Stojíme před změnou vzorů financování dopravních infrastruktur?

Stojíme před změnou vzorů financování dopravních infrastruktur? Ralf Haase 1 Zabezpečení trvale udržitelné mobility vyžaduje výkonnou dopravní infrastrukturu. Protože se její financování z prostředků veřejných rozpočtů zdá nadále ohroženo, vyžaduje to přechod od daňového k uživatelskému financování, zvláště u silniční dopravy. Pro to mluví velký počet mezinárodně osvědčených řešení při jeho využívání a odborných posudků z Německa. Rovněž Evropská komise upřednostňuje takový model, který by bylo možno, při nabytí platnosti, přenést do národního práva. Na základě celkové dopravně-politické koncepce by proto měly být všechny kategorie vozidel zahrnuty, podle regionálních a časových hledisek, do evidence poplatků mýtného na spolkových dálkových silnicích, přičemž je třeba důsledně používat EU výpočet pro náklady na cesty. Získané finanční prostředky je nutno účelně využít na rekonstrukce a údržbu této silniční sítě. Zpoplatnění provozu na městských komunikacích (City-Pricing) představuje odvozenou variantu k ekologicky orientovanému odlehčení městských komunikací směrem k přeložení dopravy na veřejnou místní osobní dopravu. 1. Úvodní poznámka Udržení mobilnosti osob a zboží má ve Spolkové republice Německo ve smyslu principu trvalé udržitelnosti mnohonásobnou společenskou důležitost. Zabezpečuje Německo jako hospodářské místo, zlepšuje situaci na pracovním trhu a zajišťuje blahobyt, podporuje evropský integrační proces a umožňuje rozumné uspořádání životního prostředí. Trvale udržitelná mobilita musí být zaměřena na dopravní systém uzpůsobený pro budoucnost. Pouze ucelená opatření zajistí žádaný úspěch, přičemž dopravní politika ve své jednotě pořádkové a infrastrukturní politiky musí i v budoucnosti vytvářet předpoklady pro fungování dopravního trhu. Přitom se střetávají dva vzájemně si konkurující názory. První názor varuje se vší rozhodností před stažením politiky z dopravy a požaduje jasná pravidla a zákonná opatření pro řízení a překládání dopravy, resp. bránění dopravě. Druhý názor zastupuje pozici, že stát se musí zaměřit na základní pořádkově-politické otázky a vytvořit infrastrukturní předpoklady pro účelnou dopravu tak, aby umožnil dopravnímu trhu větší manévrovací prostor. Dopravně-politické otázky přitom vzejdou z žádoucího oddělení hospodářského a dopravního růstu a z příštího uspořádání dopravní infrastruktury a jejího financování. 2. Zabezpečení mobility vyžaduje změnu v dopravní politice Hlavní problém naší doby, a jistě i budoucnosti, představuje nárůst proudů osobní a nákladní dopravy v národním a evropském rámci, přičemž Německo, jako tranzitní země číslo 1 v Evropě, se střetává s velkými výzvami. Pokud se nepodaří tyto dopravní proudy zvládnout inteligentním způsobem, může dojít ke značným hospodářským a sociálním poruchám v celospolečenském reprodukčním procesu. Protože Německo disponuje výkonnou dopravní sítí, spočívá úloha v zachování této sítě (údržba), v jejím rozšíření (rekonstrukce a nová výstavba) a v rozumném propojení s dalšími dopravci (management dopravního systému). To dále vyžaduje řešení těchto úkolů: 1 Dr. Ralf Haase, Drážďany, dr.ralfhaase@t-online.de

