Budoucí požadavky na úlohu železnice a jejich odezva v trendu technických inovací Jiří Pohl, Siemens Mobility, s.r.o. člen Výboru pro udržitelnou dopravu rady vlády pro udržitelný rozvoj člen Výboru pro udržitelnou energetiku rady vlády pro udržitelný rozvoj Konference Role dopravce v objednávané dopravě Broumov, 18. 10. 2018 Siemens Mobility, s.r.o. 2018 siemens.cz/mobility
Dvě podoby komunikace Komunikace má dvě formy: - přenos informací (telematika), - přenos osob a věcí (doprava). Přenos informací zaznamenal v průběhu posledních let zásadní pokrok. Informace se podařilo oddělit o hmoty (papíru, filmu, ) a jsou přenášeny formou kombinace nul a jedniček v elektromagnetickém poli. V podobně mobilních telefonů, internetu a dalších forem se moderní informační technologie rychle rozšířily po celém světě. Fyzikální podmínky jsou příznivě: - informace se v elektronické podobě šiří rychlostí světla, - spotřeba energie je zcela minimální, - není potřeba budovat liniové stavby (stačí bodové). Rychlým, kapacitním a levným přenosem informací je pokryto celé území. Page 2
Doprava Druhou formu komunikace, dopravu osob a věcí, oddělit od hmoty nelze. Fyzikální podmínky jsou méně příznivě: rychlost dopravy osob a věcí je ve srovnání rychlostí šíření elektronických informací mnohonásobně nižší, spotřeba energie je vlivem odporu prostředí značná a roste s druhou mocninou rychlosti, je nutno budovat nákladné liniové stavby. Ve 20. století byl přenos informací na srovnatelné technické úrovni s dopravou. V 21. století předstihla technická úroveň informačních technologií technickou úroveň dopravy. Lidé logicky předpokládají, že zaostávající doprava též projde podobnou revolucí. V zásadě mají pravdu. Současná podoba dopravy je neudržitelná. Page 3
Potřebnost dopravy k rozvoji polycentrické struktury osídlení Minulost 95 % obyvatelstva pracovalo v zemědělství, docházková vzdálenost na pole určila historickou strukturu osídlení (systém vesnic a malých měst) Současnost 2 % obyvatelstva pracuje v zemědělství Výhoda z rozsahu vede ke koncentraci veškerých lidských aktivit (výroba, služby, vzdělání, zdravotnictví, kultura, sport, ) do velkých měst a jejich okolí Výsledkem je polarizace společnosti: vznikla bohatá, přelidněná, vzdělaná, mladá, zaměstnaná a rozvíjející se města (včetně jim přilehlého venkova), vznikl chudnoucí, postupně vysidlovaný, méně vzdělaný, stárnoucí, málo zaměstnaný a celkově upadající odlehlý venkov (včetně jemu přilehlých městeček). Hranicí mezi blahobytem a chudobou je izochrona denního dojíždění do velkých měst. Page 4
Polycentrická struktura osídlení Cíl: zapojit celé území do systému tvorby a spotřeby hodnot Výrazným nástrojem harmonického územního rozvoje je přechod od monocentrické k polycentrické struktuře Podmínka: kvalitní meziměstská doprava Page 5
Energetická náročnost mobility Přenos informací moderními elektronickými technologiemi má velmi vysokou rychlost a nízkou energetickou náročnost. Proto se může rozvíjet velmi intenzivně i na velké vzdálenosti do odlehlých území (mobilní telefonní sítě, internet, ) Doprava osob a zboží po rozsáhlejším území však naráží na dva limity: časovou náročnost (nepřímo úměrnou rychlosti: T = L / v), energetickou náročnost (úměrnou druhé mocnině rychlosti: A = L. k. v 2 ) Avšak lidská společnost potřebuje takové formy mobility, které jsou: rychlé, energeticky nenáročné. zadání (společenská poptávka): jezdit rychle a přitom energeticky nenáročně Realita: - jezdíme pomalu a s vysokou energetickou náročností, - 97 % energie pro dopravu tvoří v ČR ropné produkty a jejich náhražky. Page 6
