MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta Ústav lesnické a dřevařské techniky Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Diplomová práce 2011/2012 Bc. Petr Šimek 1

Zadávací list 1. Strana 2

Zadávací list 2. Strana 3

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace. V Brně, dne: Podpis studenta: 4

Chtěl bych tímto poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Radomíru Klvačovi, Ph.D., za jeho odborné a metodické vedení, cenné rady a podporu při zpracování práce. Dále Ing. Alici Kozumplíkové, Ph.D., a panu Jaroslavu Promikalovi za poskytnutí materiálů a pomoc při zpracovávání diplomové práce, rodičům a přátelům za podporu při studiu. V neposlední řadě bych chtěl také poděkovat bývalé společnosti CE WOOD doprava a.s., neboť na základě dat pořízených informačním systémem této společnosti byla tato diplomová práce zpracována. 5

Jméno: Bc. Petr Šimek Název práce: Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá srovnáním provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu. Po potřeby této diplomové práce byly vybrány dva revíry s rozdílným reliéfem terénu. Jedná se o revír Šumná s nízkou nadmořskou výškou a rovinným terénem pro 5 odvozních souprav typu Tatra 815. Druhým srovnávaným revírem je revír Brumov s reliéfem pahorkatin. Ve sledovaném období, společnost CE WOOD doprava, a.s. využívala na revíru Šumná 5 odvozních souprav typu Tatra 815 a v rámci střediska bylo vyfiltrováno a evidováno 95 případů měsíčních výkonů. Na revíru Brumov bylo evidováno 121 případů měsíčních výkonů pro 8 odvozních souprav typu Tatra 815. Z informačního systému již zmíněné společnosti CE WOOD doprava, a.s. byla získána potřebná data k řešení této diplomové práce. Cílem práce je srovnání odvozních souprav typu Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu k provozním charakteristikám v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Klíčová slova: Tatra 815, odvoz dříví, odvozní souprava, reliéf terénu, náklady 6

Author: Bc. Petr Šimek Title: Performance comparison of truck and trailer unit Tatra 815 operating in conditions with different terrain configuration Abstract The thesis deals with performance comparison of truck and trailer units Tatra 815 which were operating in different terrain conditions. To study the influence of terrain two different regions with completely different conditions were chosen. First region Šumná has generally low altitude and flat terrain conditions, second region Brumov can be characterised as highland. In Šumná region operated 5 truck and trailer units Tatra 815 and 95 monthly performance evidences were evaluated within studied period. In Brumov region operated 8 different truck and trailer units and 121 monthly performance evidences were evaluated. The evidences data were adopted from information system of the contractor CE WOOD doprava, who was the owner of the units. The aim of the study was to compare truck and trailer units performance characteristics with respect to terrain conditions and finally significant differences were found. Key words: Tatra 815, timber haulage, truck and trailer unit, terrain conditions, cost 7

OBSAH: 1. ÚVOD... 10 2. CÍL PRÁCE... 11 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED... 12 3.1. Historie odvozu dříví... 12 3.1.1 Počátky výroby automobilů v Kopřivnici... 13 3.2. Základní rozdělení dopravy dříví... 17 3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví... 18 3.4. Vybavení prostředků pro odvoz dříví... 23 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu... 23 3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví... 25 3.5. Charakteristika používané odvozní soupravy... 28 3.5.1. Nákladní automobil Tatra 815 2 Z 28 210 6x6... 28 3.5.2. Dvounápravový přívěs DAV 12... 31 3.5.3. Přívěs oplenový MV 7... 33 3.5.4. Hydraulický jeřáb Jonsered 90 Z, 100Z... 35 3.5.5. Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z... 36 3.5.6. Hydraulický jeřáb Loglift 265 Z... 38 3.6. Paliva nákladních automobilů... 40 3.6.1. Motorová nafta... 40 3.6.2. Bionafta... 40 3.7. Přepravní systémy v LH... 41 3.8. Software DMD... 43 3.9. Stručná charakteristika revíru Šumná (51-91)... 44 3.9.1. Geomorfologie... 44 3.9.2. Základní údaje... 44 3.9.3. Horniny a reliéf... 45 3.9.4. Podnebí... 45 3.9.5. Půdy... 45 8

3.10. Stručná charakteristika revíru Brumov (52-94)... 46 3.10.1. Geomorfologie... 46 3.10.2. Základní údaje... 46 3.10.3. Horniny a reliéf... 46 3.10.4. Podnebí... 47 3.10.5. Půdy... 47 4. METODIKA... 49 5. VÝSLEDKY... 53 5.1. Přehled a popis jednotlivých výkonů OS na jednotlivých revírech... 53 5.2. Analýza zpracovaných dat... 56 5.2.1. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na 100 km pro jednotlivé revíry... 56 5.2.2. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na jednotku 3 výroby (m ) pro jednotlivé revíry... 58 5.2.3. Modely závislosti průměrné odvozní vzdáleností a počtu fůr za den u jednotlivých revírech 59 5.3. Ekonomická analýza nákladů... 61 5.3.1. Náklady na řidiče... 67 5.3.2. Náklady na palivo... 69 5.3.3. Opravy a údržby... 73 5.3.4. Fixní náklady... 74 5.3.5. Celkové náklady na odvoz dříví... 76 5.3.6. Jednotkové (specifické) náklady... 78 6. DISKUSE... 81 7. ZÁVĚR... 87 8. SUMMARY... 88 9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY... 89 10. PŘÍLOHY... 92 9

1. ÚVOD Součástí lesního hospodářství České republiky je dopravní proces. Dopravu lze nejobecněji charakterizovat jako přemístění objektu z jednoho místa na místo jiné a to buď vlastní silou, nebo silou zprostředkovanou. Dopravní proces může být oboustranný nebo jednostranný. Oboustrannost lze chápat jako přesun materiálu, osob, zvířat a objektů z nitra lesních porostů ven a z prostor mimo les do porostního nitra. Podle prostředí, ve kterém se doprava realizuje, se dělí na pozemní, vzdušnou a vodní. V ČR převažuje doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. V České republice se ročně vytěží cca 16 miliónů metrů krychlových dříví. Veškerá tato dřevní hmota je soustředěna z porostního nitra na lesní skládky a z těchto skládek je poté transportována na manipulační sklady nebo odvezena přímo k odběrateli. Tento transport bývá nazýván také jako přepravní proces. Velmi často je vynecháván proces přepravy dříví z odvozního místa na manipulační sklady a dřevní hmota je přímo z lesní skládky přepravována odběrateli. Tento odvoz dříví je ve většině případů realizován speciálními nákladními automobily a je jednou z nejlépe mechanizovaných činností v lesním hospodářství. Bylo dosaženo téměř 100% mechanizace. Hlavní kritéria odvozu dříví jsou hospodárnost a pracnost. Je kladen důraz, aby bylo dosaženo co nejvyšší hospodárnosti. Tou je snaha dosáhnout optimální rychlosti, bezeškodnosti, výkonnosti, bezpečnosti a levnosti. K dosažení těchto kritérií si přepravní firmy vytvářejí své dopravní systémy. Přepravní systémy mohou mít podobu kyvadlové přepravy, párové dopravy nebo kontejnerového systému, vhodného pro přepravu štěpky i rovnaného dříví. Tyto systémy vytváří předpoklady a podmínky pro fungování lesní společnosti, ve kterém je odvoz dříví důležitou součástí těžební i obchodní činnosti. Mezi základní operace v odvozu dříví patří nakládání, jízda a skládání. Čím déle trvají jednotlivé úkony, tím více klesá přepravní výkonnost vozidla. Vzhledem k omezujícím podmínkám stanoveným pravidly silničního provozu nelze do budoucna očekávat snížení času potřebného na jízdu. Pozornost je proto třeba zaměřit na operace nakládání a skládání dříví. Výhodou automobilové dopravy je její pružnost a pohotovost a tím pádem možnost rychlé reakce na požadavky trhu. 10

