K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě IX Současné problémy moderních elektronických zabezpečovacích zařízení, aneb Quo Vadis současná zabezpečovací technika? (2. část) ZČU Plzeň, 21.5.2014 Ivan Konečný, Václav Chudáček, Karel Beneš
Obsah 2013 Úvod Životní cyklus zabezpečovacích zařízení Reléové systémy Elektronické systémy Schvalovací procesy zabezpečovacích zařízení Závěr 2014 Úvod Unitární vs. rozdělená dráha Příklady důsledků dělení dráhy Závěr
Úvod Smysl prezentace Výhody a nevýhody unitární a rozdělené dráhy Ilustrace současného stavu na vybraných aktuálních příkladech Návrhy/upozornění na možnosti zlepšení současného stavu Moderní technologie nejsou samospasitelné!
Výhody Jednotné řízení Unitární dráha Společný vliv na dopravní cestu i vozidla (dopravce) Desítky let prověřené odvětvové řízení Lepší možnosti unifikace - dnešní cíl Evropy Snazší zavádění systémových změn (např. i po nehodách) Jednodušší řešení mimořádností v provozu Nevýhody Bez kvalitního řízení riziko nízké kvality služeb Riziko nedostatečného a pomalého zavádění nových technologií a postupů Možnost nedostatečně pružného přizpůsobení se požadavkům na nové služby
Výhody Rozdělená dráha Vyšší kvalita služeb - z pohledu zákazníka ano, za jakou cenu z pohledu systémového? Zavádění nových technologií ke zvýšení efektivity - ano, ale za předpokladu rozumného zavádění Nevýhody Komplikované řízení a zvládání systémových požadavků a řešení Riziko absence dostatečné komunikace mezi jednotlivými částmi dráhy - platí i při zavádění nových technologií v určité části dráhy Tříštění používaných a zaváděných technologií, zařízení, systémů Možnost nepokrytí určitých rizik pouze z důvodu chybně určené odpovědnosti za jejich pokrytí
LVZ typu LS Příklady Vyhl. 173/1995 Sb. (dopravní řád drah) - Tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí vyšší než 100 km/h, musí být vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače. Interpretace - vlaku (hnacímu vozidlu) s rychlostí nižší než 100 km/h stačí zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího Vyhodnocování záznamů z rychloměrů - v odpovědnosti dopravců, kvalita jeho provádění a případná následná opatření nejsou koordinovány V porovnání s dřívějšími provozními předpisy vyšší odpovědnost strojvedoucích v případě poruch mobilní části VZ - dříve pokračování v jízdě za přítomnosti vlakvedoucího
Příklady Problematika šuntování kolejových obvodů Typický více odvětvový problém Zabezpečovací zařízení historicky navrhována s předpokladem, že paralelní KO při splnění požadovaných vnějších podmínek bezpečně detekují obsazení daného kolejového úseku Situace dnes Funkce EZŠ u některých typů stavědel, požadavek na její provedení SIL4 (již ve zprávě k nehodě v Moravanech upozornění, že budou existovat provozní situace, které povedou k falešné detekci ztráty šuntu) Ztráta šuntu je v podstatě považována za normální jev Objevily se případy současné instalace kolejového obvodu (kódování VZ) a počítače náprav (detekce obsazení úseku) pro stejný kolejový úsek!
Santiago de Compostela ADIF (IM), RENFE (RU) Příčiny Příklady Chyba strojvedoucího - spletl si dva různé tunely, mj. kvůli rozptýlení telefonátem průvodčího v době, kdy zněl zvukový signál u předchozího tunelu Zvláštní a nedostatečné návěštění (zabezpečení) na konci VRT - strojvedoucí byl plně zodpovědný za zpomalení vlaku z 200/220 km/h na 80 km/h, v úseku zpomalení byl (technicky) kontrolován jen pedálem bdělosti (který musí být za jízdy sešlápnutý) U vjezdového portálu tunelu Mazorros přechod z ETCS L1 na systém ASFA 200 - akustická indikace ETCS a ASFA požadavek na snižování rychlosti, plně v odpovědnosti strojvedoucího
Santiago de Compostela Příčiny Příklady Úsporná opatření (ADIF) - ETCS bylo kvůli nim instalováno jen na VRT, na zbytku trati zůstal systém ASFA. Jedná se přitom o úsporu na 6 km z celkem 87,5 km ASFA 200 není zabezpečovač s kontrolou rychlosti, zpomalení je v odpovědnosti strojvedoucího Nová trať, podobné okolí trati v různých místech (2 po sobě následující tunely), mnoho návěští souvisejících s tunely, kmitočty traťového rádiového systému Po nehodě - ADIF nainstaloval další bodové prostředky ASFA pro zajištění snižování rychlosti na výstupu z oblasti ETCS V době nehody článek v Signal&Draht, že VRT ve Španělsku vyhovují požadavkům norem EN 5012x Zabezpečení VRT (Japonsko, Francie) - s kontrolou rychlosti
Příklady
Příklady
Závěr Návrhy/možnosti zlepšení současného stavu Návrat k unitární dráze?? (národní a evropské vlivy) Faktické nikoliv formální dodržování požadavků životního cyklu zabezpečovacích zařízení! Zkvalitnění řízení rozdělené dráhy - dosažitelnost v současných společenských podmínkách a uplatňování hesel typu není důležité, jaké to je, hlavně když to dobře vypadá? Zřízení skutečné bezpečnostní autority pro koordinaci činností a organizací na dráze, určování strategie atd.? Otázka - existují pro takový orgán odpovídající lidské zdroje?
Konec Děkujeme za pozornost