Důsledky spalování fosilních paliv (skleníkový efekt) Zákon zachování energie: splujeme uhlí, naftu a zemní plynu, abychom mohli využít jejich energii ke svému prospěchu. Zákon zachování hmoty: uhlík obsažený v uhlí, naftě a zemním plynu se těžbou a spalováním neztratí, jen se stěhuje v podobě CO 2 z podzemí do ovzduší. => vlivem spalování fosilních paliv roste koncentrace CO 2 v zemském obalu. Zemská atmosféra má tepelně izolační schopnost. Přes noc uchovává teplo, vytvořené v průběhu dne slunečním zářením. CO 2 z, podobně jako ostatní skleníkové plyny, propouštějí na zemi sluneční záření, ale absorbují tepelné záření vycházející ze země do vesmíru. Nejde jen o růst střední teploty, ale o růst výkyvů počasí (přírodní katastrofy). Ovzduší (rok 1800): 3 500 miliard t CO 2 koncentrace 0,28 výchozí teplota Ovzduší (rok 2015): 5 000 miliard t CO 2 koncentrace 0,40 výchozí teplota + 1 C Page 7
Nástroje dekarbonizace Měrná uhlíková stopa jednotlivých uhlovodíkových paliv se poněkud liší v závislosti na poměru uhlíku a vodíku v jejich struktuře, avšak rozdíly nejsou velké: - čistý (100 %) uhlík 0,40 kg CO 2 /kwh - uhlí 0,36 kg CO 2 /kwh, - ropné produkty cca 0,27 kg CO 2 /kwh, - zemní plyn zhruba 0,21 kg CO 2 /kwh. Zásadní cesta ke snížení produkce oxidu uhličitého proto není v náhradě jednoho druhu fosilního paliva jiným druhem fosilního paliva, ale v kombinaci dvou kroků: - zvýšení energetické účinnosti (snížení spotřeby energie), -zvýšení podílu obnovitelných zdrojů (snížení podílu fosilních paliv). Realita: telené stroje pracují s účinností kolem 30 %, tedy spotřebují zhruba třikrát více energie paliva, než kolik využijí k přeměně na práci. Page 8
zdroje energie (%) Evropská politika v oblasti klimatu a energetiky Červen 2018: Evropský parlament a Evropská rada zpřísnění cílů v oblasti energetiky a ochrany klimatu do roku 2030: - zvýšit podíl obnovitelných zdrojů na 32 %, - zvýšit energetickou účinnost o 32 %. 120 100 80 60 40 20 0 politika EU v oblasti energetiky a klimatu do roku 2030 ER EP celkm zdroje fosilní zdroje výchozí spotřeba cílová spotřeba 0 20 40 60 80 100 120 spotřeba energie (%) Motivace k dosažení cílů - pozitivní podpora z veřejných zdrojů, dotace, - negativní zákazy, pokuty, sankce Rok 2018: tržní cena emisní povolenky vzrostla na 400 % z 0,15 Kč/kg CO 2 na 0,60 Kč/kg CO 2. Zavládlo zděšení: ono se to s tou dekarbonizací myslí vážně. Ano, myslí se to vážně. Page 9
spotřeba energie (mld. kwh/rok) Energie pro dopravu v ČR Realita vývoje konečné spotřeby energie v ČR: - spotřeba energie pro průmysl je stabilizovaná (i při růstu HDP neroste) - spotřeba energie pro dopravu roste poslední tři roky tempem +4 %/rok => trend: v roce 2019 se v ČR doprava stane největším spotřebitelem energie struktura konečné spotřeby energie v ČR Page 10 průmysl doprava domácnosti služby ostatní prům. Extrap. dopr. Extrap. dom. extrap služby extrap. ost. Extrap. 34% 32% 30% 28% 26% 24% 22% 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 letopočet (rok)