2. CÍL PRÁCE Cílem této diplomové práce je srovnání odvozních souprav typu Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu k provozním charakteristikám v oblastech s rozdílným reliéfem terénu. Byla stanovena hypotéza, že odvozní soupravy jezdící v pahorkatinném terénu revíru Brumov by měly mít vyšší spotřebu pohonných hmot a maziv oproti odvozním soupravám jezdící na revíru Šumná s rovinatým reliéfem terénu. Dílčím cílem této diplomové práce je tuto hypotézu potvrdit. V rámci diskuze a závěru popsat nalezené závislosti s možným doporučením pro praxi.

3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Historie odvozu dříví Počátky odvozu dříví se datují v 16. a 17. století, kdy dochází k rychlému rozvoji dolů a hutí, které potřebují velké množství dřeva. Lesy, jako jejich zásobárna, jsou však již vzdáleny hutím. Nastává problém s jejich dopravou a tak vzniká nová živnost povoznictví odvoz dříví. Animální síla se stává na dlouhou dobu jedinou možností odvozu dříví na místo spotřeby. (Chytrý, 2006) Na konci 19. století se pro dopravu dřeva začíná využívat nový dopravní prostředek železnice. Lesní železnice se začínají budovat v celé řadě lesnatých oblastí. Impulsem k vybudování lesní železnice byly rozsáhlé kalamity vzniklé jak biotickými, tak abiotickými činiteli, převážně větrem a hmyzem. Železnice měly většinou velké převýšení a parní lokomotivy vytahovaly jen prázdné vagony do kopců. Naložené vagony pak sjížděly gravitačně do údolí vlastní vahou. (Chytrý, 2006) Počátek odvozu dříví nákladními automobily se datuje rokem 1916, kdy kopřivnická automobilka vyrobila první český oplenový nákladní vůz typu TL 4 o užitečné nosnosti 4 tuny. V té době na našem území převažovaly nákladní automobily zahraničních, dnes už povětšinou zaniklých značek. Teprve později, ve 40. letech, se uplatnily vozy domácí produkce Škoda a Tatra. Po skočení druhé světové válce zůstala na našem území řada trofejních vojenských vozidel. Byly to známé značky, jako např.: Bedford, Dodge, Ford, GMC, Renault aj. které se používaly k odvozu dříví. (Kostelník, 1990) Po druhé světové válce se do odvozu dříví začínají prosazovat nákladní automobily, původně univerzální; v 50. letech se objevují první speciální nákladní automobily na odvoz dřeva, vybavené navijáky na nakládání dlouhého dříví. Proti ručnímu navalování jde však o značný pokrok. (Chytrý, 2006) Kostelník (1990) uvádí, že zavedením vozidla Praga V3S došlo na lesních závodech k unifikaci dopravního parku. Praga V3S byla používána s polopřívěsem DA-5R nebo DAV-5. Koncem 60. let pak přicházela výkonnější vozidla Škoda 706, Tatra 138 a 148. Zavedl se rovněž nový typ oplenu (řada 04 a 05). Neměnily se jen typy vozidel, ale i jejich provedení. Nákladní automobily odvozních souprav pro dlouhé dříví (nad 6 m délky), byly zpočátku obyčejné nákladní automobily, na jejichž plošinu byl připevněn otočný oplen (Praga V3S, Škoda 706RTP-L). Pokrok znamenalo použití závěsových 12

nákladních automobilů. Na jejich výkyvné sedlo se nasadil oplen (Škoda 706 RTTNP, Tatra 148). Závěsový nákladní automobil má kratší rozvor, proto se s ním lépe manévruje a výkyvné sedlo dovoluje nákladu při jízdě přes terénní zlomy snadné přizpůsobení jízdní dráze. K nákladním automobilům byly vyvinuty nové polopřívěsy Da-7 a DAV-7, k vozidlům Tatra pak navíc ještě dvounápravové DA-10 a DAPL-12. (Kostelník, 1990) V 70. letech nastupuje éra hydraulických jeřábů. Chytrý (2006) uvádí, že jsou převážně používány nákladní automobily Tatra 138 a 148 v kombinaci s HR HIAB 670 a 970 pro odvoz krátkého resp. dlouhého dříví. Ke stejnému závěru dochází Kostelník (1990), uvádějící postupné nahrazování automobilových navijáků hydraulickými rukami (Fiskars, Hiab, Hara), které na tehdejší dobu znamenalo urychlení práce, větší bezpečnost, hygienu práce a snížení počtu pracovníků. Na druhou stranu zdůrazňuje snížení užitečné hmotnosti tahače montáží hydraulické ruky. V 80. a 90. letech se na náš trh dostávají zahraniční výrobci nákladních automobilů. Tuzemský výrobce nákladních automobilů Tatra na trh stále dodává model Tatra T815 v různých modifikacích, který byl nástupcem T148. V dnešní době je na tuzemském trhu nabídka odvozních souprav od všech zahraničních výrobců nákladních automobilů. Kopřivnická automobilka Tatra nabízí na trhu odvozní soupravu s názvem TERRN 1, která je přímým nástupcem T 815. Zcela nový model, který se dostává v této době na trh, je Tatra PHOENIX, která kopřivnická automobilka vyrábí ve spolupráci s holandskou automobilkou DAF. Zahraniční firma dodává Tatře kabiny, které se montují na tatrovácké podvozky. Tento nový model se vyrábí i v provedení lesovůz, tj. označení výrobce pro odvozní soupravu. (www.tatra.cz, 10. 4. 2012) 3.1.1 Počátky výroby automobilů v Kopřivnici Počátky výroby automobilů se na území České Republiky datují už na začátku 19. století. Základy druhé nejstarší automobilky na světě byly položeny v roce 1850, kdy se obec Kopřivnice oficiálně nazývala Nesselsdorf a podnikavý živnostník, vyrábějící povozy a drožky, Ignác Šustala vystupoval vůči úřadům jako Ignatz Schustala. V roce 1891 bratři Guttmanové po smrti Ignáce Šustaly kapitalizovali tuto společnost a učinili z ní Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Vyráběné automobily měly do roku 1918 označení NW. V témže roce se změnil název z 13

