Staveniště na Vypichu

Transkript

1 Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Motol 2011

2 Staveniště na Vypichu 02/ / / /2010

3 Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Motol Úsek trasy metra V.A měří 6134 m a má celkem čtyři stanice - Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Všechny stanice budou bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu v roce Všechny podzemní stanice, až na Motol, která bude hloubená, budou raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Traťové tunely z Vypichu do stanice Motol budou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely budou jednokolejné a budou ražené dvěma plnoprofi lovými razicími štíty technologií TBM-EPB. Tato metoda je pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítá s měsíční ražbou až 360 m. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny tímto způsobem. Projekt významně zkvalitní dopravní obsluhu území severozápadního segmentu hlavního města Prahy a sníží negativní dopady na zdejší životní prostředí. Klíčovými přínosy budou redukce autobusové dopravy na Vítězném náměstí a v jeho okolí a zlepšení dopravní dostupnosti motolské nemocnice. Základní údaje stavební délka úseku 6134 m úsek ražeb NRTM 1551 m úsek ražeb TBM 2 x 4177 m hloubené traťové tunely 189 m hloubená stanice Motol 217 m maximální podélný sklon 39,5 počet stanic 4 ražené stanice Petřiny, Červený Vrch, Veleslavín hloubená stanice Motol předpokládaná doba jízdy Dejvická Motol 7,5 min. ředitel výstavby Metrostav a.s., divize 8 Ing. Miroslav Filip ředitel výstavby HOCHTIEF CZ a. s. Martin Beneš Prodloužení trasy A 08/ / / /2010

4 Stanice Červený Vrch Jednolodní ražená stanice - základní údaje plocha výrubu délka stanice hloubka nástupiště pod terénem 223,7 m 193,0 m 27,1 m Jednolodní ražená stanice s ostrovním nástupištěm šířky 10,1 m a vzdáleností os kolejí 13,0 m. Staniční tunel navazuje na úpadní přístupovou štolu František, raženou z portálu v ul. Kladenská. Rozfárání pomocí štoly ve vrcholu stanice délky 13 m. Členění na 3 dílčí výruby (dva boční a jeden středový), které jsou dále členěny na kalotu, opěří a dno. Ražba probíhá metodou NRTM s délkou záběru 1 m. Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola František (délka 223 m) větrací šachta (průměr 5,8 m, hloubka 25 m) stanice Červený Vrch 1. dílčí výrub (délka 34 m) dílčí výrub (délka 159 m) dílčí výrub (doražení 1. díl. výrubu) eskalátorový tunel (průměr 8 m, délka 18 m) výtahová šachta (profi l 109 m 2, hloubka 22 m) defi nitivní ostění realizace projektu Sdružení HOCHTIEF CZ a. s., Prominecon Group a.s. vedoucí projektu Ing. Vít Pastrňák (HOCHTIEF CZ a. s.) zástupce vedoucího projektu Ing. Radek Kozubík (Prominecon Group a.s.) závodní Ing. Ivan Cúth (HOCHTIEF CZ a. s.) technický koordinátor ražeb Ing. Gottlieb Blažek (HOCHTIEF Solutions AG) Řez A-A piloty a začátek stanice Zajímavosti Z důvodu zhoršených geotechnických parametrů horninového masívu v oblasti stanice a možnosti výskytu poklesů, které by se mohly projevit na povrchových objektech, byla přijata následující opatření: změny některých parametrů zajišťování výrubu stanice a změna členění výrubu stanice z horizontálního na horizontální v rozrážce a vertikální po celé délce stanice; zesílení ostění ze stříkaného betonu ze 400 mm na 500 mm vč. zhuštěného vystrojování tunelu kotvami, příhradovými rámy, sítěmi a příložkami atd.; pro minimalizaci odclonění poklesů povrchu a jejich vlivu na stavební objekty v ul. Kamerunská byla realizována před zahájením ražby vlastní stanice pilotová stěna (clona) z 10 ks pilot o průměru 900 mm a hloubce 40 m; doplnění a zvýšení četnosti měření a sledování deformací v tunelu i na povrchu v rámci geomonitoringu; zlepšení parametrů horniny injektážemi v oblasti patek pilotové stěny. Z důvodu snížení vlivu výstavby na okolní zástavbu okolo zařízení staveniště (ZS) CV3 v ul. Kladenská byla přijata opatření: zakrytí vstupní a manipulační části ZS rozsáhlou protihlukovou halou; výměna oken v dotčených objektech v rámci protihlukových úprav. 10/ / / /2011

