ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULTA STROJNÍ Studijní program: N 2301 Strojní inženýrství Studijní zaměření: 2301T001 Dopravní a manipulační technika DIPLOMOVÁ PRÁCE STUDIE PODVOZKU PRO NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJOVÉ VOZIDLO Autor: Bc. Stanislav Krejčík Vedoucí práce: Doc. Ing. Petr Heller, CSc. Akademický rok 2014/2015 0
1
2
Prohlášení o autorství Předkládám tímto k posouzení a obhajobě diplomovou práci, zpracovanou na závěr studia na Fakultě strojní Západočeské univerzity v Plzni. Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou práci vypracoval samostatně, s použitím odborné literatury a pramenů, uvedených v seznamu, který je součástí této diplomové práce. V Plzni dne:.................. podpis autora 3
Poděkování Tímto bych chtěl poděkovat Doc. Ing. Petru Hellerovi, CSc., vedoucímu diplomové práce, který mi byl po celou dobu vypracovávání diplomové práce nápomocen, za jeho ochotu, trpělivost, užitečné rady a připomínky. Dále děkuji Ing. Jiřímu Říhovi za poskytnutí odborných informací. Rád bych poděkoval své rodině a hlavně pak rodičům za podporu při studiích. Také díky jejich podpoře mohla tato práce vzniknout. 4
5
6
Obsah PŘEHLED POUŽITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ... 9 1 ÚVOD... 11 1.1 Vznik tramvajového vozidla... 11 1.2 Cíle práce... 15 2 PODVOZKY TRAMVAJOVÝCH VOZIDEL... 17 2.1 Podvozky pro částečně nízkopodlažní tramvajová vozidla... 18 2.1.1 Otočné podvozky... 18 2.1.2 Neotočné... 20 2.2 Podvozky pro 100% nízkopodlažní tramvajová vozidla... 21 2.2.1 Otočné... 22 2.2.2 Neotočné... 24 3 Zajímavě řešené podvozky kolejových vozidel... 32 3.1 Podvozek efwing (KAWASAKI)... 32 4 Návrh vlastní koncepce... 33 4.1 Rám... 38 4.2 Dvojkolí... 40 4.2.1 Nápravové ložisko ložisková jednotka... 40 4.2.2 Kolo... 42 4.2.3 Náprava... 42 4.3 Vypružení... 45 4.3.1 Výpočet vypružení... 46 4.3.2 Návrh rozměrů šroubovité pružiny sekundárního vypružení... 48 4.4 Pohonné a brzdné ústrojí... 50 4.4.1 Trakční motor a kotoučová brzda... 50 4.4.2 Převodovka... 51 5 Návrh a pevnostní kontrola pružiny primárního vypružení... 53 5.1 Model... 54 5.2 Náhrada interakce sousedních listů... 54 5.3 Okrajové podmínky... 55 5.4 Nastavení sítě... 56 5.5 Úplný model... 56 7
5.6 Výpočet... 57 5.6.1 Zatížení silou F1L... 57 5.6.2 Zatížení silou F1P... 59 5.6.3 Zjištění napětí v pružnici při dosažení maximálního posunutí ZC... 60 5.7 Shrnutí výsledků... 62 5.8 Alternativní materiál pružiny... 63 6 Technologický postup výroby příčníku... 65 7 Závěr... 66 8 SEZNAM OBRÁZKŮ... 67 9 SEZNAM TABULEK... 70 SEZNAM PŘÍLOH... 71 10 SEZNAM ZDROJŮ... 72 10.1 Knižní publikace... 72 10.2 Časopisecké zdroje... 72 10.3 Publikace na internetu... 72 8
PŘEHLED POUŽITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ ČSN Česká státní norma EN Evropská norma KCU Vrubová houževnatost m [kg] Hmotnost F [N] Síla P [N] Svislá síla Q [N] Svislá reakce H [N] Příčná síla Y [N] Příčná síla M [N.m] Moment g [m/s2] Gravitační zrychlení i [-] Převod, počet náprav h, s, b [m] Délkové rozměry y, m, k [m] Ramena k průřezům D, d [m] Průměr R, r [m] Poloměr p [MPa] Tlak μ [-] Součinitel adheze Γ [-] Součinitel tření σ [MPa] Normálové napětí τ [MPa] Tečné napětí v [m/s] Rychlost n [ot] Otáčky C [N] Základní dynamická únosnost P [N] Ekvivalentí dynamické zatížení L [ot] Trvanlivost l [m] Obvod G [MPa] Modul pružnosti ve smyku k [N/m] Tuhost f [Hz] Frekvence 9
H [m] z [m] Výška pružiny Stlačení pružiny Poznámka: V seznamu nejsou uvedeny symboly a zkratky všeobecně známé nebo používané jen ojediněle s vysvětlením v textu. 10
1 ÚVOD 1.1 Vznik tramvajového vozidla První zmínka o tramvaji tažené koňmi, která jezdila ulicemi New Yorku je z roku 1832. Do Evropy tento progres v městské dopravě přišel až v roce1853 a bylo to v Paříži. Co se území dnešní České republiky týče, tento druh přepravy většího počtu lidí, určený převážně do větších měst, byl zaveden v Brně roku 1869, následovala Praha roku 1875. Podobu, jak tehdejší tramvaj mohla vypadat, vykresluje dobová fotografie na obrázku 1. Obrázek 1. Dobový obrázek pražské tramvaje [4] Na obrázku je dále vidět celkem zajímavá věc. Mohlo by s nadsázkou platit tvrzení, že jde o nízkopodlažní tramvaj, protože úroveň podlahy je jistojistě do 300 mm nad temenem kolejnice. Kdyby v tehdejší době existovaly nástupní ostrůvky na každé zastávce, mohl by být nástup a výstup z tramvaje takřka bezbariérový. Důležité je povšimnout si, proč tomu tak je. Samozřejmě je to kvůli tomu, že nejsou veliké nároky na úložný prostor pod skříní tramvaje. Kola nebezpečně prostupují přes podlahu, hnací sílu obstarává kůň. Zajisté tramvaje, jak je známe dnes, obsahují mnohé navíc. Samozřejmě podvozek s primárním a sekundárním vypružením pro zlepšení komfortu, na rámu podvozku je dále uložen trakční elektromotor, převodovky, brzdy a další nutné systémy. Je jasné, že s postupným rozvojem nároky na zástavbový prostor vzrostly a s tím se i podlaha a tedy celá skříň tramvaje nutně musela posouvat směrem vzhůru. 11
Obrázek 2. První elektrická tramvaj v Čechách [4] Právě modernizací a nahrazením koňské síly elektromotorem zapříčinilo posunutí podlahy tramvaje směrem nahoru, jak je vidět na obrázku 2. Tato tramvaj jezdila v Praze ze Stromovky na Letnou. Dráhu postavil František Křižík. Ještě více patrné je vyvýšení podlahy na obrázku 3 tramvaje z roku 1907, která jezdila v Praze ve Vysočanech. Tento obrázek ukazuje, že nástup a výstup z tramvaje již mohl být dosti obtížný. Vysoké postavení podlahy tramvaje nad úrovní země, vytvořilo potřebu užití vysokých schůdků. Obrázek 3. Tramvaj z roku 1907 [4] Tramvajová doprava se postupem času stala neodmyslitelnou součástí městské infrastruktury pro její nesporné výhody, kterými jsou hlavně relativně nízké provozní náklady pro velké množství přepravovaných lidí, při nízkém valivém odporu kol po kolejnicích. Také elektrická trakce má své výhody. Velké účinnosti elektromotorů, výhodná momentová charakteristika elektromotorů a možnost zpětného dodávání do elektrické sítě při jízdě tramvaje z kopce. 12
Elektrikou poháněná vozidla neprodukují skleníkové plyny. Rychlost dopravy po městě je také výhodou, když je město zablokováno kolonami osobních automobilů. Nevýhodou je špatná manévrovatelnost tramvajového vozidla. Pokud je na koleji překážka, tramvajová doprava na lince stojí. Mezi nevýhody by se mohly počítat rozměrové zákonitosti tramvají, kterými je jízdní průřez a minimální poloměr jízdy v oblouku. Dále pak v zimě při zhoršených povětrnostních podmínkách, zejména námrazy, je možný prokluz hnacích kol tramvaje po kolejnici a tím zastavení provozu na lince. Nevýhody vztažené přímo k tramvajovému vozidlu z pohledu cestující osoby jsou spojené s vnitřním uspořádáním vozu. Mezi nejvýraznější takovéto nevýhody patří bezesporu vysoká podlaha u starších typů tramvajových vozidel, kde podlaha dosahovala výšky až 800 mm nad temeno kolejnice. U takto vysokých podlah musely být tři schody k překonání výškového rozdílu od nástupního ostrůvku k podlaze vozidla. Bariéra v podobě schodů je zvláště pro vozíčkáře a starší lidi mnohdy nepřekonatelný problém. Obrázek 4. Podmínka nízkopodlažnosti tramvaje [3] Mnohým z dnešních požadavků zákazníka na výrobce tramvaje je právě nízkopodlažnost tramvaje. Pro výrobce tak nastává problém především při návrhu podvozku. Veliké nároky na zástavbový prostor podvozku jsou dány uložením motoru, převodovky, brzd a všeho potřebného na rám podvozku. Dnešní výrobci tramvají tedy hledají nové koncepční směry při návrhu tramvaje. Nastává jen otázka, z kolika procent bude budoucí tramvaj nízkopodlažní? V dnešní době jezdí mnoho částečně nízkopodlažních tramvají, tedy nízkopodlažních z několika procent (30%, 50%, 75%). Například v podvozkové části skříně je vyvýšená podlaha, kam se pohybově postižení lidé bez pomoci nedostanou, ale právě pro ně je v části skříně mezi podvozky bezbariérová nízkopodlažní část (350 mm od temene kolejnice, viz další odstavec). Výhoda těchto částečně nízkopodlažních tramvají z pohledu konstruktéra tkví v tom, že je na podvozku, pod skříní, dost prostoru pro uložení motoru, převodovky, brzd atd. Možné variace nízkopodlažních tramvají jsou vidět na obrázku 6. Nejvíce obtížná je z pohledu konstruktéra koncepce 100% nízkopodlažní tramvaje. Právě tato podmínka podlahy vozidla stanovuje, že podlaha u vstupních dveří nesmí přesahovat výšku 350 mm od temena kolejnice, obrázek 5. Několik koncepcí můžem vidět na obrázku 5. Podvozek 13