Nesselsdorfer Wagenbau na Kopřivnickou vozovku. (http://www.tatra.cz/o- spolecnosti/historie-tatry/historie-a-milniky/, 6. 3. 2012) V průběhu první světové války rostl význam techniky pro moderní vojenství. Nedílnou součástí technického pokroku byla rozsáhlá motorizace armád. Na základě těchto válečných zkušeností si vojenské správy uvědomily, jak nesmírně účinným prostředkem jsou motorová vozidla nejen při transportu, zásobování, ale rovněž při rychlém manévru vojsk v blízkosti bojové linie. Po skončení světové války začala armáda Československé republiky na základě praktických poznatků budovat své ozbrojené síly se snahou použít moderní prvky. V prvních poválečných letech se však teprve rodila ucelená koncepce motorizace, mnohdy provázená nejasnostmi, které však byly charakteristické pro všechny armády zavádějící tyto moderní prvky. Důležitou okolností při motorizaci československé armády byl fakt, že na našem území působilo již před rokem 1918 několik významných automobilek se zaběhnutou výrobou. Patřila k nim i Kopřivnická vozovka, která zahájila výrobu automobilů jako první na území Rakouska-Uherska, ale i ve střední Evropě vůbec, v roce 1897. Rozvoj výroby automobilů Kopřivnické vozovce, tak jako jiným, přinesla první světová válka. Požadavky rakousko-uherské armády na sebe nenechaly dlouho čekat. V letech 1914 až 1917 bylo předáno armádě 100 kusů osobních automobilů typu T a U. Obr. 1 Přejímka vojenských nákladních a osobních automobilů v období první světové války (Zavadil, 2008) 14

Významnější však byla potřeba a tím i výroba kopřivnických nákladních automobilů. Pod označením NW TL-2 a NW TL-4 bylo vyrobeno a předáno rakouskouherské armádě ve stejných letech 663 kusů nákladních vozidel. Vedle osobních a nákladních vozidel se vyráběly i speciální vagóny, koňské bryčky a kočáry. Obr. 2 Vojenský nákladní automobil NW TL-2, 1. srpen 1915 (Zavadil, 2008) V době vzniku samostatné Československé republiky byla již Kopřivnická vozovka významným výrobcem automobilů, u kterého si armáda mladého československého státu objednala své první automobily. První dodávka tří čtyřtunových nákladních vozů NW TL-4 pro Zemské vojenské velitelství v Brně se uskutečnila již 12. Listopadu 1918. 15

Obr. 3 Nákladní automobil NW TL-4, motor čtyřválec OHC 3562 ccm3, výkon 33,12 KW, max. rychlost 35km/h, nosnost 4t (http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?f=26&t=1538, 20. 11. 2011) Vedle tohoto typu jsou dodány i vozy typu NW TL-2 a U, na tehdejší dobu vozidla s vynikajícími jízdními vlastnostmi, které prokázaly na frontách první světové války. Následovalo dodání 28 vozů NW TL-4 Automobilnímu sboru národní obrany a 81 kusů pro Ministerstvo národní obrany v témže roce. V roce 1919 Kopřivnická vozovka odzkoušela rekonstruované klíče brzd automobilu typu U v náročném terénu Vysokých Tater. Dojmy z úspěšných zkoušek inspirovaly vedení podniku natolik, že přistoupilo ke změně výrobní značky svých automobilů. Odvozené synonymum od našich tehdejších největších hor TATRA se pak stalo názvem pro všechny od té doby vyráběné vozy kopřivnické automobilky. Úspěchy vozů se značkou Tatra se natolik rozšířily mezi veřejností, že vedení závodu v roce 1927 přikročilo i ke změně původního názvu Kopřivnická vozovka a.s. na pojmenování Závody Tatra a.s.. (Zavadil, 2008) 16

3.2. Základní rozdělení dopravy dříví Nedílnou součástí lesní výroby je transport osob a materiálu (substrátu) jak z porostu ven (odvoz dříví představuje z hlediska celkového dopravního zatížení lesních komunikací asi 35% jízd), tak i do lesních porostů (přeprava pracovníků, sadebního materiálu, atd.). (Simanov a Kohout 2004). Dopravu dříví, resp. přesun dřevní hmoty z místa skládky soustředěného dříví až na sklad odběratele můžeme rozdělit na dvě fáze: 1) Odvoz dříví 2) Přepravu dříví Odvoz dříví je přesun dřevní hmoty z místa, kam bylo dříví soustředěno do místa jeho zpracování, resp. využití. Provádí se po odvozní cestě. Odvoz se provádí odvozními soupravami, které tvoří nákladní automobily. Tyto automobily jsou vybaveny hydraulickými jeřáby, soustavou oplenů, přívěsem, návěsem pro odvoz rovnaných sortimentů nebo polopřívěsem pro odvoz celých kmenů. Přepravou dříví rozumíme dálkový přesun vyrobených spotřebních sortimentů dříví z expedičního skladu k odběrateli. Zpravidla se provádí po železnici nebo po silnici. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) Dopravu lze dělit podle prostředí, ve kterém se realizuje a to na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. 1. pozemní doprava - silniční (veřejné komunikace, lesní komunikace) - kolejová (veřejné železnice, lesní železnice) - transport terénem (částečně upraveným, neupraveným, po zvláštních konstrukcích) 2. vzdušná doprava- vrtulníky - balóny - lanovky s dopravou dříví v plném závěsu 3. vodní doprava - volné plavení - plavení ve svazcích (vory) 17