1. přizpůsobení investic do dopravní infrastruktury vývoji mobility, 2. zavedení inteligentního dopravního managementu pomocí integrovaného uplatnění telematických řešení, 3. ovlivnění jednání uživatelů (opatření Soft-policy), 4. liberalizace sítí a harmonizace podmínek hospodářské soutěže pro všechny dopravce, 5. zabezpečení vysokých ekologických standardů u dopravních prostředků a na dopravních cestách, 6. spravedlivé, na uživatele se vztahující zatížení nákladů na cesty ve všech oborech dopravy. Při hodnocení dopravních výkonů jak ve scénářích stavu v daném okamžiku (status quo), tak ve všech střednědobých prognózách, hraje dominantní roli nadprůměrně vysoký nárůst silniční dopravy. Je především výsledkem vlastností a předností silniční dopravy, pro obor specifických, nachází ale současně živnou půdu v relativní "neschopnosti" dalších oborů dopravy odlehčit silniční dopravě. Důležitým prvkem pro to jsou správné dopravně-politické rámcové podmínky. V osobní dopravě zažila motorizovaná individuální doprava od počátku 50. let kolosální nárůst a dnes představuje v dělbě přepravní práce, měřeno osobokilometry (oskm), již 80 % celkové dopravy. V nákladní dopravě se od 80. let rozvíjí silniční nákladní dálková doprava překotně a, měřeno tunokilometry (tkm), zaujímá v současné době podíl přes 60 % z celkové nákladní dopravy. Nejnovější zpráva společnosti Progtrans AG Basel "European Transport Report 2004" vychází z toho, že doprava nákladními automobily v Německu vzroste ve srovnávacím období 1997 až 2015 o dalších 60 %. Zpráva naproti tomu předpokládá u železniční dopravy nárůst výkonů maximálně o 40 % a u vnitrozemské lodní dopravy jen 24 %. Pokud se týká dopravy v Evropě hovoří Bílá kniha Komise EU "Evropská dopravní politika do roku 2010 - výhled do budoucnosti" k tomuto časovému horizontu (2010) o nárůstu o 38 % u nákladní dopravy a o 24 % u osobní dopravy. Tento vývoj je v principu nevratný, může být ale prostřednictvím vhodných, dříve vyjmenovaných dopravněpolitických nástrojů, ztlumen. Z toho se odvíjejí otázky, jak je možno trvale zajistit potřebné finanční prostředky na výkonnější infrastrukturu. Pro mnoho odborníků je odpověď po ruce: pouze změnou vzorů v dopravní politice může Německo zajistit takovou dopravní infrastrukturu, kterou potřebuje v globálním procesu mobility pro dlouhodobě udržitelné zvládnutí objemů v osobní a nákladní dopravě. Přitom nejde pouze o silniční infrastrukturu, nýbrž o infrastrukturu všech dopravních odvětví. A protože je stát podle článku 87 ústavy odpovědný za dopravní infrastrukturu, musí také hledat nástroje k uspokojení tohoto požadavku. Protože se finanční prostředky z daňových příjmů, které má stát k dispozici v rámci své společenské zodpovědnosti, stávají do budoucnosti stále méně jisté, nabízí se pro uchování a rekonstrukci dopravní infrastruktury úplný odklon od daní směrem k financování uživateli a zvýšené uplatnění soukromého kapitálu. Vzhledem k aktuálnímu stavu rozpočtů státu, zemí a obcí, si lze sotva dovolit pro dopravní politiku žádoucí "trvalé investování do dopravy". Pro uživatelské financování je ovšem nutné stanovit přesvědčivou argumentaci a předat ji veřejnosti. K tomu je od spolkové vlády zapotřebí pokroková informační politika, aby působila proti spekulacím a pověstem z různých zdrojů, které za těchto okolností předpovídají zdražení silniční dopravy. Dopravní infrastruktura a její financování patří do oblastí budoucí dopravní politiky s potřebou značných reforem.

