U S N E S E N Í. MĚSTSKÁ ČÁST PRAHA 3 Rada městské části. č.j.: 771/2016. č. 708 ze dne Příprava zavedení nové autobusové linky na Praze 3

Transkript

1 č.j.: 771/2016 MĚSTSKÁ ČÁST PRAHA 3 Rada městské části U S N E S E N Í č. 708 ze dne Příprava zavedení nové autobusové linky na Praze 3 Rada městské části I. b e r e n a v ě d o m í II. 1. odbornou studii Postup přípravy zavedení nové autobusové linky Prahy 3 u k l á d á 1. Mgr. Lucii Vítkovské, zástupkyni starostky 1.1. jednat s organizací ROPID ve věci zřízení autobusové linky navržené touto studií RNDr. Jan Materna Ph.D. zástupce starostky Mgr. Lucie Vítkovská zástupkyně starostky

2 České vysoké učení technické v Praze FAKULTA DOPRAVNÍ Ústav dopravní telematiky Ústav aplikované informatiky v dopravě Konviktská 20, , PRAHA 1 Postup přípravy zavedení nového autobusového spoje Prahy 3 srpen 2016 Odpovědný řešitel: prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c. Řešitelský tým: Ing. Milan Koukol, Ph.D. Ing. Vladimír Pušman, Ph.D. prof. Ing. Zdeněk Votruba, CSc. Ing. Vladimír Zadina Ing. Tomáš Janča, MBA Ing. Jakub Slavík, MBA Objednatel: Městská část Praha 3, Odbor dopravy Seifertova Praha 3

3 IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE AKCE OBJEDNATEL Městská část Praha-3 Odbor technické správy majetku a investic Havlíčkovo nám. 700/ Praha 3 IČ: , DIČ: CZ osoby oprávněné k jednání ve věcech smluvních ve věcech technických Ing. Vladislava Hujová (starostka) Ing. Milan Kepka (vedoucí odboru dopravy) ZHOTOVITEL České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Konviktská 293/20, Praha, IČO: , DIČ: CZ statutární zástupce prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c. (děkan) odpovědný řešitel řešitelský tým prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek, dr. h. c. (svitek@fd.cvut.cz) Ing. Milan Koukol, Ph.D. (koukol@fd.cvut.cz) Ing. Vladimír Pušman, Ph.D. (pusman@fd.cvut.cz) prof. Ing. Zdeněk Votruba, CSc. (votruba@lss.fd.cvut.cz) spoluřešitelský tým Ing. Vladimír Zadina (zadina@smart-plan.cz) Ing. Tomáš Janča, MBA (janca@smart-plan.cz) Ing. Jakub Slavík, MBA (slavik.jakub@volny.cz) 1

4 1 Obsah 1 Obsah Seznam použitých zkratek Seznam obrázků Seznam tabulek Seznam grafů Seznam použité literatury Zadání studie Úvod Požadavky na veřejnou dopravu Autobusová doprava Podklady pro zpracování studie a její příprava Základní dopravní údaje o území Analýza dopravní obsluhy definovaného území, kvantifikace nedostatků Návrh nové linky autobusu, definice míst zastavení Způsob tvorby trasy Obsloužení požadovaných míst, popis trasy Přímočarost trasy Respektování kapacity místních komunikací a zachování stávajícího dopravního režimu Zajištění přestupních vazeb Zajištění co nejkratších docházkových vzdáleností k významným objektům v oblasti Popis přestupních uzlů Vyznačení trasy a zastávek na mapovém podkladu Délka trasy a podélný profil Vliv zavedení nové linky na počet parkovacích míst v oblasti Počet rušených parkovacích stání v jednotlivých zastávkách

5 6.2 Vyznačení konkrétních poloh nových zastávek Definice poptávky, návrh četnosti a kapacity spoje Stanovení potenciálu poptávky po přepravě Základní provozní parametry linky Rozsah provozu Kapacita spoje Intervaly Oběžná doba spoje, délka pobytu v konečné zastávce Orientační návrh jízdního řádu Dílčí závěr části potřeb, možností a příležitostí Definice variant technického zajištění provozu Konvenční vozidlo (autobus v emisní třídě EURO 6) Popis Výhody a nevýhody provozu Autobusy na CNG Popis Výhody a nevýhody provozu Elektrobusy Noční elektrobus Průběžně dobíjený elektrobus Energetická účinnost a emisní náročnost uvažovaných pohonů Dílčí závěr Výsledky průzkumu trhu pro elektrobusy Návrh zajištění provozu ve variantách Právní úprava provozování silniční dopravy PID Pražská integrovaná doprava Varianty příjmů z provozu

6 11.3 Městská část Praha 3 jako provozovatel linky (dopravce) Nároky na management Nároky na technické vybavení Finanční náročnost Závěry k tomuto provoznímu modelu Objednání provozu u vybraného dopravce Nároky na management Nároky na technické vybavení Finanční náročnost Závěry k tomuto provoznímu modelu Dílčí závěr Výpočet investičních a provozních nákladů ve variantách Investiční náklady Provozní náklady Výpočet a srovnání finanční a ekonomické efektivity ve variantách Zhodnocení finanční efektivnosti projektu Socioekonomické efekty varianty elektrobus Úspory emisí Snížení hluku Potenciální externí zdroje financování Zdroje EU ESIF - Operační program Praha Pól růstu ČR Ostatní zdroje EU Závěr Doporučení vhodného řešení a postupu realizace Rizika projektu a opatření pro jejich snížení Návrh dalších kroků

7 16 Závěr

8 1.1 Seznam použitých zkratek CNG - Compressed Natural Gas, stlačený zemní plyn ČSN - Česká soustava norem DP dopravní podnik ESIF Evropské strukturální a investiční fondy MČ městská část MHD městská hromadná doprava MHMP Magistrát hl. m. Prahy MMR ČR Ministerstvo pro místní rozvoj ČR PID Pražská integrovaná doprava ROPID Regionální operátor Pražské integrované dopravy ÚMČ Úřad městské části VHD veřejná hromadná doprava ZVZ závazek veřejné služby 1.2 Seznam obrázků Obr. 1 Komunikační síť městské části Praha 3 (zdroj: Územně analytické podklady Hl. města Prahy) 11 Obr. 2 Grafické znázornění dopravního zatížení (intenzit) v MČ Praha 3 (zdroj: 12 Obr. 3 Trasa a zastávky linky Obr. 4 Manipulační jízdy Obr. 5 Jiřího Poděbrad (výstupní, manipulační, nástupní) Obr. 6 Mahlerovy sady (směr Nemocnice na Žižkově) Obr. 7 Mahlerovy sady (směr Jiřího z Poděbrad) Obr. 8 Nemocnice na Žižkově Obr. 9 Vozová Obr. 10 Bořivojova Obr. 11 Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana Obr. 12 Havlíčkovo náměstí Obr Schéma vlastnictví a správců jednotlivých částí a prvků veřejných prostranství v Praze (Zdroj: Manuál tvorby veřejného prostranství hl. m. Prahy / IPR Praha)

9 1.3 Seznam tabulek Tab. 1 Členění silničních komunikací Tab. 2 Jednotkové emise pro midibus se spalovacím motorem podle parametrů projektu Tab. 3 Indikativní nabídky midi-elektrobusů Tab. 4 indikativní nabídky nabíjecích zařízení Tab. 5 Modelová finanční analýza projektu varianta elektrobus (všechny údaje jsou v Kč, stálé ceny 2015) Tab. 6 Modelová finanční analýza projektu varianta diesel (všechny údaje jsou v Kč, stálé ceny 2015) Tab. 7 Průměrná hlučnost městských autobusů (decibely) Seznam grafů Graf 1 Porovnání energetické účinnosti pohonů (zdroj: CIVITAS WIKI 2013) Seznam použité literatury [1] Fotodokumentace, pořízená v rámci prohlídek řešené lokality v období květen srpen 2016, [2] údaje o dopravním zatížení (intenzitách) - [3] mapový portál - [4] podklady a poznámky vzešlé z koordinačních schůzek se zástupci městské části Praha [5] [6] 111/1994 Sb. ZÁKON ze dne 26. dubna 1994 o silniční dopravě [7] 194/2010 Sb. ZÁKON ze dne 20. května 2010 o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů [8] NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 [9] Zřizovací listina organizace ROPID [10] VYHLÁŠKA 296/2010 Sb. ze dne 20. října 2010 o postupech pro sestavení finančního modelu a určení maximální výše kompenzace [11] Civitas WIKI Consortium. CIVITAS policy note: Smart choices for cities Clean buses for your city,