- doprava loděmi (po přirozených tocích, kanálech, vodních nádržích, mořích) V České republice má rozhodující podíl v lesnickém sektoru doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. Pro vytvoření funkčního dopravního systému jsou obvykle jednotlivé způsoby dopravy kombinovány. (Simanov a Kohout 2004). 3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví Silniční vozidla pro odvoz dříví: 1. motorová vozidla, která jsou poháněna vlastním motorem 2. přípojná vozidla, která nemají vlastní motor, jsou určena ke spojení s tažným vozidlem 3. odvozní soupravy, souprava spojená z tažného vozidla a vozidla přípojného 4. nemotorová vozidla, např. potahové vozy 1. Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme na a. traktory tažná vozidla při odvozu dříví na valníkovém či klanicovém přívěsu, odvoz štěpek ve velkoobjemovém přívěsu b. sortimentní vyvážecí traktory a vyvážecí soupravy odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti c. nákladní automobily dělíme dle různých kritérií dle schopnosti jízdy terénem - silniční - terénní Silniční automobily mohou mít jednoduchou konstrukci strojového spodku, který umožňuje rychlou a bezpečnou jízdu po zpevněných komunikacích. Tyto automobily musí disponovat vysokou přepravní kapacitou, která je dána nosností podvozku. Legislativa stanoví, že měrný tlak mezi vozovkou a otiskem dezénu 18

pneumatiky nápravy se statickým zatížením do 10 tun včetně, nesmí překročit hodnotu 1000 kpa a u nápravy se statickým zatížením přesahujícím 10 tun, nesmí překročit hodnotu 800 kpa. Celková hmotnost nákladního vozidla se dvěma nápravami nesmí být větší jak 18 tun, se třemi nápravami nesmí překročit 25 tun a se čtyřmi nápravami 32 tun. Celková hmotnost nákladního vozidla je součet pohotovostní a užitečné hmotnosti, přičemž pohotovostní hmotností vozidla se rozumí hmotnost kompletně vybaveného vozidla pro jízdu (do pohotovostní hmotnosti se zahrnuje i hmotnost pomocných pracovních zařízení - naviják, nakládací jeřáb). Užitečnou hmotností vozidla se rozumí hmotnost nákladu, osob a pomocného nebo pracovního zařízení přechodně i nepevně připojeného (radlice, jeřáby, protizávaží apod.) Maximální celková hmotnost jízdní soupravy je 48 tun. Přepravní kapacitu ovlivňují také manipulační časy při nakládání a skládání a celková organizace přepravy. Ke známým silničním automobilům, které se používají pro odvoz krátkého i dlouhého dříví patří z našich výrobců Tatra a LIAZ. Terénní automobily jsou konstruovány tak, aby byla zajištěna dostatečná hnací síla na kolech automobilu, minimální tlak pneumatik na podložku, optimální adhezní vlastnosti a sledování nerovností terénu koly. Jsou dvounápravové nebo vícenápravové. Hnací síla automobilu se zvyšuje pohonem všech náprav, čímž se celá tíha vozidla využívá pro hnací sílu. Zmenšení měrného tlaku pneumatik na podložku se dosahuje použitím širokých pneumatik, pneumatik většího průměru, použitím většího počtu náprav, resp. použitím většího počtu kol s dvojitou montáží pneumatik. Průchodivost terénních automobilů je závislá na světlé výšce, předním a zadním nájezdovým úhlem, překročivostí a rozvorem náprav. Automobily jsou vybaveny redukčními přídavnými převodovkami, uzávěrkami nápravových a mezinápravových diferenciálů. K těmto terénním automobilům patří u nás zejména TATRA 815 (PR, S) 6 x 6 a 8 x 8. Automobily TATRA 815 mají páteřový rám, jehož nosnou konstrukci tvoří jednotlivé skříně hlavních montážních celků spojené navzájem nosným rourami. Kola jsou upevněna na kyvadlových polonápravách s nezávislým odpružením. Přední řídící 19

náprava je vybavena hnacím ústrojím, které lze podle potřeby zapínat. Zadní nápravy jsou trvale hnané. Redukční převody v kolech snižují namáhání hnacího traktu a zvětšují tažnou sílu. Jízdní vlastnosti v terénu zlepšují uzavíratelné nápravové diferenciály a mezinápravový diferenciál. Závěry všech diferenciálů jsou ovládány elektropneumaticky spínači na přístrojové desce. Polonápravy přední nápravy jsou odpruženy torzními tyčemi a pérování je při jízdě tlumeno hydraulickými teleskopickými tlumiči. Polonápravy zadních náprav jsou odpérovány podélně uloženými listovými pery. Pohotovostní hmotnost modelu PR2 je 13.600 kg, užitečná hmotnost je 11.600 kg, celková hmotnost činí 25.200 kg, vnější stopový průměr zatáčení je 21 metrů, nájezdový úhel vpředu je 30, výstupnost podvozku (schopnost překonání kolmého stupně) je 500 mm, překročivost podvozku (schopnost překonat příkop) je 900 mm. Motor disponuje výkonem 235 kw/2200 ot.min-1. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) dle skupin sortimentů surového dříví, pro které jsou určené: - pro odvoz dlouhého dříví - pro odvoz rovnaného dříví dle konstrukčního řešení: - valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů, či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem). - plošinové automobily, vybavené klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem. - tahače návěsů, které nejsou schopny samy o sobě přepravovat náklad, musí být ve spojení s návěsem. 20

- kontejnerové nosiče jsou schopny přepravovat náklad jen ve spojení s kontejnerem. Nakládací zařízení nesené vozidlem je buď dvouramenné, lanové, nebo jednoramenné 2. Přípojná vozidla dělíme - podle ložné plochy na vozidla plošinová, valníková a oplenová. - podle způsobu připojení k tažnému vozidlu na: a. přívěsy nesoucí náklad samostatně (náklad není ani z části nesen tažným vozidlem), obvykle jsou řešeny jako vícenápravové. b. polopřívěsy slouží k dopravě dlouhého materiálu, nejsou schopny nést náklad samostatně. Náklad spočívá jednou částí na tažném vozidle a druhou částí na polopřívěsu, spojení mezi polopřívěsem a tažným vozidlem zprostředkovává vlastní náklad. U polopřívěsů slouží oj pouze k řízení - netvoří z polopřívěsu přívěs. Polopřívěsy rozlišujeme na - jednonápravové - bez oje - s ojí - vícenápravové. c. návěsy nejsou schopny nést náklad samostatně, protože jsou přední částí uloženy na tažném vozidle. (Simanov a Kohout 2004). Obr. 4 Přípojná vozidla (Simanov a Kohout 2004). 3. Odvozní soupravy: Dle Simanova a Nerudy (2006) odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s přípojným vozidlem, resp. vozidly. Podle možných kombinací rozlišujeme: 21

a. přívěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 a více přívěsů) Obr. 5 Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006). b. polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs) Obr. 6 Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout 2004). c. návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs) Obr. 7 Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006). d. kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs) 22

