Dopravci i speditéři vítají neuplatňování zákona na tranzit Další opravy D1... 2

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Dopravci i speditéři vítají neuplatňování zákona na tranzit... 2 Další opravy D I druhý most na D1 v Ostravě je v havarijním stavu, přiznali silničáři... 4 Ťok chce povolit starší autobusy... 5 Česko nemá dost odborníků na výběr mýta... 6 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Dopravci i speditéři vítají neuplatňování zákona na tranzit dnoviny.cz Rubrika: aktuálně Čeští silniční dopravci i speditéři vítají rozhodnutí německé ministryně práce Andrey Nahles, která na konci ledna (viz DN 6/15) oznámila, že zákon o minimální mzdě (ve výši 8,50 /h) nebude zatím uplatňován na cizí tranzitující řidiče, a nebude tedy platit ani povinnost nahlašovat tyto řidiče celníkům v Kolíně nad Rýnem. Toto moratorium platí do vyjasnění kompatibility zákona s právem Evropské unie. Sdružení ČESMAD Bohemia tento krok sice uvítalo, ale pokládá ho pouze za dílčí. MiLoG i v tomto zúženém pojetí nadále zasahuje do českého pracovního práva, s nímž je v kolizi. Podle německého zákona by měli být řidiči odměňováni za práci vykonanou v Německu zásadně odlišně od výkonu doma nebo v jiných zemích. To odporuje tuzemskému zákoníku práce, kdy by měla být obdobná práce u jednoho zaměstnavatele honorována stejně. Zákoník práce také ukládá vyplácet stravné, jehož výše by v kombinaci s německou minimální mzdou postavila náklady českého dopravce do nekonkurenční polohy. Dalším problémem je, že v reálném čase, kdy zákon nabyl své účinnosti, nejsou dopravci schopni promítnout vyvolané zvýšení mzdových nákladů do cen za přepravu, a naplnění zákona by tak mohlo fatálně ohrozit ekonomiku a existenci firmy, uvedl prezident sdružení Vladimír Starosta. Sdružení ČESMAD Bohemia také nadále zastává názor, že uplatňování zákona o minimální mzdě, byť nově pouze na dopravy mezi Německem a jiným státem EU, je stále v kolizi s unijním právem, a proto by se moratorium mělo do vyjasnění situace týkat i těchto přeprav. Uspokojení nad novým vývojem vyjádřil i Jan Ekl, tajemník Svazu spedice a logistiky, podle nějž konečně společné úsilí při jednání s německou administrativou, obchodními komorami, IRU, Bruselem a dalšími přineslo první výsledky. Další opravy D1 ČT Rubrika: Otázky Václava Moravce Boj o další opravy D1. Myslel jsem, že tady zmíníte aktuální noční můru, protože než jste byl odejit z Ředitelství silnic a dálnic, tak jste měl právě na starosti rekonstrukci, modernizaci D1. Ředitelství silnic a dálnic uzavřelo v prosinci podávání nabídek na tři úseky: Hvězdonice - Ostředek, Měřín - Velké Meziříčí a Ostrovačice - Kývalka. Jde o celkem 16 kilometrů D1 a podle odhadu Ředitelství silnic a dálnic vyjde jejich modernizace na víc než dvě miliardy. Nabízená cena se přitom u jednotlivých stavebních firem lišila. Často výrazně. Třeba v úseku Hvězdonice - Ostředek nejnižší nabídka zněla 400 milionů, kdežto nejdražší firma odhadla cenu na skoro dvojnásobek. Před týdnem v tomto tendru uspělo sdružení firem vedené Metrostavem, pokud se nemýlím. S nabídkou, která byla někde uprostřed kolem 550 milionů korun. A úsek Ostrovačice - Kývalka opraví Skanska. To jsou už ta dvě vyhlášená výběrová řízení nebo výsledky výběrových řízení s tím, že se zlobí Italové, tedy italská firma, která nabídla cenu nejnižší. Pane řediteli, to není noční můra, že Italové dali už v pátek najevo, Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 že se budou odvolávat, protože přišli s nejlevnější nabídkou, ale vy jste je z těch výběrových řízení na oba dva ty úseky vyřadili. Tak my... jednak je potřeba říct, že mě to samozřejmě mrzí, protože vyřazovat nejlevnější cenu, to je vždycky problém. Na stranu druhou ta nezávislost je dána tím, že tu komisi, která vybírá a doporučuje, a já jsem se plně ztotožnil s tím doporučením vládní komise, ustanovuje vláda, neustanovuje to Ředitelství silnic a dálnic. Ten druhý podal nabídku a pokud budu u úseku tři 549 milionů s tím, že čtvrtý podával 556, a ti první 399. Mě jenom trošku mrzí to, že