TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY. Preference MHD světelnou signalizací v Praze

Transkript

1 Preference MHD světelnou signalizací v Praze PLZEŇ, DUBEN

2 Preference MHD světelnou signalizací znamená možnost přednostní volby a prodlužování signálu volno jedoucími vozidly MHD tak, aby tato vozidla mohla projet světelně řízenou křižovatkou pokud možno bez zastavení nebo alespoň s minimálním zdržením (definice dle Technických podmínek TP 81 Zásady pro navrhování SSZ). (Podle některých názorů se mají preferovat pouze zpožděná vozidla. To však ve smyslu této definice není preference, nýbrž pouze vyrovnávání zpoždění, a pro nezpožděná vozidla nemá žádný efekt). 2

3 Absolutní preference znamená zcela plynulý průjezd na světelně řízené křižovatce, bez zastavování a zdržení před signálem stůj, téměř všem vozidlům MHD (kromě příjezdu více vozidel za sebou). Podmíněná preference znamená, že některá vozidla MHD budou zastavena a zdržena signálem stůj, ale umožní alespoň výrazný pokles zdržení a počtu zastavení vozidel MHD před SSZ ve srovnání s řízením bez preference. 3

4 Nutné předpoklady pro preferenci Základním technickým předpokladem jsou mikropočítačové řadiče s možností volně programovatelné řídicí logiky. Druhým technickým předpokladem je možnost přihlašování a odhlašování požadavků vozidel MHD na signál volno, tzv. detekce. Dalšími předpoklady jsou vůle preferenci zavádět ( musí se chtít ) a potřebné know-how ( musí se to umět ), neboť projektování řídicí logiky pro preferenci je věc značně složitá. Alfou a omegou účinné preference je kvalitní řídicí logika. 4

5 Podmínkou účinné preference je co možná největší časový předstih nároků vozidel MHD před příjezdem ke stopčáře, aby řadič stačil na nároky vhodně zareagovat, optimálně dle zkušeností 30 až 40 sekund. Proto je žádoucí umísťovat přihlašovací detektory ve větších vzdálenostech před stopčárami; obvyklé jsou vzdálenosti 200 až 500 metrů. U zastávek MHD situovaných těsně před křižovatkami se potřebného časového předstihu nároku může dosáhnout zastávkovými pobyty, takže přihlašovací detektory mohou být umístěny před vjezdy do zastávek. 5

6 Zavádění preference tramvají v Praze Preference tramvají světelnou signalizací je v Praze postupně zaváděna od roku Stav : preference tramvají na 162 místech, tj. 68 % z celkového počtu 238 SSZ na pražské tramvajové síti. Na 60 křižovatkách je preference absolutní, na ostatních místech preference podmíněná. 6

7 počet SSZ na tramvajové síti celkem z toho SSZ s preferencí tramvají

8 Detekce tramvají: trolejový kontakt PTK1 8

9 Přijímač radiového ovládání výhybek využitý pro přihlašování tramvají na SSZ 9

10 Tramvajové návěstidlo ( čočky / kuličky ) s kontrastním rámem a pod ním výzvové návěstidlo 10

11 Tramvajový předsignál, návěst očekávej stůj 11

12 Ideální stav: volno tramvajím padá do jízdy 12

13 SSZ ve funkci tzv. světelné závory 13

14 Předstih volna tramvají před automobily 14

15 Předvýběr volna tramvají do příslušného směru 15

16 Příklad antipreference DOPRAVNÍ ZMETEK 16

17 Dosahované efekty preference v Praze Na SSZ s preferencí tramvají se dosahuje celkového průměrného poklesu zdržení tramvají před světelnou signalizací o 50 až 80 % a z toho na SSZ s absolutní preferencí až o %) ve srovnání s původním stavem s řízením bez preference. 17

18 Příklady SSZ s preferencí tramvají Průměrné zdržení tramvají na jeden příjezd k SSZ Pracovní den, h Havlíčkova-Hybernská Vyšehradská-Benátská Seifertova-Italská Štefánikova-Holečkova Radlická-Tunel Mrázovka křižovatka Radlická-Tunel Mrázovka přejezd Radlická-větve Městského okruhu Dělnická-Jankovcova Elznicovo náměstí Vršovická-Kodaňská PRůMĚR z 10 uvedených SSZ 8,2 6 1,4 9,4 3,4 4 0,7 1,8 5,3 1,2 0 9,2 2,8 2, sekund Stav bez preference Stav s preferencí 18

19 Havlíčkova-Hybernská Vyšehradská-Benátská Seifertova-Italská Štefánikova-Holečkova Radlická-Tunel Mrázovka křižovatka Radlická-Tunel Mrázovka přejezd Radlická-větve Městského okruhu Dělnická-Jankovcova Elznicovo náměstí Vršovická-Kodaňská PRůMĚR z 10 uvedených SSZ Příklady SSZ s preferencí tramvají Podíl tramvají zastavených nebo zdržených signálem stůj Pracovní den, h 0,00 0,04 0,05 0,14 0,16 0,13 0,18 0,25 0,31 0,30 0,32 0,48 0,48 0,45 0,60 0,64 0,70 0,68 0,67 0,85 1,00 0,99 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Stav bez preference Stav s preferencí 19