3.4. Vybavení prostředků pro odvoz dříví K zajištění bezpečnému a produktivnímu odvozu dříví musí být odvozní soupravy vybaveny zařízením pro upevnění nákladu a zařízením umožňujícím nakládání a skládání dříví. 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu Zařízení pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu na vozidlech jsou klanicové opleny (Obr. 5), které se skládají z oplenu upevněného na točnici, klanic (upevněny na obou koncích oplenu) a dále hrotů, které slouží k zabránění sklouznutí nákladu. (Neruda a Simanov 2006) Obr. 8 Klanicový oplen (Simanov a Kohout 2004). 1) Oplen, 2) Točnice, 3) Sklopná klanice, 4) Řetěz, 5) Hrot, 6) Objímka pro držák kladky nebo nástavec klanic Oplen Oplen je nosník na odvozním prostředku, který slouží k uložení nákladu dlouhého dříví po dobu jeho přepravy. Klanice jsou spojené s oplenem, někdy však jen připojené k plošině vozidla zajišťují náklad dlouhého nebo rovnaného dříví kvůli bezpečnému zajištění proti bočnímu uvolnění. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) Opleny rozlišujeme na pevné, otočné a posuvné: a. Pevné opleny se montují přímo na plošinu nebo rám vozidla (odvoz výřezů). 23

b. Otočný oplen se montuje pro odvoz dlouhého dříví na polopřívěsových soupravách. Je umístěn na točnici, která umožňuje otáčení oplenu s nákladem v zatáčkách (Petříček a kol. 1984). c. Posuvný oplen slouží k usnadnění nakládání dříví hydraulickou rukou posunutím tohoto oplenu k hydraulickému jeřábu. Oplen je posouván pomocí hydraulického přímočarého motoru nebo pomocí hydraulického jeřábu (Tesař, 2006). Klanice Klanice slouží k zabezpečení nákladu dříví ze stran spolu s oplenem, do kterého jsou na koncích vsazeny a upevněny tak, aby umožňovaly bezpečné naložení, odvoz a složení nákladu (Petříček a kol. 1984). Klanice se vyrábějí z U profilů nebo ocelových trubek a jejich výška je závislá na typu odvozního prostředku a druhu odváženého dříví. Ta se pohybuje v rozmezí 80 a 180cm. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) Klanice dle konstrukce rozlišujeme na: a. Otočné (vyklápěcí) klanice jsou otočné kolem čepu v oplnu. Vyžadují upravený a podložený skladový prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru, kde musí být také dost místa na uzavření klanic. (Simanov a Kohout, 2004) b. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu a při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice a pod řetěz, aniž by uvolněné klanice nebo řetěz zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Ištvánek (2011) uvádí, že jejich nevýhodou je přemisťování, což vyžaduje značnou fyzickou námahu. c. Zlamovací klanice umožňují ve spodní třetině postupné zvedání klanic při nakládání dříví automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle (Petříček a kol. 1984). Podobnou úlohu mají také vysouvací (teleskopické) klanice. 24

3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví Jednou z nejdůležitějších částí výbavy odvozních souprav je nakládací zařízení. (Drápal, 1980) V 60. letech byl nejrozšířenější způsob nakládání pomocí dvoububnových lanových navijáků, které však z hlediska bezpečnosti práce a velké namáhavosti při nakládání a skládání nevyhovují. Proto se nahrazují výložníkovým zdvihacím zařízením hydraulickými jeřáby. Hydraulický jeřáb (HJ) Hydraulické jeřáby pracují na principu přeměny tlakové energie kapalin v mechanickou práci a schopnosti kapalin vyvinout velké tlaky při použití hydraulického pohonu. Pohyby a způsob práce hydraulické ruky se podobají pohybům a práci lidské ruky. Hydraulickými jeřáby lze bezpečně a rychle nakládat a vykládat břemena, v lesním hospodářství dříví, bez jakéhokoliv použití lidské síly, kdy pracovník obsluhuje pouze ovladače rozvaděčů kapaliny hydraulického oleje k jednotlivým částem hydraulického jeřábu. (Drápal, 1980) Obr. 9 Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006). 25

1) Podstavec, 2) Podpěry, 3) Sloup, 4) Sedačka, 5) Hlavní (zvedací) rameno, 6) Zlamovací rameno, 7) Výsuvné rameno, 8) Rotátor, 9) Drapák (kleště) Podstavec základní nosná část hydraulické ruky, ocelová svařovaná skříň Podpěry hydraulické válce zajišťující příčnou stabilitu vozidla při práci s hydraulickou rukou Sloup nejčastěji pevná, tlustostěnná skříň nebo ocelový svařený výlisek uložený otočně v podstavci, na sloupu je upevněn výložník Hlavní rameno je tuhé uzavřené skříňové konstrukce, v krajních částech je rozdvojeno s otvory pro čepy k připojení na otočný sloup a zlamovací rameno Zlamovací rameno je svařeno ze dvou nosníků, které jsou navzájem propojeny v jedné části čepem s hlavním ramenem a ve druhé příčkou, s otvorem pro uchycení hydraulického válce vysouvání ramena Výsuvné rameno je svařovaný nosník obdélníkového průřezu, v přední části jsou přivařena nosná ucha s otvorem pro čep uchycení rotátoru s drapákem Drapák klešťovité zařízení k nabírání, uchopování a přemisťování břemen dříví Rotátor zařízení umožňující horizontální otáčení zavěšeného drapáku na výložníku (Drápal, 1980) Nakládání a skládání dříví hydraulickými jeřáby se v ČR objevilo koncem 60. let, do té doby se používaly nakládací navijáky. (Neruda a Simanov 2006) Hydraulický jeřáb slouží jako samostatná zařízení a mohou nést další zařízení (nakládací kleště; kácecí, procesorové a harvestorové hlavice, apod.). Výhodou HJ při jejich použití v odvozu dříví je možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání a to, že dříví k odvozu může být skladováno pod různým úhlem k odvozní cestě. (Neruda a Simanov 2006) Kostelník (1990) a také Tesař (2006) uvádějí jistou nevýhodu vtom, že montáží HJ na odvozní prostředek se snižuje jeho užitečná nosnost vozidla. Hydraulický jeřáb je umísťován vždy v podélné ose vozidla. V současné době se pro odvoz dlouhého dříví nejčastěji používají HJ složené do tvaru písmene Z za kabinu vozidla, protože toto uložení má nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a 26

současně vytváří ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví je v případě provozu vozidla samostatně vhodnější umístění HJ za kabinu vozidla a v případě provozu přívěsové soupravy je vhodnější umístění HJ na zádi tažného vozidla. (Neruda a Simanov 2006) Obr. 10 Umístění hydraulického jeřábu na odvozní soupravě (Tesař, 2006) Hydraulický jeřáb je charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost HJ je nejvyšší hmotnost břemene, kterou lze HJ zatížit. Závisí na délce ramene a u každého HJ je uváděn jako zátěžový diagram (Obr. 8). Prostorový dosah HJ je dosah výložníku HJ při mezních délkových a zdvihových polohách a bývá znázorněn také diagramem (Obr. 9). Obr. 11 Zátěžový diagram hydraulického jeřábu odvozního automobilu (Neruda a Simanov, 2006). 27