vlastně jsme se nedostali ani k tomu šetření tý jednotkový ceny, jak a kde vlastně byly ty úspory. Ta vládní komise vlastně našla už chyby vůbec v té vlastní kvalifikaci. Teď mluvíte o italské společnosti Serenissima Costruzioni. To znamená tam už vlastně ta nabídka, tak jak byla předložená, tak měla v sobě vadu, která se týkala těch kvalifikací. A upřímně řečeno, i když jsem potom procházel ty zápisy z té komise, tak ta komise několikrát tu firmu vyzvala, různě se zpětně včetně překladů se dodávaly do těch nabídek, ale to, ten jeden argument, který si nechala i právně posoudit, byl jednoznačný, a to znamená, že tam chyběla část té kvalifikace, kterou ta firma vůbec nepředložila. I to byl důvod, proč jsem se nakonec rozhodl ztotožnit se s názorem právě té vládní komise. Ale Italové jasně řekli, že to poženou dál, že to poženou výš, možná, možná i k soudu. Může se stát, že by tento spor, kde byla ona italská firma vyřazena z těch dvou úseků, takže by mohl vést k tomu, že dojde u těch dalších úseků modernizace D1 ke zpoždění té modernizace? Je to, je to reálné riziko? Nemůžu, nemůžu vyloučit, že tomu tak nebude, protože ten pokud vezmu ten další postup, tak v současný době může italská firma podat námitky, ty námitky řeší Ředitelství silnic a dálnic, následně může, pokud to samozřejmě s tím nebude ztotožněná, tak může požádat o prošetření i takzvaný ÚHOS nebo antimonopolní úřad chcete-li. To znamená, ten zas může vydat předběžné opatření na neuzavírání smlouvy, což samo o sobě může mít vliv na časový harmonogram stavby. Jedním dechem ale dodávám, pokud chceme ale kvalifikace a chceme úplnou dokumentaci zadávací, tak si myslím, že by ji měly plnit všechny firmy. A ne že na tu jednu, byť je jakoby nejlevnější, tak budeme nahlížet trošičku jinak. Jak k tomu přijdou ty další v pořadí, který v tom čase to musely udělat? No, a to samo o sobě samozřejmě evokuje zas tu diskusi o těch užších řízeních a otevřených výběrových řízení jako takových. Když tady byl na tom vašem místě ministr dopravy před měsícem a půl, tak tady naznačil, že by si přál, aby se D1 modernizovala rychleji a že vám dal zadání, aby ta rekonstrukce byla postavena i na tom, jestli nerekonstruovat delší úseky, čímž by mohlo dojít k rychlejší rekonstrukci D1, protože se ukazuje, že když zase použiju lidové výrazivo, ten špunt kolem D1 a rekonstruovaných úseků je na začátku a na konci těch několika souběžně rekonstruovaných úseků. Jak daleko jste s tím, zda nejít tou rychlejší cestou modernizace D1? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Opět potvrzuji. S tím, že pan ministr skutečně ten úkol zadal, my ho teď rozpracováváme, to, co zdržuje D1, tak je oprava mostních objektů. To je vlastně jakoby klíč k celé D1. A teď v tuhle chvíli dáváme dohromady, jak ty mostní objekty začít realizovat a rekonstruovat v předstihu ještě před D1 jako takovou. Všichni, kdo jsme tam jezdili, tak jsme věděli, že potom ten vlastní cementobetonový kryt, to je záležitost, kdy ta firma může skutečně jakoby nasadit a naopak je výhodou, pokud ten cementový finišer jede kontinuelně celou dobu, ideálně pokud se využívají ještě noční hodiny v létě, abych se tam nedostával do těch vysokých teplot. Takže je tam, tam to nevnímáme jako něco, co by nešlo udělat. Ta kritická cesta, to jsou ty mosty, které z velké části v některých úsecích musíme rekonstruovat, anebo dokonce i bourat. Takže máte už připravený plán rychlejší rekonstrukce D1? Dáváme to postupně dohromady. Mezitím se samozřejmě nic nezdržuje, protože ta projektová dokumentace je zpracovaná, projednává se dokumentace pro stavební povolení a podobně. To znamená, pracujeme na tom. Budu rád, když se uvidíme v dohledné době opět. Nový šéf Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa byl hostem Otázek. Děkuji a těším se příště na shledanou. Děkuji za pozvání. Na shledanou. Takové byly dnešní Otázky. Najdete nás na internetových stránkách, zpravodajský portál České televize a známá adresa Hezký zbytek neděle pokud možno ve společnosti zpravodajské Čtyřiadvacítky. I druhý most na D1 v