VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍCH KONSTRUKCÍ A STAVEB FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF RAILWAY STRUCTURES AND CONSTRUCTIONS NÁVRH ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI V ÚSEKU MORAVSKÉ BUDĚJOVICE - ŠUMNÁ SPEED INCREASING FOR TRACK SECTION MORAVSKÉ BUDĚJOVICE - ŠUMNÁ BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BARCHELOR S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR DOMINIKA VLACHOVÁ ING. RICHARD SVOBODA, PH.D BRNO 2015

Abstrakt Tato práce se zabývá možností zvýšení rychlosti pro traťový úsek Moravské Budějovice Šumná. Zvýšení rychlosti je posuzováno se současnými geometrickými parametry koleje, a poté s navrhovanými změnami geometrických parametrů koleje. Navrhované změny však nesmí způsobit výrazné zásahy do tělesa tratě. Dále je také brán ohled na omezení rychlosti v místech železničních přejezdů, kolejových rozvětvení, poloh návěstidel apod. Abstract This work deals with the possibility of increasing the speed of the track section of the Moravské Budějovice Šumná. Speed increase is considered with the current geometric parameters of gauge, and then with the proposed changes to the geometric parameters of the track. The proposed changes, however, must not cause significant interference to the body lines. Furthermore, it is also taken into account speed limits in areas of railway level crossings, rolling fork, positions of signals, etc. Klíčová slova Zvýšení traťové rychlosti, geometrické parametry koleje, železniční přejezdy, kolejová rozvětvení, návěstidla, nedostatek převýšení. Key words Increase line speed, geometric parameters of gauge, railway crossings, rolling fork, signal, cant deficiency

Bibliografická citace díla Dominika Vlachová Návrh zvýšení traťové rychlosti v úseku Moravské Budějovice - Šumná. Brno, 2015. 49 s., 41 s. příl. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav železničních konstrukcí a staveb. Vedoucí práce Ing. Richard Svoboda, Ph.D.

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracovala samostatně a že jsem uvedla všechny použité informační zdroje. V Brně dne 29. 5. 2015.. podpis autora Dominika Vlachová

Poděkování Mé poděkování patří Ing. Richardu Svobodovi, Ph.D. za odborné vedení bakalářské práce, trpělivost a také vstřícnost při konzultacích, kterou mi v průběhu zpracování věnoval.

Obsah Úvod... 10 1 Poloha a popis železniční tratě... 11 2 Historie a vývoj intenzity dopravy... 14 2.1 Historie... 14 2.2 Vývoj intenzity dopravy na trati... 14 3 Popis vztahů parametrů GPK... 16 3.1 Posouzení převýšení D [mm]... 17 3.2 Nedostatek převýšení I [mm]... 17 3.3 Přebytek převýšení E [mm]... 18 3.4 Náhlá změna převýšení I [mm]... 19 3.5 Nevyrovnané boční zrychlení a q [m/s 2 ]... 20 3.6 Součinitel sklonu vzestupnice n [-]... 20 3.7 Součinitel změny nedostatku převýšení n I [-]... 21 3.8 Posouzení délky lineárních vzestupnic L d [m]... 21 3.9 Posouzení délky lineárních přechodnic L k [m]... 22 4 Posouzení geometrických parametrů koleje... 23 4.1 Posouzení stávajícího stavu... 25 4.2 Posouzení na mezní hodnoty nedostatku převýšení... 27 4.3 Posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení... 30 4.4 Posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení s omezujícími faktory... 33 4.4.1 Železniční přejezdy... 34 4.4.2 Výhybkové konstrukce... 35 4.4.3 Návěstidla... 36

4.4.4 Mostní konstrukce... 36 4.4.5 Shrnutí všech omezujících faktorů... 37 4.5 Posouzení s navrhovanými změnami GPK... 38 5 Konečný návrh... 40 5.1 Konečný návrh se současnými geometrickými parametry koleje... 40 5.2 Konečný návrh s navrhovanými změnami geometrických parametrů koleje... 42 Závěr... 44 Citovaná literatura... 45 Seznam obrázků... 46 Seznam tabulek... 46 Seznam použitých zkratek a symbolů... 47 Seznam příloh... 49

Úvod Zvýšení traťové rychlosti na našich tratích je důležitým tématem pro zlepšení železniční dopravy. V dnešní době je důležité, aby železnice byla konkurenceschopná. Jinak na těchto úsecích dochází k omezení či zastavení provozu. A jedním ze základních prvků konkurenceschopnosti je zvyšování traťové rychlosti, díky čemuž se zkrátí jízdní doby na těchto tratích. Nejefektivnější je zvyšování rychlosti právě na tratích, kde jezdí vlaky s nejnižší rychlostí. Mezi tyto tratě se také řadí úsek Šumná Moravské Budějovice, který bude v této práci prověřován. Úsek bude posuzován nejdříve se současnými geometrickými parametry koleje, a poté s navrhovanými změnami geometrických parametrů koleje, které nesmí způsobit výrazné zásahy do tělesa tratě. Při úpravě geometrických parametrů koleje se bude počítat s vyššími hodnotami nedostatků převýšení a tedy využití větší rychlosti v obloucích. Tyto hodnoty budou odpovídat mezním hodnotám tak, aby nedocházelo k omezení komfortu cestujících a ke zvýšení nákladů na údržbu trati. V obou případech je potřeba zohlednit omezení rychlosti v místě přejezdů, výhybek, návěstidel apod., případně navrhnout změny těchto objektů. Dále přijde posudek na využití maximální hodnoty nedostatku převýšení (I=130 mm) pro tzv. stanovená vozidla, která umožňují průjezd obloukem při této hodnotě nedostatku převýšení. Nakonec bude prověřena možnost úpravy přechodnic (vzestupnic). Poloměry jednotlivých oblouků se však měnit nebudou. Zvyšování traťové rychlosti dle tohoto postupu je nejméně náročnou variantou, tedy bez zásahu do tělesa trati, a v tom případě i nejlevnější. 10

1 Poloha a popis železniční tratě Traťový úsek se nachází na rozhraní kraje Jihomoravského a kraje Vysočina. Železniční trať Šumná - Moravské Budějovice (km 119,464 138,466) leží na spojnici Znojmo Okříšky a mohlo by se jednat o důležité propojení Znojmo Praha. Délka řešeného úseku je 19,002 km. Trať je jednokolejná s označením č. 241, neelektrizovaná a spadá do kategorie dráhy celostátní. Výřez železniční mapy České republiky na Obr. 1 [1]. Obr. 1: Výřez železniční mapy. Za stanicí Šumná je trať vedena podstatnou částí lesem nebo na jeho okraji, dále již vede v polích. Na trase leží tři železniční stanice (Šumná, Grešlovo Mýto a Moravské Budějovice) a dvě zastávky (Blížkovice a Vesce). Poslední zastávkou v Jihomoravském kraji jsou Blížkovice (okres Znojmo) a první zastávkou v kraji 11