Obr. 12 Diagramy prostorového dosahu hydraulického jeřábu (Neruda a Simanov 2006). 3.5. Charakteristika používané odvozní soupravy 3.5.1. Nákladní automobil Tatra 815 2 Z 28 210 6x6 Je určen jako nosič výměnných dopravní a technologických nástaveb pro zemědělství a lesnictví. Jedná se o univerzální, plněpohonný podvozek vysoké průchodivosti a mimořádných jízdních vlastností v terénu i na silnici. Obr. 13 Technický nákres T 815 (Promikal, 2011) 28

Základní technické údaje: Pohotovostní hmotnost 9 000 kg Podíl na nápravy: přední/zadní 5 300 kg/ 2x1 850 kg Užitečné zatížení 19 500 kg Celková hmotnost 28 500 kg Podíl na nápravy: přední/zadní 7 500 kg/ 2x10 500 kg Hmotnost přívěsu max. 20 000 kg Celková hmotnost soupravy max. 44 000 kg Brodivost 850 mm Max. stoupavost pro celkovou hmotnost pro 24 500 kg 46% pro 44 000 kg 25% Min. pracovní rychlost/ max. rychlost 3,2 km/h / 95km/h Motor: Typ a výkon motoru 10V-T3A-929-34 Počet válců 10 Vrtání/zdvih 120/140 mm Zdvihový objem 15 825 cm3 Max. výkon 210 kw při 2200 min-1 Max. točivý moment 1 030 Nm/1400 min-1 Kompresní poměr 16,5:1 Hmotnost bez spojky 1 160 kg 29

Hmotnost se spojkou 1 260 kg Obr. 14 Technický nákres motoru 10V-T3A-929-34 (Promikal, 2011) 30

3.5.2. Dvounápravový přívěs DAV 12 Obr. 15 Dvounápravový přívěs DAV 12 Jedná se o dvounápravový přívěs, který je určen pro odvoz dlouhého dříví nebo výřezů o min. délce 6 m. Je určen pro spojování do soupravy s tažným vozidlem Tatra 815 vybavené pro nakládání pomocí hydraulické ruky. Dvounápravový přívěs s výsuvnou ojí o užitečné hmotnosti 12 t zamezuje překračování užitečné hmotnosti jednonápravových přívěsů při vytížení soupravy a plném využití výkonu motoru. Konstrukční provedení přívěsu zaručuje jeho vysokou životnost a spolehlivost při minimální údržbě. Přívěs je vybaven dvouokruhovým brzdným systémem a širokoprofilovými pneumatikami, které mu zajišťují velmi dobrou průchodnost i na lesních komunikacích. Pro vlastní uložení nákladu je přívěs vybaven jednotným výkyvným oplenem s automatickým spínáním klanic. 31

Základní technické údaje: Rozměry: Celková délka v přepravní poloze 4 900 mm Celková délka s max. vytaženou ojí 9 870 mm Celková šířka 2 500 mm Celková výška (s nástavkem) 3 350 mm Výška ložné plochy (nezatíž. stav) 1 600 mm Hmotnosti: Pohotovostní hmotnost 3 900 kg Celková hmotnost 16 000 kg Užitečná hmotnost 12 100 kg Ostatní informativní údaje: Světlá výška 400 mm Rozvor náprav 1 320 mm Rozchod kol 2 000 mm Ložná výška klanice s nástavkem 1 780 mm Elektroinstalace 24 V Max. dovolená rychlost 60 km/h 32

3.5.3. Přívěs oplenový MV 7 Obr. 16 Přívěs oplenový MV 7 Jednoosý přívěs je určen pro dopravu výřezů a kmenů dříví v soupravě s nákladním automobilem Tatra 815, vybaveným speciální nástavbou pro odvoz takovýchto nákladů a hydraulickou rukou nebo automobilovým navijákem. Konstrukční provedení přívěsů zajišťuje jeho vysokou životnost při minimálních nárocích na údržbu, a to i při práci přívěsu v těžkých terénních podmínkách. Přívěs je vybaven dvouokruhovým brzdným systémem s vřazeným automatickým zátěžovým regulátorem a dvojitou montáží kol, která zajišťuje velmi dobrou průchodnost přívěsu i na nekvalitních komunikacích. Pro vlastní uložení nákladu je přívěs vybaven jednotným oplenem s automatickým spínáním klanic. Přívěs jak při jízdě naprázdno, tak při jízdě s nákladem je trvale spojen s tahačem, nastavení přívěsu do potřebné vzdálenosti od tahače dle délky nákladu umožňuje teleskopická oj, která je řešena tak, že navádí přívěs do stopy tahače a současně umožňuje výkyv přívěsu dle výkyvů nákladu. 33

Základní technické údaje: Rozměry: Celková délka v přepravní poloze 4 260 mm Celková délka s max. vytaženou ojí 10 600 mm Celková šířka 2 440 mm Celková výška 2 600 mm Výška ložné plochy 1 450 mm Šířka ložné plochy 2 050 mm Ložná výška klanic 1 150 mm Hmotnosti: Celková hmotnost 10 000 kg Užitečná hmotnost 7 500 kg Ostatní informativní údaje: Elektroinstalace 24 V Max. dovolená rychlost 60 km/h 34

3.5.4. Hydraulický jeřáb Jonsered 90 Z, 100Z Obr. 17 Hydraulický jeřáb Jonsered 90Z Obr. 18 Hydraulický jeřáb Jonsered 90 Z, 100 Z (Promikal, 2011) 35

3.5.5. Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z Obr. 19 Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z 36

Obr. 20 Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z (Promikal, 2011) Hubmoment nosnost, Reichweite rozsah, Hydraulischer Ausschub hydraulické prodloužení, Schwenkmoment točivý moment, Schwenkbereich - rozsah otočení, Transporthöhe přepravní výška, Transportbreite přepravní šířka, Gewicht ohne Öl, Greifer und Stützbeine hmotnost bez oleje, drapáku a podpěr, Gewicht der Stützbeine hmotnost podpěr, empfehlung für die Pumpe doporučení pro čerpadlo, Max. Betriebsdruck maximální provozní tlak, Fördermenge výkon, Leistungsbedarf příkon, Zubehör příslušenství, Rotatoren rotátory, Schwenkbereich rozsah otočení, Schwenkmoment otočný moment, Gewicht hmotnost, Greifer drapák, Querschnitt průřez, Presskraft stisk, Gewicht hmotnost 37