tramvaje musí být navržen alespoň tak, aby podlaha vozidla v místě podvozku byla spojitá s podlahou v místě dveří. To se nejčastěji řeší přechodovou částí s šikmou rampou. Tato podmínka podlahy je zároveň i důvodem proč dnešní podvozky mají jinak uspořádané pohony, obvykle na vnější straně rámu podvozku a ne uvnitř, jako tomu bylo u starších typů podvozků. Další možností, jak ještě snížit podlahu je užití nápravnice místo nápravy. To s sebou však přináší i své nevýhody z hlediska konstrukce. Vše je blíže popsáno v dalších kapitolách. 14
Obrázek 5. Koncepce nízkopodlažních tramvají [3] 1.2 Cíle práce 15
Cíl práce je shrnout současné podvozky tramvajových vozidel v teoretické části. Na základě shrnutí vytvořit vlastní koncepční řešení tramvajového podvozku pro nízkopodlažní tramvajové vozidlo. Hledat možnosti snížení hmotnosti podvozku. Navrhnout způsob vedení dvojkolí a způsob vypružení. Vytvořit konstrukční řešení a 3D model návrhu. V závěru zhodnotit výsledky práce. 16
2 PODVOZKY TRAMVAJOVÝCH VOZIDEL Podvozky tramvajových vozidel mají stejnou funkci, jako podvozky hnacích vozidel železničních. Jsou na ně však kladeny jiné požadavky. Tramvajová vozidla se pohybují po kolejích s mnohem menšími kolejovými oblouky (poloměr 20m i menší), většinou bez přechodnice, s mnohem většími traťovými sklony, přitom výkony trakčních motorů obvykle nepřesáhnou 120 kw na nápravu. Také obrysy pro tramvajová vozidla (viz ČSN 28 0337) omezují výrazně jejich konstrukci. Průlomové požadavky na nová, nízkopodlažní tramvajová vozidla, zejména požadavek nízké podlahy (viz. Obrázek 4), měly za následek posunutí konstrukce podvozků do nové dimenze. Tato kapitola bude věnována dvounápravovým podvozkům. Samozřejmým požadavkem v konstrukci podvozků je také splnění příslušných částí norem, které platí pro tramvajová vozidla. V Česku se jedná o normu ČSN 28 1300 Tramvajová vozidla Technické požadavky a zkoušky. Obecně lze konstatovat, že podvozky pro tramvajová vozidla mají menší rozměry než podvozky vozidel železničních. Rozvor podvozků bývá obvykle 1800 až 1900 mm. Průměr dvojkolí nepřesahuje 700 mm u standartních tramvají, u nízkopodlažních bývá do 600 mm. Nápravové zatížení tramvajových vozidel je do 10 maximálně 11 t na nápravu. [3] Dle koncepce se podvozky tramvajových vozidel dělí na: Podvozky otočné pro standardní vysokopodlažní vozidla. Podvozky částečně nízkopodlažních vozidel. Podvozky neotočné pro 100% nízkopodlažní vozidla Podvozky otočné pro 100% nízkopodlažní vozidla. V této kapitole se budu věnovat podvozkům nízkopodlažních tramvají. Uspořádání nízkozkopodlažních tramvají je možné prakticky čtyřmi možnými způsoby. a) Částečně nízkopodlažní vozidlo podvozek obvyklé koncepce umístěn v prostoru pod vysokou podlahou, kde je neotočný podvozek. Do prostoru nízké podlahy vedou 2 až 3 schody. [3] Obrázek 6. Částečně nízkopodlažní vozidlo [3] b) Dvojkolí s menším průměrem kol - úroveň podlahy je snížená na cca 450 mm. Mezi nízkou podlahou a vyšší podlahou je šikmá rampa nebo schod. [3] 17
Obrázek 7. Dvojkolí s menším průměrem kol [3] c) Podvozek s nápravnicemi s volně otočnými koly podvozek je většinou neotočný. Kola jsou obvyklého průměru situovaná do prostoru pod sedadlo. Ulička by měla být široká nejméně 600 mm. [3] Obrázek 8. Podvozek s nápravnicí [3] d) Otočný podvozek s nápravnicemi, vysunuté pod kabinu řidiče. [3] Obrázek 9. Podvozek s nápravnicí pod kabinou řidiče [3] 2.1 Podvozky pro částečně nízkopodlažní tramvajová vozidla 2.1.1 Otočné podvozky AVANTO SF 70 Podvozek navržený firmou Siemens. Z plechů a odlitků svařovaný rám tvaru H má k sobě připojený čelník přes částečně pružné elementy. Čelník slouží k podpírání pohonného ústrojí. Vedení dvojkolí je zajištěno pružnými silentbloky Meggi, které tedy fungují i jako primární vypružení. Meggi se vyznačuje dostatečnými tlumícími vlastnostmi. Jako sekundární vypružení zde slouží čtyři šroubovité pružiny s kolébkou. Kola jsou nalisované na nápravě. Celé dvojkolí je poháněno od asynchronního motoru přes převodovku, která je nápravová s dvěma stupni. Přenos krouticího momentu z převodovky na nápravu je přes dutou hřídel. Na konci těchto 18
dutých hřídelí je pružná spojka, která má tu vlastnost, že dovoluje malá posuvy ve svislém směru. Tím je zajištěn relativní pohyb mezi úplně vypruženým motorem s převodovkou a dvojkolím. Možnost natočení podvozku je 12. [3, 10] Tabulka 1. Technická data [10] Maximální rychlost Nápravové zatížení Výkon motoru Rozvor Rozchod Minimální rádius zatočení Hmotnost podvozku 106 km/h 2 x 10,5 t 140 kw 1900 mm 1435 mm 25 m 5,7 t Obrázek 10. Podvozek Siemens SF 70 [10] KOMFORT plus, tramvaje VARIO LF 2+ (Pragoimex) Rám podvozku je otevřený, tvaru H, svařované konstrukce. Podélníky rámu jsou v prostřední části snížené z důvodu vytvoření místa pro sekundární vypružení, které je mezi rámem a kolébkou. Sekundární vypružení je tvořeno dvěma duplexními šroubovitými pružinami s tlumiči. Na kolébce je v prostřední části silentblok s otvorem pro otočný čep (místo spojení podvozku a skříně vozidla). Trakční motor je připevněn přes konzolu k příčníku rámu. Na poháněné hřídeli jdoucí z elektromotoru je připevněn brzdový kotouč. Samotná brzda je připevněna k motoru přes přírubu. Mezi kotoučem brzdy a dvoustupňovou převodovkou je kloubová hřídel. Převodovka je k rámu připevněna přes svislou závěsku, která přenáší reakční sílu od krouticího momentu. Převodovka je dále nasazena na nápravu dvojkolí. Kola jsou 19
složená s vnitřní pryžovou vložkou o průměru 700. Primární vypružení je zde zajištěno silentbloky. Schematicky se tento podvozek užívá v koncepci tramvaje dle obrázku 5.f.) [3] Tabulka 2. Technické parametry [3] Výkon 1 elektromotoru Rozvor Rozchod Hmotnost podvozku 80 kw 1900 mm 1435 mm 4,1 t Obrázek 11. Otočný podvozek KOMFORT plus [3] 2.1.2 Neotočné ASTRA ŠKODA Rám podvozku je otevřený, tvaru H. Ve střední části jsou podélníky snížené, aby vznikl prostor pro sekundární vypružení, které je řešeno šroubovitými pružinami. Asynchronní elektromotor je spolu s převodovkou a brzdou umístěn mezi podélníky rámu. Motor je pevně spojen s příčníkem přes konzolu. Osa motoru je rovnoběžná s osou nápravy. Brzdový kotouč a převodovka jsou nasazeny na nápravu. Kola jsou složená o průměru 610 mm. Pružení primární je zde docíleno silentbloky. Mezi motorem a převodovkou je ještě spojka, která je buď pryžová, nebo zubová. Na obrázku je vidět závěska, která zachycuje reakci krouticího momentu v převodovce a přenáší ho na rám. Na spodní části rámu je přidělaná kolejnicová brzda. Přenos podélných sil z podvozku na skříň je zajištěn narážkami, které jsou umístěné na konzolách ve 20