3. Odborná doporučení k financování dopravní infrastruktury V létě 1999 ustanovil spolkový ministr dopravy, stavebnictví a bydlení v dohodě se spolkovým ministrem financí nezávislou komisi, která byla v souladu se jménem jejího vedoucího Dr. Wilhelma Pällmanna nazvána "Pällmannovou komisí". Zadání znělo na vypracování konkrétních doporučení na budoucí financování spolkových dálkových silnic, spolkových železničních tratí a vnitrozemských vodních cest. V tomto zadání bylo zahrnuto poznání, že Plán spolkových dopravních cest (Bundesverkehrswegeplan) může být, vzhledem k trvale špatnému stavu státního rozpočtu, značně nedofinancován, a z toho důvodu bude třeba hledat cesty k nalezení finančních nástrojů mimo spolkový rozpočet. Jako výsledek svého zkoumání předložila komise především tyto návrhy: - postupná přestavba financování z rozpočtu, postaveného na daních, na financování uživateli, - jako protiopatření musí být uživatelům dopravních cest sníženy dopravní daně, - vyčlenění spolkových dopravních cest ze správy státu a její přestavba na soukromoprávní finanční a provozovatelské společnosti podle oborů dopravy, - zachování zodpovědnosti státu za dopravní infrastrukturu, což ovšem automaticky neznamená výstavbu a provoz dopravních cest, - využití všech možností pro soukromé financování infrastruktury a realizace vhodných smíšených forem financování. Pro spolkové dálkové silnice obsahují konkrétní doporučení zavedení na trase závislého mýtného pro nákladní automobily nad 12 t celkové hmotnosti a dálniční známky (Vignette) pro lehčí nákladní automobily, autobusy, osobní automobily a motocykly na spolkových dálnicích, jakož i rozšíření placení mýtného pro těžké nákladní automobily na spolkové silnice. Jako protiopatření je třeba uspíšit ulehčení uživatelům u dopravních daní, v první řadě daně z minerálních olejů. Pro zabezpečení účelové vazby použití prostředků z mýta a dálničních známek komise doporučuje založit společnost pro financování spolkových dopravních cest. U spolkových železničních tratí vycházejí doporučení z toho, že drážní reforma bude dovedena do konce a při vstupu DB Netz (Síť) a DB Verkehr (Doprava) na burzu budou tyto společnosti rozděleny. Současně se od dálkové sítě oddělí sítě regionální a místní, přičemž ty posledně jmenované budou patřit do kompetence zemí, resp. obcí. Dopravní oblasti DB by se měly i materiálně plně zprivatizovat. Komise se jasně vyjádřila i ke konkurenci na železnici, přičemž bude na přístup na síť dohlížet speciální regulační úřad. Pro spolkové vodní cesty je třeba umožnit uživatelské financování znovuzavedením odvodů (poplatků) na vodních úsecích a průplavech. Pro Rýn představují tzv. "Mannheimské akty" překážku, protože ustanovují volnou plavbu bez poplatků. Získané prostředky je třeba jako vázané použít Společností pro financování spolkových vodních cest na údržbu a rekonstrukci cest pro lodní dopravu. Jestliže shrneme to, co bylo prosazeno z doporučení Pällmannovy komise, mnoho toho není: založení Společnosti pro financování dopravní infrastruktury (VIFG) a opožděné zavedení mýta pro nákladní automobily na spolkových dálnicích. A protože poplatky mýtného poplynou nejdříve do spolkového ministerstva financí, není možno vyloučit ani chybějící účelovou vazbu na spolkové dálkové silnice. Pro založení společnosti VIFG

