Zprovoznění zóny západního rozšíření se stává skutečností 1 Rozšíření programu centrálního Londýna pro zpoplatnění kongescí Zóna západního rozšíření programu centrálního Londýna pro zpoplatnění kongescí byla uvedena do provozu v souladu s plánem dne 19. února 2007. Implementovaný systém představuje technický pokrok vůči svému předchůdci a poskytuje řešení, které by mohlo být zrealizováno v jakémkoliv velkém městě, které má zájem o zpoplatnění všech vozidel, jež přejíždějí přes určitou hranici. Autorem zprávy je David Crawford. Mapa zobrazující navrhovanou oblast zvětšené zóny pro zpoplatnění kongescí a zónu s 90% slevou pro rezidenty Zóna centrálního Londýna se zpoplatněním kongescí (zvětšená) Další zóna s 90% slevou pro rezidenty (beze změny) Podzemní komunikace bez zpoplatňování Oblast otevřeného prostoru Železniční trať West London Rozšíření se vztahuje na většinu londýnských čtvrtí v oblastech Kensington, Chelsea a Westminster (obrázek Transport for London 2007) D ne 19. února 2007 byla uvedena do provozu zóna západního rozšíření (WEZ) programu centrálního Londýna pro zpoplatnění kongescí (CloCCS) trvalo to jen něco málo přes čtyři roky od zahájení původní zóny, která se stala průkopníkem velkoplošného programu pro zpoplatnění uživatelů silničních komunikací (RUC) v Evropě. Systém, který je zrealizován v současné době, představuje technické zdokonalení v porovnání se svým předchůdcem a rovněž hraje dvojí úlohu tím, že napomáhá vyšlapat cestu pro plánovanou nízkoemisní zónu (LEZ) britského hlavního města. Oba systémy pro zpoplatnění kongescí jsou navrženy tak, aby pracovaly jako jediný program. Tyto systémy zachovávají stejná pravidla a platební kanály, nabízejí stejné slevy a využívají zavedený systém pracovního zázemí (BOS) programu CloCCS jako společné podpůrné zařízení. Rozšíření se vztahuje na většinu londýnských čtvrtí v oblastech Kensington, Chelsea a Westminster na západ od původní zóny. Monitorování, které provádí Transport for London (TfL), naznačuje, že na počátku března 2007 došlo v oblasti WEZ k poklesu dopravy o 13 % - což je uprostřed očekávaného rozpětí snížení, jež bylo uváděno jako 10-15 %. 1
Zprovoznění zóny západního rozšíření se stává skutečností 2 Současně s tím nedošlo k nárůstu dopravy v původní oblasti zpoplatnění kongescí což znamená lepší situaci než se předpokládalo při modelování dopravního procesu. Rovněž došlo k drobné celkové změně související s přesunem dopravy na hraniční komunikace vedoucí k rozšířené zóně nebo na bezplatné trasy projíždějící rozšířenou zónou. Úspěšný uchazeč ze dvou soutěžících, tj. společnost Siemens Traffic, získal zakázku ve výši 60 milionů GBP na instalaci a provozování systému do roku 2016. V provozním stavu používá WEZ 693 automatických kamer s rozlišením státních poznávacích značek (ANPR) známých pod názvem Spike+, jež jsou dodávány společností PIPS Technology a jsou rozmístěny na 137 lokalitách. Tento systém je v podstatě založen na vynucení obdobně jako původní zóna, ale z technologického hlediska obsahuje určitá významná zjemnění. Původní pole programu CloCCS má na svých venkovních stanicích vždy monochromatickou infračervenou a barevnou přehledovou kameru, které jsou připojeny k centrálnímu pracovišti pomocí analogových obrazových okruhů na bázi vláknové optiky, jež přenášejí příslušné obrazy do procesorů ANPR umístěných v centrálních pracovištích pro dodávání důkazních záznamů do systému BOS. Nový systém používá stejné párování kamer, ale tyto kamery jsou na místě připojeny k modulům digitálního zobrazování ANPR, ukládání dat a šifrování a ke komunikačnímu zařízení na bázi IP. V tomto procesu dochází k vysílání souhrnných záznamů o každém projíždějícím vozidlu přes připojení SDSL k vnitřní stanici WEZ, jež se nachází v datovém středisku což představuje novou koncepci vyvinutou speciálně