snížených částech podélníku. Tyto konzoly zajišťují i přenos příčných sil na skříň. Dovolují natočení podvozku vůči skříni o ± 2. Tento podvozek byl v budoucnu modernizován do tramvají Anitra. Změny byly provedeny v přenosu tažných a brzdných sil ojničkou. Trakční motor se stal více odolným proti nečistotám lepším zakrytováním. Pro sekundární vypružení byly vytvořeny tzv. balkónky. [3] Obrázek 12. Modernizovaný podvozek tramvají Škoda [3] 2.2 Podvozky pro 100% nízkopodlažní tramvajová vozidla Tyto podvozky mají konstrukci navrženou tak, aby podlaha skříně vozu byla nízká i v části, kde je podvozek. Tím se konstrukce celého podvozku zásadně mění, protože motor, převodovka a veškeré prvky, které byly u podvozků částečně nízkopodlažních vozidel v prostřední části podvozku, jsou nyní přesunuty jinam, aby bylo možné podlahu umístit co nejblíže k zemi. Nejčastěji je pohonné a převodové ústrojí umístěno na vnější strany podélníků rámu (obrázek 13). Někdy je náprava nahrazena nápravnicí, aby se podlaha mohla ještě více snížit až pod úroveň, kde by normálně byla náprava (obrázek 8). 21
Obrázek 13. Užití nápravnice, pohonné ústrojí na boku [3] 1-rám, 2-motor, 3-kuželový pastorek, 4-ozubené kolo, 5,6-pružná spojka, 7-kotoučová brzda, 8-dutá hřídel, 9-nápravnice 2.2.1 Otočné MB 202 (PROSE) Tento nízkopodlažní neotočný podvozek pro úzkorozchodnou tramvaj vyrobený firmou Prose je zvláště navržen a vyroben pro město Helsinky, kde je podmínka, aby podvozek odolával velkým mrazům až -35 C. Rám je zde svařované konstrukce složený z dvou příčníků a dvou podélníků. Podélníky mají takový tvar, aby se mohlo využít vedení a primární vypružení pružinou Meggi. Trakční ústrojí je umístěno vně podélníků. Z motoru jde krouticí moment přes pružnou spojku do převodovky, která je přímo na nápravě, krouticí moment z převodovky na nápravu prochází přes další pružnou klínovou spojku. Na druhé straně nápravy je kotoučová brzda. [14] Tabulka 3. Technické parametry [14] Maximální rychlost Rozchod Rozvor Maximální zatížení na nápravu Průměr kola Hmotnost 80 km/h 1000 mm 1700 mm 9 t 680 / 620 mm 4 400 kg 22
Obrázek 14. MB 202 [14] Podvozek tramvaje FOR CITY (ŠKODA) Tento podvozek se užívá na vozidlech charakteru dle obrázku 5. k). Podvozek je tedy situován mezi dvěma články tramvaje. Otočný podvozek má složitější konstrukci kvůli větším příčným pohybům podvozku při jízdě v oblouku. Tyto příčné pohyby jsou konkrétně u tohoto podvozku zmenšené tím, že jsou zde dvě otočná ložiska nesoucí skříň v přední a zadní části podvozku. Kola jsou uložená na nápravnicích, jež můžeme vidět na obrázku. Individuální pohon každého kola obstarává vodou chlazený synchronní elektromotor s permanentními magnety. Tímto uspořádáním je docíleno úspory místa v prostřední části podvozku. Primární vypružení je přes pryžové silentbloky, sekundární vypružení je docíleno šroubovitými pružinami umístěnými mezi velmi plochým rámem podvozku a kolébkami, na nichž jsou umístěny již zmíněná velká ložiska sloužící, jako otočné vazby mezi podvozkem a článkem vozu. Pro přenos podélných sil mezi kolébkou a rámem podvozku slouží dva páry ojnic, které splňují i úlohu torzních tlumičů. [3] Obrázek 15. Nápravnice podvozku pro vozidlo For City [3] 23
Obrázek 16. 100% nízkopodlažní, otočný podvozek tramvaje For City [3] 2.2.2 Neotočné Obrázek 17. Pohon volně uloženého kola kloubovou hřídelí [3] COMBINO SF 30 TFW (SIEMENS) Obrázek 13 je mimo jiné i schématický náčrt podvozku tramvaje Combino SF 30 C TFW od firmy Siemens. Zkratka TFW označuje trakční podvozek. Právě kvůli zmíněným požadavkům na nízkopodlažní tramvaje v úvodu kapitoly 2.2 má svařovaný rám podvozku složitější tvar. Hnací ústrojí je pružně připevněno na bok rámu. Motor pohání přes pružné spojky a kuželovou převodovku obě kola na své straně. Kola jsou volně uložená na nápravnicích, není zde tedy standartní dvojkolí. V kolech jsou tlumící vložky. Pryžové silentbloky jsou zde použity na místě 24
primárního vypružení. Sekundární vypružení je zde ve formě šroubovitých pružin s paralelními tlumiči. Tento podvozek se využívá na tramvajích dle obrázku 5. aa, dd. [3] Tabulka 4. Technické parametry [10] Maximální rychlost Nápravové zatížení Rozvor Rozchod Minimální rádius zatočení Hmotnost podvozku 70 km/h 2 x 10 t 1800 mm 1435 / 1000 mm 15 m 4,5 t COMBINO plus SF 30 TFV/LFW Obrázek 18. Podvozek SF 30 C TFW (Siemens) [10] Tento podvozek je nápadně podobný předchozímu podvozku. Jedná se totiž o další vývojový stupeň podvozku Combino SF 30 TFV. Rozdíl je v tom, že se Combino plus SF 30 TFW používá na tramvajích konceptu dle obrázku 5j, tedy v ose skříně tramvaje. Na obrázku je vidět, že se liší i sekundární vypružení, které je zde provedeno čtyřmi pryžovými silentbloky. Tyto silentbloky dovolují poměrně velké příčné posuny. Podélné tažné a brzdné síly se z podvozku na skříň přenášejí tažně tlačnou tyčí. Konce této tyče jsou uloženy v silentblocích. Tento podvozek dovoluje vertikální pohyb o cca 5. [3, 10] Tabulka 5. Technické parametry [10] Maximální rychlost 70 km/h 25
Nápravové zatížení Rozvor Rozchod Minimální rádius zatočení Hmotnost 2 x 10 t 1800 mm 1435 / 1000 mm 15 m 3,2 t Obrázek 19. Combino plus TFW (Siemens) [10] S 1000 (BOMBARDIER) Rám tohoto neotočného nízkopodlažního podvozku značky Bombardier je svařované konstrukce, složený z podélníků a příčníků skříňovitého průřezu. Poloha motorů je na vnější straně rámu podvozku. Krouticí moment jde z motoru, přes spojku, do kuželové převodovky, z které je klasické dvojkolí poháněno ještě přes pružnou pryžovou spojku, která je součástí převodovky. Brzda je zde kotoučová a umístěná je z druhé strany nápravy, než je převodovka. Reakční síly od krouticích sil převodovky jsou zachyceny závěskou, která je dobře na obrázku vidět. Primární vypružení a zároveň i vedení dvojkolí zajišťují čtyři pryžové pružící prvky na každé z náprav. Sekundární vypružení zajišťují čtyři šroubovité pružiny flexi-coil. Díky výhodám flexi-coilových pružin nepotřebuje podvozek příčný stabilizátor. Kola jsou zde použity o průměru 560 mm a vždy uvnitř s tlumící vložkou. Podélné síly jsou z podvozku na skříň přenášené čtyřmi konzolami s pružnými narážeči. Uprostřed příčníku je mechanismus na přenos tažných a brzdných sil. Mezi tímto mechanismem a rámem jsou připevněné hydraulické tlumiče, které brání vrtivým pohybům. [3, 11] 26
Tabulka 6. Technické parametry [11] Maximální rychlost Maximální nápravové zatížení Rozchod Rozvor Výkon motorů Výška podvozku pod nejnižší podlahou Průměr kol Hmotnost trakčního / běžného podvozku 70 km/h 11 t 1000 / 1435 mm 1850 mm 2 x 100 kw 310 mm 560 / 500 mm 4,7 / 3,3 t Obrázek 20. S1000 Bombardier [11] DG 1000/DG1235 (KONČAR, SAMES) Firma SAMES na úzkorozchodné tramvaji TMK 2200 představila podvozek neobvyklé konstrukce. Není zde použito ani nápravnice, ani běžného dvojkolí. Ve svařovaném rámu podvozku s dvěma příčníky a dvěma podélníky je ještě jeden rám, který je tvořen ložiskovou skříní (na obrázku). Tento rám tvořený ložiskovou skříní funguje jako kývačka s hydropneumatickým primárním vypružením. Kola o průměru 660 mm jsou spojená s hřídelí nahrazující nápravu, která prochází ložiskovým domkem do kuželové převodovky. Takto uložená kola jsou Obrázek 21. Ložiskový domek s kývačkou [13] 27
radiálně stavitelná při jízdě v zatáčce. Sekundární vypružení se skládá také z hydropneumatických pružin, na nichž je uložená skříň vozu. Podélné síly jsou z podvozku na skříň přenášeny tažně tlačnou tyčí. Jsou zde dva asynchronní motory o výkonu jednoho 65 kw, uložené po stranách rámu podvozku. [3, 12, 13] Obrázek 22. DG 1000 / DG 1435 [12] INCENTRO (BOMBARDIER) Tento 100% nízkopodlažní podvozek má svařovaný rám tvaru H z odlívaných částí. Primární vypružení obstarává pár pryžových kuželových pružin na každé straně mezi nápravnicí a rámem. Sekundární vypružení je docíleno duplexními šroubovitými pružinami s paralelními pryžovými narážkami. Pryžové disky snižují přenos hluku konstrukcí. Brzdy jsou zde kotoučové. Kotouč je z vnější strany každého kola. Jsou zde čtyři elektromotory, vždy jedno na každém kole. Rozchod podvozku je 1435 mm. Rozvor je 1800 mm. Průměr kola je 630 mm. Maximální rychlost je 80 km/h, Maximální zatížení na nápravu je 10 t. [15] 28