5 Stanice Červený Vrch - členění na výruby 04/ / / /2011

6 Stanice Veleslavín Trojlodní ražená stanice základní údaje plocha výrubu 175,0 m 2 délka stanice 172,0 m hloubka nástupiště 19,4 m první trojlodní stanice ražená metodou NRTM mělce ražená s osovou vzdáleností kolejí 15,0 m Konstrukční uspořádání umožňuje členěný postup výstavby i v méně příznivých geologických podmínkách a při malé výšce nadloží. Západní část nástupiště navazuje na hloubený objekt, ve kterém je umístěna trojice eskalátorů a výtah do podpovrchového vestibulu. Východní konec nástupiště přechází do ražené technologické části stanice, která je umístěná mezi traťovými tunely. Předpokládaný časový průběh výstavby Před zahájením prací na stavební jámě, ze které je následně ražena stanice Veleslavín, muselo dojít k přeložení stávající kanalizace DN400 a DN1000. Ražba přeložek posloužila k inženýrsko-geologickému průzkumu pro stanici. ražená přeložka kanalizačního řadu DN 1000 (délka 135 m) ražená přeložka kanalizačního řadu DN 400 (délka 125 m) hloubený objekt stanice Veleslavín (I. etapa) ražená stanice Veleslavín levý staniční tunel pravý staniční tunel střední staniční tunel technologický tunel Zajímavosti Z důvodu realizace stavební jámy a sjízdné rampy musel být přeložen hradní vodovod, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou. Je napájen z Libockého rybníka a byl postaven v letech Změna konstrukčního řešení stanice: původní návrh počítal s trojlodní raženou stanicí délky 172 m; nyní (po změně) bude vyraženo 95,4 m stanice jako trojlodní profi l a pro technologické zázemí bude vyražen samostatný 76,6 m dlouhý střední tunel mezi traťovými tunely TBM. realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8 Subterra a.s., divize 1, divize 2 vedoucí projektu Ing. Petr Chamra (Metrostav a.s., divize 8) Ing. Petr Bican (Subterra a.s., divize 2) Ing. Jan Panuška (Subterra a.s., divize 1) závodní Miroslav Chyba (Subterra a.s., divize 2) Profi l staniční části Profi l technologické části 10/ / / /2011

7 Schéma řazby levého traťového tunelu v technologické části stanice a protažení stroje TBM pravým staničním tunelem Staniční část (ST) 95,4 m Technologická část (TGT) 76,6 m 06/ / / /2011

8 Stanice Petřiny Jednolodní ražená stanice základní údaje plocha výrubu 256 m 2 délka stanice hloubka nástupiště 217 m 35 m Objekt stanice společně s rozfáráním navazuje na tunel pro obratové koleje. První polovina stanice je ve stoupání 0,3 % a druhá polovina v úpadním sklonu 0,3 %. Základní profi l má v líci primárního ostění světlou šířku 21,2 m a výšku 14,6 m. Ražba stanice je rozdělena na dva boční výruby a jeden střední. Boční výruby mají šířku 7 m, výšku 12,2 m s plochou výrubu cca 70 m 2 a jsou rozděleny na kalotu, opěří a dno. Střední výrub s plochou výrubu 120 m 2 je rozdělen na kalotu, jádro a dno. Ražba probíhá metodou NRTM s délkou záběrů 1,5 m a 1 m. Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola Markéta (délka 220,0 m) strojovna hlavního větrání (délka 93,0 m) obratové koleje (délka 178,5 m) rozfárání stanice Petřiny (délka 30,7 m) levý výrub pravý výrub stanice Petřiny (délka 217,0 m) levý výrub pravý výrub střední výrub defi nitivní ostění realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu Ing. Jan Štoncner (Metrostav a.s., divize 8) zástupce vedoucího projektu, závodní Ing. Miroslav Vlk (Metrostav a.s., divize 5) Zajímavosti Změna koncepce výstavby stanice oproti zadávací dokumentaci: původně měla být stanice vybudována až po projetí razících strojů TBM; využitím průzkumného díla (štoly Markéta) je ražba stanice realizovaná již v předstihu před příjezdem TBM. Ražba je realizována technologii NRTM bez použití trhacích prací. Jedná se pouze o strojní rozpojování využitím třech strojních sestav (celkem 20 strojů) s pracovní osádkou tvořenou 20 pracovníky ve čtyřech směnách. Nepřetržitý provoz ražeb probíhá současně na třech pracovištích, přičemž doprava materiálu je realizována pouze štolou Markéta. Stanice je situována v bezprostřední blízkosti zástavby, proto jsou práce prováděny při pečlivém dodržování hygienických norem (omezení hlučných prací v nočních hodinách). Byly doplněny a zvýšeny četnosti měření a sledování deformací v tunelu i na povrchu v rámci geomonitoringu. Dílčí výrub stanice Petřiny obrázek deformací Rozfárání před stanicí Petřiny 06/ / / /2011