Vysočina jsou Vesce (okres Třebíč). Odtud směřuje k severu a stoupá. Do Moravských Budějovic vstupuje od jihu [1]. Na úseku se nachází dvacet sedm směrových oblouků, z nichž dva směrové oblouky jsou bez krajních přechodnic. Další dva směrové oblouky jsou složené bez mezilehlé přechodnice, ale mají krajní přechodnice. Na tomto úseku trati je celkem osm přejezdů s pozemními komunikacemi, šest se světelným zabezpečovacím zařízením, dva uzavřené přejezdy (viz Obr. 2) a poslední, který je zabezpečen pouze výstražným křížem. Z hlediska konstrukce je pouze jeden celopryžový (viz Obr. 3). Ostatní jsou z živičných a betonových materiálů. Dále se zde nachází dvacet sedm propustků a jedenáct mostů. Pouze jediný v km 136,966 je bez průběžného kolejového lože, viz Obr. 4. Obr. 2: Zavřený přejezd v km 127,808. Obr. 3: Přejezd s celopryžovým povrchem v km 119,225. 12

Obr. 4: Most v km 136, 966. Železniční svršek je ve větší části soustavy S 49, pouze ve stanicích Šumná, Grešlovo Mýto a Moravské Budějovice je soustava R 65 (viz Obr. 5). Kolejnicové podpory jsou betonové SB 8 a PB 3, s rozdělením c, kolejové lože ze štěrku. Délka kolejových polí ve většině úseku dosahuje délky 25 m. Bezstyková kolej není v celé délce, jen v určitých úsecích. Nejdelší úseky bezstykové koleje se pohybují kolem 2 km. Rozchod koleje je 1435 mm [2]. Obr. 5: Kolejnice R65 v žst. Šumná. Sklonové poměry se pohybují nejvýše do 12,00. V místě zastávek je sklon menší než v širé trati. Dle tabulek TTP je nejvyšší traťová rychlost 80 km/h. Nejmenší rychlost je 70 km/h, která je ve dvou místech na tomto úseku [3]. 13

2 Historie a vývoj intenzity dopravy 2.1 Historie Již koncem roku 1860 bylo plánováno přímé spojení Berlína s Vídní. Dále spojení Vídně s Baltským a Severním mořem. Dráha byla vybudována společností Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), která byla založena 26. července 1870. Úsek Jihlava Znojmo byl uveden do provozu 23. dubna 1871. Roku 1908 byl provoz zestátněn. Poté úsek Znojmo Šumná přešel k Německým říšským dráhám. Po druhé světové válce se správcem staly Československé dráhy, poté České dráhy a od roku 2008 Správa železniční dopravní cesty [1]. 2.2 Vývoj intenzity dopravy na trati Tato trať byla do konce roku 2002 doménou legendárních motorových vozů řad 830 a 831. Dále se zde objevovaly dva páry spěšných vlaků vedené motorovými vlaky 842 a 850 a víkendový pár rychlíků do Prahy. Tyto rychlíky byly známé jako rychlíky Dyje. Později zde byly nasazeny klasické osmsetdesítky. Po roce 1991 zde byl zaznamenán výrazný úbytek cestujících a v roce 1993 byl provoz rychlíku Dyje zrušen. Až do roku 2006 jezdíval pár rychlíků v pátek odpoledne ve směru z Prahy do Znojma a v neděli zpět. Ty byly později také zrušeny [4]. Dnes zde jezdí pouze osobní vlaky, které obsluhují rekonstruované motorové vozy řady 814 tzv. Regionovy, viz Obr. 6. Tyto vozy dosahují maximální rychlosti 80 km/h na trati s nejvyšší traťovou rychlostí 80 km/h. Proč tedy zvyšovat rychlost? I malé zvýšení rychlosti může mít zásadní vliv a to především na efektivní nasazování vozidel a personálu, dochází ke zkrácení jízdních dob a zvýšení stability jízdního řádu. Dále k odstranění propadu rychlosti, a tím i zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy [5]. 14

V budoucnosti by dále mohlo dojít k nasazení nových motorových vozů RegioSpiderů, viz Obr. 7, které jsou daleko výkonnější a dosahují vyšších rychlostí. Také by to přineslo znatelný posun v kvalitě cestování. V jednání je i znovuobnovení spoje Znojmo Praha. Obr. 6: Motorový vůz Regionova. Obr. 7: Motorová jednotka RegioSpider. 15

3 Popis vztahů parametrů GPK Geometrické parametry koleje (GPK): - konstrukční uspořádání koleje parametry jako rozchod koleje a vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů (převýšení, sklon vzestupnice, vzájemný sklon kolejnicových pásů), - geometrické uspořádání koleje směr, podélná výška a podélný sklon koleje, - prostorová poloha koleje množina bodů osy koleje jednoznačně určených v projektu polohopisnými souřadnicemi a nadmořskou výškou. Mezi hlavní parametry, kterými se v této kapitole práce zabývá, patří převýšení, sklon a délka vzestupnic, délka přechodnic. Největší slabinou při zvýšení rychlosti jsou směrové oblouky, které je potřeba posoudit podle těchto vztahů: - posouzení převýšení, - nedostatek převýšení, - přebytek převýšení, - náhlá změna převýšení, - nevyrovnané boční zrychlení, - součinitel sklonu vzestupnic, - součinitel změny nedostatku převýšení, - posouzení délky lineárních vzestupnic, - posouzení délky lineárních přechodnic [6]. Všechny vztahy, mezní a maximální hodnoty jsou uvedeny podle platné normy ČSN 73 6360-1 [6]. 16

3.1 Posouzení převýšení D [mm] Převýšení koleje D je zřízeno s ohledem na návrhovou rychlost všech skupin vlaků a na hospodárnost provozu a údržby koleje od 20 mm do hodnoty mezního převýšení koleje D lim = 150 mm. Pro R < 290 m musí být převýšení dodrženo dle následujícího vzorce: 50 1,5 mm (1) D R převýšení koleje [mm] poloměr kružnicového oblouku [m] 3.2 Nedostatek převýšení I [mm] Nedostatek převýšení odpovídá nejvyšší projektované rychlosti vozidel v poloměru R a vypočte se: = [mm] (2) = 11,8 mm (3) I D D eq R V nedostatek převýšení [mm] převýšení koleje [mm] teoretické převýšení [mm] poloměr kružnicového oblouku [m] rychlost [km/h] Teoretické převýšení pro stanovenou rychlost, kde výslednice svisle orientované síly vyvolané hmotností vozidla a odstředivé síly působí kolmo k jízdní rovině. Pokud je hodnota D eq menší nebo rovna 20 mm, převýšení se neprojektuje. 17