10 [12] Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (2012). Urban buses: Alternative powertrains for Europe [13] Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy , European Commission REGIO DG [14] Analýza využití CNG v DPCHJ a.s., DPCHJ 2012 [15] Streng, Benjert, van Zuuren, Jansen: Acoustic benefits form urban freight traffic electrification, City of Rotterdam 2016 [16] Operační program Praha Pól růstu [17] Program LIFE [18] Program HORZION 2020 [19] Integrovaný regionální operační program dokumenty ke kolové výzvě č. 20 [20] Informační portál [21] Archiv zpracovatelů studie 8

11 2 Zadání studie Tato odborná studie vznikla na základě požadavku vedení městské části a dle objednávky č. 2016/0663/OD. Obsahem plnění zakázky byly následující činnosti (zadání dle objednatele): 1. Studie potřeb, možností a příležitostí Analýza dopravní obsluhy definovaného území, kvantifikace nedostatků Návrh nové linky autobusu, definice míst k zastavení a definice poptávky Vliv na počet parkovacích míst v oblasti Návrh četnosti a kapacity spoje 2. Studie proveditelnosti Definice variant technického zajištění provozu (konvenční vozidlo, elektrobus, CNG bus) Návrh technického, dopravního a technologického zajištění provozu ve variantách Výpočet investičních a provozních nákladů ve variantách Výpočet a srovnání ekonomické efektivity variant Soupis možných zdrojů spolufinancování investice, popř. provozu Doporučení vhodného řešení a postupu realizace 3 Úvod Městská část Praha 3 se jako první v Praze pokouší systematicky přistoupit k aplikaci principů Smart City, nebo-li chytrého města. Současně také mezi prvními v celé ČR se 21. června 2016 přihlásila k této nekončící snaze oficiálním dokumentem s názvem Praha 3 na cestě ke Smart City, jež se tak se stal zastřešením pro mnoho budoucích aktivit, které se dotknou snad všech oblastí života v městské části. Touto cestou se vydávají nejprogresivnější města Evropy a také České republiky, jmenovitě například Amsterdam, Vídeň, Londýn, respektive Písek, Brno, Ostrava, Pardubice a tak dále. Svůj přístup ke Smart City rozvíjí postupně také hl. m. Praha, což postupně povede k přirozenému propojení budovaných inovativních projektů Městské části Prahy 3 do celopražských systémů. Součástí výše uvedeného, Zastupitelstvem městské části Prahy 3 schváleného, dokumentu je také cíl 2.4 Mobilita ve městě, který výslovně říká, že Praha 3 aktivně podporuje ekologické způsoby dopravy. V rámci tohoto závazku tak městská část vyžaduje zanalyzovat možnost iniciace nové autobusové linky, postavené na demonstraci ekologických, udržitelných technologií. Fakulta dopravní Českého vysokého učení technického v Praze patří v oblasti čisté dopravy k nejzkušenějším expertním pracovištím v Česku, ve spojení s přední poradenskou společností 9

12 SmartPlan s.r.o. působícím v oboru rozvoje Smart Cities tak tvoří kompetentní tým se zkušenostmi z plánování a realizace řady podobných projektů. Závěry z této studie se budou opírat především o zkušenosti s fungováním PID a spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy, či například s přípravou podobných projektů ve Znojmě, nebo Českých Budějovicích. 3.1 Požadavky na veřejnou dopravu Mezi základní požadavky na systém veřejné hromadné dopravy (VHD) můžeme zařadit spolehlivost, rychlost, dostupnost a bezpečnost. Veřejná doprava musí být dostatečně rychlá, aby mohla konkurovat dopravě individuální. Na rychlost veřejné dopravy mají vliv technické parametry dopravních prostředků, intenzita provozu a míra přímé preference VHD, zejména její segregace či upřednostňování na křižovatkách pomocí dopravního značení či dynamického řízení světelné signalizace. Spolehlivost hodnotíme podle míry dodržování jízdního řádu, tedy podle přesnosti a pravidelnosti provozu. Bezpečnost veřejné dopravy vnímáme jednak z pohledu míry dopravní nehodovosti s účastí vozidel VHD a jednak z hlediska dodržování smluvních přepravních podmínek cestujícími tak, aby nedocházelo k omezování či ohrožování ostatních cestujících. Dostupnost reprezentuje jednak cena jízdného, jednak míra poskytovaných přepravních služeb, dále četnost spojů, rozsah provozu a délka docházkových vzdáleností k zastávkám. 3.2 Autobusová doprava Maximální přepravní kapacita autobusů se obvykle uvádí okolo cestujících/hod. Možnosti jejich využití jsou velmi široké a zejména autobusy se uplatní ve všech typech sítí i ve všech velikostech obsluhovaného regionu. U heterogenních (vícesystémových) sítí v regionech s více než obyvateli tvoří obvykle doplňkový subsystém ke kolejové dopravě. V menších oblastech mohou tvořit i páteřní subsystém, kdy páteřní síť může být kapacitně posílena velkokapacitními kloubovými či dokonce dvoukloubovými autobusy. Autobusová doprava má výhodu největší variability vozidel, což umožňuje nejcitlivější přizpůsobení nabídky poptávce. V provozu se v současné době vyskytují vozidla různých délek, zejména 9m, 12m, 15m, 18m a 24m autobusy, přičemž kapacita vozidel každé délky se ještě může lišit podle značky vozidla a řešení interiéru. V případě Pražské integrované dopravy jsou provozovány největší vozidla kloubová o délce cca 18 m a přepravní kapacitě dle standardu kvality PID 90 osob. Při nejkratším intervalu 2 minuty (na linkách 107 a 200) je maximální přepravní kapacita 2700 cestujících/hod. Nejmenším typem vozidla jsou tzv. midibusy s délkou cca 9 m a kapacitou cca 30 osob (záleží mj. na úpravě interiéru vozidla). Tato vozidla se uplatní zejména na málo vytížených místních linkách, které zajišťují doplňkovou obsluhu oblastí a zvyšují komfort MHD nadstandardním zkracováním docházkových vzdáleností, nebo na linkách vedených místními komunikacemi s omezenou průjezdností z nejčastěji z důvodu šířkových 10

13 poměrů. Zaváděná linka je kombinací obou případů, proto navrhujeme její provoz zajistit právě vozidly o kapacitě cca 30 osob. 3.3 Podklady pro zpracování studie a její příprava Ke zpracování bezpečností inspekce byly použity následující podklady: Fotodokumentace, pořízená v rámci prohlídek řešené lokality v období květen srpen 2016, údaje o dopravním zatížení (intenzitách) - mapový portál - podklady a poznámky vzešlé z koordinačních schůzek se zástupci městské části Praha 3.4 Základní dopravní údaje o území Obr. 1 Komunikační síť městské části Praha 3 (zdroj: Územně analytické podklady Hl. města Prahy) Místní komunikace I. třídy Místní komunikace II. třídy Místní komunikace III. třídy Vybrané místní komunikace IV. třídy Vybrané účelové komunikace Tab. 1 Členění silničních komunikací Z Obr. 1 je patrné, že komunikační síť městské části Praha 3 se převážně skládá z místních komunikací I. až III. třídy. Nejvýznamnější komunikace jsou: Vinohradská, Jana Želivského, Koněvova, Husitská, Seifertova, Táboritská, Prokopova a Jičínská. Obr. 2 znázorňuje dopravní zatížení (intenzity vozidel) na vybraných ulicích MČ Praha 3 v tis. vozidel za 24h. 11