9 Schéma ražby stanice Petřiny 04/ / / /2011

10 Stanice Motol a přilehlé traťové tunely NRTM Základní údaje hloubená stanice délka stanice 217,0 m hloubka nástupiště 5,6 m obratové koleje za stanicí délka 406,0 m dvoukolejný tunel (mezi montážní šachtou pro TBM a stanicí Motol) délka 735,0 m Mělká hloubená stanice s bočními nástupišti a vzdáleností os kolejí 4,5 m. Výstavba stanice bude probíhat ve třech etapách. V první etapě se uvažuje s jámou a konstrukcí pro hloubený objekt vlastní stanice. Ve druhé etapě se těží prostřední část jámy a staví návazná konstrukce, staveništní doprava je převedena již na hotovou část stanice. Ve třetí etapě je těžena třetí část jámy (nejbližší k FN Motol). Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola Kateřina (délka 165 m) montážní komora TBM (délka 55 m) montážní šachta (hloubka 34 m) strojovna VZT hloubení a zajištění stavební jámy (rozměry 30 x 27 m, hloubku 24 m) tunel pro obratové koleje ražená část (délka 217 m) hloubená část (délka 189 m) přeložka kanalizace DN 600 ražená část (délka 116 m) trvale kotvená stěna podél ul. Kukulova traťový úsek Petřiny Motol dvoukolejný tunel ražený NRTM (délka 735 m) odvodňovací štola a šachta (délka horní štoly 22,5 m, délka dolní štoly 113,5 m, hl. šachty 9,6 m) stanice Motol, podchod pod ul. Kukulova zajištění stavební jámy 1. etapa (6 kotevních úrovní) etapa etapa podchod ul. Kukulova realizace projektu HOCHTIEF CZ a. s. vedoucí projektu ražby Ing. Bernd Rosenberg technický koordinátor ražeb Ing. Gottlieb Blažek závodní Ing. Ján Kotrik vedoucí projektu nadzemní objekty Jiří Kučera koordinátor Metrostav a.s., D8 Jiří Kuba Zajímavosti Změna koncepce výstavby oproti zadávací dokumentaci: původně byl celý tunel pro obratové koleje v délce 406 m navržen jako ražený; na základě nově zjištěných skutečností (nedostatečně soudržného nadloží) byl úsek rozdělen na raženou část v délce 217 m a hloubenou část v délce 189 m. S ohledem na změnu geotechnických parametrů proběhla ražba tunelu pro obratové koleje v délce 149 m pod ochranou mikropilotových deštníků délky 12 m. Situace tunelu pro obratové koleje 05/ / / /2011

11 Situace stanice Motol 03/ / / /2011

12 Traťové tunely TBM Jednokolejné traťové tunely - základní údaje plocha výrubu 29 m 2 délka 2 x 4050 m Pro ražby jsou použity dva stroje s označením S-609 Tonda a S-610 Adéla. Přesný název použitého stroje je zeminový štít TBM - EPBS (Tunel Boring Machine - Earth Pressure Balance Shield). Délka stroje je 102 m o průměru řezné hlavy 6,08 m. Skládá se z řezné hlavy, motorové jednotky, ochranného štítu a 7 vozíků se zařízením potřebným pro plynulý chod stroje. Maximální síla, kterou můžou vyvodit hydraulické válce na stroji, je kn (340 bar). Maximální kroutící moment motoru na štítu je kn/m. Maximální příkon jednoho štítu je 2,0 MW. Maximální sklon ražeb štítu je 3,95 %, což je limitní hodnota pro provoz metra v Praze. Celková váha stroje je 672 t bez provozních kapalin. Řezná hlava, která rozpojuje horninu na čelbě, má 21 valivých disků a 64 řezných nožů. Jeden pracovní krok štítu je 1,5 m, předpokládaný průměrný výkon je 12 m/den. Osádku stroje tvoří 10 pracovníků ve čtyřech směnách s různými specializacemi. Ražby jsou rozložený na dvě etapy, z Vypichu na Veleslavín a z Veleslavína do Dejvic. realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu, závodní Ing. David Cyroň (Metrostav a.s., divize 5) zástupce vedoucího projektu Ing. Tomáš Daneš (Metrostav a.s., divize 8) Zajímavosti Montáž každého štítu trvala 2 měsíce. Pro manipulaci s jednotlivými částmi stroje, které měly v některých případech váhu přes 60 t, byl použit mobilní jeřáb s nominální nosností 750 t. Pro dopravu všech součástí obou štítů i s pomocnými technologiemi bylo zapotřebí přes 150 kamionů. Bude použito se přes 12 km pásového dopravníku, který přemísťuje horninu od štítu na povrch. Pro zaplnění prostoru mezi výrubem a vnějším plochou ostění se používá dvousložková injektážní směs. Segmentové prefabrikované ostění je složeno z 5+1 segmentu o celkové váze 16,16 t. Na celou trasu bude použito kusů segmentů o celkové váze t. Segmenty jsou vyrobené z vodostavebního betonu a po obvodu osazeny profi lovanou těsnící páskou. Pro dopravu segmentů ke štítu se používá kolové vozidlo MSV (Multi-Service Vehicle tj. víceúčelové vozidlo) s parametry: rychlost 16 km/hod., nosnost 18 t a stoupání 15 %. Chladící systém štítu musí přečerpat 14 l chladícího media za sekundu. Zahájení ražby štítů z montážní šachty: Tonda , Adéla Schéma stroje TBM 04/ / / /2011