Posudek bude rozdělen, jak již bylo výše zmíněno, do dvou kroků a to: - na mezní hodnoty, kde bude uvažována hodnota I lim = 100 mm, pro V 230 km/h, - na maximální hodnoty, kde bude uvažována hodnota I max = 130 mm, pro V 230 km/h a R 250 m. Nedostatek převýšení nemůže nabývat záporných hodnot. 3.3 Přebytek převýšení E [mm] Přebytek převýšení E neboli rozdíl mezi skutečným převýšením a teoretickým převýšením je dán následujícím vztahem: = [mm] (4) = 11,8 mm (5) E D D eq R V přebytek převýšení [mm] převýšení koleje [mm] teoretické převýšení [mm] poloměr kružnicového oblouku [m] rychlost [km/h] Mezní hodnota přebytku převýšení E lim = 80 mm. Ani tato hodnota nemůže nabývat záporných hodnot. 18

3.4 Náhlá změna převýšení I [mm] Pokud není splněna podmínka plynulé změny nedostatku převýšení, musí se posuzovat i následující možné situace, které jsou v tomto případě: - Napojení kružnicového oblouku poloměru R a přímé: = 11,8 mm (6) I R V náhlá změna převýšení [mm] poloměr kružnicového oblouku [m] rychlost [km/h] - Napojení dvou kružnicových oblouků poloměrů R 1 a R 2 stejného směru, přičemž R 1 > R 2 : = = 11,8 = 11,8 ( ) mm (7) I I 1 I 2 R 1 R 2 V náhlá změna převýšení [mm] nedostatek převýšení v kružnicovém oblouku 1 [mm] nedostatek převýšení v kružnicovém oblouku 2 [mm] poloměr kružnicového oblouku 1 [m] poloměr kružnicového oblouku 2 [m] rychlost [km/h] přičemž R 1 > R 2, kde R x je hodnota náhradního poloměru, která je určena vzorcem: = m (8) Posouzení náhlé změny nedostatku převýšení pro hlavní kolej staniční a kolej průběžná traťová na mezní hodnoty bude uvažována hodnota I lim = 85 mm, na maximální hodnoty I max = 100 mm. 19

3.5 Nevyrovnané boční zrychlení a q [m/s 2 ] Kromě hodnoty nedostatku převýšení lze maximální rychlost také variantně posoudit pomocí nevyrovnaného příčného zrychlení a q : = 12,96 1500, m/s (9) kde a q,max :, = 153 m/s (10) a q nevyrovnané příčné zrychlení [m/s 2 ] a q,max maximální nevyrovnané příčné zrychlení [m/s 2 ] V rychlost [km/h] R poloměr kružnicového oblouku [m] g gravitační zrychlení, hodnota 9,81 [m/s 2 ] D převýšení koleje [mm] I max maximální hodnota nedostatku převýšení [mm] 3.6 Součinitel sklonu vzestupnice n [-] Součinitel sklonu vzestupnice n určuje sklon lineární vzestupnice a časové změny převýšení dd/dt. Bude uvažována mezní hodnota n lim = 6 V. Současně sklon lineární vzestupnice nemá být větší než 1:445. Při kontrole bude tento součinitel vyjádřen jako konstanta x. = (11) x konstanta [-] n součinitel sklonu vzestupnice [-] V rychlost [km/h] 20

3.7 Součinitel změny nedostatku převýšení n I [-] Vztah součinitele změny nedostatku převýšení n I a časové změny nedostatku převýšení di/dt pro lineární přechodnice se bude posuzovat na hodnotu n I,lim =4 V. Rovněž při kontrole bude vyjádřen jako konstanta x I. = (12) x I konstanta [-] n I součinitel změny nedostatku převýšení [-] V rychlost [km/h] 3.8 Posouzení délky lineárních vzestupnic L d [m] Délka lineární vzestupnice L d se vypočte ze vzorce: L d délka vzestupnice [m] n součinitel sklonu vzestupnice [-] D převýšení koleje [mm] = 1000 m (13) Je důležité posuzovat nejkratší délku mezi dvěma vzestupnicemi, která pro V 80 km/h má být alespoň délky L lim = 20 m. 21

3.9 Posouzení délky lineárních přechodnic L k [m] Délky posuzovaných lineárních přechodnic L k musí vyhovovat těmto vztahům: 1000 m (14) 0,7 [m] (15) 20 m (16) L k délka přechodnice [m] n I součinitel změny nedostatku převýšení [-] I nedostatek převýšení [mm] R poloměr kružnicového oblouku [m] vztahu: Minimální délka mezipřímé nebo kružnicové části oblouku také musí vyhovovat, =0,25 [m] (17) pro V 120 km/h,, =0,50 [m] (18) V pro V 230 km/h. rychlost [km/h]. 22

4 Posouzení geometrických parametrů koleje Při posouzení zvýšení traťové rychlosti byly potřebné tyto podklady: - Nákresný železniční přehled (km 117,260 142,410). Správce TDNÚ: CLS044 Šatov st.hr. Okříšky. Obsahuje veškeré údaje o železničním svršku. Dále údaje o sklonovém a směrovém vedení trati, polohu mostů, propustků, tunelů, přejezdů a návěstidel apod. Zahrnuty jsou maximální traťové rychlosti [2]. - Tabulka traťových poměrů (TTP). Zde jsou obsaženy doplňující údaje o nejvyšších traťových rychlostech na daných úsecích a dále možné příčiny omezení rychlosti [3]. Následně se z těchto podkladů vypsaly údaje směrových oblouků do přehledné tabulky, viz Tab. 1, která je zde uvedena jako ukázka. Kompletní tabulky jsou uvedeny v příloze. V dalším kroku již bylo provedeno samotné posouzení, které je rozděleno do následujících postupů: - posouzení stávajícího stavu, - posouzení na mezní hodnoty nedostatku převýšení, - posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení, - posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení s omezujícími faktory, - posouzení s navrhovanými změnami GPK. Každý z těchto postupů byl ověřován dle vztahů uvedených v kapitole č. 3. Výsledkem jsou grafy rychlosti, z nichž byl vybrán konečný návrh rychlosti, tak aby tvořil úseky o stejné rychlosti pro plynulost jízdy. 23