14 Obr. 2 Grafické znázornění dopravního zatížení (intenzit) v MČ Praha 3 (zdroj: 4 Analýza dopravní obsluhy definovaného území, kvantifikace nedostatků Dostupnost veřejné dopravy na území městské části Praha 3 je dostatečná. Celé území je v dosahu stávajících linek MHD se standardními docházkovými vzdálenostmi v porovnání se zbytkem území hl. m. Prahy. Z výsledků přepravních průzkumů vyplývá, že i nabídka přepravní kapacity je dostačující vzhledem k poptávce po přepravě. Nevýhodou je, že zastávky nejsou umístěny přímo u některých významných objektů, jako jsou například televizní vysílač, zdravotnické zařízení v Kubelíkově ulici, divadlo Járy Cimrmana, či budova úřadu MČ. Územím jsou vedeny tři páteřní radiální stopy VHD, Vinohradská, Seifertova a Husitská ulice, které jsou tangenciálně přímo propojeny pouze na východním okraji oblasti linkami č. 136 a 175 v linii Flora, Olšanské náměstí, Černínova / Tachovské náměstí, neboť autobusová linka č. 135 v západní části oblasti blíže k centru nemá zřízeny přestupní uzly ani na jednom průsečném bodě s těmito radiálami. To výrazně znesnadňuje pohyb osob na krátké vzdálenosti uvnitř městské části. Nová autobusová linka by tyto nedostatky měla částečně řešit, neboť je navržena tak, aby měla zastávky u sledovaných významných objektů a zároveň přestupní uzly na průsečných bodech se všemi třemi zmíněnými radiálami. 12

15 5 Návrh nové linky autobusu, definice míst zastavení 5.1 Způsob tvorby trasy Tvorba tras jednotlivých linek dopravního systému nemůže být nahodilá. Trasy jednotlivých linek výrazně ovlivňují kvalitu celého systému. Jednotlivé trasy přímo ovlivňují směrovou i časovou koordinaci linek, využití kapacity dopravního systému, délku přepravy v jednotlivých relacích, plynulost dopravy, ekonomickou náročnost dopravního systému. U správně sestaveného linkového vedení se musí uplatnit jeho synergický efekt. Vzhledem k těmto okolnostem, charakteru a významu linky a vzhledem k obsluhované lokalitě byla pro tvorbu trasy linky stanovena následující základní kritéria: Obsloužení požadovaných míst Přímočarost trasy Respektování kapacity místních komunikací a zachování stávajícího dopravního režimu Zajištění přestupních vazeb Zajištění co nejkratších docházkových vzdáleností k významným objektům v oblasti Obsloužení požadovaných míst, popis trasy Autobusová linka propojí požadované lokality, náměstí Jiřího z Poděbrad, Mahlerovy sady, Kostnické náměstí a Havlíčkovo náměstí, polookružní trasou s konečnou zastávkou Jiřího z Poděbrad. Linka bude navazovat na nadřazené subsystémy v podobě linky metra A, tramvajových linek 5, 9, 11, 13, 15 a 26 a autobusových linek 133, 136, 175 a 207. Jedná se o tangenciální směr s polookružním způsobem vedení s těmito zastávkami: Jiřího z Poděbrad (v zálivu) Mahlerovy sady (před křižovatkou Fibichova Křížkovského) Nemocnice na Žižkově (před křižovatkou Kubelíkova Krásova) Vozová (ve Vozové ulici u sloupu VO) Bořivojova (v ulici U Rajské zahrady ideálně za křižovatkou s ulicí Bořivojovou) Husinecká (v zastávce TRAM) Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana (v ulici Štítného před vyústěním na Kostnické náměstí) U Památníku (v zastávce BUS) Tachovské náměstí (v zastávce BUS) Rokycanova (v zastávce BUS) Havlíčkovo náměstí (před odbočením do ulice Štítného) 13

16 Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana (společně se zastávkou v opačném směru) Husinecká (v zastávce TRAM) Bořivojova (za křižovatkou s Bořivojovou ulicí) Nemocnice na Žižkově (za křižovatkou Kubelíkova Krásova) Mahlerovy sady (v Ondříčkově ulici v oranžové zóně u sloupu VO) Jiřího z Poděbrad (v zastávce TRAM) Jiřího z Poděbrad (v zálivu) Tangenciální linky spojují lokální centra a jsou vedeny mimo hlavní centrum oblasti. Z hlediska struktury sítě veřejné dopravy jsou tangenciální linky obvykle obsluhovány doplňkovými subsystémy, poněvadž pro kapacitu páteřních subsystémů obvykle nedisponují dostatečnou poptávkou. Polokružně vedené linky mají na jednom konci trasy klasickou konečnou zastávku a infrastrukturu potřebnou pro obracení vozidel, na druhém konci trasy se linka obrací zpět jednosměrným objezdem určité oblasti. Polookružní trasy se primárně nejvíce hodí k obsluze oblastí s jednosměrnými komunikacemi, neboť i vedením po těchto jednosměrných komunikacích zajišťují obousměrnou obsluhu dané oblasti. V těchto případech se obvykle jedná o doplňkové linky, které svážejí cestující k páteřním linkám Přímočarost trasy Přímočarost trasy ovlivňuje rychlost přepravy, využitelnost nabídky přímých spojení i obsazenost linky. Není to hodnota vyjádřená v absolutních číslech. Je to relativní hodnota vztažená k ostatním srovnávaným trasám. Je závislá na délce trasy, intervalech a časové koordinaci porovnávaných alternativ. Nepřímočaré vedení trasy výrazně snižuje potenciál tranzitu cestujících sledovaným úsekem. Nepřímočaré trasování linek ovlivňuje růst nákladů na provoz i dalším sekundárním vlivem, který můžeme nazvat uměle vytvářená poptávka. Při nepřímočarém trasování linek dochází k tomu, že cestující při cestě z bodu A do bodu B je přepravován po delší trase, než je nutné, což trvá delší dobu. tedy stráví více času ve vozidle, a tudíž v něm delší dobu zabírá místo, které nemůže být obsazeno dalším cestujícím. Znamená to tedy, že pro zajištění přepravy všech cestujících je potřeba navýšit nabídku přepravní kapacity. Toto navýšení má za následek růst nákladů. Existuje-li více variant trasy v jedné relaci, je trasa přímočará tehdy, není-li jiná možnost rychlejší. Posuzuje se vždy pouze přímé spojení (myšleno bez přestupu), avšak jako alternativní trasa může být použita i cesta s přestupem, a to i s přestupem mezi různými spoji posuzované linky. Při posuzování přímočarosti trasy nehraje roli kilometrická vzdálenost, nýbrž doba trvání cesty. V některých případech totiž může cesta po delší trase trvat kratší dobu, neboť jízdní doby jsou ovlivněny mírou 14

17 preferenčních opatření na trase, počtem zastávek, počtem křižovatek, intenzitou provozu, maximální povolenou rychlostí atd. Při tvorbě trasy byl z tohoto hlediska kladen důraz na směrovou koordinaci nové linky s tramvajovými linkami 5 a 15 a autobusovými linkami 136 a Respektování kapacity místních komunikací a zachování stávajícího dopravního režimu V tomto případě byla trasa linky tvořena s ohledem na průjezdnost jednotlivých obslužných komunikací pro midibus o délce cca 9 m a šířce cca 2,5 m. Dále byl zohledněn požadavek na co nejmenší potřebu rušení parkovacích stání, zejména rezidentských (viz kapitoly a 5). V neposlední řadě byl kladen důraz na zachování stávajícího dopravního režimu v oblasti, zejména na zachování neprůjezdných směrů jednosměrných komunikací Zajištění přestupních vazeb O rychlosti a pohodlnosti jednotlivých cest v rámci dopravního systému nerozhodují jen cestovní rychlosti jednotlivých linek, docházkové vzdálenosti k zastávkám či míra přestupnosti sítě, ale také vzájemná provázanost jednotlivých linek. Přímočarost tras linek spolu s minimalizací souběžných vedení zvyšují reálný podíl tzv. bezešvých cest v systému, tedy cest vykonaných bez nutnosti přestupu. Takovéto bezešvé cesty snižují dobu přepravy cestujících z výchozí zastávky k zastávce cílové. Ovšem také v případě cest vykonaných s přestupem lze snižovat celkovou dobu přepravy cestujících. Toho lze docílit maximalizací počtu přestupních vazeb v síti. Maximalizace počtu přestupních vazeb v síti dále snižuje počet přestupů u cest, které nelze vykonat přímým spojem. V ideálním případě by síť veřejné dopravy měla být rovinným grafem tak, aby mezi všemi linkami, jejichž trasy se protínají nebo stýkají, byl umožněn přestup. V některých případech skutečně mimoúrovňového křížení tras jednotlivých linek to reálně není možné (například nelze zřídit přestup mezi tramvajovými linkami vedenými Jaromírovou ulicí v Praze a linkou C metra vedenou v Nuselském mostě). V případě úrovňového styku či křížení, nebo i při možnosti úrovňového křížení jednotlivých linek by však měl být vždy mezi nimi z výše uvedených důvodů umožněn přestup. Důvodem pro toto pravidlo je skutečnost, že zastavení vozidla v jedné zastávce neovlivní jízdní dobu na lince, neboť obvyklá doba pobytu vozidla v zastávce se pohybuje v řádu desítek vteřin, tedy kratší dobu, než je nejmenší časová jednotka používaná při tvorbě grafikonu linky, kterou je 1 minuta. Zároveň však dojde ke zvýšení efektivity využití sítě, neboť bez nárůstu finančních nákladů reprezentujících zvýšení kapacitní nabídky v síti dojde ke zkrácení doby přepravy v některých relacích a ke snížení nutných přestupů mezi linkami v síti. V případě nově navrhované linky je navrženo takové rozmístění zastávek, aby v místě všech úrovňových i mimoúrovňových křížení s jinými linkami PID, byl zajištěn vzájemný přestup a síť vztahující se k lince bylo možno znázornit rovinným grafem (viz kapitola 4.2). 15