Ostravě je v havarijním stavu, přiznali silničáři lidovky.cz I druhý z dálničních přivaděčů na dálnici D1 v Ostravě Přívoze je v havarijním stavu, řekl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Rýdl. Posudek k ostravským mostům pro ŘSD zpracovala dopravní fakulta Univerzity Pardubice. O havarijním stavu prvního z mostů informovalo ŘSD před týdnem. Generální ředitel ŘSD Jan Kroupa v neděli v diskusním pořadu České televize Otázky Václava Moravce uvedl, že s opravami mostů by se mělo začít na jaře. Práce začnou zřejmě na začátku dubna a potrvají zhruba do konce května. Přesný harmonogram ale specifikovat nechtěl. "Přímým důsledkem příčin současného havarijního stavu celého mostu je řada vzájemně souvisejících poruch. Bez odstranění nejzávažnějších z těchto poruch se neúměrně zvyšuje riziko nutnosti úplného Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 vyloučení provozu na mostě, případně kolapsu mostní konstrukce," uvedl Rýdl s odvoláním na posudek univerzity. Na důvodech, proč jsou šest let staré mosty v nevyhovujícím technickém stavu, se ŘSD nemůže shodnout se zhotovitelem stavby, firmou Eurovia. Podle ní se ŘSD o mosty nedostatečně staralo a při jejich výstavbě požadovalo použití nevhodného materiálu, tzv. studeného odvalu. Začátkem ledna proto Eurovia odmítla provést nutné opravy za vlastní peníze. Ty ale chce ŘSD po firmě vymáhat zpětné poté, co mosty samo opraví. Kroupa dnes uvedl, že kvůli stavu mostů nebude v první fázi vypsáno na jejich opravu klasické výběrové řízení. "S největší pravděpodobností využijeme takzvaného jednacího řízení bez uveřejnění," řekl Kroupa. Doplnil, že po odstranění havarijního stavu bude pak vypsáno výběrové řízení na opravu zbylých nedostatků. Kroupa ale nepředpokládá, že by se mosty tím pádem uzavřely na dvakrát. "Odstraněním havarijního stavu, odstraníme největší příčiny tak, aby potom další opravy mohly být bez kompletní uzavírky, a pokud budeme potřebovat, tak pouze částečné," dodal. Práce by mohli začít v dubnu Hodnotu prací na odstranění nejpalčivějších závad odhadlo už dříve ŘSD na 20 milionů korun. Tato částka ale podle Rýdla neznamená konečnou sumu, kterou si vyžádá uvedení mostů do bezvadného stavu, ale pouze náklady na odstranění havarijního stavu. Fyzické práce by mohly začít v dubnu a koncem května by mohly být hotové, dodal mluvčí s tím, že během oprav budou mosty pro dopravu uzavřené. Na mostech se v polovině roku 2014 objevily trhliny způsobené pnutím stavby, mostní podpěry se podle ŘSD pohybují nerovnoměrně a ložiska jsou vysunutá mimo přípustné meze. Od konce loňského roku, kdy ŘSD zkoumalo na mostech přípustnou zátěž, smějí na ně vjíždět osobní vozidla pouze třicetikilometrovou rychlostí. Ťok chce povolit starší autobusy Právo Rubrika: Zpravodajství Autor: Jiří Novotný Autobusoví dopravci už zřejmě nebudou muset při uzavírání desetiletých smluv s kraji a s dalšími objednavateli povinně dodržovat nanejvýš devítileté průměrné stáří svého vozového parku. Umožnit tuto úlevu má nařízení vlády, jehož návrh nyní předložil ke schválení ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Podle informací ČTK by se vláda jeho návrhem měla zabývat již na svém pondělním zasedání. "V případech smluv na kratší období hranice devíti let zůstane," ujišťuje ministerstvo dopravy (MD). Smlouvy na desetileté období, což je maximum stanovené dosud platným nařízením vlády, ovšem nejsou ve veřejné autobusové dopravě žádnou výjimkou. Aby tedy dopravce splnil stanovené požadavky, musí si pro poslední rok trvání smlouvy koupit nová vozidla. Jinak by byl v závěru platnosti desetileté smlouvy jeho vozový park už příliš starý. "Nutnost takové investice v závěru doby trvání smlouvy se objektivně jeví jako neúčelná. Dopravce následně nemusí mít pro takto zakoupené vozidlo využití," zdůvodňuje MD navrhovanou úlevu. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Desetileté smlouvy jsou ovšem pro dopravce velmi výhodné, dávají jim potřebnou jistotu v podnikání. Tlačit je maximálně devítiletým stářím vozového parku k jeho obnově tedy mělo své oprávnění. Tím spíše, že podle údajů z centrálního registru vozidel bylo k loňskému 31. prosinci průměrné stáří autobusů v ČR 14,85 roku a meziročně se zhoršilo o další tři měsíce. "Ve věku nad deset let je v Česku 54 procent z registrovaných autobusů. Odměna vozového parku je tedy zcela nedostatečná," upozorňuje ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. Česko nemá dost odborníků na výběr mýta Lidové noviny Rubrika: Ekonomika Autor: MICHAL PAVEC Na konci příštího roku skončí firmě Kapsch smlouva na provozování mýta. Tendr na nového "výběrčího" stát ještě nepřipravil, ale firma už nyní tvrdí, že je schopna nabídnout výrazně lepší podmínky než v soutěži konané před deseti lety. Český šéf rakouské firmy Kapsch Karel Feix říká, že Kapsch je schopen slevit "o hromadu procent". - LN Co jste v budoucím výběrovém řízení schopni nabídnout? S čím do něj půjdete? Musíme pochopitelně vycházet ze zvoleného zadání, které zatím neznáme. Pokud by mýto zůstalo v současné podobě, jsme schopni nabídnout technickou i nákladovou optimalizaci. Prvních deset let provozu šlo nejen o jeho řešení jako takové, ale také o investici na výstavbu, která se celou dobu umořovala. Bylo náročné si na projekt půjčit, stavělo se tady něco úplně nového. A to pod velikým tlakem, že systém musí stoprocentně fungovat. A pokud ne, zaplatili bychom státu jako penále ušlé mýto. To by bylo za první rok šest miliard. To bylo pro banku, která nám půjčila na investici za 3,5 miliardy, velké riziko. Neměli jsme také ve smlouvě žádnou doložku pro případ pohybu kurzu koruny vůči euru nebo inflace. To vše se do naší nabídkové ceny promítlo. - LN Za jaké peníze tedy můžete nabídnout systém dnes, s odstupem deseti let? Systém funguje. Víme to my i státní instituce. Pokud by tedy šlo o vlastní provoz, bez nějakých zásadních investic, jsme schopni nabídnout podstatně zajímavější podmínky. - LN Buďte konkrétní. Může to být o hromadu procent, víc nebudu říkat. Záleží na tom, jak budou nastavené podmínky pro provozování mýta. ŘSD třeba uvažuje o tom, že do projektu výrazněji vstoupí, třeba převezme část integrační role, jako je tomu v Rakousku. Tam jsme jedni z dodavatelů, ale nezodpovídáme za to, že systém pracuje správně. Myslím si, že pokud dnes něco na ŘSD funguje - při problémech, které tato organizace má -je to mýtný systém. A to právě proto, že ho sama neřídí, ale pouze kontroluje. Jsem přesvědčený, že v našich podmínkách nejsou státní organizace dostatečně flexibilní a schopné takové projekty řídit. V tom jsou soukromé firmy efektivnější. - LN Jedna z úvah současného ministra Dana Ťoka míří právě k tomu, že by stávající systém mohl plně převzít stát. Bavili jste se o tom minulý týden na vaší schůzce? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 Nebavili. Ale vím, že tovmédiích několikrát komentoval. Scénářů je pochopitelně celá řada. - LN Zvládl by stát provozovat a řídit mýto sám? Systém může být funkční, pokud je na to státní organizace plně připravená. To dnes určitě není. Na spoustu činností jí chybějí odborníci. - LN Plánujete modernizaci systému. Co to znamená? Vyměňujeme některé technologie. ITprochází vývojemamy dodáváme nejmodernější standard. Měnili jsme centrální systémy, servery nebo platební systém. - LN Před deseti lety Kapsch uspěl ve zpochybňovaném výběrovém řízení. Tři ze čtyř uchazečů tehdy komise vyřadila. Na firmě tak ulpěl stín. Může vás v novém tendru poškodit? Já doufám, že převládne to, že nežijeme jen českým projektem a jsme jedničkou na trhu z hlediska objemu. Poškodit nás to mohlo tehdy, nyní systém běží a vybírá peníze. Hovořilo se o tom, že vybrané řešení nebylo to nejlepší. Špína, která se na nás házela, se tedy netýkala jen samotného výběrového řízení. - LN Co říkáte na případné rozšíření mýta na silnice I. třídy? Podle mě jde o ekonomický nesmysl. Před pěti lety jsme s ministerstvem a ŘSD typovali silnice podle jejich zatížení a došli jsme k tomu, že jen u 700 až tisíce kilometrů silnic I. třídy by se provoz a investice do mýta zaplatily. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7