Obrázek 23. Incentro (Bombardier) [15] VARIOTRAM (BOMBARDIER) Tento 100% nízkopodlažní podvozek byl poprvé vyroben roku 1992. Řada těchto podvozků se vyznačuje výbornými jízdními vlastnostmi a jednoduchou údržbou. Rám je svařované konstrukce. Primární vypružení je docíleno pryžovými silentbloky, Jako sekundární vypružení jsou užity šroubovité pružiny s pryžovými dorazy. Kola jsou samostatně uložena na nápravnicích. Na každém kole je elektromotor. Převodovka odpadá. Brzdy jsou zde 2 elektromagnetické zpomalovací a 2 hydraulické brzdy na záchranné brždění. Rozvor podvozku je 2100 mm, rozchod úzký, kola průměru 630 mm. Maximální rychlost je 70 km/h. Maximální zatížení na nápravu je 10 t. [16] Obrázek 24. Podvozek Variotram (Bombardier) [16] EUROTRAM (BOMBARDIER) 29
Tento podvozek byl vyvinut pro Tramvaj Incentro. Podvozek je modulární konstrukce. Tento typ konstrukce od prvního vyvinutí stále získává na popularitě. Rám je unikátního tvaru o nízké hmotnosti. Jsou zde čtyři asynchronní motory s převodovkami umístěné na kývačce, na jejímž konci je nápravnice. Kola jsou skládaná s tlumicími vložkami. Brždění je možné třemi způsoby. Je zde motorová brzda s možností rekuperace energie, kotoučová hydraulická brzda a elektromagnetická brzda. Primární vypružení je zde docíleno pryžovými silentbloky. Sekundární vypružení obsahuje čtyři vzduchové měchy. Rozchod podvozku je 1435 mm, rozvor je 1400 mm, Průměr kola je 550 mm. Maximální rychlost je 80 km/h. Maximální zatížení na nápravu je 18,3 tuny. [17] Obrázek 25. Podvozek Eurotram (Bombardier) [17] SOLARIS TRAMINO S 105P Rám tohoto podvozku je svařované konstrukce složený z plechů a odlitků v místech, kde je vyšší namáhání. Rám je otevřený s dvěma příčníky. Je zde běžné dvojkolí, tedy kola o průměru 620 mm nalisovaná na nápravě. Z jedné strany nápravy je nalisovaný kotouč kotoučové brzdy, z druhé strany nápravy je dvojkolí poháněno a to od podélně uloženého asynchronního motoru na vnější straně rámu, přes kuželočelní převodovku, která má převodový poměr 1:6,699. Primární vypružení zde obstarávají kuželové silentbloky. Dynamické stlačení silentbloků je 12 mm. Čtyři duplexní šroubovité pružiny zajišťují funkci sekundárního vypružení. Rozvor podvozku je 1800 mm, rozchod je 1435 mm, výkon jednoho motoru je 105 kw. [3] 30
Obrázek 26. Neotočný podvozek tramvaje Solaris Tramino S 105p [3] 31
3 Zajímavě řešené podvozky kolejových vozidel 3.1 Podvozek efwing (KAWASAKI) Tento podvozek byl vyvinut pro podvozek železničního vozidla. Rám je svařované konstrukce unikátního tvaru. Vedení dvojkolí je zajištěno kývačkou. Nejzajímavější věc na tomto podvozku pro DP je docílení primárního vypružení pomocí listové pružiny z kompozitního materiálu. Kompozitní materiál je konkrétně u tohoto podvozku CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), což je vyztužený kompozit složený z uhlíkových vláken v plastické matrici. Pružina je na svých koncích uložena volně na pryžových silentblocích, volně proto, že při pruživém pohybu mění pružina svojí absolutní délku a musí být v uložení pružiny vůle. Výrobce udává, že použitím kompozitní pružiny na místě primárního vypružení došlo k úspoře 40% hmotnosti rámu podvozku. [18] Obrázek 27. Podvozek efwing (Kawasaki) [18] 32
4 Návrh vlastní koncepce Před samotným navržením budoucí koncepce a konstrukčního uspořádání podvozku tramvajového vozidla byla provedena v druhé kapitole DP rešerše stávajících tramvajových podvozků předních evropských výrobců, které jsou dnes dostupné na trhu. Tato studie objevila několik zajímavostí a konstrukčních zásad, na které musel být při návrhu brán zřetel. Podvozek musel být navrhován dle normy vztažné linie obrysu vozidla ČSN 28 0318: 1994. Jeden z hlavních cílů, který byl v kapitole 1.2 stanoven, je úspora hmotnosti. Zcela náhodou byl objeven prospekt firmy Kawasaki. Tento prospekt představuje podvozek efwing železničního vozidla zmíněný v kapitole 3.1. Jak již bylo napsáno, velká výhoda efwing je v jeho nízké hmotnosti díky užití nestandartního rámu, vedení a nestandartního primárního vypružení. Obrázek 28. efwing pro železniční vozidlo [18] Podvozek efwing mě přivedl na myšlenku navrhnout koncept neotočného podvozku pro nízkopodlažní tramvaj, který by měl podobný způsob primárního vypružení. Splnit toto předsevzetí znamenalo i vytvoření nestandartního vedení dvojkolí a nestandartního tvaru rámu podvozku. Aby bylo možné posunout podlahu, co nejblíže k zemi, bylo zapotřebí umístit pohonné ústrojí na bok podvozku, konkrétně na boku rámu podvozku vytvořit konzoli, ke které se přišroubuje elektromotor a další nutné prvky. Podobná uspořádání se s výhodami již používají a jsou popsány v kapitole 2.2. S umístěním pohonného ústrojí na vnější stranu rámu vyvstala otázka uchycení dalších prvků, jakým je například převodovka a kotoučová brzda. Kotoučová brzda byla uvažována v podélné ose elektromotoru z druhé strany, než je kloubová hřídel a převodovka. Uchycení hydraulické kotoučové brzdy bylo docíleno přírubou k elektromotoru. Toto umístění kotoučové brzdy je příznivé v ohledu na zástavbový prostor podvozku. Převodovka byla k rámu podvozku chycena přes závěsku, která musela být dostatečně robustní, aby dokázala zachytit reakční síly z převodovky. Krouticí moment z elektromotoru do převodovky je přenášen již zmíněnou 33
kloubovou hřídelí. Detailnější rozbor komponent spojených s trakcí je v kapitole Pohonné ústrojí. Jako primární vypružení bylo zvoleno již zmíněné nekonvenční řešení, tedy takové, které se běžně nevyužívá, ale přesto by s sebou neslo určité výhody, například na úspoře hmotnosti. Na místě primárního vypružení byla po sléze zvolena listová kompozitní pružina pro její velmi výhodný poměr hmotnosti a tuhosti. Výsledný návrh podvozku vidíte na obrázku. Obrázek 29. Vlastní koncepce Takovýto koncept tramvajového podvozku se na trhu zatím neobjevuje. Zakomponování listové pružiny do podvozku s sebou přináší určitý odklon od běžně užívaných rámů a vedení dvojkolí. Rám podvozku je svařované konstrukce z plechů a odlitků. Obsahuje dva příčníky. Na jednom z příčníků je závěska pro přenos tažných a brzdných sil z podvozku na skříň tramvajového vozidla. Z důvodu úspory hmotnosti nebyl zvolen rám běžného tvaru H. Chybí zde klasické podélníky. Místo nich na rámu byly vytvořeny díly tvaru loďky s ohledem na tvar a rozměry listové pružiny. Listová pružina bude procházet vnitřkem loďky a bude silou působit na trubku, která je do horní části loďky navařena. Není zde žádná pevná vazba pružiny s rámem a není ani zapotřebí. Tvar listové pružiny a silové účinky na ni působící předurčují, že se pružina bude sama vystřeďovat. Důležité pro listovou pružinu z kompozitního materiálu je, udělat jí jednoduchého tvaru bez vrubů či rohových přechodů kvůli podélnému rozložení uhlíkových vláken, které nesmí být přerušené. Každé takové přerušení vláken, například vyvrtáním otvoru, by mělo za následek velkou ztrátu pevnosti. Je nutnost, aby v budoucnu byla pružina namáhána ve směru toku uhlíkových vláken. Většina vrstev v pružině bude mít výhodně zvolenou orientaci vláken převážně v podélném směru 34