13 Předpokládaný časový průběh ražeb NRTM a TBM Metro V.A Petřiny Veleslavín E2 Červený Vrch Dejvická P * rozjezd TBM po přepojení logistiky dojezd TBM protažení stanicí (jámou) rozjezd TBM přemístění logistiky do stanice ze stanice zahájení dokončení zahájení dokončení L P L P L / * P / * L P L Schéma osazení prefabrikovaných segmentů 03/ / / /2011

14 Geotechnický monitoring Rada monitoringu Rada monitoringu dohlíží na provádění a vyhodnocování výsledků geotechnického monitoringu a další postup prací. Poradní orgán jmenovaný investorem a obstaravatelem je tvořen odborníky od investora, zhotovitele stavby, projektanta, dodavatele geotechnického monitoringu a renomovanými specialisty z akademické obce. hlavní inženýr monitoringu Ing. Tomáš Ebermann (ARCADIS Geotechnika a.s.) zástupce hlavního inženýra monitoringu Ing. Martin Vinter (INSET s.r.o.) vedoucí kanceláře monitoringu Jakub Bohátka (ARCADIS Geotechnika a.s.) zástupce vedoucího kanceláře monitoringu Ing. Stanislav Liška (INSET s.r.o.) SOD 09 stanice Motol SOD 07 stanice Petřiny Podélný řez 01/ / / /2011

15 Základní údaje Během výstavby jsou prováděna průběžná kontrolní měření deformací tunelů, povrchu terénu, inženýrských sítí a nadzemních stavebních objektů. Jsou sledovány vlivy ražeb a ostatních stavebních prací na životní prostředí (míra hluku, otřesů nebo změny kvality a množství podzemní vody ve studních a pramenech v oblasti Prahy 5 a 6 ovlivněné výstavbou) Podle výsledků geotechnického monitoringu se průběžně upravuje postup výstavby tak, aby její dopady na povrch terénu a nadzemní zástavbu byl co nejmenší. Monitoring vykonávají nezávislé odborné společnosti a bezprostředně řídí kancelář monitoringu. SOD 05 stanice Veleslavín SOD 03 stanice Červený Vrch 03/ / / /2011

16 Ražba levého výrubu stanice Červený Vrch Stavební jáma s portálem pro zahájení ražby stanice Veleslavín 04/ / / /2011

17 Ražba středního výrubu stanice Petřiny Ražená část tunelu pro obratové koleje za stanicí Motol 06/ / / /2011

18 Montáž stroje TBM Stroj TBM Tonda v montážní šachtě, připravený k zahájení ražeb 12/ / / /2011

19 Traťový tunel vyražený strojem TBM 05/ / / /2011

20 Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Motol Investor Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. Objednatel Inženýring dopravních staveb a.s. Zhotovitel Sdružení metro V.A (Dejvická Motol) Metrostav a.s., divize 8 (vedoucí účastník sdružení) HOCHTIEF CZ a. s. Projektant Metroprojekt Praha a.s. Supervize projektu ražeb ILF Consulting Engineers s.r.o. Dodavatel geotechnického monitoringu Sdružení ARCADIS INSET ARCADIS Geotechnika a.s. (vedoucí účastník sdružení) INSET s.r.o. Doba výstavby Vydal Metrostav a.s., divize 8, útvar kontroly koordinace ražeb a liniových objektů ve spolupráci s útvarem vztahů k veřejnosti Termín vydání srpen 2011 Copyright 2011 Metrostav