potřebná kredibilita (úvěrovatelnost) se stále ještě prověřuje. Nejdůležitější doporučení s dlouhodobou účinností se zatím v aktuální dopravní politice neprojevily. Druhý důležitý směr sleduje vědecká rada při ministerstvu dopravy, která v prosinci 1996 předložila svůj odborný posudek "Nové cesty k financování a optimalizaci využívání silniční infrastruktury" a v roce 1999 jej doplnila. K němu byla v únoru 2000 připojena další doporučení pod názvem "Cesty k financování silniční infrastruktury, odpovídající trhu". Nejnovější posudek rady k tomuto tématu pod názvem "Soukromé financování dopravní infrastruktury" pochází z března 2005 a upřesňuje dřívější stanoviska po zohlednění aktuálních diskusí. Vědecká rada, po zhodnocení možných základních modelů soukromého financování, navrhuje požadované rámcové podmínky a jejich formy, specifické pro jednotlivé dopravce, a řadu základních doporučení, které mohou sloužit jako poradní a rozhodovací měřítko pro německou dopravní a finanční politiku. Stát jako vlastník dopravní infrastruktury by se měl ve své strukturní politice omezit na svoji základní úlohu, tj. celkové plánování dopravních cest a soukromým aktérům vytvořit, při jednoznačném stanovení styčných míst, potřebný ekonomický prostor pro fungování soukromě-veřejných partnerství. V této souvislosti rada nepovažuje úpravy cen na bázi sociálních mezních nákladů za něco, co vede k cíli. Odůvodňuje to konstatováním, že ochranu životního prostředí a bezpečnost při dopravě je možno upravit i pomocí standardů a daní. Aby se zabránilo tomu, že dopravní zařízení a dílčí sítě, které budou financovány a provozovány soukromými poskytovateli kapitálu, vykáží nedostatečnou schopnost zapojení do celkové sítě, musí dopravní politika stanovit rámec, který se bude vztahovat na celý dopravní systém. Tomuto cíli slouží též jednotná úprava kontaktů mezi státem a provozovatelskými společnostmi podle britského vzoru. To má mimořádnou důležitost u dílčích sítí, které jsou charakteristické různorodými strukturami nákladů a poptávky. Rada proto připomíná, aby se ve smlouvách jednoznačně upravily dodržování vzájemných standardů, rozsah podílů státu a odvody přebytků nebo koncesních poplatků. Posudek se na mnoha místech zabývá budoucí rolí Společnosti pro financování infrastruktury (VIFG) a zdůrazňuje její funkci ústředního koordinačního zařízení nejen u soukromě-veřejných partnerství (PPP), nýbrž i jako výkonné společnosti pro výstavbu, řízení a financování dálkových silnic. Důležitou výpověď vědecká rada poskytla ve věci uživatelského financování. Doporučila zahrnutí všech kategorií uživatelů v silniční dopravě (těžké a lehké nákladní automobily, autobusy a osobní automobily) do tzv. systémů poplatkového financování. Poplatky by neměly být omezeny, s ohledem na zabránění nežádoucím odklonným reakcím, pouze na spolkové dálnice, nýbrž rozšířeny i na spolkové silnice s nadregionální důležitostí a na vybrané městské průjezdné komunikace. Tím dostává mýto ve městě specifický rozměr. Pracuje se na tom, aby akceptování těchto návrhů řešení motorizovanou individuální dopravou bylo možné dosáhnout pouze tehdy, pokud dojde k poklesu nebo zrušení pro dopravu specifických daní (daň z motorového vozidla, daň z minerálních olejů). V souladu s těmito opatřeními je podle rady nutné spojit striktní účelové vázání příjmů z uživatelských poplatků s údržbou a rekonstrukcemi sítě dálkových silnic. Současná realita zahrnuje poznání, že se občan na základě získaných zkušeností cítí touto politikou nejistý a obává se dalšího zvyšování nákladů. Velmi silně diskutovaným tématem je příčný převod ze silnice na jiné