pružiny, protože je předpoklad namáhání pružiny pouze ohybovým napětím (vlákna budou tažena). Velké namáhání krutem, které vzniká při jízdě tramvaje v oblouku, nesmí přecházet do pružiny z důvodu porušení kompozitní pružiny. Toto namáhání krutem by v pružině způsobovalo smyková napětí mezi jednotlivými vrstvami a celkové namáhání by chybně nebylo ve směru toku vláken. Obrázek 30. Díl rámu tvaru "loďky" Krutové namáhání vnikající převážně při jízdě tramvaje obloukem musí zachytit vedení dvojkolí. Vedení je zajištěno tak zvanými kývačkami. To je díl, který je situován mezi rámem a dvojkolím (na obrázku sytě zelený). Obrázek 31. Kývačka Při návrhu kývačky a vedení dvojkolí jsem se řídil několika požadavky, které si celý koncept podvozku vynucoval. Kývačku a celé vedení bylo nutné umístit za vnitřní stranu kola. Důvod 35
je ten, že na vnější straně kola je umístěna převodovka. Kolo je na nápravu lisované, a proto kývačka musí být rozebíratelná. Je ze dvou částí. Obrázek 32. Kývačka Horní, složitější část začíná okem, kterým prochází silentblok zajišťující otočnou vazbu mezi rámem a kývačkou. Od oka je rameno kývačky rozšiřující se profilu I a volně přecházející do části tvořící zároveň místo pro uložení nápravové ložiskové jednotky. Ložisková jednotka je vymezena sadou kroužků. Ve vršku horního dílu je vybrání ve tvaru V, které slouží jako dosedací část pro pryžo-ocelové sedlo. Toto sedlo tvoří tlumící mezičlen mezi kývačkou a koncovým listem pružiny. Obrázek 33. Pryžo-ocelové "sedlo" K horní části kývačky bude přiložena spodní část a spojena šrouby. Protože vnitřní plocha spodní části bude také obklopovat ložiskovou jednotku, musí být přiložena k horní polovině přesně, k tomu slouží vytvořené odskoky. 36
Již jsem zmiňoval, že otočné spojení kývačky s rámem bude docíleno přes silentblok. Toto spojení je dostatečně pevné a snadno konstrukčně řešitelné. [3] Obrázek 34. Spojení silentblokem Do rámu jsou v místě silentbloků navařeny odlitky tvaru háků pro zvýšení pevnosti. Vnitřek háků tvoří lůžka pro konce silentbloků. K zajištění celého spojení slouží destičky (na obrázku růžové), které se přišroubují k hákům. Vedením dvojkolí kývačkou s použitím listové kompozitní pružiny na místě primárního vypružení oproti podvozkům s H-rámem by mělo přinést značnou úsporu hmotnosti celého podvozku. Z obrázku 29 je vidět, že sekundární vypružení tvoří šroubovité pružiny s paralelním tlumičem. Detailní popis a výpočet pro návrh rozměrů pružiny je v kapitole Vypružení. Na podvozku je klasické dvojkolí, které tvoří plná náprava a na ní nalisovaná kola. Náprava je na jedné straně delší o kus (patrné z obrázku), na který přijde nalisovat ozubené kolo převodovky. Kolo je složené konstrukce uvnitř s tlumící pryžovou vložkou. Více informací je popsáno v kapitole Dvojkolí. Obrázek 35. Kolejnicová brzda na rámu a převislý konec nápravy Nejnižším místem podvozku, nepočítám-li věnec kola, je klasická kolejnicová brzda (obrázek 35). Je tvořena brzdícími segmenty (černá barva) uloženými v pouzdře (růžová barva), pouzdro 37
přišroubované k vnitřnímu obalu (modrá barva). Celá brzda je připevněna přes její vnější obal (khaki barva) konzolou na rám podvozku. Neotočný nízkopodlažní podvozek byl navržen pro rozchod kolejí 1435 mm. Rozvor podvozku byl stanoven na délku 1850 mm. 4.1 Rám Rám podvozku je svařované konstrukce. Je složen převážně z plechů a v místech s větším namáháním jsou navařené odlitky. Tvar a jednotlivé části rámu vznikaly s ohledem na další části podvozku. Střední část rámu tvoří dva menší svařované příčníky skříňového průřezu, vytvořené z plechů o tloušťce 10 a 6 mm. Tloušťky použitých plechů byly vždy konzultovány s vedoucím práce z důvodu jeho bohatých zkušeností. Plechy musí být co nejtenčí z důvodu úspory hmotnosti, ale zároveň rám musí být dostatečně tuhý a pevný. Výška příčníků je 180 mm, šířka (bráno od vnější strany svislých plechů příčníku) je 120 mm. Příčníky jsou posazené, co nejníže k zemi. Vrchní části příčníků nesmí být výš, než náprava podvozku. Na jednom z příčníků je navařená konzola, do které přijde uchytit tažně tlačná závěska přes silentblok. Obrázek 36. Rám Přechod z příčníků do bočních částí rámu je plynulý. Z obrázku rámu je patrné, že klasické podélníky jsou zde nahrazeny svařovanou konstrukcí tvaru loďky o které již bylo psáno (obrázek 36, 37). Tato konstrukce vznikla svařením plechů o tloušťce 10 mm. Boky loďky ohraničují prostor o šířce 163 mm, tedy dostatečný pro vedení listové pružiny vnitřkem podélníku. Na obrázku 37 je v řezu vidět, jaký tvar má robustnější odlitek namáhaných háků. V horní části loďky je v plechu vyfrézována mělká kapsa pro ustavení sekundárního vypružení. Mezi svislými plechy tvaru loďky je v horní části navařená trubka s povrchovou úpravou, která bude ve styku s listovou pružinou. Jako vylepšení se do této trubky může přivést 38
trubičkou mazací olej, který bude ještě více snižovat tření mezi trubkou a listovou pružinou. Na vnitřních stranách podélníků jsou přidělány pryžové segmenty, které plní funkci příčných dorazů mezi podvozkem a skříní vozidla. Obrázek 37. Loďka bez závěsky a řez její polovinou Na vnější strany podélníků jsou přivařené konzoly. Tyto konzoly slouží k šroubovému spojení asynchronního elektromotoru a kolejnicové brzdy s rámem. Zvláště na spodní konzolu budou působit velké síly, proto je vyztužena žebry. Na vnějších stranách rámu podvozku působí dominantně závěska převodovky (obrázek 36, 38). Tato závěska zachycuje reakční síly od krouticího momentu a hmotnosti převodovky. Tyto síly budou dosti velké, a proto je závěska relativně robustní konstrukce. Je skříňového průřezu, svařená z plechů o tloušťkách 6 a 10 mm. V místě spojení závěsky s podélníkem bude největší zatěžovací moment. V tomto místě je závěska rozšířena. Na druhé straně je závěska zakončena dvěma oky pro uložení silentbloků. Tyto konce jsou vyztuženy žebry. Obrázek 38. Detail závěsky 39
Rám je hlavní nosný prvek celého podvozku. Spolu s vedením přenáší veškeré síly z dvojkolí na skříň tramvajového vozidla. Materiál plechů nese označení S355J2G dle normy EN 10 025. Tato ocel je vhodná ke svařování, má vysokou pevnost a odolává dynamickému namáhání i při nízkých teplotách. Označení J2 říká, že vrubová houževnatost KCU neklesne pod hodnotu 27 J cm 2 ani při teplotách do -20 C. Celkové rozměry rámu podvozku jsou, (bráno od obrysových částí rámu).: délka je 1360 mm, šířka je 1997 mm a výška 420 mm. Celková hmotnost rámu je 320 Kg. 4.2 Dvojkolí Dvojkolí tvoří náprava a dvě kola na ní nalisované. Dále jsou na nápravě nalisovány nápravové ložiskové jednotky a uzavřené v kývačce. Kývačka byla blíže popsána v úvodním povídání kapitoly 4. Mezi nápravou a kývačkou je umístěna ložisková jednotka, která přenáší veškeré síly z dvojkolí, přes primární vypružení a kývačku na rám. Kontrolní výpočet trvanlivosti zvolené ložiskové jednotky je obsažen v následující podkapitole. Důležitým rozměrem pro návrh dvojkolí je rozchod koleje, po které bude tramvaj (podvozek) v budoucnu jezdit. Toto dvojkolí je navrženo pro rozchod koleje 1435 mm. Vzdálenost styčných kružnic byla dodržena na hodnotu 2s= 1500 mm. Průměr kol je 610 mm. Rozkolí je 1360 mm. Vzdálenost středů ložiskových domků je 1196 mm. Náprava je na jedné straně převislá. Na tuto převislou část nápravy bude nalisována převodovka. Obrázek 39. Dvojkolí 4.2.1 Nápravové ložisko ložisková jednotka Ložisková jednotka (obrázek 33) byla zvolena dle průměru nápravy pod ložiskem. Trvanlivost zvoleného ložiska byla zkontrolována výpočtem. Byl použit vzorec L n = ( C P )p > L npožadované, 40