Tab. 1: Ukázka tabulky stávajících směrových oblouků. 24

4.1 Posouzení stávajícího stavu Stávající stav byl posouzen z hlediska vztahů uvedených v kapitole č. 3., a to konkrétně: - převýšení v jednotlivých směrových obloucích splňuje mezní hodnotu D lim = 150 mm. Oblouk č. 26 má poloměr R < 290 m. Musí být tedy dodržena podmínka ze vzorce (1), - nedostatek převýšení je vypočítán z rovnice (2). Tyto hodnoty vyhověly na mezní hodnotu I lim = 100 mm, - výpočet náhlé změny nedostatku převýšení se kontroloval v obloucích č. 1, 11, 12 a 13. U oblouku č. 1 a 11 se jedná o napojení kružnicového oblouku poloměru R a přímé koleje z rovnice (6) a oblouk č. 12 a 13 tvoří napojení dvou kružnicových oblouků poloměru R 1 a R 2 stejného směru z rovnice (7). Zde byly dodrženy mezní hodnoty I lim = 85 mm, - součinitel sklonu vzestupnice vyhověl na mezní hodnotu n lim =6 V. Současně sklon lineární vzestupnice nebyl větší než 1:445, - součinitel změny nedostatku převýšení vyhověl na mezní hodnotu n I,lim =4 V, - délky všech vzestupnic a délky přechodnic vyhověly dle rovnic (13 17). Ukázka posouzení stávajícího stavu je uveden v Tab. 2. Kompletní tabulky jsou uvedeny v příloze. 25

Tab. 2: Ukázka posouzení stávajícího stavu. 26

4.2 Posouzení na mezní hodnoty nedostatku převýšení Toto posouzení probíhalo stejným postupem jako u stávajícího stavu, pouze opačně. Za mezní hodnoty nedostatku převýšení byly dosazeny hodnoty I lim = 100 mm. Z nich se vypočítala nejvyšší možná rychlost v jednotlivých kružnicových obloucích. Samozřejmostí bylo dodržet všechny ostatní mezní hodnoty parametrů, tedy: - převýšení v jednotlivých směrových obloucích splňuje mezní hodnotu D lim = 150 mm. Oblouk č. 26 má poloměr R < 290 m. Musí být tedy dodržena podmínka ze vzorce (1), - výpočet náhlé změny nedostatku převýšení se kontroloval v obloucích č. 1, 11, 12 a 13. U oblouku č. 1 a 11 se jedná o napojení kružnicového oblouku poloměru R a přímé z rovnice (6) a oblouk č. 12 a 13 tvoří napojení dvou kružnicových oblouků poloměru R 1 a R 2 stejného směru z rovnice (7). Zde byly dodrženy mezní hodnoty I lim = 85 mm pro V 120 km/h, I lim = 50 mm pro 100 km/h <V 120 km/h, - součinitel sklonu vzestupnice vyhověl na mezní hodnotu n lim = 6 V. Současně sklon lineární vzestupnice nebyl větší než 1:445, - součinitel změny nedostatku převýšení vyhověl na mezní hodnotu n I,lim =4 V, - délky všech vzestupnic a délky přechodnic vyhověly dle rovnic (13 17). Výsledky posouzení jsou uvedeny v Tab. 3. Kompletní tabulky jsou uvedeny v příloze. 27

Tab. 3: Ukázka posouzení na mezní hodnoty. 28

Pole v posledním sloupci označeno v Tab. 4 ve formátu lze zvýšit z XX km/h na YY km/h znamená, že rychlost lze na daném úseku zvýšit ze stávající rychlosti XX na novou rychlost YY za pomocí mezní hodnoty nedostatku převýšení. Pole v posledním sloupci v Tab. 4 ve formátu nelze zvýšit ZZ km/h znamená, že rychlost na daném úseku nelze zvýšit. Hodnota ZZ je stávající rychlost. Z Tab. 4 lze také vidět, že ve většině případů lze tímto malým zásahem zvýšit traťovou rychlost o 5 až 10 km/h. Tab. 4: Rychlosti při posouzení na mezní hodnoty. Stávající rychlost- V [km/h] Nová rychlost V [km/h] porovnání stávající rychlosti a rychlosti posouzené na mezní hodnoty 80 120 lze zvýšit z 80 km/h na 120 km/h 75 75 nelze zvýšit - 75 km/h 75 75 nelze zvýšit - 75 km/h 75 75 nelze zvýšit - 75 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 80 nelze zvýšit - 80 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 70 70 nelze zvýšit - 70 km/h 80 80 nelze zvýšit - 80 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 75 75 nelze zvýšit - 75 km/h 75 90 lze zvýšit z 75 km/h na 90 km/h 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 70 70 nelze zvýšit - 70 km/h 75 75 nelze zvýšit - 75 km/h 29

4.3 Posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení Další posudek byl zaměřen na maximální hodnoty nedostatku převýšení pro tzv. stanovená vozidla, která umožňují průjezd obloukem při této hodnotě nedostatku převýšení. Postup tohoto posudku je totožný jako předchozí s tím rozdílem, že hodnoty nedostatku převýšení dosahovaly hodnot maximálních I max = 130 mm. Opět musely být dodrženy i následující parametry: - převýšení v jednotlivých směrových obloucích splňuje mezní hodnotu D = 150 mm. Oblouk č. 26 má poloměr R < 290 m. Musí být tedy dodržena podmínka ze vzorce (1), - výpočet náhlé změny nedostatku převýšení se kontroloval v obloucích č. 1,11,12 a 13. U oblouku č. 1 a 11 se jedná o napojení kružnicového oblouku poloměru R a přímé z rovnice (6) a oblouk č. 12 a 13 tvoří napojení dvou kružnicových oblouků poloměru R 1 a R 2 stejného směru z rovnice (7). Zde byly dodrženy maximální hodnoty I max = 100 mm, pro rychlost V 100 km/h, I max = 85 mm pro 100 km/h < V 120 km/h a I max = 60 mm pro 120 km/h < V 230 km/h - součinitel sklonu vzestupnice vyhověl na mezní hodnotu n max =6 V. Současně sklon lineární vzestupnice nebyl větší než 1:445, - součinitel změny nedostatku převýšení vyhověl na mezní hodnotu n I,max =4 V, - délky všech vzestupnic a délky přechodnic vyhověly dle rovnic (13 17). Výsledky posouzení jsou uvedeny v Tab. 5. Kompletní tabulky jsou uvedeny v příloze. 30

