Současné problémy moderních elektronických zabezpečovacích zařízení, aneb Quo Vadis současná zabezpečovací technika? (2. část)

Transkript

1 K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě IX Současné problémy moderních elektronických zabezpečovacích zařízení, aneb Quo Vadis současná zabezpečovací technika? (2. část) ZČU Plzeň, Ivan Konečný, Václav Chudáček, Karel Beneš

2 Obsah 2013 Úvod Životní cyklus zabezpečovacích zařízení Reléové systémy Elektronické systémy Schvalovací procesy zabezpečovacích zařízení Závěr 2014 Úvod Unitární vs. rozdělená dráha Příklady důsledků dělení dráhy Závěr

3 Úvod Smysl prezentace Výhody a nevýhody unitární a rozdělené dráhy Ilustrace současného stavu na vybraných aktuálních příkladech Návrhy/upozornění na možnosti zlepšení současného stavu Moderní technologie nejsou samospasitelné!

4 Výhody Jednotné řízení Unitární dráha Společný vliv na dopravní cestu i vozidla (dopravce) Desítky let prověřené odvětvové řízení Lepší možnosti unifikace - dnešní cíl Evropy Snazší zavádění systémových změn (např. i po nehodách) Jednodušší řešení mimořádností v provozu Nevýhody Bez kvalitního řízení riziko nízké kvality služeb Riziko nedostatečného a pomalého zavádění nových technologií a postupů Možnost nedostatečně pružného přizpůsobení se požadavkům na nové služby

5 Výhody Rozdělená dráha Vyšší kvalita služeb - z pohledu zákazníka ano, za jakou cenu z pohledu systémového? Zavádění nových technologií ke zvýšení efektivity - ano, ale za předpokladu rozumného zavádění Nevýhody Komplikované řízení a zvládání systémových požadavků a řešení Riziko absence dostatečné komunikace mezi jednotlivými částmi dráhy - platí i při zavádění nových technologií v určité části dráhy Tříštění používaných a zaváděných technologií, zařízení, systémů Možnost nepokrytí určitých rizik pouze z důvodu chybně určené odpovědnosti za jejich pokrytí

6 LVZ typu LS Příklady Vyhl. 173/1995 Sb. (dopravní řád drah) - Tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí vyšší než 100 km/h, musí být vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače. Interpretace - vlaku (hnacímu vozidlu) s rychlostí nižší než 100 km/h stačí zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího Vyhodnocování záznamů z rychloměrů - v odpovědnosti dopravců, kvalita jeho provádění a případná následná opatření nejsou koordinovány V porovnání s dřívějšími provozními předpisy vyšší odpovědnost strojvedoucích v případě poruch mobilní části VZ - dříve pokračování v jízdě za přítomnosti vlakvedoucího

7 Příklady Problematika šuntování kolejových obvodů Typický více odvětvový problém Zabezpečovací zařízení historicky navrhována s předpokladem, že paralelní KO při splnění požadovaných vnějších podmínek bezpečně detekují obsazení daného kolejového úseku Situace dnes Funkce EZŠ u některých typů stavědel, požadavek na její provedení SIL4 (již ve zprávě k nehodě v Moravanech upozornění, že budou existovat provozní situace, které povedou k falešné detekci ztráty šuntu) Ztráta šuntu je v podstatě považována za normální jev Objevily se případy současné instalace kolejového obvodu (kódování VZ) a počítače náprav (detekce obsazení úseku) pro stejný kolejový úsek!

8 Santiago de Compostela ADIF (IM), RENFE (RU) Příčiny Příklady Chyba strojvedoucího - spletl si dva různé tunely, mj. kvůli rozptýlení telefonátem průvodčího v době, kdy zněl zvukový signál u předchozího tunelu Zvláštní a nedostatečné návěštění (zabezpečení) na konci VRT - strojvedoucí byl plně zodpovědný za zpomalení vlaku z 200/220 km/h na 80 km/h, v úseku zpomalení byl (technicky) kontrolován jen pedálem bdělosti (který musí být za jízdy sešlápnutý) U vjezdového portálu tunelu Mazorros přechod z ETCS L1 na systém ASFA akustická indikace ETCS a ASFA požadavek na snižování rychlosti, plně v odpovědnosti strojvedoucího

9 Santiago de Compostela Příčiny Příklady Úsporná opatření (ADIF) - ETCS bylo kvůli nim instalováno jen na VRT, na zbytku trati zůstal systém ASFA. Jedná se přitom o úsporu na 6 km z celkem 87,5 km ASFA 200 není zabezpečovač s kontrolou rychlosti, zpomalení je v odpovědnosti strojvedoucího Nová trať, podobné okolí trati v různých místech (2 po sobě následující tunely), mnoho návěští souvisejících s tunely, kmitočty traťového rádiového systému Po nehodě - ADIF nainstaloval další bodové prostředky ASFA pro zajištění snižování rychlosti na výstupu z oblasti ETCS V době nehody článek v Signal&Draht, že VRT ve Španělsku vyhovují požadavkům norem EN 5012x Zabezpečení VRT (Japonsko, Francie) - s kontrolou rychlosti

10 Příklady

11 Příklady

12 Závěr Návrhy/možnosti zlepšení současného stavu Návrat k unitární dráze?? (národní a evropské vlivy) Faktické nikoliv formální dodržování požadavků životního cyklu zabezpečovacích zařízení! Zkvalitnění řízení rozdělené dráhy - dosažitelnost v současných společenských podmínkách a uplatňování hesel typu není důležité, jaké to je, hlavně když to dobře vypadá? Zřízení skutečné bezpečnostní autority pro koordinaci činností a organizací na dráze, určování strategie atd.? Otázka - existují pro takový orgán odpovídající lidské zdroje?

13 Konec Děkujeme za pozornost