kde C je základní dynamická únosnost ložiska. P je ekvivalentní dynamické zatížení ložiska, p = 10 pro válečkové ložisko. 3 Parametry pro výpočet: Průměr kola je Maximální rychlost tramvaje je ød = 610 mm v = 70 km/h Požadovaná trvanlivost je L npožadovaná = 1500000 km [1] Radiální zatížení je Axiální zatížení je Základní dynamická únosnost je F r = P 1 = 73740 N F a = H = 17400 N C = 553000 N Hodnoty radiálního (F r ) a axiálního (F a ) zatížení jsou spočítány v kapitole 4.2.3.1. Výpočet ekvivalentního zatížení ložiska (P): P = 0,92 F r + 0,4 F a F a = 17400 = 0,236 > 0,15 F r 73740 P = 0,92 73740 + 0,4 17400 = P = 74800 N Přepočet požadované trvanlivosti z km na otáčky: Základní trvanlivost ložiska: l k = π d = 3,14 0,61 = l k = 1,9154 m pro F a F r > 0,15, kde l k je délka kružnice kola. L npožadované [ot]= L n [m] požadované = 1500000000 = 783,1 10 6 otáček l k 1,9154 10 L n = ( C P )p = ( 553000 ) 3 = 74800 L n = 787,2 10 6 otáček L n = ( C P )p > L npožadované 787,2 10 6 > 783,1 10 6 => Ložisko vyhovuje. Bylo navrženo a výpočtem zkontrolováno ložisko SKF NNCF 5024 CV. Vnější průměr D zvoleného ložiska je 180 mm. Vnitřní průměr d je 120 mm. Šířka ložiska B je 80 mm. 41
Obrázek 40. Parametry ložiska [20] 4.2.2 Kolo Pro návrh dvojkolí bylo navrženo složené kolo o průměru 610 mm. Kolo je složené z náboje (vnitřní průměr náboje je 115 mm.), z přítlačného kruhu, klínové pryžové vložky a z věnce. Po vložení pryžové vložky pod věnec kola se přišroubováním přítlačného kruhu (hnědé barvy) k náboji (fialové barvy) zajistí celé kolo. Pryžová vložka tlumí vibrace, hluk a zároveň pruží. Nevýhody složeného kola jsou vyšší zahřívání, větší jízdní odpor, menší pevnost a vznik statické elektřiny. Na kole byly proto vytvořeny vodivé můstky pro odvod této statické elektřiny. Kolo je na nápravu nalisováno s přesahem za tepla. Navrhovaný materiál kola je ER8. 4.2.3 Náprava Obrázek 41. Kolo složené konstrukce Náprava je velice zatěžovaná část dvojkolí ohybem za rotace. Je odstupňovaných průměrů, plného průřezu. V každém přechodu z menšího na větší průměr je rádius jako ochrana proti vrubům a koncentrátorům napětí. Materiálem nápravy byla zvolena ocel EA1N. Na nejužší místo nápravy bude nalisována převodovka. Náprava musí splňovat pevnostní výpočet dle normy ČSN EN 13 104. 42
Obrázek 42. Náprava ød I =125 mm ød II = 130 mm ød III =120 mm ød IV =115 mm ød V = 100 mm Obrázek 43. Náprava-rozměrové schéma 4.2.3.1 Výpočet nápravy Pro výpočet je nutností znát váhové parametry tramvajového vozidla, v jehož podvozku je náprava užita. Bylo uvažováno tříčlánkové tramvajové vozidlo Citadis-Alstom s těmito parametry: Hmotnost prázdného vozidla m v Počet podvozků 2 43 25 t Počet sedadel 40 Maximální počet cestujících (4os./m 2 ) 145 Výška těžiště nad osou nápravy h 1 800 mm Je zde uveden pouze výpočet referenční hmotnosti, výpočet sil spojených s hmotností v pohybu, svislé zatížení nápravy a vertikální reakce, kde F 1 je síla neodpružené hmoty od převodovky, Y 1 a Y 2 jsou příčné síly,
Q 1 a Q 2 jsou svislé reakce, P 1 a P 2 jsou svislé síly působící na nápravu v místě ložisek, H je příčná síla. Velikost příčné síly H je jednou ze vstupních hodnot pro návrhový výpočet nápravového ložiska. Obrázek 44. Schéma silového zatížení nápravy Referenční hmotnosti: Hmotnost cestujících: m c = (145 + 40) m c1 = (145 + 40) 70 = m c = 12950 kg m c1 je průměrná hmotnost jednoho člověka. Hmotnost neodpružených částí na nápravě: m n = m dv + m p + m ld = 662 + 150 + 95 = m n = 907 kg m dv je hmotnost dvojkolí, m p je hmotnost od převodovky, m ld je hmotnost ložiskového domku. Hmotnost odpružených hmot: m o = m v i + 1,2 m c i m o = 10135 kg 44 m n = 25000 4 m v je hmotnost prázdného vozidla, i je počet náprav. Síly spojené s hmotností v pohybu: + 1,2 12950 4, kde =
P 1 = (0,625 + 0,0875 h 1 ) m b o g = (0,625 + 0,0875 0,8 ) 10135 9,81 = 0,6 P 1 = 73740 N P 2 = (0,625 0,0875 h 1 ) m b o g = (0,625 0,0875 0,8 ) 10135 9,81 = 0,6 P 2 = 50541 N 45, kde h 1 je výška těžiště nad osou nápravy, b je vzdálenost středu ložiskového domku od osy podvozku, g je konstanta gravitačního zrychlení. Y 1 = 0,35 m o g = 0,35 10135 9,81 = Y 1 = 34799 N Y 2 = 0,175 m o g = 0,175 10135 9,81 = Y 2 = 17399 N H = Y 1 Y 2 = 34799 17399 = H = 17400 N Svislé zatížení nápravy: F 1 = m p g = 150 9,81 = 1471,5 N Vertikální reakce Q: Q 1 = 1 2s [P 1(b + s) + P 2 (s b) + (Y 1 Y 2 ) R + F 1 y 1 ] Q 1 = 1 [73740 (0,6 + 0,75) + 50541 (0,75 0,6) + (34799 17399) 1,5 0,305 + 1471 0,315] = Q 1 = 72082 N Q 2 = 1 2s [P 2(b + s) + P 1 (s b) + (Y 1 Y 2 ) R F 1 (2s + y 1 )] Q 2 = 1 [50541 (0,6 + 0,75) + 73740 (0,75 0,6) (34799 17399) 1,5 0,305 1471,5(1,5 + 0,315)] = Q 2 = 47542 N 4.3 Vypružení Vypružení je důležitým prvkem při návrhu tramvajového podvozku. Vypružení tlumí vibrace a redukuje přenos rázů od dvojkolí na skříň tramvajového vozidla. Je tedy nezbytné pro zaručení pohodlí cestujících. Tramvajové vypružení se skládá z primárního a sekundárního vypružení (obrázek 29). Primární vypružení se nalézá mezi dvojkolím a rámem podvozku, sekundární se nalézá mezi podvozkem a skříní vozu. Primární vypružení je zde uvažováno ve formě listové pružiny. Tyto listové pružiny jsou na každém podvozku celkem dvě, vždy na pravé a levé straně. Sekundární vypružení je docíleno
šroubovitými válcovými pružinami. Sekundární vypružení obsahuje vždy 4 tyto pružiny na podvozku, dvě na pravé i levé straně. 4.3.1 Výpočet vypružení Pro výpočet vypružení je zapotřebí znát váhové parametry tramvajového vozidla, (kapitola 4.2.3.1 výpočet nápravy) Hmotnost tramvaje Hmotnost užitečná Hmotnost dvojkolí Hmotnost lož. domku Hmotnost na nápravě od převodovky m v = 25 t m už = 12950 kg m dv = 662 kg m ld = 47,5 kg m př = 150 kg Hmotnost skříně Maximální užitečné zatížení Maximální dovolené napětí Modul pružnosti ve smyku Dynamické stlačení m s = 18,2 t z už = 50 mm τ dov = 785 MPa G = 7.85 10 4 MPa z dyn = 30 mm Hmotnost rámu podvozku: 2m p = m v m s (4 m d + 8 m ld + 4 m př ) 2m p = 25000 18200 (4 662 + 8 47,5 + 4 150) = 3152 kg Poměr celkové tuhosti primárního a sekundárního vypružení prázdné tramvaje: y p = 2 + 2m p m s y p = 2 + 3152 18200 = 2,17 Poměr celkové tuhosti primárního a sekundárního vypružení pro plně obsazenou tramvaj: Poměr tuhostí: y L = 2 + 2m p ms + m už y L = 2 + y = y p + y L 2 y = 3152 18200 + 12950 = 2,10 2,17 + 2,10 2 = 2,13 46
Je výhodné, aby byl poměr tuhostí v intervalu 2 až 2,5. Při tomto poměru jsou amplitudy svislého zrychlení skříně za působení širokospektrálního dynamického buzení nejmenší (plochý průběh frekvenční charakteristiky). [1] Celková tuhost: k c = m už z už g k c = 12950 0,050 9,81 = 2540790 N/m Pro sériově řazené pružiny primárního a sekundárního vypružení: k c = k 1c k 2c k 1c + k 2c k 1c = y k 2c odtud: Celková tuhost sekundárního vypružení: k 2c = (1 + y) k c y k 2c = (1 + 2,13) 2540790 2,13 Celková tuhost primárního vypružení: k 1c = y k 2c = 3733649N/m k 1c = 2,13 3733649 = 7952673 N/m Tuhost jednotlivých pružin primárního (k 1 ) a sekundárního (k 2 ) vypružení k 1 = k 1c 12 k 1 = 7952673 4 = 1988168 N/m k 2 = k 2c 8 k 2 = 3733649 8 = 466706 N/m Pro první vlastní frekvenci prázdné a ložené tramvaje: f p = 1 2π k c m s 47
f p = 1 2π 2540790 = 1,88 Hz 18200 f L = 1 2π k c m s + m už f L = 1 2π 2540790 = 1,44 Hz 18200 + 12950 Součástí sekundárního vypružení jsou ještě paralelní tlumiče, takže skutečné frekvence budou v reálu nižší. Síly na jednu pružinu primárního vypružení prázdné a ložené tramvaje: F 1P = (m s+2m p ) 4 F 1P =52366 N F 1L = (m s+2m p +m už ) 4 F 1L =84126 N 9,81 = (18200+3152) 4 9,81 = 9,81 = (18200+3152+12950) 4 9,81 = Síly na jednu pružinu sekundárního vypružení prázdné a ložené tramvaje: F 2P = m s 8 F 2P =22318 N F 2L = (m s+m už ) 8 F 2L =38198 N 9,81 = 18200 8 9,81 = 9,81 = (18200+12950) 8 9,81 = 4.3.2 Návrh rozměrů šroubovité pružiny sekundárního vypružení Stlačení pružiny prázdné a ložené tramvaje: z 2P = F 2P k 2 = 22318 466706 = z 2P = 0,048 m = 48 mm z 2L = F 2L k 2 = 38198 466706 = z 2L = 0,082 m = 82 mm Napětí v pružině při dynamickém zatěžování ložené tramvaje: τ 2Dyn = τ dov z 2L z 2L +z dyn = 785 82 82+30 = 48