Tab. 5: Ukázka posouzení na maximální hodnoty. 31

Pole v předposledním sloupci v Tab. 6 ve formátu lze zvýšit z XX km/h na YY km/h znamená, že rychlost lze na daném úseku zvýšit ze stávající rychlosti XX na novou rychlost YY za pomocí maximální hodnoty nedostatku převýšení. Pole v posledním sloupci označeno v Tab. 6 ve formátu lze zvýšit z XX km/h na YY km/h znamená, že rychlost lze na daném úseku zvýšit z rychlosti posouzené na mezní hodnoty nedostatku převýšení XX na novou rychlost YY za pomocí maximální hodnoty nedostatku převýšení. Pole v posledním sloupci v Tab. 6 ve formátu nelze zvýšit ZZ km/h znamená, že rychlost na daném úseku nelze zvýšit. Hodnota ZZ je rychlost posouzená na mezní hodnoty. V tomto případě dojde ke zvýšení ze stávající rychlosti ve všech případech. Zavedení těchto rychlostí má však své další omezení, která jsou uvedena v další kapitole, viz kapitola 4.4. Tab. 6: Ukázka posouzení na maximální hodnoty. Stávající rychlost- V [km/h] Rychlost I lim=100 mm V [km/h] Nová rychlost V [km/h] porovnání stávající rychlosti a rychlosti posouzené na maximální hodnoty porovnání rychlosti posouzené na mezní hodnoty a rychlosti posouzené na maximální hodnoty 80 120 125 lze zvýšit z 80 km/h na 125 km/h lze zvýšit z 120 km/h na 125 km/h 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 80 90 100 lze zvýšit z 80 km/h na 100 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 100 km/h 80 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 80 85 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 95 km/h 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 70 70 75 lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h 80 80 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 80 85 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 95 km/h 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 75 80 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 75 80 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 75 90 90 lze zvýšit z 75 km/h na 90 km/h nelze zvýšit - 90 km/h 75 80 90 lze zvýšit z 75 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 70 70 75 lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h 75 75 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h 32

4.4 Posouzení na maximální hodnoty nedostatku převýšení s omezujícími faktory Mezi další podmínky, které jsou definovány zvláštním výnosem SŽDC a musí být dodrženy, patří: - možnost zvýšení rychlosti v ucelených úsecích a možnosti jejího návěstění tedy rychlost navržena s ohledem na trakční charakteristiky vozidel a předpokládané délky vlaků, zároveň musí být splněna vzdálenost mezi jednotlivými návěstmi. Pro rychlosti V 130 se užívá rychlostník typu N (horní), - podmínky pro posouzení projektovaných parametrů GPK a kvality GPK za provozu posouzení GPK dle normy ČSN 73 6360-1, - podmínky pro konstrukce železničního svršku musí být zřízena bezstyková kolej s upínací teplotou 17 C až 23 C. Také kolejové lože musí odpovídat předepsanému tvaru, musí být propustné a kamenivo musí být odpovídající zrnitosti. U tvaru kolejnice S 49, T je omezení rychlosti na 120 km/h při maximálním nedostatku převýšení. Tvar kolejnice UIC 60 bez omezení. Využití I > 100 mm není možné v koleji s upevněním s rozponovými podkladnicemi, žebrovými podkladnicemi ŽT, žebrovými podkladnicemi se svěrkami ŽS3 a v sestavě upevnění s plastovými distančními kroužky. Ve výhybkách I > 100 mm pouze v případech pohyblivého hrotu srdcovky, - podmínky pro konstrukce železničního spodku nedostatek převýšení větší než I = 100 mm nelze využít u železničních přejezdů s konstrukcemi živičnými, zadlážděné a neschválené konstrukční prvky. Dle normy se jedná pouze o celopryžové konstrukce. V oblasti mostů bez průběžného kolejového lože také nelze použít vyššího nedostatku převýšení než I = 100 mm, - podmínky pro posouzení prostorové průchodnosti průchodnost je dodržena [7][8][9]. Jednotlivé omezující faktory tohoto úseku trati v následujících podkapitolách. 33

4.4.1 Železniční přejezdy Tab. 7: Železniční přejezdy. STANIČENÍ [KM] ČÍSLO PŘEJEZDU KONSTRUKCE PŘEJEZDU ZABEZPEČENÍ PŘEJEZDU 119, 225 P 3629 celopryžová světelné zabezpečovací zařízení bez závor 121, 757 P 3630 živičná světelné zabezpečovací zařízení bez závor UMÍSTĚNÍ PŘEJEZDU v přímé v přímé 125, 115 P 3632 zadlážděná železobetonová 126, 481 P 3633 zadlážděná železobetonová 126, 897 P 3634 zadlážděná železobetonová 127, 808 P 3635 zadlážděná železobetonová 130, 097 P 3636 zadlážděná železobetonová zabezpečený výstražným křížem zabezpečený výstražným křížem - zamčený světelné zabezpečovací zařízení bez závor zabezpečený výstražným křížem - zamčený světelné zabezpečovací zařízení bez závor v přímé v přímé v přímé v oblouku č. 13 v oblouku č. 16 132, 453 P 3637 živičná světelné zabezpečovací zařízení bez závor v oblouku č. 19 Nedostatek převýšení I > 100 mm lze použít pouze u přejezdu P 3629, který je jako jediný celopryžový. Tento přejezd se ovšem nachází v přímé, není zde tedy navržen nedostatek převýšení. Přejezd P 3632 je zabezpečen pouze výstražným křížem. Toto zabezpečení nesmí být při rychlosti V > 60 km/h. Již dnes je tedy tento přejezd vzhledem ke stávající rychlosti V = 80 km/h nevyhovující a doporučuje se jeho zabezpečení světelným zabezpečovacím zařízením. 34

4.4.2 Výhybkové konstrukce Tab. 8: Výhybkové konstrukce. STANIČENÍ [KM] OZNAČENÍ VÝHYBKY UMÍSTĚNÍ VÝHYBKY 119, 179 1:9 300 N 1987 119, 227 1:9 300 N 1987 119, 870 1:9 300 U 2002 v přímé žst. Šumná 119, 903 1:9 300 N 1984 126, 738 1:9 300 N 1985 126, 853 1:9 300 N 1981 127, 477 1:9 300 N 1987 v přímé žst. Grešlovo Mýto 127, 510 1:9 300 N 1987 138, 224 1:9 190 N 1989 138, 233 6 N 1983 138, 266 6 U 1990 139, 193 1:9 300 N 1985 v přímé žst. Moravské Budějovice 139, 270 1:9 300 N 1985 Nachází se zde 13 výhybkových konstrukcí. Všechny tyto konstrukce jsou umístěny v přímé, nebudou se tedy na nedostatek převýšení posuzovat. Umístění výhybek v kružnicovém oblouku by přineslo omezení nedostatku převýšení I = 85 mm pro V 160 km/h [6]. 35