pro WEZ. Tyto vnitřní stanice monitorují a řídí venkovní stanice a ze souhrnných přehledů, které dostávají, vyvolávají plné důkazní záznamy, jak je požadováno pro průběžné přenosy do systému BOS. Tento nový systém je nyní k dispozici pro využití v jakýchkoliv dalších programech lokálního zpoplatnění, které může TfL dle svého rozhodnutí nainstalovat. Deklarované přínosy zahrnují následující faktory: snížená komunikační potřeba, pokud jde o objem přenesených dat; nižší náklady na komunikační infrastrukturu; menší narušení z pokládky kabelu na bázi vláknové optiky; snazší spojení pro obnovu po případné mimořádné události; flexibilita, pokud jde o umístění datových středisek; prostor pro zdokonalování při přechodu na nové platební metody; prostor pro další služby, například poskytování přesnějších informací o dopravních tocích provozovateli; a snadná budoucí integrace s novými metodami zpoplatnění, jež mohou být zaváděny v budoucnu. Tento poslední bod je zvláště významný v souvislosti s návrhy na přechody k širší a/nebo sofistikovanější implementaci zpoplatnění uživatelů silničních komunikací (RUC), a to jak v oblasti širšího Londýna (kde TfL provedl zkoušky se zdokonalenou technologií), tak v dalších místech po celé Velké Británii. Software, který je implementován v zóně WEZ, je specificky navržen tak, aby podporoval budoucí vývojové trendy při zpoplatňování. Tyto trendy by mohly zahrnovat přechod na podporu systémů elektronického výběru poplatků (EFC), jež budou používat buď speciální komunikační technologii na krátkou vzdálenost (DSRC) známou jako tag-and-beacon nebo družicový poziční systém. TfL v nedávné době nastínil možnou cestu zpočátku dobrovolných zdokonalení, o nichž je přesvědčen, že by mohla vydláždit cestu pro celostátní program zpoplatnění založený na vzdálenosti viz krok č. 2. Výsledkem by tak bylo umožnění dalšího zjemnění procesu zpoplatnění na základě dne, času a směru cesty, jakož i na základě ujeté vzdálenosti, typu vozidla a dalších proměnných vstupujících do procesu. Výsledná flexibilita by pak nabízela významný potenciál pro dynamické řízení dopravy. Implementovaný software je založen na jednotné standardní platformě, zahrnuje zabudované internetové rozhraní, umožňuje komunikaci se standardem GSM a může přijímat aktualizace přes radiový systém. Může podporovat centralizované i decentralizované formy zpracování dat ohledně zpoplatnění, umožňuje několik platebních metod a nabízí otevřená rozhraní pro zabudování služeb s přidanou hodnotou. Podíváme-li se na širší souvislosti, můžeme připomenout tvrzení Petera Prestona ze Siemens Traffic, podle něhož je možno řešení přijaté v zóně WEZ implementovat v jakémkoliv městě, které má zájem o 2
Zprovoznění zóny západního rozšíření se stává skutečností 3 zpoplatnění všech vozidel, která přejíždějí určitou hranici. Jestliže bude chtít nějaký orgán vybírat poplatky podle času během dne a/nebo směru jízdy, může být tento systém díky svým schopnostem zpracování dat ze silničních komunikací snadno integrován s nějakým komunikačním řešením typu DSRC. LEZ Navrhovaná nízkoemisní zóna (LEZ) bude fungovat 24 hodin denně, 365 dnů v roce a bude pokrývat celou oblast širšího Londýna, přičemž příslušné hranice budou nakresleny tak, aby v případě potřeby umožňovaly odchýlení pro určité typy vozidel. Konzultační období k tomuto návrhu skončilo v únoru 2007 a během léta 2007 se očekává rozhodnutí o tom, zda postupovat dále v souvislosti s tímto projektem. Cílem je zlepšit úrovně kvality ovzduší, které v současné době patří mezi nejhorší v Evropě, a přiblížit tak město blíže k dosažení britských celostátních cílů a cílů EU v oblasti kvality ovzduší pro rok 2010. Strategie je navržena tak, aby došlo ke snížení úrovní znečišťování ovzduší postupným odrazováním od používání nejvíce znečišťujících vozidel v typickém