τ 2Dyn =574,7 MPa Výpočet součinitele dle Wahla (K): K = i+0,2 i 1, kde i = D d Výpočet napětí v pružině: D je průměr pružiny, d je průměr drátu pružiny. τ 2 = 16 F 2L R K π d 3, kde R = D 2 τ 2 = 16 38198 80 1,3 3,14 32 3 Tabulka 7. Výpočet pružiny sekundárního vypružení d 38 28 34 32 D 190 162 170 160 i = D d 5 5,786 5 5 K 1,3 1,25 1,3 1,3 τ 2 438 897 547 617 Tučně zvýrazněný sloupec obsahuje parametry vhodné pružiny. τ 2 < τ dov 617<785 => pružina vyhovuje Počet činných závitů pružiny (n): n = Délka pružiny (h): G d4 = 7,85 1010 0,032 4 = 8 D 3 k 2 8 0,16 3 466706 n =5,38 => 6 závitů h volná = (n + n ) d + 0,1 d n + z dyn = h volná = (6 + 1,5) 32 + 0,1 32 6 + 30 = h volná = 289 mm h prázdné tramvaje = h volná z 2P = 289 48 = h prázdné tramvaje = 241 mm h ložené tramvaje = h volná z 2L = 289 82 = h plně ložené tramvaje = 207 mm 49
Tabulka 8. Výsledné parametry šroubovité pružiny sekundárního vypružení Materiál pružiny, dovolené napětí [MPa] ČSN 13250, τ dov = 785 Střední průměr pružiny D[mm] 160 Průměr drátu pružiny d [mm] 32 Volná délka pružiny [mm] 289 Délka pružiny prázdné tramvaje [mm] 241 Délka pružiny plně zatížené tramvaje [mm] 207 Počet činných závitů 6 4.4 Pohonné a brzdné ústrojí Pohonné ústrojí musí být součástí každého trakčního podvozku. U tramvají s vysokou podlahou je motor, převodovka a vše potřebné situováno v prostřední části podvozku mezi podélníky. U nízkopodlažních tramvají není, na prvky spojené s trakcí, uprostřed rámu místo a umísťují se nejčastěji na vnější boky rámu. To je výhodné z hlediska místa, ale nesmí být porušena, normou stanovená, vztažná linie obrysu vozidla. Výkon elektromotoru prakticky závisí na velikosti elektromotoru. U tramvají se používají elektromotory od 60 kw do 200 kw například u pětičlánkové osminápravová tramvaj Citadis, (Bo,2 2 Bo). Pohonné ústrojí na mnou navrženém podvozku se skládá z asynchronního elektromotoru, kotoučové brzdy, kloubové hřídele, sadou spojek a převodovkou. 4.4.1 Trakční motor a kotoučová brzda Volně zjistitelných informací o trakčních motorech pro tramvajová vozidla je pramálo. Při návrhu rozměrů a tvaru elektromotoru jsem vycházel z různých zdrojů. Tvarem a podobou jsem se snažil přiblížit asynchronnímu motoru TAM 1004 C/R, který je použit na částečně nízkopodlažních tramvají Vario LF [21]. Výkon motoru je 90 kw, jmenovité otáčky 1900 za minutu. Na podvozku jsou celkem dva o celkovém výkonu 180 kw. Rozměry elektromotoru jsou 480x455x410. Váha je 280 kg. Motor je připevněn k boku rámu podvozku přes tuhou konzolu. Osa elektromotoru je rovnoběžná s podélnou osou podvozku. Jako každý asynchronní motor tvoří i tenhle statorová a rotorová část. Statorová část je pevně spojena s obalem celého elektromotoru. Rotorová část je pevně spojena s výstupní hřídelí. Hřídel vychází oběma podélnými směry. Na jednom konci hřídele je pevně umístěn kotouč kotoučové brzdy. Druhý konec hřídele pohání převodovku přes kloubovou hřídel a sadou kotoučových spojek. 50
Obrázek 45. Elektromotor, brzda, kloubová hřídel 4.4.2 Převodovka Převodovka je nedílnou součástí každého pohonného ústrojí. Umožňuje docílit požadované rychlosti podvozku úpravou otáček vycházejících z motoru. Rozměry převodovky záleží na vstupních parametrech a na požadovaných výstupních parametrech. Motor o výkonu P = 90 kw, jmenovitých otáček n j =1900 ot/min, pohání přes dvoustupňovou kuželočelní převodovku dvojkolí s kolem o průměru d= 610 mm. Maximální otáčky n max = 4100 ot/min. Obvod kola: l = π d = 3,14 0,61 = 1,9154 m Otáčky nápravy n n při maximální rychlosti v=70 km/h (19,4 m/s): n n = v = 19,4 = 10,128 ot/s = 607,7 ot/min l 1,9154 Maximální krouticí moment motoru M: M = P = 60 P = 60 90000 = 452,6 Nm ω 2 π n j 2 3,14 1900 Celkový převodový poměr převodovky i: i = n max n n = 4100 607,7 = 6,746 Krouticí moment vycházející z převodovky M n : M n = M i = 452,6 6,746 = 3053 Nm Nyní vypočtené hodnoty posloužily pro hrubý návrh soukolí v programu Autodesk Inventor 2015. Na základě velikosti soukolí byl vytvořen obal převodovky. Převodovka má rozměry 580x350x215. 51
Obrázek 46. Převodovka Převodovka je nalisována na převislý konec nápravy. Reakční síly z ozubeného převodu musí zachytit plášť převodovky a dále musí být tyto síly přeneseny na rám podvozku. Převodovka je proto zajištěna již zmíněnou závěskou (obrázek 38). Spojení převodovky s oky závěsky je přes silentblok. Toto spojení je dostatečně pružné, pevné a konstrukčně výhodné. 52
5 Návrh a pevnostní kontrola pružiny primárního vypružení Myšlenka na koncepci nestandartního neotočného podvozku pro nízkopodlažní tramvajové vozidlo vzešla převážně z podvozku přečtení prospektu Kawasaki (obrázek 28). EfWING má mimo nestandartního rámu a vedení i užitou kompozitní listovou pružinu na místě primárního vypružení. I díky těmto třem odlišnostem má efwing nižší hmotnost než konkurenční podvozky pro železniční vozidla. [18] Při navrhování nízkopodlažního podvozku bylo vše podřízeno tomu, postupovat tak, aby se mohla na místě primárního vypružení užít kompozitní listová pružina. Postupným zjišťováním dalších a dalších informací o problematice výpočtů komponent z kompozitních materiálů bylo postupně od myšlenky užití kompozitní listové pružiny upuštěno. Hlavní důvod byl převážně v nemožnosti získání potřebných materiálových konstant. Tyto konstanty se v praxi získávají experimentálně, například trhací zkouškou. Firmy zabývající se výrobou namáhaných kompozitních dílů si tyto konstanty zjišťují sami relativně nákladnou cestou. Informace týkající se materiálových charakteristik patří k vlastnictví firmy, a proto získat tyto informace ze soukromého sektoru bylo pro mě, jako pro studenta, prakticky nemožné převážně z finančních důvodů. Po domluvě s vedoucím práce byla použita ocelová listová pružina, tak zvaná pružnice. Výhodou oproti kompozitní je její relativně nízká cena, ale značnou nevýhodou je vyšší hmotnost. Obrázek 47. Nahrazení kompozitní pružiny ocelovou Pružnice je lichoběžníková. Tvoří ji šest listů, každý tloušťky 18 mm. Uprostřed jsou k sobě listy staženy objímkou a zajištěny klínem. Pro zamezení vzájemného natáčení, mají listy na 53
spodní ploše pero, které zapadá do drážky vytvořené na horní ploše. Pro zamezení vzájemného podélného posuvu je vytvořena tak zvaná bradavka [1]. Hlavní list je dlouhý 2015 mm, široký 140 mm. Koncové spodní plochy přicházejí do kontaktu s pryžo-ocelovým sedlem, které je umístěno nad ložiskovým domkem. Zbylé listy jsou kratší odstupňovaných délek. Velikost odstupňování má velký vliv na velikost deformace a napětí v jednotlivých listech pružiny. Velikost těchto odstupňování byla zjištěna mnohým zkoušením a opakováním počítačového výpočtu, metodou konečných prvků v programu NX 8.5, firmy Siemens. 5.1 Model Byl vytvořen model typu multi-solid body. Mezi pojišťovacím klínem a horní plochou vrchního listu dochází při pružení k tlaku. Do pružiny vstupuje přes rám síla od hmotnosti skříně. Žádné jiné síly do pružiny nevstupují. Při výpočtu jde hlavně o deformaci a průběh napětí v listech. O objímku se nejedná, proto se klín uvažuje jako jedno těleso spolu s objímkou. Vyhneme se tím v budoucnu zbytečnému definování dalšího kontaktu mezi klínem a objímkou, který by prodloužil čas výpočtu. Model byl kreslen tak, aby bylo co nejméně časově náročné upravovat počet, tloušťku a délku jednotlivých listů. To proto, že nastavením zmíněných parametrů (počet, tloušťka, délka) docílíme požadovaného průhybu pružiny při dané zatěžující síle. Na obrázku 48 je uveden obrázek posledního návrhu modelu pružiny. Model je idealizovaný, bez sražených hran a rádiusů, které by zhoršovaly kvalitu sítě. Obrázek 48. Model pružnice 5.2 Náhrada interakce sousedních listů 54