18 5.1.5 Zajištění co nejkratších docházkových vzdáleností k významným objektům v oblasti Toto hledisko hrálo roli při výběru konkrétních míst pro umístění vybraných zastávek na trase. Rozmístění zastávek je navrženo komplexně s důrazem na: Co nejkratší docházkové vzdálenosti v přestupních uzlech (viz popis přestupních uzlů) Obsluhu významných objektů na trase (televizní věž, zdravotnické zařízení, divadlo Járy Cimrmana, budova ÚMČ Praha 3) Zmírnění nepříjemných dopadů převýšení (Vozová) Co nejmenší potřebu rušení parkovacích stání, zejména rezidentských o Umístění zastávek v parkovacích zónách za křižovatkou (Nemocnice Na Žižkově, Bořivojova směr Husinecká) o Umístění společné zastávky pro oba směry v parkovací zóně před křižovatkou (Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana) o Umístění zastávky za vjezdem do objektu (Mahlerovy sady směr Jiřího z Poděbrad) Všechny zastávky jsou v místech pokrytých současnými linkami PID (v dosahu zastávek současných linek PID). 5.2 Popis přestupních uzlů V průběhu navrhované trasy linky se nachází 4 přestupní uzly s možností přestupu na další linky PID. Jiřího z Poděbrad o Metro A směr centrum, Nemocnice Motol, Depo Hostivař o Tramvaj 11 směr Muzeum, Spořilov, Spojovací o Tramvaj 13 směr Muzeum, Náměstí Bratří Synků, Černokostelecká Výstupní, manipulační a nástupní zastávky jsou situovány do zálivu na náměstí Jiřího z Poděbrad, který v minulosti sloužil pro ukončení autobusové linky č Nácestná zastávka ve směru od Mahlerových sadů je navržena jako sdružená pro autobus a tramvaj a nachází se u nástupního ostrůvku současné tramvajové zastávky Jiřího z Poděbrad ve směru do centra, čímž vznikne pro autobusovou a tramvajové linky společná nástupní hrana. Tramvajový pás je pro provoz autobusové linky dle vyjádření DP technicky způsobilý, avšak osová vzdálenost kolejí v místě zastávky neodpovídá ČSN. Provoz autobusových linek za těchto okolností probíhá v rámci PID na několika místech (např. Zahradní Město, do května 2015 zastávky Pod Jezerkou, Michelská, Teplárna Michle) za zpřísněných podmínek (omezení rychlosti jízdy vozidel). Husinecká 16

19 o Tramvaj 5 směr Malostranské náměstí, Kotlářka, Ústřední dílny DP o Tramvaj 9 směr Václavské náměstí, Sídliště Řepy, Spojovací o Tramvaj 15 směr Václavské náměstí, Sídliště Barrandov, Olšanské hřbitovy o Tramvaj 26 směr Náměstí Republiky, Divoká Šárka, Nádraží Hostivař Zastávky v obou směrech jsou situovány do prostoru nástupních ostrůvků stávajících tramvajových zastávek a jsou tedy navrženy jako sdružené. Tramvajový pás je opět dle vyjádření DP technicky způsobilý pro provoz autobusové linky s tím, že osová vzdálenost kolejí neodpovídá ČSN. Ve směru Bořivojova by autobusová linka z tramvajového pásu odbočovala vlevo do ulice U Rajské zahrady, což by mohlo znamenat případné zdržení tramvaje jedoucí za autobusem ve směru Hlavní nádraží. Vzhledem k počtu projíždějících tramvajových a autobusových spojů by se mohlo jednat o cca 7 % spojů zdržených v řádu vteřin, přičemž toto číslo může být i nižší, pokud připustíme, že ne každý autobusový spoj musí nutně zdržet tramvaj (může buď odbočit bez zdržení, nebo může být odstup tramvaje dostatečný). U Památníku o Autobus 133 směr Florenc, Sídliště Malešice o Autobus 175 směr Florenc, Sídliště Petrovice o Autobus 207 směr Náměstí Republiky, Staroměstská, Ohrada Zastávka je situována do stávající autobusové zastávky linek 133, 175, 207. Rokycanova o Autobus 136 směr Vozovna Kobylisy, Jižní Město 17

20 5.3 Vyznačení trasy a zastávek na mapovém podkladu Obr. 3 Trasa a zastávky linky 5.4 Délka trasy a podélný profil Délka trasy 6,2 km (při předpokládaném počtu 37 spojů / h = 229,4 km/den) Převýšení 59 m Režijní jízdy 3,9 + 3,6 km (Jiřího z Poděbrad garáže Vršovice); 2x 7,5 km = 15 km / den Celkový předpokládaný počet ujetých kilometrů = 244,4 km/den 18

21 Předpoklad 37 spojů za den vychází z obvyklého rozsahu ranní a odpolední špičky pracovního dne v PID (6:00 9:00 a 15:00 19:00 h) v tomto období při intervalu 20 minut se uskuteční 3 spoje za hodinu. V sedlových obdobích (9:00 15:00 a 19:00 21:00 h) při intervalu 30 minut se uskuteční 2 spoje za hodinu. Přesný počet spojů bude záležet vždy na aktuálním jízdním řádu. Obr. 4 Manipulační jízdy 6 Vliv zavedení nové linky na počet parkovacích míst v oblasti Zavedení nové linky si nevyžádá rušení žádného parkovacího stání z důvodu zajištění průjezdnosti místních komunikací pro provozovaný typ autobusu. Pro zřízení některých zastávek však bude potřeba zrušit celkem 27 parkovacích stání, z toho 12 rezidentských. 19

22 6.1 Počet rušených parkovacích stání v jednotlivých zastávkách Jiřího z Poděbrad (nástupní) - 2 stání pro rezidenty Mahlerovy sady (směr Havlíčkovo náměstí) 3 návštěvnická stání Nemocnice na Žižkově (směr Havlíčkovo náměstí) 3 stání pro rezidenty Bořivojova (směr Havlíčkovo náměstí) 1 stání pro rezidenty, dále přesun 2 stání pro invalidy Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana 2 stání pro rezidenty Havlíčkovo náměstí 3 návštěvnická stání Bořivojova (směr Jiřího z Poděbrad) 3 návštěvnická stání Nemocnice na Žižkově (směr Jiřího z Poděbrad) 2 návštěvnická stání Mahlerovy sady (směr Jiřího z Poděbrad) 2 návštěvnická stání Jiřího z Poděbrad (výstupní, manipulační) 2 návštěvnická a 2 stání pro rezidenty V případě potřeby lze kvůli co nejmenšímu počtu rušených parkovacích stání kvůli zastávce využít možnosti zřízení zastávkového mysu, který eliminuje potřebu prostoru pro nájezd a výjezd autobusu do / z prostoru zastávky a zároveň zabrání nelegálnímu parkování v prostoru zastávky. Příklad takto řešené zastávky je na obrázku 3. Jedná se o zastávku Poliklinika Čumpelíkova v Ďáblicích. Zastávkový mys může být alternativou ke zřízení zastávky v prostoru stykové křižovatky (Mahlerovy sady, Nemocnice na Žižkově), které sice neodporuje ČSN, ale vytváří potenciální kolizní situaci s vozidlem odbočujícím vlevo ve směru výjezdu autobusu ze zastávky (kolizní situace může nastat ve chvíli současného odbočování vozidla vlevo a výjezdu autobusu ze zastávky). 20