případě se jedná o starší těžká nákladní vozidla (HGV) s dieselovými motory, těžší dodávky, starší dieselové autobusy, autokary a minibusy (včetně těch, jež jsou registrovány v zahraničí) a od jízd s těmito vozidly v britském hlavním městě. Ze současných odhadů vyplývá, že každým rokem zhruba tisíc Londýňanů umírá předčasně a obdobný počet obyvatel Londýna je hospitalizován v důsledku znečišťujících látek, zejména prachových částic a oxidů dusíku. Silniční doprava v Londýně je odpovědná za přibližně dvě třetiny prachových emisí a zhruba dvě pětiny emisí NOx. Vedoucí TfL pro prosazování, John Mason, potvrdil na nedávné konferenci o zpoplatňování uživatelů silničních komunikací v EU v roce 2007, jež se konala v Londýně, že zóna LEZ bude prosazována za použití stejné technologie, jako je ta, která je implementována v zóně WEZ. Bude fungovat jako určitý oblastní program používající kombinaci pevných a mobilních kamerových jednotek kolem hranic širšího Londýna, jakož i uvnitř města. TfL aktivním způsobem zkoumá potenciální hospodárnost širšího využití mobilních jednotek ANPR. Tyto jednotky by fotografovaly státní poznávací značky a dále by prováděly kontrolu údajů o vozidle proti databázi vozidel plnících příslušné normy a vozidel neplnících tyto stanovené normy, pro která by byl placen poplatek, obdobně jako v případě zpoplatnění kongescí. TfL vypracoval návrhy na vedení své vlastní databáze plnících a neplnících vozidel ve Velké Británii za použití stávajících dat z externích zdrojů. V průmyslových kruzích však přetrvávají určité obavy, neboť by podle nich tato databáze měla být sladěna s databází majitelů vozidel DVLA (britská agentura pro řidičské průkazy a registraci vozidel), aby byla zajištěna konzistence dat a záznamů. Jestliže bude daný program zrealizován a nejbližší datum pro tuto realizaci by byl rok 2008 bude to znamenat, že dieselová těžká nákladní vozidla (HGV), autokary a autobusy, jež nebudou splňovat normu minimálního znečišťování, budou okamžitě čelit hrozbě navrhovaného denního poplatku 200 GBP účtovaného při jízdě v dané zóně. Od roku 2010 budou v tomto zpoplatnění zahrnuta též nejtěžší silně znečišťující lehká nákladní vozidla (LGV) a minibusy a tato vozidla budou platit navrhovaný denní poplatek zhruba 100 GBP. Záměrem je, aby tyto úrovně zpoplatnění odradily provozovatele, kteří často jezdí uvnitř širšího Londýna, respektive aby je přiměly zajistit, aby jejich vozidla byla v souladu s příslušnou normou. Sankce za nezaplacení poplatku budou 1000 GBP, respektive 500 GBP, přičemž tyto sankce se budou snižovat o 50 %, pokud k úhradě dojde do 14 dnů. Současné návrhy předpokládají, že nejlehčí LGV téměř výlučně se jedná o dodávky odvozené z konstrukce osobních automobilů budou zpočátku ze zpoplatnění vyloučena, neboť mají emise obdobné jako osobní automobily. Aby bylo možno vydláždit cestu pro zónu LEZ, zavedl starosta Londýna identické revize svých strategií v oblasti dopravy a kvality ovzduší. Tyto strategie budou požadovat, aby těžká nákladní vozidla (HGV), autobusy a autokary splňovaly navrhovanou emisní normu Euro III pro PM10 od roku 2008, přičemž stupeň požadované normy v roce 2012 bude zvýšen na vyšší normu Euro IV pro PM10. Pokud by Evropské společenství stanovilo novou normu, jež se bude vztahovat na super jemné prachové částice nebo PM2.5, bude TfL zvažovat její zahrnutí. 3