4.4.3 Návěstidla Návěstidla musí být umístěná tak, aby mezi nimi byla dodržena zábrzdná vzdálenost. Tab. 9: Návěstidla. ZÁBRDNÁ VZDÁLENOST MEZI NÁVĚSTIDLY RYCHLOST [km/h] VZDÁLENOST [m] 0 60 400 60 100 700 100 160 1000 Stávající rychlost se nyní pohybuje v hodnotách od 60 km/h do 100 km/h a nepředpokládá se její zvýšení na tolik, aby překročila hodnotu 100 km/h. Zábrzdná vzdálenost tedy zůstane při zvýšení rychlosti stejná jako u stávajícího stavu. Není nutné uvažovat přestavění návěstidel. V případě překročení rychlosti nad 100 km/h by muselo dojít k přestavění nevyhovujících návěstidel. Nelze-li návěstidlo přemístit, nesmí rychlost na tomto úseku překročit 100 km/h [7]. 4.4.4 Mostní konstrukce Mostní konstrukce, které se na tomto úseku nachází, se v této práci neposuzují z hlediska působení dynamických účinků. V případě realizace zvýšení traťové rychlosti je nutný jejich přepočet. Na mostních konstrukcích je omezení týkající se nedostatku převýšení. Ten nemůže být větší než 100 mm v oblasti mostů bez průběžného kolejového lože, vyjma případů, kdy přímo pojížděná mostní konstrukce nemění vzhledem ke konstrukci železničního svršku svislou tuhost kolejové dráhy [8]. Jak již bylo výše zmíněno, nachází se zde pouze jediný ocelový most bez průběžného kolejového lože v km 136, 966, a jelikož se nachází v přechodnici kružnicového oblouku č. 24, musí zde být dodržena hodnota nedostatku převýšení nejvýše 100 mm. 36

4.4.5 Shrnutí všech omezujících faktorů Faktory, které musí být zahrnuty ve výpočtech, vzhledem k možnosti využití maximální hodnoty nedostatku převýšení: - přejezd P 3632 v km 125,115 musí být dodržena rychlost 80 km/h, - v oblouku č. 13, 16 a 19 musí být I = 100 mm vzhledem k železničním přejezdům, - v oblouku č. 24 musí být I = 100 mm vzhledem k ocelovému mostu bez průběžného kolejového lože, - návěstidlo na začátku úseku omezuje rychlost na 100 km/h. Výsledky rychlostí jsou uvedeny v Tab. 10. Kompletní tabulky jsou uvedeny v příloze. Pole v předposledním sloupci v Tab. 10 ve formátu lze zvýšit z XX km/h na YY km/h znamená, že rychlost lze na daném úseku zvýšit ze stávající rychlosti XX na novou rychlost YY za pomocí maximální hodnoty nedostatku převýšení. Pole v posledním sloupci označeno v Tab. 10 ve formátu lze zvýšit z XX km/h na YY km/h znamená, že rychlost lze na daném úseku zvýšit z rychlosti posouzené na mezní hodnoty nedostatku převýšení XX na novou rychlost YY za pomocí maximální hodnoty nedostatku převýšení. Pole v posledním sloupci v Tab. 10 ve formátu nelze zvýšit ZZ km/h znamená, že rychlost na daném úseku nelze zvýšit. Hodnota ZZ je rychlost posouzená na mezní hodnoty. 37

Tab. 10: Nové rychlosti s omezujícími faktory. Číslo oblouku Stávající rychlost- V [km/h] Rychlost I lim=100mm V [km/h] Rychlost I max=130 mm V [km/h] s porovnání stávající rychlosti a rychlosti posouzené na maximální hodnoty porovnání rychlosti posouzené na mezní hodnoty a rychlosti posouzené na maximální hodnoty 1. 80 120 125 lze zvýšit z 80 km/h na 125 km/h lze zvýšit z 120 km/h na 125 km/h 2. 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 3. 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 4. 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 5. 80 90 100 lze zvýšit z 80 km/h na 100 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 100 km/h 6. 80 80 85 lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 7. 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 8. 80 85 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 95 km/h 9. 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 10. 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 11. 80 90 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 90 km/h na 95 km/h 12. 70 70 75 lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h 13. 80 80 80 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h nelze zvýšit - 80 km/h 14. 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 15. 80 85 95 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 95 km/h 16. 80 90 90 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h nelze zvýšit - 90 km/h 17. 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 18. 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 19. 80 90 90 lze zvýšit z 80 km/h na 95 km/h nelze zvýšit - 90 km/h 20. 80 85 90 lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 85 km/h na 90 km/h 21. 75 80 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 22. 75 80 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 85 km/h 23. 75 75 80 lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 80 km/h 24. 75 90 90 lze zvýšit z 75 km/h na 90 km/h nelze zvýšit - 90 km/h 25. 75 80 90 lze zvýšit z 75 km/h na 90 km/h lze zvýšit z 80 km/h na 90 km/h 26. 70 70 75 lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h lze zvýšit z 70 km/h na 75 km/h 27. 75 75 85 lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h lze zvýšit z 75 km/h na 85 km/h 4.5 Posouzení s navrhovanými změnami GPK Změny GPK lze provést následujícími způsoby: - zvýšením hodnoty převýšení s ohledem na povolenou strmost vzestupnice, délka vzestupnic a přechodnic zůstane stejná, - změna délky vzestupnice a přechodnice pro odstranění propadu rychlosti. Zvýšení převýšení lze využít za předpokladu, že v kružnicových obloucích není využito převýšení D = 150 mm. Dochází tedy k postupnému zvyšování převýšení. V potaz je také uvažována povolená strmost vzestupnic, omezené hodnoty parametrů GPK a omezující faktory, které byly vysvětleny v předchozích kapitolách. Výsledkem jsou nové rychlosti, které pomohly některé úseky více zrychlit. Při této úpravě se 38

uvažuje s vyššími zásahy do tratě, tedy i s vyššími náklady, proto bude uvažováno s rekonstrukcí železničních přejezdů. Varianta se změnou délky vzestupnice zde nebyla využita. Hodnoty v Tab. 11 podbarveny zeleně znamenají zvýšení rychlosti, hodnoty podbarveny červeně zvýšit nebylo možné. Tab. 11: Nově upravené rychlosti změnou GPK. Číslo oblouku Nová rychlost V [km/h] mezní hodnoty 1. 120 125 2. 75 80 3. 80 85 4. 75 80 5. 90 100 6. 90 95 7. 90 95 8. 105 110 9. 100 105 10. 90 105 11. 90 95 12. 80 85 13. 80 90 14. 90 95 15. 90 115 16. 90 90 17. 100 105 18. 100 105 19. 90 90 20. 95 100 21. 85 90 22. 80 85 23. 75 80 24. 90 90 25. 100 105 26. 75 80 27. 90 95 Nová rychlost V [km/h] maximální hodnoty 39