dopravní cesty. Podle mínění rady musí k tomu docházet v odůvodněných případech pouze výjimečně. Pro přístup na infrastrukturu bez diskriminace má, podle rady, základní konkurenčněpolitickou důležitost zapojení regulačního úřadu. Jedním z rozumných řešení by mohlo být rozšíření působnosti regulačního úřadu pro pošty, telekomunikace a energii na všechny dopravce. Aby bylo možno zásadně, trvale a kontrolovatelně uspořádat navrhovanou změnu vzoru financování dopravní infrastruktury, vědecká rada doporučuje tzv. "odstupňovanou koncepci pro její zavedení", ve které budou závazně upraveny zákonné podklady a jednoznačně a přesvědčivě zakotveny hlavní problémy styčných míst všech jednajících aktérů a partnerů. Jinou nanejvýš zajímavou cestu sleduje prof. Dr. Herbert Baum z univerzity v Kolíně n.r. ve své studii ze září 2005, zpracované pro Svaz automobilového průmyslu (VDA). Pod názvem: "Mýto pro osobní automobily v Německu?" autor uvádí kritickou analýzu dosavadní diskuse o mýtném a vidí v účelové vazbě daně z minerálních olejů na silniční infrastrukturu racionálnější řešení, než je zavádění nového mýta. Pro tento účel dodává celou řadu srozumitelných argumentů. Baum shrnuje pod svým návrhem především tyto důsledky - mezi jízdním výkonem a zatížením odvody existuje ekvivalence (Princip: kdo hodně jezdí, hodně zaplatí), - v dani z minerálních olejů jsou aspekty ochrany životního prostředí zohledněny v dostatečné míře (způsob jízdy, vozidla s nízkou spotřebou atd.), - vztah mezi zátěží daní z minerálních olejů a hustotou dopravy (dopravní zácpy atd.) je lehce zjistitelný, - proti technicky složitému a tím i drahému systému u mýta existuje u daně z minerálních olejů zjednodušená správně-technická manipulace, - daň z minerálních olejů získala mezitím u celé společnosti vysokou akceptovatelnost, kterou by si mýto muselo teprve získat. Baum ovšem také připouští, že rozpočtová politika státu je z fiskálních důvodů kriticky proti jeho návrhu, protože stát není u daně nucen ji jakkoliv účelově vázat. Tím vznikají neschůdnosti u dlouhodobého plánování dopravních investic. S posledním posudkem vědecké rady a se studií VDA existují dva vysoce aktuální pracovní dokumenty, které téměř podněcují k napínavé diskusi mezi vědou, hospodářstvím a politikou.

4. Mezinárodní zkušenosti s uživatelskými poplatky na dopravních infrastrukturách Vybírání poplatků od uživatelů dopravních cest není žádným výmyslem naší doby - mýto a cla byly vybírány v daleko větší míře již před tisíciletími a byly v různých částech světa používány srovnatelné finanční nástroje. Ty především sloužily dvěma cílům: odčerpat peněžní prostředky vlastníky od potencionálních uživatelů a refinancovat vynaložený kapitál do stavby dopravních cest. Po mimořádném nárůstu dopravních výkonů a při omezenosti disponibilních infrastruktur, zvláště na silnici, se v posledních desetiletích vyvinula různá řešení pro spoluúčast uživatele na nákladech výstavby a údržby infrastruktury. Silniční uživatelské poplatky jsou přitom, vzhledem k širokému okruhu uživatelů, daleko nejrozšířenějším nástrojem. V dalším je především poukázáno na některé mezinárodní modely a postupy: 1. Rakousko (model ASFINAG) - zavedení časově závislého mýta (známky - Vignette) pro vozidla pod 3,5 t přípustné celkové hmotnosti (dále pch) na dálnicích a rychlostních silnicích od roku 1997, - vozidla od 3,5 do 12 t pch podléhaly až do roku 2003 povinnosti placení silniční známky (Vignette). Vozidla přes 12 t pch byly povinny platit do roku 2003 odvod z užívání silnic, - zavedení na trase závislého mýta pro vozidla nad 3,5 t pch od roku 2004, - na úsecích se zvláštním mýtem se vybírají pro tyto úseky specifické poplatky mýta, závislé na trase. 2. Švýcarsko - zavedení mýta, závislého na vzdálenosti, pro vozidla nad 3,5 t pch v celé silniční síti. 3. Spojené státy americké - celosvětový průkopník v otázkách mýta již před mnoha desetiletími, přičemž byly a jsou uplatňovány nejrůznější systémy mýta a technická řešení. Přitom je třeba si všimnout, že silniční síť je výlučně záležitostí spolkových států, případně velkých měst, z čehož není patrný ani společný pohled ani jednotný postup. 