Zprovoznění zóny západního rozšíření se stává skutečností 4 Celkové normy budou zpočátku stanoveny pouze odkazem na PM10. TfL je však odhodlán i nadále zkoumat další možnosti, včetně případného přidání Euro IV pro oxidy dusíku (NOx). Důvodem pro počáteční vyloučení tohoto kritéria je obava TfL, že v současné době existuje příliš mnoho nevyřešených otázek týkajících se certifikace a zkoušek pro to, aby tato norma mohla v současné době efektivně fungovat. Starosta odmítl argumenty, že by již od samého počátku do tohoto systému měly být zahrnuty též osobní automobily a LGV. Rovněž rozhodl o tom, že rok 2010 není příliš brzy na přechod z normy Euro III na normu Euro IV pro nejvíce znečišťující vozidla typu LGV a minibusy; avšak poměrně vlažně akceptoval názor TfL, že datum pro přechod na Euro IV pro HGV, autobusy a autokary by mělo být posunuto z roku 2010 do roku 2012, aby došlo ke snížení nákladů na zajištění souladu, jimž budou čelit provozovatelé. Rovněž nepřikládá význam riziku, že dojde k přesunu starších vozidel do oblastí mimo širší Londýn, aby se zabránilo dopadu LEZ, přičemž cituje modely TfL, které ukazují, že lokality za hranicí zóny LEZ budou rovněž těžit ze snížení škodlivých emisí z vozidel. Možná cesta od zpoplatnění londýnského centra k celostátnímu systému zpoplatnění uživatelů silničních komunikací? Krok č. Popis Charakteristika 1 Jednoduché zpoplatnění oblasti za použití technologie ANPR Nejsou třeba žádné palubní jednotky (OBU); Umožňuje přístup pro návštěvníky; Umožňuje anonymitu; a Zpoplatnění oblasti by mohlo pokrývat centra nebo trasy trpící 2 Zajištění variabilního zpoplatnění podle času během dne, přičemž DSCR slouží jako další způsob platby 3 Zajištění zpoplatnění podle vzdálenosti s podporou družicového pozičního systému, opět jako další způsob platby 4 Několikanásobný program zpoplatnění založený na dobrovolném přijímání systému kongescemi Použití OBU není povinné řidiči stále ještě mohou platit oblastní poplatky anonymním způsobem; Flexibilnější zpoplatnění vzhledem k motivaci přijímat daný systém; a Větší pohodlí pro uživatele, zejména ty uživatele, kteří využívají více než jeden program zpoplatnění (tj. zajištění interoperability) Prostor pro rozšířené používání stávajících OBU; a Ještě flexibilnější zpoplatnění, které bude úžeji spojeno s využitím, motivace přijímat daný systém Dobrovolné využívání potenciálu nabídek zpoplatnění podle vzdálenosti z hlediska času, pro přechod k hromadnému využití po celé zemi 4
Zprovoznění zóny západního rozšíření se stává skutečností 5 ZPOPLATNĚNÍ KONGESCÍ V LONDÝNĚ Zpoplatnění kongescí v centrálním Londýně začalo fungovat 17. února 2003 na úrovni poplatku 5 GBP (7,30 EUR) denně za řízení nebo parkování vozidla ve zpoplatněné zóně v době mezi 7:00 a 18:30 hod. od pondělí do pátku. Poplatek se zvýšil na 8 GBP (11,80 EUR) denně v červenci 2005, aby jak uvádí TfL bylo možno zachovat přínosy tohoto programu a dále na nich stavět. V červnu 2006 došlo k zavedení možnosti platby následující den, která umožňuje řidičům, kteří nezaplatí poplatek do 22:00 hod. daného dne, aby zabránili uvalení pokuty zaplacením 10 GBP (14,70 EUR) do půlnoci následujícího zpoplatněného dne. Zprovoznění zóny WEZ rovněž vedlo k zavedení dřívějšího konce zpoplatnění (18:00 hod), který byl zrealizován na žádost zábavních podniků v centrálním Londýně. Ve finančním roce 2005/2006 dosáhly investice pocházející z výnosů zpoplatnění z původní zóny celkové výše 122 milionů GBP (179 mil. EUR). Z této částky šlo 100 milionů GBP (147 milionů EUR) na zlepšení autobusové sítě, 14 milionů GBP (20,6 milionů EUR) na zlepšení kvality silničních komunikací, 4 miliony GBP (5,9 milionů EUR) na zařízení pro pěší a cyklistickou dopravu a 4 miliony GBP byly směrovány na bezpečnost silničních komunikací. TfL tvrdí, že zpoplatnění v původní zóně již snížilo počet automobilů o 70 000 denně, což vedlo k omezení zpoždění způsobených dopravními zácpami o přibližně 30 %, snížení emisí CO 2 o 16 %, zvýšení průměrné jízdní rychlosti o 21 % a tyto ukazatele vedly k tomu, že počet dopravních nehod se za rok snížil o 70, a též přispěly k prudkému nárůstu cyklistické dopravy. Název originálu: Technology leaps from WEZ to LEZ Zdroj: TEC, duben 2007, s. 151-153 Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS 5