20 Tohoto zlepšení se dosáhlo i při vysokých intenzitách tramvajové dopravy: na tratích obvykle ve špičkových obdobích 30 až 80 tramvají za hodinu (v obou směrech celkem) a na klíčových křižovatkách (například Palackého náměstí, Národní divadlo, Strossmayerovo náměstí, Špejchar) až tramvají za hodinu (ve všech směrech celkem). To dokumentuje, že je možné výrazně a účinně preferovat provoz tramvají i v takto komplikovaných dopravních poměrech. 20

21 Dosahované výsledky zároveň potvrzují dva známé jevy, prověřené i v zahraničí: 1 Pokud v důsledku přetížení komunikační sítě nelze zvýšit plynulost automobilové dopravy (protože automobilů jezdí již tolik, že se na komunikační síť především na křižovatky prostě všechny v potřebný čas nevejdou, a tak se stále častěji zdržují samy mezi sebou), i v podmínkách tohoto přetížení lze preferencí zvýšit plynulost alespoň vozidel MHD. 21

22 2 Účinné preference lze dosáhnout i za stavu, kdy vozidla MHD v tomto případě tramvaje jezdí na společných jízdních pruzích s automobilovou dopravou (například u Národního divadla ve směru od Jiráskova náměstí, na Čechově mostě v obou směrech nebo na křižovatce Svobodova Vyšehradská). Nepotvrdil se názor zastávaný částí dopravních odborníků, že vozidla MHD lze preferovat pouze za situace, pokud jezdí na vyhrazených jízdních pruzích nebo na vlastních tělesech. 22

23 Preferencí se stal provoz tramvají: pro všechny plynulejší a rychlejší pro řidiče příjemnější pro cestující atraktivnější pro dopravce energeticky úspornější snížil se rozptyl jednotlivých zdržení byla zkrácena hlavně delší zdržení u větvení výběr volna do různých směrů podle pořadí přijíždějících tramvají proto největší pokles zdržení na složitých křižovatkách s větvením tratí to vše má příznivý vliv na pravidelnost 23

24 Příklady SSZ s preferencí tramvají Palackého náměstí (celkem 128 spojů MHD za hodinu) příjezd k SSZ od Moráně (45 spojů MHD za hodinu) Pracovní den, h Minimální zdržení 0 26 Průměrné zdržení Maximální zdržení sekund Stav bez preference Stav s preferencí 24

25 Preference a úspora energie Příklad: běžná světelně řízená křižovatka 600 tramvají za den = tramvají za rok podíl tramvají zastavených signalizací : 70 % bez preference, 10 % při preferenci za rok úspora zastavení 1 zastavení = 1 kwh trakčního proudu 1 kwh = cena 3 Kč Za rok úspora kwh = Kč 25

26 TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ H LAVNÍHO MĚSTA PRAHY Zatímco na jedné křižovatce je možné dosáhnout poklesu zdržení tramvají nejvýše o desítky sekund, s přibývajícím počtem SSZ s preferencí se již začíná projevovat příznivý synergický efekt, kdy zkrácení cestovních dob tramvají díky preferenci za jinak nezměněných okolností lze již počítat na minuty. 26

27 TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ H LAVNÍHO MĚSTA PRAHY Signalizace Bez preference S preferencí Úsek EVROPSKÁ PLZEŇSKÁ Od zastávky Bořislavka Bertramka Do zastávky Divoká Šárka Hotel Golf Délka 3,4 km 3,3 km Zastávky po 490 m 550 m Cest. rychlost 15,7 km/h 24,8 km/h Jízdní doba 13 minut 8 minut Rozdíl na 1 km 3 50 min s/km 2 24 min s/km 5 minut Tramvají / špičk.h (na části 75) Automobilů / den

28 Preference tramvají a automobilová doprava Dosavadní zkušenosti s preferencí nepotvrzují názory některých dopravních odborníků, podle nichž preference MHD světelnou signalizací výrazně snižuje kapacitu křižovatek, způsobuje na některých místech nadměrné fronty vozidel a že tudíž zhoršuje dopravní poměry ve městě. 28

29 Díky dynamickému řízení nyní projede křižovatkami i při preferenci tramvají naopak obvykle více automobilů, než tomu bylo při původním řízení pevnými programy bez preference (jak potvrzují dopravní sčítání dotčených křižovatek). 29

30 1 tramvaj = 50 osob (cestujících) 1 osobní automobil = 1,3 osoby 1 tramvaj = 40 automobilů (dle osob) 1 tramvaj = délka 30 m 40 automobilů = délka fronty 300 m 40 automobilů = 80 sekund zelené 1 tramvaj = 8 sekund zelené 30

31 Preference tramvají není příčinou problémů automobilové dopravy, nýbrž automobilová doprava je příčinou problémů provozu tramvají, a proto případné omezování preference tramvají ve prospěch automobilů plynulost provozu automobilů v Praze nezvýší a fronty vozidel neodstraní ani nezmírní. Požadavky na omezování preference tramvají zdůvodňované přetížením křižovatek a frontami automobilů je proto žádoucí zásadně odmítnout. 31

32 Děkuji Vám za pozornost Ing. Jan Adámek tel / jan.adamek@tskpraha.cz 32