23 Příloha č.1 usnesení č.708 ze dne studie Postup přípravy zavedení nové autobusové linky Prahy 3 Obr. 3 Poliklinika Čumpelíkova 6.2 Vyznačení konkrétních poloh nových zastávek Schematické umístění zastávek v uličním prostoru viz následující obrázky. Obr. 5 Jiřího Poděbrad (výstupní, manipulační, nástupní) 21

24 Příloha č.1 usnesení č.708 ze dne studie Postup přípravy zavedení nové autobusové linky Prahy 3 Obr. 7 Mahlerovy sady (směr Jiřího z Poděbrad) Obr. 8 Nemocnice na Žižkově Obr. 6 Mahlerovy sady (směr Nemocnice na Žižkově) 22

25 Obr. 9 Vozová Obr. 10 Bořivojova 23

26 Obr. 11 Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana Obr. 12 Havlíčkovo náměstí 24

27 7 Definice poptávky, návrh četnosti a kapacity spoje Vzhledem k tomu, že jednotlivé zastávky se nacházejí v dosahu stávajících linek PID s výrazně kratšími intervaly, než jaké jsou projektovány na navrhovanou linku, nelze na ní očekávat velkou poptávku po přepravě. Pro zajištění co největší atraktivity linky a tím i pro zajištění co možná největšího potenciálu poptávky po přepravě, jsou na lince zřízeny výše popsané přestupní uzly a ostatní zastávky situovány do blízkosti významných objektů (Nemocnice na Žižkově, Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana, budova ÚMČ u zastávky Havlíčkovo náměstí). 7.1 Stanovení potenciálu poptávky po přepravě Vzhledem k tomu, že v současnosti nelze provést přepravní průzkum, je poptávka odvozena od poptávky po přepravě na linkách podobného typu (linky č. 128, 156, 194). Průměrná poptávka po přepravě na těchto linkách je 243 osob/den. Předpokládanou poptávku je potřeba ověřit po zahájení provozu přepravními průzkumy, a to prvním průzkumem po cca 3 měsících provozu a druhým průzkumem po cca půl roku provozu. Pokud se budou výsledky obou přepravních průzkumů výrazněji lišit, doporučujeme provést třetí přepravní průzkum po cca jednom roku provozu. 7.2 Základní provozní parametry linky Základní provozní parametry linek vycházejí z roční, týdenní a denní variace dopravy. Roční variace dopravy rozděluje kalendářní rok obvykle na školní rok a prázdniny, neboť žáci a studenti škol tvoří významný podíl cestujících, proto se jejich absence většinou projevuje na velikosti poptávky po přepravě a tudíž na potřebě dimenzování přepravní kapacity. V rekreačních a turisticky atraktivních lokalitách je možné zohlednit období turistické sezóny, nemusí to však být pravidlem, neboť hlavní rekreační a turistická sezóna se ve většině případů překrývá s obdobím školních prázdnin. Týdenní variace dopravy rozděluje obvykle týden na pracovní a nepracovní dny, v některých případech lze toto rozdělení zpřesnit na samostatné období sobota, neděle a svátky. Denní variace dopravy rozděluje den na období přepravních špiček, tzv. sedlového provozu (období mezi ranní a odpolední přepravní špičkou), dále potom na ranní, večerní a noční období. Toto rozdělení se nazývá rozdělením dne na tzv. přepravní období. V nepracovní dny se obvykle přepravní špičky jako samostatné přepravní období nezavádějí, poněvadž výkyvy v poptávce během dne nejsou tak výrazné, jako v dny pracovní. Základními provozními parametry linek jsou: rozsah provozu kapacita spoje intervaly 25

28 7.2.1 Rozsah provozu Kapacita veřejné dopravy v jednotlivých přepravních obdobích se dá regulovat nejen změnami ve frekvenci dopravy a nasazováním různě kapacitních vozidel, ale také omezováním rozsahu provozu jednotlivých linek. Znamená to, že některé linky nejezdí nepřetržitě, ale pouze ve vybraných přepravních obdobích. Tímto způsobem docílíme různého počtu provozovaných linek v jednotlivých přepravních obdobích, což znamená i různého počtu spojů v síti a tím i různé přepravní kapacity. Omezování rozsahu provozu na linkách může mít souvislost i s proměnnou hodnotou standardu maximální docházkové vzdálenosti v závislosti na přepravních obdobích, kdy v období s delšími docházkovými vzdálenostmi není nutné provozovat linky ve všech úsecích sítě. Rozsah provozu pro zřizovanou linku je navrhován v pracovní dny v rozsahu cca 6:00 21:00 hodin vzhledem k tomu, že se jedná o linku, která obsluhuje území, které již dnes je v dosahu ostatních linek PID. V období snížené poptávky po přepravě tedy linka v provozu nebude, avšak oblast bude i nadále v dosahu MHD, pouze s delší docházkovou vzdáleností Kapacita spoje Kapacita spoje se podílí na celkové kapacitě linky společně s intervaly. Výpočet kapacity spoje (vozidla) se provádí součtem míst k sezení ve vozidle a počtem míst k stání, které vycházejí z velikosti podlahové plochy vozidla, přičemž výrobci vozidel počítají s obsaditelností 8 osob/m². Obsazenost vozidel však lze regulovat stanovením tzv. standardu přepravní kapacity vozidel, který se zavádí obvykle jako součást standardů kvality veřejné dopravy daného regionu. Standard kapacity vozidel například v PID je stanoven na hodnotu 4 osoby/m². Touto úpravou se jednak zvyšuje komfort cestování a jednak vznikají ve vozidlech kapacitní rezervy pro případ výkyvu poptávky. Na navrhovanou linku je vhodné vypravovat co nejméně kapacitní vozidla, neboť potenciál poptávky není velký, ale četnost spojů musí být natolik vysoká, aby se linku vůbec vyplatilo z časových důvodů použít. Z tohoto důvodu navrhujeme dva midibusy o délce cca 9 m a přepravní kapacitě dle standardů PID cca 30 osob Intervaly Tento provozní parametr udává časové rozestupy mezi jednotlivými spoji na lince, jinými slovy jde o četnost spojů na lince. Intervaly se výrazným způsobem podílejí na přepravní kapacitě linky. Čím vyšší je frekvence spojů na lince, tím kratší je interval a tím vyšší přepravní kapacita linky. Záleží však také ještě na kapacitě vozidel. Intervaly linky nemají jen kapacitní význam, ovlivňují také celkovou dobu přepravy cestujících od zdroje k cíli, neboť čím kratší interval mezi spoji na lince je, tím kratší dobu cestující na spoj čekají. Délka intervalu přispívá i k atraktivitě linky a tedy ovlivňuje poptávku. Interval je tedy vhodným nástrojem řízení poptávky po přepravě. 26

29 Vzhledem k tomu, že intervaly linek se stanovují pro jednotlivá přepravní období definovaná dle denní variace dopravy na základě kolísání poptávky po přepravě během dne, je vhodné, aby hodnota intervalu během celého přepravního období byla jednotná. Jednotlivá přepravní období lze totiž považovat za období s relativně stabilní poptávkou a její výkyvy by měly být absorbovány rezervou kapacity vozidla. Díky jednotné hodnotě intervalu během přepravního období je navíc možné účinně koordinovat časové polohy spojů navazujících i souběžně jedoucích linek a docílit tak potřebné kapacity veřejné dopravy v jednotlivých úsecích sítě. Vhodné je, aby interval měl hodnotu periodickou v cyklu 60 minut (hodnota intervalu je dělitelem čísla 60). V případě, že je hodnota intervalu periodická v cyklu 60 minut, stačí cestujícímu znalost jediné časové polohy spoje a hodnoty intervalu k přehledu o odjezdech všech spojů během daného přepravního období. Efektivita tohoto pravidla vzrůstá s rostoucí délkou intervalu, poněvadž při krátkých intervalech cestující obvykle chodí na zastávku, vzhledem ke krátkým dobám čekání na spoj, bez znalosti jízdního řádu. Hodnocení dlouhého a krátkého intervalu je ovšem subjektivní. Pro tvorbu jízdních řádů je tedy vhodné použít tyto konkrétní hodnoty intervalů: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 12, 15, 20, 30 a 60 minut. Intervaly zaváděné linky jsou navrženy 30 minut, přičemž v přepravních špičkách pracovních dnů by byl interval zkrácen na 20 minut. Tato hodnota byla vybrána vzhledem k výše popsaným vztahům, velikosti poptávky po přepravě, oběžné délce linky a intervalům linek v okolí. 7.3 Oběžná doba spoje, délka pobytu v konečné zastávce Oběžná doba spoje se očekává cca 25 minut. Tento údaj vychází z cestovní rychlosti 15 km/h, což je hodnota, která se jeví, vzhledem k ostatním podobně vedeným linkám (128, 194, 291), jako nejpravděpodobnější. Délka pobytu v konečné zastávce: při intervalu 20 minut obratový čas 15 minut, při intervalu 30 minut obratový čas 35 minut. 27

