvaru ve sklonu 5 %. Pro zachování stejné tloušťky kolejového lože je dle vzorových listů železničního spodku v místech s převýšením 80-140 mm navržen posun vrcholu pláně železničního spodku o 0,7 m. Odvodnění Vzhledem k rovinatému území a nemožnosti efektivně odvádět vodu do vodotečí nebo kanalizací jsou po celé délce spojky navrženy vsakovací příkopy. Z geologických poměrů vyplývá, že zeminy v místě stavby jsou dobře propustné. K návrhu vsakovacích příkopů bylo přistoupeno také s přihlédnutím k dobré funkci tohoto typu odvodnění u stávajících tratí. Přesná výška dna příkopů a další parametry odvodnění nejsou předmětem této studie, a budou detailněji řešeny ve vyšším stupni projektové dokumentace. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 32

5.4 Objekty Staničení [km] Popis trať č. 502 km 309,680 000-309,735 000 MO-01 OC železniční most přes řeku Cidlinu s průběžným kolejovým ložem dl. 55 m trať č. 502 km 0,320 775 MO-01 ŽB most deskový přímí dl. 45 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací spojka km 0,932 124 MO-01 ŽB Most deskový přímí, dl. 35 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací 5.5 Křížení inženýrských sítí Ze získaných podkladů byly zjištěny dvě místa křížení s nadzemním vedením velmi vysokého napětí, a to ve staničení spojky v km 0,054 727 a v km 1,450 765. V obou těchto případech zásah do tohoto vedení nebude nutný. Zjištění polohy všech dotčených inženýrských sítí bude součástí projektové dokumentace vyššího stupně. 5.6 Přeložky a demolice Zrušen železniční přejezd ŽP 5001 km 309,388 952 6 NÁVRH PRAŽCOVÉHO PODLOŽÍ Návrh pražcového podloží je proveden dle předpisu SŽDC S4 železniční spodek. Podrobnější údaje o vlastnostech zemin nebyly k dispozici. Návrh tedy vychází z informací získaných z geologických mapových podkladů. 6.1 Požadované hodnoty modulu přetvárnosti Novostavba s rychlostí do 160 km/h: na zemní pláň na pláni tělesa železničního spodku E0= 40 MPa Epl= 80 MPa VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 33

6.2 Výpočet pražcového podloží 6.2.1 S3 S-F naváté písky středně ulehlé zemina S3 S-F naváté písky středně ulehlé deformační modul E0= 45 MPa (po zhutnění) opravný součinitel z= 0,9 Redukovaný modul přetvárnosti zemní pláně E or = E 0 z = 45 0,9 = 40,5 MPa < E 0,pož = 40 Mpa Typ PP2 Návrh konstrukční vrstvy materiál drcené kamenivo fr. 0/32 modul přetvárnosti EDK= 90 MPa tloušťka vrstvy hdk= 0,5 m k 1 = E 0r E DK = 45 90 = 0,5 k 2 = h ŠD D = 0,5 0,3 = 1,667 k 3 = 0,9 stanoveno diagramem DORNII Ekvivalentní modul přetvárnosti na pláni tělesa železničního spodku E ekv,2 = k 3 E ŠD = 0,9 90 = 81 MPa > E pl,pož = 80 MPa 6.2.2 S1 SW fluviální písky a štěrkové písky zemina S1 SW fluviální písky a štěrkové písky ulehlé deformační modul E0= 80 MPa opravný součinitel z= 1,0 Redukovaný modul přetvárnosti zemní pláně E or = E 0 z = 80 1,0 = 80 MPa = E 0,pož = 80 MPa Zemní pláň splňuje požadavky na únosnost. Jako ochrana proti promrzání a zpevnění pláně tělesa železničního spodku je navržena konstrukční vrstva z drceného kameniva VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 34

varianta A hkv,a= 0,15m varianta B hkv,b= 0,30m 6.2.3 Posouzení na účinky mrazu Na variantu B jsou z důvodu traťové rychlosti 120 km/h kladeny vyšší nároky na hloubku promrzání. Posouzení je tedy provedeno pro obě varianty zvlášť. index mrazu Imm= 300 C.den tl. kolejového lože hkl= 0,35 m vodní režim nepříznivý dovolená hloubka promrzání var A hz,dov= 0,15 m var B hz,dov= 0,30 m Varianta A Hloubka promrzání h pr = 0,045 I mm = 0,045 300 = 0,78 m Ekvivalentní tloušťka h ŠP,ekv = h DK λ ŠP = 0,3 2,3 = 0,3 m λ DK 2,3 Posouzení h pr h kl + h ŠP,ekv + h dov 0,78 0,35 + 0,3 + 0,15 0, 78 0, 8 Varianta B Hloubka promrzání VYHOVUJE h pr = 0,045 I mm = 0,045 300 = 0,78 m Ekvivalentní tloušťka h ŠP,ekv = h DK λ ŠP = 0,15 2,3 = 0,15 m λ DK 2,3 Posouzení h pr h kl + h ŠP,ekv + h dov 0,78 0,35 + 0,15 + 0,30 0, 78 0, 8 VYHOVUJE VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 35

7 ZÁVĚR Cílem bakalářské práce bylo navrhnout takové varianty spojky, které zvýší komfort cestujících a zkrátí jízdní dobu na trase Nymburk Hradec Králové. Aby bylo možné těchto cílů dosáhnout, musela být navržena nejenom samotná spojka, ale také poměrně rozsáhlé úpravy a přeložky stávajících tratí. Tyto úpravy se spolu s konstrukcemi výhybek pro odbočení a připojení nakonec ukázaly jako nejnáročnější částí práce. Přestože v multikriteriálním hodnocení dosáhla varianta A vyššího hodnocení, považuji za výhodnější variantu B. Její umístění v souběhu s dálnicí D11 nevytváří oproti variantě A další fyzickou bariéru v daném území. Z dopravního hlediska je velkou výhodou varianty B to, že odstraňuje a zároveň nevytváří nové rychlostní propady. Nedochází tak k žádnému prodlužování jízdní doby vlivem dynamických vlastností vlaků při zrychlování a zpomalování, což výrazně zkracuje jízdní dobu. V Brně dne 25. 5. 2017 Aleš Syrový autor práce VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 36

8 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ 1. ČSN 73 6360-1. Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha Část 1: Projektování. Praha: Český normalizační institut, 2008 2. Předpis SŽDC S3 Železniční svršek 3. Předpis SŽDC S4 Železniční spodek 4. Vzorové listy železničního svršku 5. Vzorové listy železničního spodku 6. Český úřad zeměměřický a katastrální http://www.cuzk.cz VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 37

9 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK V návrhová rychlost [km/h] V130 návrhová rychlost souprav s dovoleným [km/h] nedostatkem převýšení 130 mm D převýšení [mm] I nedostatek převýšení [mm] I130 nedostatek převýšení souprav s dovoleným [mm] převýšení 130 mm αs středový úhel [g] Li délka oblouku [m] n strmost vzestupnice [-] n130 strmost vzestupnice pro soupravy s dovoleným [-] nedostatkem převýšení 130 mm Lk délka přechodnice [m] A parametr přechodnice [-] m odsazení kružnicového oblouku od tečny [m] přechodnice T délka tečny [m] ZÚ začátek úseku [-] ZP začátek přechodnice [-] ZO začátek kružnicové části oblouku [-] KO konec kružnicové části oblouku [-] KP konec přechodnice [-] BO bod obratu [-] Rv poloměr zaoblení lomu sklonu [m] tz délka tečny zaoblení lomu sklonu [m] yv maximální svislá pořadnice zaoblení lomu sklonu [m] BO bod odbočení [-] KV konec výhybky [-] B.p.v. Balt pro vyrovnání [-] S-JTSK systém jednotné trigonometrické sítě katastrální [-] ČSN česká státní norma [-] GPK geometrické parametry koleje [-] TK temeno kolejnice [-] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 38

10 SEZNAM PŘÍLOH Složka 01 Přehledná situace variant Složka 02 Varianta A 02.1 Úprava trati č. 502 02.1.1 Situace M 1:1 000 02.1.2 Podélný profil M 1:2 000/200 02.2 Úprava trati č. 505 02.2.1 Situace M 1:1 000 02.2.2 Podélný profil M 1:2 000/200 02.3 Spojka 02.3.1 Situace km 0,000 km 0,800 M 1:1 000 02.3.2 Situace km 0,800 km 1,838 M 1:1 000 02.3.3 Podélný profil M 1:2 000/200 02.3.4 Vzorový řez km 0,700 M 1:50 02.3.5 Vzorový řez km 1,000 M 1:50 Složka 03 Varianta B 03.1 Úprava trati č. 502 03.1.1 Situace km 308,500 309,216 M 1:1 000 03.1.2 Situace km 309,216 310,000 M 1:1 000 03.1.3 Podélný profil M 1:2 000/200 03.2 Úprava trati č. 505 03.2.1 Situace M 1:1 000 03.2.2 Podélný profil M 1:2 000/200 03.3 Spojka 03.3.1 Situace km 0,000 km 1,200 M 1:1 000 03.3.2 Situace km 1,200 km 2,400 M 1:1 000 03.3.3 Situace km 2,400 km 3,523 M 1:1 000 03.3.4 Podélný profil M 1:2 000/200 03.3.5 Vzorový řez km 0,850 M 1:50 03.3.6 Charakteristický řez km 2,850 M 1:50 Složka 04 Ostatní přílohy 04.1 Hodnocení variant 04.2 Výkaz výměr VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 39