4. Japonsko - od roku 2001 vybírání mýta na rozsáhlých částech dálniční sítě od všech typů vozidel. Jak je známo z tisku, rozhodla se i holandská vláda pokrýt celou dálniční síť mýtem pro všechny typy vozidel. V 60. letech byly dálnice ve Francii, Itálii, Španělsku a Portugalsku intenzivně budovány ze státních prostředků proto, že jim sloužil za základ tzv. "podnikatelský model". Z vybraného mýta pro všechna vozidla, závislého na vzdálenosti, se provedlo odpovídající refinancování. Zvláštní postup řešení představuje vybírání mýta ve městech (City-Maut). S ohledem na přetížení vnitřních měst a omezené zdroje pro novou výstavbu a rekonstrukce městských komunikací převzala norská města Bergen, Oslo, Trondheim, Kristiansand a Stavanger postupně od poloviny 80. let roli pionýrů. Rovněž v Singapuru a Soulu získalo uplatnění mýta na městských silnicích dobrého přijetí. Také londýnské městské mýto je možno pokládat za

dobře fungující systém, který se mezitím stal studijním objektem i pro mnohé zájemce v Německu. Pro zamýšlené plánování hrají přitom v německých poměrech hlavní roli především zatížení ozónem a diskuse o jemném prachu. Při stručném hodnocení zmíněných řešení poplatků za užívání silnic hraje vždy rozhodující roli politický souhlas v té které zemi. Různorodé a plně technicky a organizačně vyzrálé modely se zčásti nemohly realizovat. Pozadím pro to je především chybějící harmonický a uzavřený systém celkového financování silniční sítě. Poplatky mýtného musí z principu tak dlouho narážet na odpor, dokud nebude jisté, že nashromážděné prostředky poplynou zpět do silniční sítě a že současně dojde k odlehčovacím účinkům u daní (např. dani z motorového vozidla, dani z minerálních olejů a pod.). Zvláštní pozornosti si ale přitom zaslouží i započítání tzv. "externích nákladů" dopravy, přičemž se rozhořel spor o to, které náklady a jaké podíly z nich mohou být vůbec započitatelné (např. náklady následků nehod, náklady spojené se zácpami na silnicích, náklady na životní prostředí atd.). Na evropské úrovni probíhají v současné době různé průzkumy za účelem nalezení řešení této věci, shodné pro všechny členské státy. 5. Cesty a metody k přestavbě financování z daní na uživatelské financování dopravy Mnohé z analýz, provedených v posledních letech, z písemných vyjádření a vydaných politických stanovisek ukazují shodným směrem: k přestavbě z daňového na uživatelské financování. Z těchto důvodů se Friedrich-List-Forum v Drážďanech rozhodlo spolu s Německou dopravně-vědeckou společností (DVWG) - krajským sdružením pro Sasko - a s podporou Dopravního svazu Horní Labe chopit se tohoto choulostivého tématu ze současného pohledu a ještě jednou na vědeckém fóru odhodlaně prodiskutovat stanoviska pro a proti v otázce daňového a uživatelského financování. Toto symposium se konalo v Drážďanech ve dnech 16. a 17. listopadu 2006. V diskusi se především objevila stanoviska profesorů Rothengattera (univerzita v Karlsruhe) a Bauma (univerzita v Kolíně n.r.). Z dosavadních průzkumů je přitom možno sestavit dále uvedené teze, které je třeba projednávat: 1. Vypracování celkové dopravně-politické koncepce přestavby financování dopravní infrastruktury z daňového na uživatelské financování, do níž budou zahrnuta všechna středně- a dlouhodobá opatření jako integrující kroky. S tímto požadavkem je spojeno nebezpečí, že budou navrhovány a nekoncentrovaně diskutovány, zkoušeny a zaváděny stále nové nástroje, které budou směřovat k jednotlivým opatřením. Komplexnost zadání úkolu vyžaduje celkové společenské posouzení problému s přihlédnutím ke všem ekonomickým a sociálním faktorům. Do koncepce by musely být zahrnuty i všechny úvahy, které nakonec slouží k řízení (usměrňování) dopravy. Internalizace externích nákladů je důležitá z toho důvodu, aby bylo dosaženo shodného zacházení se všemi dopravci. 2. Celou síť spolkových dálnic je třeba vyjmout z financování z daní a udržovat a rekonstruovat ji prostřednictvím na vzdálenosti závislých poplatků (mýta - fianancování uživateli). Proto musí být do evidence a výpočtu poplatků mýtného začleněny všechny kategorie vozidel a musí se důkladněji přihlédnout k opatřením,