30 7.4 Orientační návrh jízdního řádu 8 Dílčí závěr části potřeb, možností a příležitostí Z předchozích kapitol zpracovávaných pro definici potřeb, obslužnosti a trasy spoje vyplývají zásadní závěry pro další kapitoly, které do značné míry jasně udávají směr technického a provozního řešení projektu. Zásadní jsou především závěry, které byly potvrzeny na pracovních setkáních, které udávají délku trasy, četnost spoje a tím také denní proběh. Tato varianta de-iure s ohledem na požadavky bezpečnostních přestávek, střídání řidičů a požadavky na existenci provozní zálohy neumožnuje jinou možnost, nežli potřebu přinejmenším dvou vozidel s denním nájezdem přibližně km na jedno vozidlo. Součástí dalších návrhů bude také vypuštění víkendového provozu, po kterém není předpokládána poptávka. 28

31 9 Definice variant technického zajištění provozu 9.1 Konvenční vozidlo (autobus v emisní třídě EURO 6) Popis Jako základní srovnávací varianta vozidla pro tento projekt je uvažován dieselový midibus splňující emisní normu Euro 6. Typovým představitelem pro potřebu této studie je midibus Ecodaily Stratos. Je o standardní produkt nabízený dodavatelským trhem Výhody a nevýhody provozu Hlavní výhodou dieselového pohonu je jeho univerzálnost a rozšířenost, a tím i nízká cena. Další výhodou je naprostá provozní nezávislost. Nevýhodou jsou relativně vysoké provozní náklady a produkované emise. 9.2 Autobusy na CNG Popis Autobus poháněný zážehovým motorem na CNG představuje tržně zralý produkt, nabízený automobilkami jako zelená alternativa k dieselovému pohonu. Jeho cena je (v závislosti na konkrétních požadavcích dopravce) v průměru o cca % vyšší než cena dieselového autobusu Výhody a nevýhody provozu Významnou výhodou vozidel na CNG jsou nižší náklady na spotřebované palivo oproti dieselovému pohonu díky vládní daňové politice se tento rozdíl pohybuje kolem 30 %. Provozní náklady včetně odpisů (tedy se zohledněním ceny vozidla) se pak, podle zkušeností zpracovatelů studie, pohybují kolem 90 % nákladů dieselového autobusu. Navzdory spornému ekologickému efektu v porovnání s dieselem Euro 6 (viz dále) jsou kromě toho autobusy na CNG předmětem investičních dotací z ESIF skrze Integrovaný regionální operační program (IROP), který však není využitelný pro Prahu. Významnou nevýhodou je nutnost pořízení plnicí stanice na CNG. Investice se zpravidla pohybuje, podle požadovaných parametrů, v rozmezí cca mil. Kč (zdroj: DP Chomutova a Jirkova). Využívání CNG se tudíž vyplatí pouze u rozsáhlejšího vozového parku, které tuto investici rozpustí do příslušně velkého objemu dopravních výkonů, což není případ tohoto projektu. K tomu je nutno přičíst i související administrativní náročnost vybudování takovéto stanice. O využití CNG by pak bylo možné uvažovat pouze u dopravců, kteří již disponují plnicí infrastrukturou na CNG, jako je například Arriva Praha. Naopak by se tím a priori vyloučil z projektu například Dopravní podnik hl. m. Prahy i další dopravci. 29

32 Oproti obecně zažitému povědomí je pohon na CNG co do emisní náročnosti srovnatelný s dieselem Euro 6 nebo dokonce méně příznivý. Problematikou emisní náročnosti uvažovaných variant se zabývá samostatná kapitola Elektrobusy Bateriový elektrobus představuje elektrický autobus zcela nezávislý na trolejovém vedení. Tento dopravní prostředek prodělal za posledních několik let bouřlivý vývoj a stále se rozvíjí. Na českém trhu zdomácněly elektrobusy SOR, které jsou v ostravské MHD v pravidelném provozu již od roku Zkoušejí se také elektrobusy Škoda s karoserií Solaris a objevuje se zde zcela nový ostravský výrobce Ekova Electric. O český trh mají zájem i další výrobci, například nizozemský VDL nebo čínský BYD, který je vůbec největším výrobcem elektrobusů na světě Noční elektrobus Reálný dojezd elektrobusu je omezen kapacitou jeho trakčních baterií. Pokud se předpokládá denní dojezd nejvýše cca km, technologicky nejjistější je koncepce tzv. nočního elektrobusu tedy s elektrobusu, která se přes noc nabije ze zásuvky (obvykle během několika hodin) a přes den slouží na lince. Baterie potřebné pro takovýto dojezd nezaberou ve vozidle tolik místa, aby omezovaly komfort cestujících, a jejich hmotnost není tak velká, aby významným způsobem zvyšovala spotřebu energie. Pro nabíjení těchto elektrobusů se používají standardizované typy stejnosměrných a střídavých zásuvek. Na rozdíl od elektrobusů s průběžným dobíjením velkými výkony (viz níže), které jsou nyní v procesu široce pojatého testování v reálném provozu a vytváření potřebných mezinárodních standardů, představuje zásuvkově dobíjený elektrobus produkt o relativně vysoké míře technologické zralosti. U elektrobusů jsou lokální emise nulové (viz graf č. 2) a celkové emise well-to-wheel včetně skleníkových plynů se podle zdrojů EU pohybují zhruba na poloviční úrovni dieselu. Jednotková spotřeba energie (viz graf č. 1) se pohybuje na úrovni cca 40 % dieselu, což je dáno obecnými vlastnostmi elektrického pohonu oproti spalovacím motorům (energetická účinnost trakčního elektromotoru přesahuje 90 %, přičemž elektromotor při brzdění rekuperuje, tedy funguje jako generátor a vrací elektrickou energii zpět do baterií). 30

33 V této souvislosti je rovněž třeba mít na zřeteli následující skutečnosti: Český elektroenergetický mix obsahuje z více než 40 % bezemisní zdroje (jaderné a obnovitelné). Podobný podíl mají uhelné elektrárny, zbytek tvoří ostatní, převážně plynové zdroje. Strukturou emisních a bezemisních zdrojů se velmi blíží evropskému průměru. Nejvíce ohroženi emisemi jsou podle oficiálních zdrojů (European Environment Agency) obyvatelé měst bezemisní doprava ve městech tedy představuje významný socioekeonomický přínos. Ceny elektrobusů (včetně následných výdajů na náhradní baterie) se podle konkrétního zadání pohybují na úrovni cca dvoj- až trojnásobku ceny srovnatelného dieselu. Cena nabíjecího zařízení pro elektrobusy se pohybuje ve zlomcích ceny vozidla a jeho nároky na údržbu jsou velmi malé. V porovnání s dieselem má elektrobus levnější provoz, zejména kvůli rozdílům v nákladech na palivo či energii, které se podle aktuálních cen mohou pohybovat v desítkách procent. Bateriový elektrobus se zásuvkovým nabíjením (tzn. noční elektrobus ) tedy představuje plně bezemisní dopravní prostředek, který se již dostal na solidní úroveň technologické zralosti. Vyšší cena oproti dieselovému autobusu je kompenzována nižšími provozními náklady a nulovými emisemi jakožto významným socioekonomickým přínosem. Vyšší cena oproti autobusu na CNG je, stejně jako v případě dieselového pohonu, kompenzována nulovými emisemi, v o něco menší míře i nižšími provozními náklady Průběžně dobíjený elektrobus Pohybuje-li se požadovaný denní dojezd nad 180 km denně, je nutno přistoupit ke konceptu tzv. průběžně dobíjeného elektrobusu, jehož baterie vystačí pouze na část denního oběhu a dobíjejí se velkými výkony po relativně krátkou dobu (obvykle několik minut) na trase, například při pobytu na konečné zastávce. Na plnou kapacitu se baterie dobijí přes noc. Dojezd takového elektrobusu pak může být prakticky neomezený. Jak ale patrno, tento koncept vyžaduje instalaci dalších dobíjecích stanic. Zároveň omezuje provozní nezávislost elektrobusu tím, že předurčuje vedení jeho linek nebo oblast, v níž je provozován, má-li se po určité ujeté vzdálenosti dobít na trase. Zde je třeba pečlivě vážit pro a proti zvolené koncepce elektrobusu. Nelze přitom vyloučit ani situaci, kdy jisté snesitelné nepohodlí cestujících nebo zvýšená spotřeba energie jsou přijatelnou cenou za plně bezemisní provoz elektrobusu při zachování jeho naprosté provozní nezávislosti a neřešení problémů spojených s průběžným dobíjením. 31

