SPOLUPRÁCE ATP A ATO

Transkript

1 SPOLUPRÁCE ATP A ATO Ing. Libor Šimek AŽD Praha s.r.o. 1. AKTUÁLNÍ STAV BEZPEČ NOSTI 1.1 Drážní inspekce: Výroční zprávy Ve výročních zprávách Drážní inspekce od roku 2009 lze sledovat statistiky pro mimořádné události, při kterých dojde k nedovolené jízdě drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu na drahách celostátních, regionálních a vlečkách. Při analýze těchto statistik lze najít několik zajímavých charakteristik. V grafu na obr. 1 jsou znázorněny počty nedovolených jízd ročně dle Výročních zpráv za rok 2013 a Mezi ročními počty nedovolených jízd v letech 2009 až 2013 jsou vidět určité rozdíly, pro další analýzu však nejsou zásadní. Obr. 1: Vývoj počtu nedovolených jízd drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu mezi lety 2003 a Zdroj dat [2] a [3]. Ve Výroční zprávě za rok 2015 je dále uvedena podrobná statistika rozdělení nedovolených jízd dle způsobu řízení drážní dopravy, což je znázorněno na obr. 2. Lze vidět několik charakteristik: Dlouhodobě je významně více počet nedovolených jízd při jízdě vlaku nežli posunu. U posunu lze konstatovat, že počet projetí je každý rok přibližně stejný. Mezi lety 2009 a 2015 je to průměrně přibližně 30 projetí ročně. U vlaku je evidentní, že počet projetí meziročně roste. Tuto charakteristiku lze nepřímo vysledovat z dat uvedených ve Výroční zprávě 2013, pokud by se od celkového počtu nedovolených jízd ročně odečetlo 30 jízd připadajících dlouhodobě na posun. Pro data z roku 2015 platí statisticky četnost 1 nedovolená jízda vlaku za 5,7 dní. 73

2 Obr. 2: Rozdělení počtu nedovolených jízd dle způsobu řízení dopravy Zdroj dat [3]. Dále lze ve Výroční zprávě za rok 2015 nalézt podrobnou statistiku rozdělení nedovolených jízd dle typu návěstidla, které bylo projeto, viz obr. 3, kde je znázorněno procentuální rozdělení. Je možné vysledovat, že procentuální poměr projetých odjezdových návěstidel ku ostatním typům návěstidel mírně klesá. Pokud jsou ovšem uvažována dohromady odjezdová a cestová návěstidla, pak procentuální poměr těchto návěstidel vůči zbytku typů návěstidel zůstává prakticky stejný. Dále lze z této výroční zprávy zjistit celkové následky způsobené projetím návěstidel. Mezi roky 2009 a 2015 došlo při těchto mimořádných událostech k usmrcení 1 osoby, dalších 77 osob bylo zraněno (stupeň zranění není uveden) a celkové škody byly více než 250 milionů Kč [3]. Žádná z Výročních zpráv neudává, jak byly tratě, kde došlo k uvedeným mimořádným událostem, zabezpečeny. Lze předpokládat, že buď byly tratě vybaveny národním zabezpečovačem typu LS, nebo nebyly vybaveny žádným zabezpečovačem. Obr. 3: Procentuální rozdělení nedovolených jízd dle typu návěstidla, zdroj dat [3]. 74

3 Ve výroční zprávě 2015 je upozorněno na změnu železničního systému, která může být jedním z důvodů velkého počtu nedovolených jízd za návěstidla zakazující jízdu vlaku v dopravně: Bezpečnostní pojistka v podobě klasické výpravy výpravkou v případech, kdy rozkaz k odjezdu vlaku s přepravou cestujících dává výpravčí strojvedoucímu postavením hlavního návěstidla na návěst dovolující jízdu, bohužel nebyla většinou před jejím odstraněním nahrazena žádným technickým zabezpečením ani jinými opatřeními, jak by se dalo předpokládat, ale pouze se upravily technologické postupy tak, že odpovědnost za jejich dodržení při odjezdu vlaků je přenesena pouze na strojvedoucí, respektive dopravce. Drážní inspekce např. v rámci šetření mimořádné události nedovoleného odjezdu vlaku ze stanice Kunovice-Loučka provedla detailnější analýzu, z níž vyplynulo, že od roku 2005 do konce roku 2015 se staly pouze dva případy nedovolené jízdy při tzv. klasické výpravě, tedy po chybě výpravčího; je tedy zřejmé, že postupy, kdy jsou do výpravy vlaku zapojeni přímo na nástupišti 2 lidé, fungují podstatně lépe, než když o odjezdu rozhoduje jen dopravce. Různá technická zařízení již existují, jejich zavádění je však postupné. [3]. Jedna z typických situací, kdy dochází k projetí odjezdového návěstidla, je: Kódování do obsazené koleje bylo po uplynutí času vypnuto nebo ve stanici není vůbec. Staniční koleje v oblouku. Větší počet staničních kolejí. Strojvedoucí špatně rozezná, které odjezdové návěstidlo platí pro jeho kolej, chybně se rozjede a projede odjezdové návěstidlo. 2. ATP 2.1 Obecně ATP (Automatic Train Protection) je zkratka, která se používá jako označení pro vlakové zabezpečovače (VZ). V České republice jsou v současné době v provozu dva VZ, a to LS a na části trati ETCS. Národní VZ typu LS bude postupně nahrazen VZ typu ETCS. Pro přechod je sestaven Národní implementační plán, ze kterého je zřejmé, že ještě významně dlouhou dobu bude VZ typu LS provozován. Proto je nutné zkoumat, zda jsou možnosti snížit nebezpečí nedovoleného projetí zakazujícího návěstidla u VZ typu LS. V nařízení komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii (TSI CCS) je v článku 8 Systémy třídy B uvedeno: Členské státy zajistí, aby funkce, výkonnost a rozhraní systémů třídy B zůstaly zachovány podle stávajícího určení, s výjimkou úprav, které jsou nezbytné ke zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů. Nebezpečí nedovoleného projetí zakazujícího návěstidla u VZ typu LS je tak významné, že lze provést nezbytná opatření. Vzhledem k rozsahu stacionární části, nákladnosti a době trvání těchto úprav lze prakticky vyloučit změny na stacionární části. Na mobilní části u starších VZ typu LSII-IV a LS90 jsou změny z objektivních důvodů vyloučeny. U VZ LS06 je prostor pro řešení otevřen. 2.2 Řešení v LS06 V současné době je navrhováno unikátní řešení, které je průmyslově chráněno. Princip ochrany spočívá v tom, že pokud je nebo byl přijímán červený znak na návěstní opakovač, strojvedoucí musí před rozjezdem provést specifickou nezaměnitelnou obsluhu zařízení. 75