které zahrnou regionální a časové součásti užívání silnic. Stát zůstává vlastníkem dopravní infrastruktury. Zavedení na vzdálenosti závislého mýta pro nákladní automobily nad 12 t na spolkových dálnicích bylo správné, je ale možno se na to dívat pouze jako na první krok. Potom, co moderní vysoce výkonná technologie Toll Collect na bázi GPS se při své ověřovací zkoušce osvědčila a má dospět přes systém EU "Galileo" do dlouhodobého využívání, je možno stanovit i technologicky relativně přesné postupy pro všechny ostatní typy vozidel a rozšířit je na všechny dálkové silnice. Přes současné politické výhrady se musí zapojit i osobní automobily, aby došlo k celkovému únosnému, na uživatele orientovanému systému plánování a financování dopravních cest. Aby se předešlo zvyšování zatěžování soukromých a živnostenských uživatelů. je třeba nově upravit daňovou zátěž. Tak by musela odpadnout daň z motorových vozidel (zemská daň) a výrazně se snížit daň z minerálních olejů. Důležitá je myšlenka na stanovení poplatků v závislosti na době využívání silnice. Až do doby plné zralosti celkové úpravy je možno jako s meziřešením uvažovat na spolkových dálkových silnicích se známkami (Vignetten). 3. Pro uplatnění finančních prostředků, vzniklých jako výsledek vybírání poplatků na spolkových dálkových silnicích, je třeba rozvinout stávající Společnost pro financování dopravní infrastruktury (VIFG) analogicky podle rakouského modelu (ASFINAG) do podoby kredibilního (úvěrovatelného) podniku. Toto opatření, odborníky právem stále znovu podporované, znamená změnit strukturu této společnosti směrem k výstavbě a udržování silničních staveb celé sítě spolkových dálkových cest a zabezpečit úvěrovatelnost VIFG. Jde o komplexní řešení (plánování, výstavba, údržba a financování) v jedněch rukou. Prozatímní ukládání příjmů z mýtného na ministerstvu financí odporuje koncepci řešení efektivního uživatelského financování. 4. Založení financujících společností pro spolkové železniční tratě a vodní cesty Pro financování železničních tratí a vodních cest pro vnitrozemskou lodní dopravu je nutno založit vlastní společnosti. Jak dalece mohou nebo mají plynout poplatky od uživatelů těchto cest do těchto nových společností, je třeba prozkoumat v rámci katalogu opatření spolkové vlády. Není vyloučeno honorovat národohospodářsky významné výkony těchto dopravních odvětví za účelem odlehčení sítě silniční dopravy a zmírnění dopravou vyvolaného zatížení životního prostředí. 5. Zavedení "City Pricing" představuje obdobu vybírání poplatků na silnicích v hustých aglomeracích. Jedná se mezinárodně o velmi obtížný problém, protože tím budou na jedné straně dotčeny ekonomické zájmy a sociální záležitosti, na druhou stranu se dotýká otázek životního prostředí. Mýto na městských komunikacích ale též vede k žádoucímu posílení veřejné osobní místní dopravy a může jednoznačně zajistit přednost ekologickým silničním vozidlům (případ modelu Gentlecar). Jako cílový scénář si lze představit regionální finanční společnost, která obhospodařuje hlavní městské dopravní komunikace. Uplatnění nejvyšší kilometrové sazby na silně zatížených úsecích může vést k žádoucím efektům překládání dopravy v hustých aglomeracích.