34 Existuje množství technologií pro průběžně dobíjené elektrobusy. Bezkontaktní (indukční) nabíjení z cívky umístěné pod vozovkou na zastávce na cívku, která se vysune z podvozku elektrobusu a přiblíží se několik centimetrů k povrchu vozovky, má prakticky nulové estetické dopady. Je proto preferováno v některých zahraničních městech. Kromě sporné energetické účinnosti tohoto nabíjení je tu však ještě jeden problém: Co se stane, bude-li třeba opravit vozovku nad nabíjecí cívkou nebo kolem ní a kdo bude zodpovídat za plynulost provozu elektrobusů. V českých poměrech proto tento systém prakticky bez výjimky nemá zastánce. Kontaktní nabíjení nabízí více různých řešení. Hlavním trendem v průběžném dobíjení je uzemněné kontaktní nabíjení (zpravidla označované jako čtyřpólové ) pomocí čtyřpólové konzole pantografového typu, která se vysouvá ze střechy vozidla do kontaktu na nabíjecím stojanu nebo obráceně, spouští se z nabíjecího stojanu na kontaktní ližiny na střeše elektrobusu. Celý proces probíhá zcela automaticky, přičemž vozidlo a nabíjecí stanice spolu od příjezdu k nabíjecí stanici do odjezdu po nabití nepřetržitě komunikují. Protože je propojení s vozidlem uzemněné, mohou během nabíjení cestující volně nastupovat a vystupovat. Zdrojem elektřiny pro toto nabíjení může být veřejná distribuční síť, ale také stejnosměrná trakční infrastruktura pro městskou dopravu, jako například u elektrobusů v Drážďanech. Využití stejnosměrné sítě MHD je zpravidla levnější, ale ne vždy je tato síť dostupná. Tento systém průběžného nabíjení je jako jediný předmětem procesu dobrovolné standardizace mezi evropskými výrobci elektrobusů a nabíjecích zařízení. Tato standardizace směřuje k unifikaci technických parametrů tak, aby bylo možno vzájemně kombinovat elektrobus a nabíjecí stanici od kteréhokoli výrobce. Jinou volbou je neuzemněné kontaktní nabíjení pomocí dvoupólového pantografu umístěného na střeše elektrobusu, kde zdrojem nabíjecí energie je trolejbusová trolej nebo dvoupólová odbočka z tramvajové troleje. Takovéto elektrické minibusy jsou provozovány například ve Vídni a předváděny byly i v Praze, Brně i dalších českých městech. Za zdánlivě levným a jednoduchým řešením se však skrývá mnohé úskalí. Přenášený výkon je zde poměrně omezený, což má vliv na dobu nabíjení. Kvůli bezpečnosti je také nutno instalovat galvanické oddělení (bezkontaktní přenos elektrické energie) buďto na vozidle nebo v nabíjecí infrastruktuře. To pro změnu ovlivňuje celkové náklady tohoto řešení včetně energetických ztrát při nabíjení. Kromě zmíněných vídeňských elektrobusů proto tento koncept 32

35 prozatím nikde nezdomácněl a jeho případné rozšiřování bude nejspíš narážet především na obchodní problémy na straně dodavatelů 1. Vše, co zde bylo řečeno o systémech průběžného nabíjení elektrobusů, platí především pro standardní 12m elektrobusy. U elektrických midibusů je instalace průběžného nabíjení technicky možná, ale ne vždy ekonomická. Zařízení pro průběžné nabíjení zvyšuje investiční náklady, které se hůře než u autobusů standardní délky rozloží do dostatečně velkého počtu přepravených cestujících. Průběžně dobíjené elektrické midibusy proto nejsou tak často využívány. Zřejmě nejdelší provozní historii od roku 2003 mají indukčně dobíjené midibusy v italském Turíně. Indukční dobíjení mají například také elektrické midibusy Wrightbus provozované od roku 2014 v anglickém Milton Keynes nebo midibusy Van Hool, provozované od roku 2015 v belgických Bruggách. Od roku 2013 fungují ve Vídni zmíněné e-busy Rampini vybavené dvoupólovým kontaktním dobíjením. S ohledem na stanovený počet 2 minibusů s průměrným denním proběhem cca km (viz kapitola 4.4) se jako nejvýhodnější jeví koncepce elektrického midibusu dobíjeného přes noc ze zásuvky. 9.4 Energetická účinnost a emisní náročnost uvažovaných pohonů Energetickou hospodárnost autobusů poháněných dieselovým motorem na naftu, zážehovým motorem na CNG a elektromotorem (trolejbus, bateriový elektrobus a palivočlánkový autobus), ukazuje Graf 1. 1 Testovací elektrobus SOR u DP Praha, který tuto technologii používá, není investičním projektem, nýbrž inovačním/vývojovým projektem. Jeho investiční náklady hradí výrobci, kteří tento elektrobus používají jako živou laboratoř, a nelze tudíž od jeho provozu vyžadovat 100% spolehlivost. 33

36 Graf 1 Porovnání energetické účinnosti pohonů (zdroj: CIVITAS WIKI 2013) Z grafu č. 1 je zřejmé, že plynový motor je z energetického hlediska nejméně úsporný jde totiž o zážehový (tedy lidově benzínový ) motor. Protože však stlačený zemní plyn produkuje relativně méně lokálních emisí, je ekologičtější než klasický diesel Euro 5 (viz Tab. 2). Ještě zřetelnější by bylo toto srovnání s emisními kategoriemi nižších tříd včetně např. Euro 0 Euro 2, které jsou charakteristické zejména pro zastaralé autobusy značky Karosa. Tímto způsobem si pohon na CNG vydobyl v obecném povědomí označení zelený či ekologický. Oproti dieselu Euro 6, který je v současné době široce nabízen dodavatelským trhem, je ovšem výhodnost CNG sporná. Je to patrno na ukazatelích jednotkových emisí viz Tab. 2, které byly propočteny podle metodiky Integrovaného regionálního operačního programu (IROP) a zjištěných nebo odhadnutých provozních parametrů uvažovaných midibusů. Emise g/km Diesel Euro 5 Diesel Euro 6 CNG CNG/diesel Euro 6 NOx 1,0468 0,2408 1, % PM10 0,0157 0,0052 0, % SO 2 0,0105 0,0105 0, % Tab. 2 Jednotkové emise pro midibus se spalovacím motorem podle parametrů projektu 34

37 Jak patrno, emise oxidů dusíku i pevných částic jsou u CNG oproti dieselu Euro 6 významně vyšší, zatímco nižší jsou pouze emise oxidů síry. 9.5 Dílčí závěr S ohledem na komplikace provozně technické a investiční povahy spojené s provozováním midibusů na CNG v rámci projektu, především nutnost investovat do plnicí stanice na CNG, a s ohledem na skutečnost, že tento pohon není po stránce ekologické výhodnější ve srovnání s dieselovým pohonem vyhovujícím normě Euro 6, se v této studii dále s midibusy na CNG neuvažuje. Předmětem dalšího hodnocení jsou elektrické midibusy jako preferovaná alternativa a dieselové midibusy podle emisní normy Euro 6 jako srovnávací varianta. 10 Výsledky průzkumu trhu pro elektrobusy Protože trh elektrických autobusů prochází fází rozvoje, zpracovatel této studie provedl vlastní průzkum dodavatelských cen elektrických midibusů. Dodavatel Cena vozidla (mil. Kč) Cena záložních baterií (mil. Kč) Spotřeba energie kwh/km EVC (Rošero First Electric) B64 (Iveco kombinovaný) Od Do Od Do Trakční Netrakční Celkem roční průměr 5,5 5,8 1,4 1,7 0,4 0,1 0,5 4 4 neuvedeno neuvedeno neuvedeno neuvedeno BYD 8,9 9,5 v ceně v ceně neuvedeno neuvedeno 1,15 Minimum/Maximum 4 9,5 0 1,7 Průměr 6,7 0,9 0,4 0,10 0,83 Medián 5,65 Tab. 3 Indikativní nabídky midi-elektrobusů Do výběru nebyl zahrnut elektrický midibus italského výrobce Rampini s pohonem Siemens, jehož výrobcem udávané investiční náklady se pohybují významně nad cenovou úrovní ostatních dodavatelů, což by negativně ovlivnilo další finanční hodnocení projektu viz kapitola 11. Nelze nicméně vyloučit, že ve fázi výběrového řízení na dodavatele nabídne na základě detailní technické specifikace podle požadavků dopravce i tento výrobce produkt v cenovém rozmezí ostatních uchazečů. Proto bude vhodné s ním v dalších krocích stále uvažovat jako s jedním z potenciálních dodavatelů vozidel. 35