4 Pokud tuto obsluhu neprovede, tak jakmile dojde k pohybu vozidla, je bezprostředně zavedeno nouzové brzdění a je vydána specifická optická a akustická indikace. Strojvedoucí je tak jasně a jednoznačně upozorněn na hrozící nebezpečí projetí hlavního návěstidla. 3. ATO ATO (Automatic Train Operation) je zkratka, která se používá jako označení pro systémy automatického vedení vlaku. V České republice je používán světově unikátní systém AVV. Na bázi AVV je navrhován systém pro zvýšení ochrany proti nedovolenému projetí zakazujícího návěstidla vlakem. Systém sám o sobě nijak nevede vlak, ale je schopen vykonávat velmi sofistikovaný dohled nad jeho jízdou. Z AVV jsou převzaty principy mapy trati, určení polohy vlaku na trati (MIB, GIB) a výpočty brzdných křivek. Podle vzdálenosti od návěstidla a cílové rychlosti u něj je sestavena brzdná křivka. Pokud se rychlost vozidla začne příliš blížit brzdné křivce, strojvedoucí je grafickým rozhraním upozorňován na riziko překročení této křivky. Pokud by rychlost vozidla měla překročit stanovenou brzdnou křivku, dojde nově k bezprostřední aktivaci nouzového brzdění ve spolupráci AVV a VZ. Další funkcionalitou tohoto systému je, že omezuje riziko projetí zakazujícího návěstidla při rozjezdu vlaku i v případě, kdy není známa poloha vozidla na trati. Pokud je nutné se rozjet proti zakazujícímu návěstidlu (i když už kód červeného světla není přijímán), strojvedoucí musí specifickou sekvencí úkonů zvolit cílovou rychlost vozidla a potvrdit rozjezd proti zakazujícímu znaku. Tato část může být naimplementována v AVV. 4. SPOLUPRÁCE ATP A ATO Systém popsaný v kapitole 3 potřebuje pro svoji funkčnost, aby VZ předával informace o přijatém znaku. VZ typu LS90 a LS06 tímto rozhraním disponují. Protože ATO obecně nemá rozhraní, které je schopno ovládat nouzovou brzdu vlaku, je mezi ATP a ATO zavedena signální vazba a vlastní nouzové brzdění je realizováno vlakovým zabezpečovačem. VZ typu LS90 a LS06 jsou schopny takový signál patřičně zpracovat. 5. AKTUÁLNÍ STAV Ř EŠENÍ V současné době probíhá vývoj funkcionalit popsaných v kapitolách 2 a 3. Vybrané části jsou velmi blízko k nasazení do ověřovacího provozu. Byly vykonány dvě ověřovací jízdy na tratích Praha hl.n. Kolín a Praha hl.n. Kralupy nad Vltavou. Během nich bylo opakovaně simulováno projetí odjezdových a oddílových návěstidel. Navrhované řešení se ukázalo jako funkční a zcela zásadně přínosné. 6. ZÁVĚR Navržené řešení je funkční na tratích s kódováním a je schopné účinně eliminovat nebezpečí nedovolené jízdy vlaku zejména za hlavní návěstidlo. Výhodou řešení je, že jeho významná část může být implementována do stávajících zařízení vozidel (AVV a LS06 / částečně LS90). Je nutné připomenout, že stále zůstávají nebezpečí spojená s posunem. 76

5 LITERATURA: [1] Nařízení komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii. [2] Drážní inspekce: Výroční zpráva [3] Drážní inspekce: Výroční zpráva