5 Konečný návrh Konečný návrh traťové rychlosti má dvě varianty řešení, které byly samostatně posouzeny. První konečný návrh se současnými geometrickými parametry koleje, kde nebude docházet k zásahu do tělesa trati. Druhý konečný návrh s úpravami geometrických parametrů koleje je náročnější z hlediska úpravy a nákladů. 5.1 Konečný návrh se současnými geometrickými parametry koleje Samotný výběr nových traťových rychlostí v tomto kroku vycházel dle posouzených parametrů na mezní a maximální hodnoty, které byly zkombinovány tak, aby byly co nejvíce využity mezní hodnoty a rychlost byla zvýšena do souvislých úseků. Ve velké míře se dosáhlo zvýšení stávající rychlosti, které je zaznamenáno v Tab. 12. Nejvyšší navržená rychlost je 100 km/h. Rychlosti byly zvýšeny o 5 až 20 km/h. Výsledkem tohoto návrhu je také graf rychlosti, který je uveden v příloze. Využívaly se především mezní hodnoty, maximální hodnoty jen v případech, kde při využití mezních hodnot nelze zvýšit rychlost. Maximální hodnoty byly brány s ohledem na omezující faktory. 40

Tab. 12: Výsledné rychlosti při zachování geometrických parametrů koleje. STANIČENÍ [KM] PŮVODNÍ RYCHLOST NOVÁ RYCHLOST ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI 119, 179 120, 009 80 km/h 100 km/h 20 km/h 120, 009 121, 449 75 km/h 80 km/h 5 km/h 121, 449 122, 815 80 km/h 90 km/h 10 km/h 122, 815 123, 130 80 km/h 85 km/h 5 km/h 123, 130 124, 102 80 km/h 90 km/h 10 km/h 124, 102 125, 100 80 km/h 85 km/h 5 km/h 125, 100 125, 130 80 km/h 80 km/h 0 km/h 125, 130 125, 576 80 km/h 85 km/h 5 km/h 125, 576 127, 518 80 km/h 90 km/h 10 km/h 127, 518 127, 657 70 km/h 75 km/h 5 km/h 127, 657 128, 114 80 km/h 80 km/h 0 km/h 128, 114 129, 341 80 km/h 85 km/h 5 km/h 129, 341 133, 152 80 km/h 90 km/h 10 km/h 133, 152 134, 256 80 km/h 85 km/h 5 km/h 134, 256 136, 133 75 km/h 80 km/h 5 km/h 136, 133 137, 201 75 km/h 90 km/h 15 km/h 137, 201 137, 884 75 km/h 80 km/h 5 km/h 137, 884 138, 189 70 km/h 75 km/h 5 km/h 138, 189 139, 270 75 km/h 75 km/h 0 km/h 41

5.2 Konečný návrh s navrhovanými změnami geometrických parametrů koleje Výběr probíhal stejným postupem jako u předešlého návrhu. Vycházelo se z nově upravených rychlostí změnou geometrických parametrů koleje. Výsledné rychlosti jsou uvedeny v následující Tab. 13. Ke zvýšení rychlosti došlo na celém úseku trati. Nejvyšší navržená rychlost je 105 km/h. Rychlosti byly zvýšeny o 5 až 25 km/h. Všechny zvýšené rychlosti se pohybují nad 80 km/h. Výsledkem tohoto návrhu je také graf rychlosti, který je uveden v příloze. Využívaly se především mezní hodnoty, maximální hodnoty jen v případech, kde při využití mezních hodnot nešlo zvýšit rychlost. Maximální hodnoty byly brány s ohledem na omezující faktory. Některé omezující faktory jako železniční přejezdy, které doposud byly jako omezující, byly nyní uvažovány jako nově rekonstruované s celopryžovým povrchem. U nevyhovujících návěstidel by došlo k jejich přestavění. 42

Tab. 13: Výsledné rychlosti se změnou geometrických parametrů koleje STANIČENÍ [KM] PŮVODNÍ RYCHLOST NOVÁ RYCHLOST ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI 119, 179 120, 009 80 km/h 100 km/h 20 km/h 120, 009 121, 449 75 km/h 80 km/h 5 km/h 121, 449 123, 526 80 km/h 90 km/h 10 km/h 123, 526 127, 386 80 km/h 105 km/h 25 km/h 127, 386 127, 518 80 km/h 95 km/h 15 km/h 127, 518 127, 657 70 km/h 85 km/h 15 km/h 127, 657 130, 372 80 km/h 90 km/h 10 km/h 130, 372 131, 852 80 km/h 100 km/h 20 km/h 131, 852 132, 856 80 km/h 90 km/h 10 km/h 132, 856 134, 256 80 km/h 95 km/h 15 km/h 134, 256 135, 864 75 km/h 85 km/h 10 km/h 135, 864 136, 133 75 km/h 80 km/h 5 km/h 136, 133 136, 987 75 km/h 90 km/h 15 km/h 136, 987 137, 884 75 km/h 100 km/h 25 km/h 137, 884 138, 189 70 km/h 80 km/h 10 km/h 138, 189 139, 270 75 km/h 90 km/h 15 km/h 43

Závěr Cílem této bakalářské práce bylo zjistit, zda je možné zvýšit traťovou rychlost na úseku Šumná Moravské Budějovice a to z důvodu možnosti nasazení nových motorových vozů, případně znovuobnovení spoje Znojmo Praha. Tím by mohlo dojít k posunu v kvalitě cestování. Nejdříve byla trať posouzena se současnými geometrickými parametry koleje. Tyto parametry byly rozděleny na mezní a maximální hodnoty. Výsledkem je graf rychlosti, ze kterého lze vyčíst, že se rychlost dá zvýšit téměř na celém úseku o 5-20 km/h. Využívaly se především mezní hodnoty, maximální jen v případech, kde mezní hodnoty rychlost nezvýšily. Také byl brán ohled na omezující faktory jako železniční přejezdy, kolejová rozvětvení, návěstidla apod. Dalšími omezujícími faktory jsou také některé parametry kružnicových oblouků. Tímto postupem lze získat zvýšení rychlosti při minimálních nákladech. Další variantou řešení bylo posouzení s navrhovanými změnami geometrických parametrů koleje. Tyto parametry byly též rozděleny na mezní a maximální hodnoty. Docházelo k postupnému zvyšování převýšení, které umožnilo zvýšení rychlosti v kružnicových obloucích. Výsledkem je opět graf rychlosti. Zde došlo k zvýšení v celém úseku trati o 5 25 km/h. I zde se přednostně využívaly mezní hodnoty. Některé omezující faktory uvedené v předešlém odstavci jako železniční přejezdy a návěstidla se zde neuvažovali jako omezující, protože železniční přejezdy se při této úpravě zrekonstruují na celopryžové a návěstidla se přestaví. Délka vzestupnic se nevyužívala, kvůli zásahu do tělesa trati. Toto řešení je ovšem náročnější jak z hlediska finančních nákladů, tak z hlediska zásahů do tělesa tratě. Z této práce vyplývá, že zvýšení je možné u obou variant. Konečný výběr ovšem záleží hlavně na investorovi, jak náročnou rekonstrukci tratě si zvolí. 44

Citovaná literatura 1. Žlezniční trať Znojmo - Okříšky. Wikipedia. [Online] http://cs.wikipedia.org/wiki/%c5%bdelezni%c4%8dn%c3%ad_tra%c5%a5_znoj mo%e2%80%93ok%c5%99%c3%ad%c5%a1ky. 2. Nákresný přehled železničního svršku, úsek Šumná - Moravské Budějovice. [autor knihy] SŽDC. 2014. 3. SŽDC. [Online] 1. duben 2014. http://www.szdc.cz/index.html. 4. KAŠPAŘÍK, Tomáš. Konec znojemských osmsetdesítek. Dráha. 2015, 2. 5. Koncepce zvyšování rychlostí na stávajících tratích. TREJTNAR, Radek. Praha : 17. koference železniční dopravní cesta 2012, 2012. 6. ČSN 73 6360-1: Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha - část 1: Projektování. Praha : Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, 2008. 7. SŽDC D 1 Dopravní a návěstní předpis. Praha : autor neznámý, 2013. 8. Podmínky pro posouzení možnosti zavedení rychlosti odpovídající nedostatku převýšení I > 100 mm na tratích, které neprošly celkovou rekonstrukcí, č.j. S29206/11- OTH ze dne 16.6.2011. 9. ČSN 73 6380/Z3 Železniční přejezdy a přechody. Praha : Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, 2013. 45

Seznam obrázků Obr. 1: Výřez železniční mapy.... 11 Obr. 2: Zavřený přejezd v km 127,808.... 12 Obr. 3: Přejezd s celopryžovým povrchem v km 119,225.... 12 Obr. 4: Most v km 136, 966.... 13 Obr. 5: Kolejnice R65 v žst. Šumná.... 13 Obr. 6: Motorový vůz Regionova.... 15 Obr. 7: Motorová jednotka RegioSpider.... 15 Seznam tabulek Tab. 1: Ukázka tabulky stávajících směrových oblouků.... 24 Tab. 2: Ukázka posouzení stávajícího stavu.... 26 Tab. 3: Ukázka posouzení na mezní hodnoty... 28 Tab. 4: Rychlosti při posouzení na mezní hodnoty.... 29 Tab. 5: Ukázka posouzení na maximální hodnoty.... 31 Tab. 6: Ukázka posouzení na maximální hodnoty.... 32 Tab. 7: Železniční přejezdy.... 34 Tab. 8: Výhybkové konstrukce.... 35 Tab. 9: Návěstidla.... 36 Tab. 10: Nové rychlosti s omezujícími faktory.... 38 Tab. 11: Nově upravené rychlosti změnou GPK.... 39 Tab. 12: Výsledné rychlosti při zachování geometrických parametrů koleje.... 41 Tab. 13: Výsledné rychlosti se změnou geometrických parametrů koleje... 43 46

Seznam použitých zkratek a symbolů a q nevyrovnané příčné zrychlení [m/s 2 ] a q, max maximální hodnota nevyrovnaného příčného zrychlení [m/s 2 ] D převýšení koleje [mm] D lim mezní hodnota převýšení koleje [mm] do délka kružnicové části směrového oblouku [m] D eq teoretické převýšení koleje [mm] E přebytek převýšení [mm] E, lim mezní hodnota přebytku převýšení [mm] g gravitační zrychlení, hodnota 9,81 [m/s 2 ] GPK geometrické parametry koleje [-] I nedostatek převýšení [mm] I lim mezní hodnota nedostatku převýšení [mm] I max maximální hodnota nedostatku převýšení [mm] L d délka krajní vzestupnice měřená v ose [m] L k délka krajní přechodnice tvaru klotoidy měřená v ose [m] L lim mezní hodnota délky přechodnice [m] n součinitel sklonu vzestupnice [x V] n, lim mezní hodnota součinitele sklonu vzestupnice [x V] n, max maximální hodnota součinitele sklonu vzestupnice [x V] 47

n I součinitel změny nedostatku převýšení [x V] n I,lim mezní hodnota součinitele změny nedostatku převýšení [x V] n I,max maximální hodnota součinitel změny nedostatku převýšení [x V] R poloměr oblouku [m] R x hodnota náhradního poloměru oblouku [m] SŽDC TTP Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Tabulka traťových poměrů V traťová rychlost [km/h] I náhlá změna nedostatku převýšení [mm] I,lim mezní hodnota náhlé změny nedostatku převýšení [mm] I, max maximální hodnota náhlé změny nedostatku převýšení [mm] 48

Seznam příloh Příloha č. 1: Tabulka stávající stav trati Příloha č. 2: Tabulka posouzení stávajícího stavu Příloha č. 3: Tabulka posouzení na mezní hodnoty se současnými GPK Příloha č. 4: Tabulka posouzení na maximální hodnoty se současnými GPK Příloha č. 5: Tabulka posouzení na maximální hodnoty se současnými GPK a omezujícími faktory Příloha č. 6: Tabulka posouzení na mezní hodnoty se změnou GPK Příloha č. 7: Tabulka posouzení na maximální hodnoty se změnou GPK Příloha č. 8: Graf rychlosti se současnými GPK Příloha č. 9: Graf rychlosti se změnou GPK 49