38 Současně také došlo k mapování nákladů na zařízení pro pomalé nabíjení vozidel, které bude potřeba pro zajištění technologicky bezpečného provozu vozidel. Nabíjecí stanicí se v tomto případě rozumí zařízení pro zásuvkové nabíjení, zahrnující transformátor, měnič (pro rychlé nabíjení stejnosměrným proudem) a další potřebné silnoproudé instalace. Přesná technická specifikace nabíjecí stanice vyplyne z výběrového řízení ve fázi realizace projektu. Vzhledem k velkému rozpětí zjištěných hodnot je pro odhad investičních nákladů projektu používán medián, nikoli průměr. Dodavatel Cena tis. Kč Ekova Electric 150 SOR pomalé v ceně vz. EVC 270 Škoda Electric 500 BYD v ceně vz. Průměr 307 Medián 270 Tab. 4 indikativní nabídky nabíjecích zařízení 11 Návrh zajištění provozu ve variantách 11.1 Právní úprava provozování silniční dopravy Základní varianty provozu autobusové dopravy na území městské části Praha 3 jsou dány především těmito právními předpisy: 1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70. přímo aplikovatelné (dále Nařízení ), 2) Zákon č. 194/2010 Sb. ze dne 20. května 2010 o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů (dále zákon o přepravě ), 3) Zákon č. 111/1994 Sb. ze dne 26. dubna 1994 o silniční dopravě. Z těchto právních předpisů také vyplývají možné varianty provozu autobusové dopravy, kterými jsou de-facto pouze případy, kdy je 1) městská část provozovatelem linky, případně 2) je objednavatelem této dopravy na základě smlouvy o veřejných službách s jiným provozovatelem dopravy. Obě tyto varianty jsou předmětem zhodnocení v následujících kapitolách. 36

39 Současně také obě varianty lze realizovat v rámci Pražské integrované dopravy, či mimo ní PID Pražská integrovaná doprava Situace na území hl. města Prahy, potažmo přesněji na území městské části Praha 3, nemůže nerespektovat realitu danou existencí integrované dopravy na území celého města Prahy. Specifikem pražského systému je existence systému Pražské integrované dopravy, jejímž koordinátorem je organizace ROPID, Regionální organizátor pražské integrované dopravy, příspěvková organizace hlavního města Prahy. Ta byla zřízena usnesením zastupitelstva hl. m. Prahy k těmto činnostem: Organizování hromadné dopravy osob včetně ekonomie dopravy. Vytváření regionálního integrovaného systému přepravy osob. Organizování veřejných obchodních soutěží na zajištění subvencované hromadné dopravy osob. Uzavírání smluv o závazku veřejné služby k systému Pražské integrované dopravy za hlavní město Prahu v rámci zásad organizace hromadné dopravy osob schválených Radou hlavního města Prahy a rozpočtových prostředků schválených na tyto účely Zastupitelstvem hlavního města Prahy. Kontrola plnění smluv s objednateli a s dopravci. Rozvoj systémů hromadné dopravy osob. Zprostředkování dotací a tržeb z jízdného provozovatelům regionální hromadné dopravy osob a zajištění efektivního využití těchto prostředků pro přepravní výkony základní i ostatní dopravní obslužnosti. Zpracování návrhů regionálních tarifních a odbavovacích systémů hromadné dopravy osob a prostředkování jejich realizace po předchozím projednání s příslušnými státními orgány a orgány samosprávy. Zajištění a distribuce informačních a propagačních materiálů k systému Pražské integrované dopravy. Vzdělávací a osvětová činnost v oblasti dopravních systémů. Činnosti související s projekty organizace veřejné dopravy včetně telematických řešení. Organizační a ekonomické poradenství v oblasti dopravy. Komplexní zajišťování informací včetně jízdních řádů na zastávkách Pražské integrované dopravy. Jako taková má tedy funkce v oblasti plánování dopravy a také pravomoci v oblasti objednávání dopravy v zastoupení za hl. m. Prahu. Je tedy jen logické, s přihlédnutím k funkci ROPID, že jejím 37

40 zájmem ve vztahu k projektu bude integrace linky do systému PID, přičemž v tomto směru tak bude velmi pravděpodobně připraven kofinancovat provoz linky. Zapojení do systému PID je však bytostně politickým rozhodnutím zadavatele, zákonná povinnost neexistuje. Je však jen obtížně představitelné, že by se navrhovaná linka do systému nezapojila, neboť taková situace by reálně měla zásadní dopady na financování projektu a také velmi pravděpodobně na poptávku po využití linky. Neúčast v PID by měla níže uvedené dopady: Povinnost vytvoření smluvních přepravních podmínek a tarifu Existenci těchto dokumentů vyžaduje zákon o silniční dopravě. Tyto dokumenty má PID již vypracovány a jsou dle potřeb upravovány. Nutnost provozovat vlastní odbavovací systém Součástí komplexního řešení s vlastním tarifním sazebníkem by byla potřeba pořízení odbavovacího systému, tj. systému zajištujícímu nákup jízdního dokladu pro cestující s provazbou na účetní evidenci provozovatele. V tomto směru a s respektem na příklon ke smart řešením lze zmínit například provoz tohoto systému v Ostravě, který je doplněn možností plateb pomocí platebních karet VISA a MasterCard. Zajištění extenzivní infrastrukturu pro linky (zastávky či zastávkové mysy, označníky, popř. zastávkové přístřešky). To se týká přinejmenším těchto zastávek: Jiřího z Poděbrad Mahlerovy sady Nemocnice na Žižkově Vozová Bořivojova Kostnické náměstí Divadlo Járy Cimrmana Havlíčkovo náměstí Jejich investiční náročnost je závislá na zvoleném technickém řešení, potřebě stavebních zásahů na místě, požadavků projektové dokumentace. Obecně lze jejich ceny odhadnout 2 v těchto rozmezích: Označník (neaktivní) tis. Kč bez DPH 2 Dle zkušeností zpracovatele z oblasti předchozí spolupráce s DP Praha a.s. na rekonstrukci tratí MHD 38

41 Označník zastávky (včetně základu 800x800x1000 mm, opravy povrchu, výkopových prací, zapojení, montáže, uvedení do provozu, IRCOM, podsvětlení piktogramu zdrojem LED 3W s teplotou světla studená bílá atd.) 100 tis. Kč bez DPH Přístřešek tis. Kč bez DPH (dle požadavků objednavatele) Odpadkový koš Kč bez DPH Zábradlí Kč / metr Zemní práce / stavební práce (stavební příprava pro přístřešky, výkopy, bourání, opravy vozovky, varovné pásy apod.) přibližně 500 tis. Kč / zastávka Velmi hrubý odhad, který by se dal upřesnit pouze zpracováním projektové dokumentace způsobilým projektantem, lze uvažovat v maximalistické variantě (vybudování označníku, přístřešku atd.) s finanční nákladovostí jedné zastávky v rozsahu stovek tisíc korun. U potřeby úprav sedmi zastávek tak nákladovost může dosáhnout jednotek milionů korun. Minimalistická varianta (vybavení pouze neaktivními označníky), by znamenala investici v řádech stovek tisíců korun. Součástí prací bude také potřeba komunikace s majitelem/správcem dotčené infrastruktury, což je názorně vidět na obrázku níže. Obr Schéma vlastnictví a správců jednotlivých částí a prvků veřejných prostranství v Praze (Zdroj: Manuál tvorby veřejného prostranství hl. m. Prahy / IPR Praha) 39