Lze napsat, že na každém místě, kde dochází k dotyku mezi dvěma sousedními listy pružnice, je nadefinovaný kontakt. Kontakt byl zvolen druhu Surface-to-Surface-Contanct, manuálního typu. Tento druh kontaktu zaručuje prostý styk sousedních těles bez slepení ploch. Důležitým parametrem pro správné nastavení této funkce je kromě zvolení dotykových ploch i koeficient tření. Materiál listů pružnice je ocel. Koeficient tření byl s ohledem na znečištění pružiny v provozu nepatrně zvýšen z obvyklé hodnoty 0.1 na 0,15. U nadefinování kontaktu mezi boky listů a vnitřních boků objímky bylo postupováno obdobně. Nicméně posunutí v příčném směru není předpokládáno, z důvodu zatěžování pružnice pouze ve svislém směru od rámu podvozku. 5.3 Okrajové podmínky Obrázek 49. Nadefinované kontakty Pružnice bude v kontaktu s dalšími komponentami podvozku na třech místech. Horní část objímky čepem v hloubce 15 mm zaskočí do vytvořené díry v odlitku, který je navařen ke spodní straně horního plechu příčníku. Toto spojení bude v podélném a příčném směru s malou vůlí, síly v těchto směrech nebudou, protože jsou přenášeny vedením dvojkolí. Hlavní zatěžující síla bude od rámu působit na horní plochu objímky. Tato síla se v symetrické pružnici rovnoměrně rozloží. Spodní plochy konců hlavního listu pružnice jsou v kontaktu se sedlem kývačky (obrázek 33). Tato sedla tvoří podpory koncům pružnice. Horní ploše objímky bylo odebráno šest stupňů volnosti. Na spodní plochy konců hlavního listu, v délce, v které je ve spojení se sedlem kývačky (190 mm od konců hlavního listu), byly postupně zavedeny poloviční síly F 1L a F 1P (viz kapitola 4.3.1 výpočet vypružení). Působení těchto sil bude normálově k ploše (funkce Plane normal). Jako poslední silový účinek byla zavedena gravitační síla. 55
5.4 Nastavení sítě Obrázek 50. Nadefinované okrajové podmínky Tvar listů pružnice vyzývá k tomu použít tak zvanou taženou síť. Ta se v programu NX 8.5 skrývá pod příkazem 3D Swept Mesh, typ sítě Until Target. Síť je tažena od jedné krajní plochy listu k druhé, přičemž je v tomto případě výhodné zvolit plochy na koncích listu. Při povolení funkce Use Layers je možnost zvolit si počet vrstev mezi počáteční a koncovou plochou a tím docílit kvalitní sítě s nedeformovanými elementy. Typ elementu byl zvolen Chexa(20). Velikost elementu 6. Počet vrstev je různý dle délky každého listu. Největší namáhání je očekáváno uprostřed listů pružnice. Na obrázku je vidět, jak je zde síť kvalitní. Obrázek 51. Nadefinovaná síť Na objímku byla použita síť 3D Tetrahedral Mesh. Typ elementu CTETRA(10) o doporučené velikosti 20 mm. 5.5 Úplný model 56
Obrázek 52. Úplný model 5.6 Výpočet Je potřeba zvolit délku jednotlivých listů tak, aby pružnice podvozku vyhovovala stavům, kdy je tramvajové vozidlo prázdné (F 1P ), kdy je plně ložené (F 1L ) a ještě mít rezervu pro tak zvané dynamické stlačení (Z dyn ) vyvolané pohybem vozidla. Vše je dobře vidět na obrázku 53. Správné nastavení délky listů bylo stanoveno velkým počtem zkušebních pokusů. Obrázek 53. Schéma zatížení pružiny Posunutí pružiny v ose Z je určující. Po upevnění skříně na podvozek se pružina smí posunout maximálně o Z P = 40 mm. Tento stav tedy nastává, když je tramvaj bez cestujících. Pokud se tramvaj stane plně obsazenou, smí se pružina dál posunout o maximálně Z L = 30 mm. Pak stále v pružině musí být rezerva na případné posunutí spojené s dynamikou jízdy. Maximální Z dyn = 15 mm. 5.6.1 Zatížení silou F 1L Na koncích pružiny (obrázek 52) působíme silou F 1L = 84100 = 42050 N. Na obrázku 54 2 2 vidíme průběh napětí. Na hraně objímky působí vysoké redukované napětí (obrázek 55) dle Von Misesovy hypotézy. Vzniká působením horní plochy vrchního listu při ohýbání pružnice na zmíněnou hranu objímky. Bylo zde proto vytvořené zkosení a zaoblení. Touto úpravou docílíme snížení napětí a přesnějších výsledků (obrázek 56). 57
Obrázek 54. Výsledné napětí dle HMH Obrázek 55. Detail, zvýšené napětí na hraně objímky Po zkosení a zaoblení hrany objímky (obrázek 56) kleslo maximální napětí (obrázek 57). Dále je z průběhu napětí na obrázku 54 vidět, že konce listů nejsou nijak zvlášť zatěžované, a proto dojde k tvarové úpravě, která povede k mírnému snížení hmotnosti. Posunutí v ose Z je na obrázku 58. 58
Obrázek 56. Úprava objímky v řezu a snížení redukované napětí Obrázek 57. Výsledné napětí dle HMH s upravenou objímkou Obrázek 58. Posunutí v ose Z 5.6.2 Zatížení silou F 1P 59
Nyní zatížíme pružnici silou F 1P, tedy na koncích pružnice vždy silou F 1P = 52366 = 26183 N. 2 2 Redukované napětí dle Von Misesovy hypotézy je 269,22 MPa. Rozdíl mezi nezprůměrovaným a zprůměrovaným napětím je 3%, což je ukazatel nezkreslených výsledků. Obrázek 59. Průběh redukovaného napětí dle HMH Obrázek 60. Hodnota posunutí v ose Z 5.6.3 Zjištění napětí v pružnici při dosažení maximálního posunutí Z C 60
Maximální možné posunutí Z C je hodnota daná součtem dílčích posunutí Z P, Z L, Z dyn. Dle teorie by nemělo Z C překročit hodnotu Z C = Z P + Z L + Z dyn = 40 + 30 + 20 = 90 mm. Protože jsou již známé skutečné hodnoty Z P = 36.39 mm a Z L = 63,98 36.39 = 27,59 mm, je možno pružnici zatížit zatím neznámou silou F C, která však způsobí a přiblíží se známému, celkovému teoretickému posunutí v ose Z přibližně 79,49 mm: Z C = 36.9 + 27,08 + Z dynteoretické = 36,39 + 27,59 + 15 = 79,49 mm. Napětí v pružině vyvolané silou F C nesmí přesáhnout dovolené. Dovolené napětí pro materiál pružiny ČSN 14260 je 700 MPa pro statické namáhání a 1000 MPa pro dynamické namáhání. Po překonání Z C = 79,49 mm je dalšímu posunutí pružiny zamezeno dorazem, který je součástí skříně vozidla. Obrázek 61. Průběh redukovaného napětí dle HMH 61
Obrázek 62. Posunutí v ose Z 5.7 Shrnutí výsledků Simulace byla vytvořena pro zatěžování ocelové listové pružiny (pružnice). Tato pružina je uvažována na místě primárního vypružení tramvajového nízkopodlažního podvozku. Bylo postupováno tak, že byla navržena pružnice s parametry počet listů i, tloušťka listu t, délka listů l, šířka listů b. Postupnými zkušebními výpočty se přibližovalo a došlo ke konečnému tvaru pružnice s konkrétními parametry, která bude vyhovovat požadovaným posunutím v ose z při konkrétních zatěžujících silách. Tabulka 9. Parametry pružnice LIST, i TLOUŠŤKA, t [mm] DÉLKA, l [mm] ŠÍŘKA, b [mm] 1 (hlavní list) 18 2015 140 2 18 1960 140 3 18 1812 140 4 18 1565 140 5 18 1297 140 6 18 1010 140 62
Tabulka 10. Přehled zatěžujících sil, výsledných napětí a posunutí SÍLA NA PRUŽINU [N] CELKOVÁ POSUNUTÍ [mm] REDUKOVANÁ NAPĚTÍ [MPa] DOVOLENÉ NAPĚTÍ [Mpa] DÍLČÍ POSUNUTÍ [mm] Max. DÍLČÍ POSUNUTÍ [mm] F 1P = 52366 36,39 269,22 700 Z P = 36,39 40 F 1L = 84126 63,98 472,58 700 Z L = 27,59 30 F 1dyn = 108428 78,66 569,31 1000 Z dyn = 14,68 15 Pozn.: Použitý materiál ČSN 14 260 (54SiCr6 DIN). [1] Pružnice vyhověla všem zatěžujícím stavům. Dílčí posunutí jsou v požadovaných mezích, spíše se přibližují horní maximální hranici. Obrázek 63. Navržená pružnice 5.8 Alternativní materiál pružiny Díky nucenému nahrazení kompozitních listových pružin ocelovými vzrostla celková váha podvozku přibližně o 354 kilogramů. Při přibližné celkové váze hrubé stavby podvozku 3634 kilogramů (včetně ocelových pružin) tato úspora není zanedbatelná. Největší výhodou kompozitního materiálu je bezesporu vysoký poměr pevnosti vůči váze. Je možnost, už při výrobě kompozitní pružiny, řídit její budoucí vlastnosti smyslem rozložení vláken. U příkladu jednosměrného kompozitu jsou pro vlastnosti v příčném směru rozhodující vlastnosti matrice, pro vlastnosti v podélném směru pak vlastnosti vláken. Tím je dán fakt, že je malá pevnost kompozitu ve směru příčném na vlákna ve srovnání se směrem podélným. 63