3.5.6. Hydraulický jeřáb Loglift 265 Z Obr. 21 Hydraulický jeřáb Loglift 256 Z 38

Obr. 22 Hydraulický jeřáb Loglift 265 Z (Promikal, 2011) Hubmoment nosnost, Max. Ausladung max. dosah, Hydraulischer Ausschub hydraulické prodloužení, Schwenkmoment otočný moment, Schwenkbereich - rozsah otočení, Transporthöhe přepravní výška, Transportbreite přepravní šířka, Gewicht mit Stoßschutz und ohne Öl hmotnost s přepěťovou ochranou a bez oleje, Gewicht der Stützbeine hmotnost podpěr, empfehlung für die Pumpe doporučení pro čerpadlo, Betriebsdruck provozní tlak, Fördermenge výkon, Leistungsbedarf příkon, Zubehör příslušenství, Rotatoren rotátory, Schwenkmoment točivý moment, Gewicht hmotnost, Holzgreifer drapák, Presskraft stisk, Querschnitt průřez, Gewicht hmotnost 39

3.6. Paliva nákladních automobilů Nákladní automobily jsou vybaveny vznětovými (dieselovými) motory. Jako palivo se u těchto motorů používá motorová nafta nebo bionafta. 3.6.1. Motorová nafta Začátek používání motorové nafty spadá do počátku 20. století. Vynálezcem vznětového spalovacího motoru, který jako palivo používá motorovou naftu, byl německý vynálezce Rudolf Diesel, který za svůj vynález získal v roce 1900 Grand Prix na světové výstavě v Paříži. (http://www.crc.cz/cz/motorova-nafta.aspx, 2. 4. 2012) Motorovou naftu je možné z hlediska výroby zařadit mezi střední ropné destiláty. V současné době to je s ohledem na rozsah použití nejdůležitější motorové palivo v hospodářsky vyspělých zemích. Využívá se pro vznětové motory v nákladní autodopravě, v železniční a lodní dopravě a pro pohon osobních motorových vozidel. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2011) Motorové nafty jsou směsi kapalných uhlovodíků získávané z ropy destilací a hydrogenační rafinací vroucí v rozmezí 150 až 370 C. Mohou obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory koroze. (http://www.unipetrolrpa.cz/cs/nabidka-produktu/rafinerske- produkty/motorova-paliva/motorova-nafta.html, 2. 4. 2012) V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění, které se projevuje tlakem na výrobu ekologicky čistých motorových paliv, tj. paliv co nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště 90. léta minulého století lze vnímat jako převrat v ekologickém posuzování motorových paliv, což se nevyhnulo ani motorové naftě. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2011) 3.6.2. Bionafta Bionafta I. generace je ekologické alternativní palivo pro vznětové motory na bázi methylesterů - nenasycených mastných kyselin rostlinného původu (tzv. MEŘO). Vyrábí se rafinačním procesem zvaným esterifikace, při kterém se mísí metanol s hydroxidem sodným a pak s olejem vylisovaným ze semen řepky olejné nebo ze sojových bobů. Jistá záludnost byla ve smíchání s klasickou motorovou naftou v nádrži, což způsobilo znehodnocení paliva a u starších automobilů i nevratné poškození motoru. Tuzemští dopravci ji z výše uvedených důvodů nechtěli používat. (http://max.af.czu.cz/~miki/biodiesel.htm, 3. 4. 2012) 40

Aby projekt ekologického alternativního paliva neupadnul v zapomnění, vzniknul projekt bionafty II. generace (od r. 1996). Bohužel, EU se orientuje jiným směrem a po vstupu ČR do EU mizí z trhu bionafta II. generace, coby zvláštní produkt za příjemnou či konkurenceschopnou cenu. (http://max.af.czu.cz/~miki/biodiesel.htm, 3. 4. 2012) Vospálek (2003) uvádí, že bionafta má vysokou mazací schopnost a tím snižuje opotřebení motoru. Čistá bionafta není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické látky ani síru. Výhody bionafty: - vynikající biologická odbouratelnost; ve vodním roztoku je po 28 dnech degradováno 95% bionafty oproti pouhým 40% motorové nafty - vysoká mazací schopnost - nízký obsah emisí Nevýhody bionafty: - ekonomicky náročná výroba - při kontaktu vznikají mastné kyseliny, které následně způsobují korozi palivového systému - bionafta uvolňuje organické usazeniny, které zanášejí palivové filtry - má nižší výkon o cca 5% než klasická motorová nafta 3.7. Přepravní systémy v LH Vozidlo je využito pro přepravní výkon jen pří jízdě s nákladem, a proto byly vyvinuté různé přepravní systémy s cílem omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém Je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém místě odběru substrátu představován schématem uvažujícím s jedním vozidlem a třemi návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se první návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá a na trase se pohybuje tahač se třetím návěsem. Možná je modifikace se dvěmi návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. V lesním hospodářství je tento systém používán při odvozu vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren (Simanov a Kohout, 2004). 41

Systém párové dopravy Spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. Z výhod tohoto systému řadíme úsporu pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla a pneumatik, úsporu pohonných hmot a snížení silničních poplatků. Podmínkou provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo těsná blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor pro nakládání a skládání přepravovaného vozidla a vhodné provozní poměry (Simanov a Neruda, 2006). Kontejnerový přepravní systém Vznikl mimo lesní hospodářství s cílem zvýšit využití vozidel při transportu materiálu, jehož nakládání a skládání klasickým způsobem je zdlouhavé. Základní myšlenkou je odděleně od transportu kontejner naplnit a dále s ním manipulovat jako s celkem, jakožto zařízením neseným na vozidle. Čas na naložení a složení kontejneru soudobými nakládacími zařízeními nepřesáhne 2 minuty. Jednoramenné nakládací zařízení přitom umožňuje i přeložení kontejneru z nosiče kontejnerů na přívěs a přeložení kontejneru z nosiče na železniční vagón a naopak. Proto se jeví jako nejvhodnější (Simanov a Neruda, 2006). Nevýhodou kontejnerových systémů je snížení nosnosti nosiče kontejnerů oproti valníkovému vozidlu o hmotnost kontejneru a nakládacího zařízení. Další nevýhodou je vyšší jednorázová potřeba investičních prostředků pro uvedení kontejnerového přepravního systému do provozu. Na rozdíl od valníku, který je schopen plnit přepravní výkony ihned, se musí u kontejnerového přepravního systému změnit celý systém dopravy, což vyžaduje pořízení 10-20 kontejnerů. Kontejnerový přepravní systém není jen změnou způsobu přepravy, ale je novým systémem vyžadujícím systémový přístup při uvádění do provozu, při řízení i při vyhodnocování přínosů, a proto kontejner figuruje nejen jako přepravník materiálu, ale i jako mezioperační zásobník řešící krátkodobé skladování a to tak, že vyrovnává nerovnoměrnosti mezi výrobou a transportem i případná nutná přerušení výrobního procesu (Simanov a Neruda, 2006). Možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví: - odvoz vlákninového dříví z manipulačního skladu, - auto-traktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 42