6. Dalšího rozvoje modelů PPP je možno se vzdát. Se zavedením uživatelského financování již nebude všeobecně nutné používat tradičních A až F modelů (modely financování spolkových dálkových silnic), protože pro zadávání zakázek na novou výstavbu nebo rekonstrukce dálkových silnic se budou využívat jiné cesty. Financování prostřednictvím PPP (Partnerství veřejného a soukromého sektoru) je však i nadále v městských aglomeracích možné, např. při stavbě mostů a tunelů. 7. Pro stanovení poplatků za užívání silnic by se měl důsledně uplatňovat výpočet nákladů na cesty. Zásady, vyplývající z Bílé knihy EU, by se přitom měly dodržet, aby se postupovalo podle jednotných, na dopravcích nezávislých, zásad. Je třeba vyjádřit pro uživatele skutečné náklady. Musí se dojít k nákladově spravedlivé cenové kultuře podle kategorií vozidel a tříd životního prostředí (směrnice 62/1999 ES). Shodné zacházení s vozidly z tuzemska a zahraniční je třeba zaručit. Dále je třeba zkoumat, jak dalece mají být externí náklady dopravy internacionalizovány (promítnuty). Je myslitelné, že k části externích nákladů bude přihlédnuto, aby se zmírnily rozhodující vlivy, zvláště směrem k životnímu prostředí a bezpečnosti. Celkem je možno zaznamenat, že téma uživatelského financování má i evropskou složku. Bruselská Komise upřednostňuje takový model již delší dobu. Pokud dojde k usnesením EU, potom získá prioritu a musí se během stanoveného časového rámce prosadit do národního práva. Výběr z uvedeného seznamu literatury: Aberle, G.: Nové koncepce financování dopravy, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 1995, ročník 66, s.33 Aberle, G.: Soukromé financování dopravních cest. Z chyb je třeba se poučit, in: Internationales Verkehrswesen 2005, ročník 57, s.4 Alfen, H.W.: Soukromě-hospodářské modely pro potřebnou silniční dopravní infrastrukturu, in: Internationales Verkehrswesen 2000, ročník 52, s.148 Beckers, T.a další: ASFINAG a rakouský model financování dálkových silnic, Pracovní dokument z 11.4.2005 Doll, C.a další: Výpočet nákladů na cesty pro síť spolkových dálkových silnic, in: Internationales Verkehrswesen 2002, ročník 54, s.200 Hartwig, K.-H., Marner, T.: Mýto pro všechny? Poplatky za užívání silnic také pro osobní automobily, in: Wirtschaftsdienst - Zeitschrift für Wirtschaftspolitik 2005, ročník 85, s.102 Keppel, A.: Provozovatelské modely pro spolkové dálkové silnice v Německu, in: Strasse + Autobahn, sešit 2 (2003), s.61 Kossack, A.: Silniční uživatelské poplatky celosvětově, in: Internationales Verkehrswesen 2004, ročník 56, s.246 Rothengatter, W., Rommerskirchen, S.: Výpočet nákladů na cesty pro síť spolkových dálkových silnic jako podklad pro, na vzdálenosti závislých, silničních uživatelských poplatků, in: Internationales Verkehrswesen 2002, ročník 54, s.166 Evropská komise: Bílá kniha - evropská dopravní politika do roku 2010, Brusel 2001

Název originálu: Stehen wir vor einem Paradigmenwechsel in der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur? Zdroj: Strasse + Autobahn, 11/2006, s. 678-683 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS