6. THE BEST CYKLISTICKÉ PŘÍKLADY: CELKOVÝ PŘÍSTUP MĚSTA K PODPOŘE CYKLISTIKY Ing. Jaroslav Martinek, Centrum dopravního výzkumu v.v.i., www.cdv.cz Duben 2007 1. ZÁKLADNÍ PODMÍNKA ROZVOJE SÍTĚ CYKLISTICKÝCH STEZEK A TRAS V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy tvořící funkční cyklistickou síť. Proto je jednou z významných podmínek příznivého vývoje cyklistické dopravy v České republice účelné rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s komunikačním systémem ostatních druhů dopravy v území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou dopravu na podkladě zhodnocení současného stavu (např. dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších podmínek jejího rozvoje (např. zjištěním potenciální poptávky po cyklistické dopravě dopravně sociologickým průzkumem). To znamená, že koncepce řešení se zakládá do územně plánovací dokumentace, kde je tato koncepce účelně zpřesňována a dopracovávána jako dopravní řešení v potřebných stupních územně plánovací dokumentace. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí rozvoje řešeného území. Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či úsecích jinak třeba bezpečných komunikací. Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá, přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní. 2. PŘEHLED VYBRANÝCH PILOTNÍCH MĚST V této kapitole jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v kontextu jejich podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání: Mnohdy se totiž stává, že města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto odlišná. Celkem bylo vybráno 15 měst, jejichž příklady jsou Příloha 1._MestoCelek.zip, (Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc, Frýdek Místek, Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín). 1
A. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu: Příklady č. 1 3: Uničov, Litovel a Prostějov. Neznamená to, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice p.o., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.o., Poděbrady, Kunovice, Vysoké Mýto, Pardubice a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů. B. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu (podrobnosti viz. kapitola 3.2.3.): Příklady č. 4 9: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech, jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim, Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů, C. Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují: Příklady č.10 15: Cheb (provedeno sčítání), Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín. V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí to o to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním. Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více příkladu, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se věnuje zvláštní příloha. 2
A. MĚSTA S VYSOKÝM PODÍLEM DĚLBY PŘEPRAVNÍ PRÁCE CYKLISTŮ (NAD 5 000 OBYVATEL). Prezentace dobrých příkladů je založena na srovnání s podílem cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání. Graf 1 Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání (města nad 5000 obyvatel): CDV, ČVUF FD, 2007. Data vychází z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Co tím chce tento graf říci? Je třeba vyvrátit pověru, že Česká republika není cyklistickou zemí. Jak ukazuje daný graf, cyklistika má v naší zemi velkou tradici. Proto jako první tři příklady byla vybrána města, která jsou nejen uvedena v tomto grafu, ale zároveň se rozhodla výrazně podporovat cyklistickou dopravu. Za první tři pilotní příklady budování cyklistické infrastruktury byla pak vybrána tato tři města: Uničov, Litovel a Prostějov. Neznamená to, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice p.o., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.o., Poděbrady, Kunovice, Vysoké Mýto, Pardubice a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů. Nicméně je třeba zdůraznit, že podpora cyklistické dopravy není skutečně ve všech městech stejná. Daný graf tak chce naznačit, že není již možné si vymlouvat, že u nás stejně nikdo nejezdí, ale spíše se zamyslet nad politickou podporou a nad odbornou způsobilostí úředníků. V našich třech vytipovaných měst to lze potvrdit. 3
1. Uničov více viz. detailní soubor v pdf. 2. Litovel více viz. detailní soubor v pdf. 3. Prostějov více viz. detailní soubor v pdf. 4
B. MĚSTA S VYSOKÝM PODÍLEM DĚLBY PŘEPRAVNÍ PRÁCE CYKLISTŮ (NAD 20 000 OBYVATEL). I v tomto případě začneme odpovídajícím grafem, který vychází z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Graf 2 Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání (města nad 20000 obyvatel): CDV, ČVUF FD, 2007. Data vychází z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). V tomto případě bylo vybráno dalších 6 měst, která se rozhodla výrazně podporovat cyklistickou dopravu a mají přitom vysoký podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstatnání - Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek Místek. I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic neděje, ale autoři této výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech, jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim, Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů. Nicméně je třeba zdůraznit, že podpora cyklistické dopravy není skutečně ve všech městech stejná. Například v Kutné Hoře není 1 m cyklostezky. Daný graf tak chce naznačit, že není již možné se vymlouvat, že u nás stejně nikdo nejezdí, ale spíše se zamyslet nad politickou podporou a nad odbornou způsobilostí úředníků. V našich třech vytipovaných městech to lze potvrdit. 5
4. Pardubice více viz. detailní soubor v pdf. 5. Hradec Králové více viz. detailní soubor v pdf. 6. Přerov více viz. detailní soubor v pdf. 7. Jindřichův Hradec více viz. detailní soubor v pdf. 6
8.Olomouc více viz. detailní soubor v pdf. 9. Frýdek Místek více viz. detailní soubor v pdf. 7
C. MĚSTA S NÍZKÝM PODÍLEM DĚLBY PŘEPRAVNÍ PRÁCE CYKLISTŮ, ALE CYKLISTIKU PODPORUJÍ V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí o tom i to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním, nebo se jen tak projet z radosti z jízdy. Z tohoto úhlu pohledu bylo vybráno dalších šest měst, které upozorňují na tuto skutečnost Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín. Tabulka 1 - Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání: CDV, ČVUF FD, 2007. Data vychází z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Město Počet obyvatel rok 2001 Podíl cyklistů na celkové dělbě prepravní práce lidi do zaměstnání Cheb 32 893 2,4 % Třebíč 39 021 1,4 % Děčín 52 506 1,8 % Plzeň 165 259 1,2 % Jihlava 50 702 2,3 % Zlín 80 854 2,1 % Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více příkladů, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se věnuje zvláštní příloha. 10. Cheb více viz. detailní soubor v pdf. 11. Třebíč více viz. detailní soubor v pdf. 8
12. Děčín více viz. detailní soubor v pdf. 13. Plzeň více viz. detailní soubor v pdf. 14. Jihlava více viz. detailní soubor v pdf. 15. Zlín více viz. detailní soubor v pdf. 9