2 m dlouhého vlákninového dříví z linek, - výroba vlákninového a palivového dříví komplexní četou na odvozním místě, - investiční výstavba a stavební údržba, - odvoz klestu po strojním odvětvování, - transport sadebního materiálu ze školky na místo zalesňování, - mobilní zařízení bez podvozku (Simanov a Kohout, 2004). 3.8. Software DMD Software DMD Doprava, Mechanizace, Dispečink firmy HOBL & PECH s.r.o. určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků. Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravně-mechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujícího modulů. DMD je stejně dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti, tak ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. Variabilitu a flexibilitu DMD ocení zejména společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Těmito procesy jsou plánování vytížení parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. Průchod požadavků na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází: fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, které končí vydáním příkazu k jízdě. Součástí může být také evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme Dispečink fáze následného zpracování dat vzniklých provozem D/M prostředků, jejich vyhodnocení, tvorba statistik, rozbory a vytvoření účetních záznamů. - náklady na opravy 43

- faktura nebo dodací list - podklady pro vytvoření mezd - čerpání a náklady na PHM - silniční daň - celková ekonomika vozidel (http://www.hoblapech.cz/produkty.php, 7. 3. 2010) 3.9. Stručná charakteristika revíru Šumná (51-91) 3.9.1. Geomorfologie Tab. 1 Geomorfologie revíru Šumná (http://geoportal.gov.cz/web/guest/map;jsessionid=ddc48d8ad356a6acf0cf232adc565a C1/, 22. 3. 2012) Systém Provincie Okrsek Podcelek Celek Oblast subprovincie Hercynský Česká vysočina Dešovská pahorkatina Bítovská pahorkatina Jevišovická pahorkatina Českomoravská vrchovina Česko-moravská soustava 3.9.2. Základní údaje Území revíru Šumná (viz příloha č. 1) leží v Jevišovickém bioregionu, v okrajové části pahorkatiny Hercynika na západě jižní Moravy a víceméně se shoduje s geomorfologickým celkem Jevišovická pahorkatina. Tento bioregion zasahuje i do Rakouska, v České Republice má rozlohu 1845 km2. (Culek, 1995) Oblast je tvořena plošinami na krystalických břidlicích rozřezanými skalnatými údolími. Jedná se o přechodný bioregion, kterým teplomilná biota proniká údolími hluboko na západ a naopak. Vyskytuje se zde 1. dubový až 4. bukový vegetační stupeň. Střídají se zde velmi často geologické podklady. Lesy v údolích mají dodnes přirozenou skladbu a jsou velmi hodnotné. (Culek, 1995) 44

3.9.3. Horniny a reliéf Západní část bioregionu budují magmatické ruly až migmatity s vložkami amfibolitů i vápenců. Mezi řekami Dyjí a Jihlavou vystupují ortoruly. Na Dyji od vtoku na moravské území se nacházejí pestré série s amfibolity a vápenci, svory a fylity. Mezi Vranovem a Hardeggem vystupují kyselé bítešské ortoruly, které však na hranici s revírem Šumná obsahují četné vložky amfibolitů. Na východ od revíru Šumná, směrem ke Znojmu jsou žuly dyjského masívu. Z kvartérních pokryvů se poměrně hojně uplatňují spraše až sprašové hlíny. Reliéf se vyznačuje nápadným protikladem poměrně málo členitých plošin a zaříznutých skalnatých údolí. Výšková členitost zde dosahuje 40 150 m. Nad zarovnané povrchy místy vystupují nápadnější kopce, převyšující okolí o 50 100 m. Nejnižším bodem bioregionu je údolí Jihlavy u Dolních Kounic (190 m), nejvyšším Klučovská hora (595 m). Typická výška bioregionu je 280 520 m. (Culek, 1995) Jednou z největších zvláštností neživé přírody jsou pseudokrasové podzemní prostory Ledové sluje u Vranova. Poměrně rozsáhlý labyrint štěrbin, puklin i větších prostor vznikl porušením stability svahu úzké ostrožny a gravitačním pohybem bloků bítešských ortorul po tektonických puklinách. (http://www.casopis.ochranaprirody.cz/clanky/narodni-park-podyji.html, 26. 9. 2011) 3.9.4. Podnebí Podnebí je mrně teplé, dle Quitta (1975) je bioregion řazen do oblasti MT 11. Vyšší části území do MT 9, naopak nejteplejší oblasti do T2. V bioregionu se projevuje srážkový stín Českomoravské vrchoviny, který graduje směrem k východu. Často se zde projevují přívalové deště. Zimy jsou však velmi suché a relativně chladné (viz místní název moravská Sibiř). 3.9.5. Půdy V nižší sušší části bioregionu se střídají plochy víceméně nasycených typických kambizemí s hnědozeměmi na spraších. Na východním okraji se vyskytují i hnědozemní černozemě. Objevují se také kyselé typické kambizemě a luvizemě. Na okrajích také psedugleje, v říčních nivách litozemě, rankery a rendziny. (Culek, 1995) 45

3.10. Stručná charakteristika revíru Brumov (52-94) 3.10.1. Geomorfologie Tab. 2 Geomorfologie revíru Brumov (http://geoportal.gov.cz/web/guest/map;jsessionid=ddc48d8ad356a6acf0cf232adc565a C1/, 22. 3. 2012) Systém Provincie Okrsek Podcelek Celek Oblast subprovincie Alpsko-himalájský Západní Karpaty Študlovská hornatina Chmelovská hornatina Bílé Karpaty Slovensko-moravské Karpaty Vnější Západní Karpaty 3.10.2. Základní údaje Území revíru Brumov (viz příloha č. 2) leží na východní hranici Moravy u obce Brumov-Bylnice. Bioregion, na kterém revír Brumov leží, zabírá geomorfologický celek Bílé Karpaty a má charakter vyššího pohoří z převážně vápnitého flyše. Převažuje biota 3. dubovo-bukového a 4. bukového vegetačního stupně. Vegetaci tvoří dubohabřiny a květnaté bučiny. Biodiverzita je velmi vysoká. Charakteristická je přirozená absence jedle a přítomnost suťových lesů. (Culek, 1995) 3.10.3. Horniny a reliéf Většinu území budují flyšové komplexy bělokarpatské jednotky, tj. střídání pískovců s relativně hojnými měkkými jílovci a slínovci. Četné jsou drobné vápencové žilky, zaplňující staré trhliny. Reliéf centrálního hřbetu je převážně hornatinný, na několika místech je přerušen 350 550 m hlubokými otevřenými údolími toků. Jinak svahy jsou mírné, táhlé a velmi dlouhé. Časté a velmi charakteristické jsou sesuvy. Území dosahuje členitosti 300 600 m. Nejnižším místem bioregionu je 240 m u Radějova, nejvyšším Javořina 970 m. Typická nadmořská výška je 350 810 m. (Culek, 1995) 46