Energetika dopravy Nejvíce používáme ty dopravní módy (osobní automobilová doprava, nákladní automobilová doprava), které jsou: vysoce náročné na spotřebu energie, silně závislé na fosilních palivech a proto intenzivně produkují oxid uhličitý, způsobující nevratné klimatické změny (globální exhalace), produkují zdraví škodlivé látky (lokální exhalace). Ke snížení energetické náročnosti dopravy (a tím i k poklesu globálních exhalací i lokálních exhalací vedou dvě cesty: uplatněním nových technologií v rámci daného druhu dopravy (intramodální úspory), převodem dopravy na méně energeticky a klimaticky náročné dopravní módy (extramodální úspory). Page 11
Doprava osob v Praze Podíl na přepravních výkonech metro tramvaje autobusy železnice IAD Podíl na spotřebě energie metro tramvaje autobusy železnice IAD 22% 2% 3% 6% 0% 51% 12% 2% 12% 88% Jedna polovina cestujících spotřebuje 12 % energie, druhá polovina občanů spotřebuje 88 % energie. Výrok lipského soudu: člověk má právo na dopravu, nikoliv na použití určitého dopravního prostředku. To mu může být zakázáno. Page 12
Doprava osob v Praze Podíl na produkci CO 2 metro tramvaje autobusy železnice IAD Podíl na produkci zdraví škodlivých látek metro tramvaje autobusy železnice IAD 5% 6% 7% 6% 1% 83% 93% Podporovat současnou extenzivní podobu individuální automobilové dopravy výstavbou dalších komunikací, tunelů a okruhů i dalších parkovacích míst by bylo hrubou politickou chybou. Page 13
Nejen globální, ale i lokální exhalace Spalovací motory automobilů produkují kromě oxidu uhličitého, který způsobuje nevratné změny klimatu a které působí globálně, též další látky, které poškozují zdraví obyvatelstva. Výsledky šetření Ústavu experimentální medicíny Akademie věd ČR (Prof. Radim J. Šrám jsou závažné): snaha snížit spotřebu paliva spalováním při vysokých teplotách vede k oxidaci vzdušného dusíku a vzniku vysoce toxického NO 2, snaha snížit množství hrubých při zkouškách kontrolovaných hrubých prachových částic PM 10 (velikost 10 μm) vede k vysoké produkci při zkouškách nekontrolovaných jemných prachových částic PM 2,5 a PM 1 (velikost 2,5 μm a 1 μm). Tyto částice pronikají sliznicemi do krevního řečiště lidského těla (analogie:místo řízků jíme karbanátky), na jemné prachové částice se váží další polutanty hoření - polyaromatické uhlovodíky (PAH), zejména benzo (a) pyren, které a podporují vznik řady vážných chorob všech věkových skupin obyvatelstva. => Protesty obyvatelstva proti intenzivní automobilové dopravě jsou opodstatněné a oprávněné. Page 14
Udržitelná multimodální mobilita: nikoliv konkurence, ale kooperace dopravních módů Každý dopravní systém je potřebné používat v oblasti převažujícího působení jeho výhod, nikoliv v oblasti převažujícího působení jeho nevýhod: - poloprázdný autobus či vlak je vhodné nahradit automobilem. - dálnici plnou automobilů má logiku nahradit vysokorychlostní železnicí volba optimálního dopravního systému železnice vysokorychlostní železnice pěšky, kolo automobil autobus 1 10 100 1 000 10 000 přepravní proud (osob/h) Page 15
Základní principy udržitelné bezemisní multimodální mobility (1): pohon Úplný odklon od používání jakýchkoliv spalovacích motorů: - vysoká energetická náročnost (2/3 energie paliva se mění ve ztrátové teplo), - produkce oxidu uhličitého způsobuje nežádoucí nevratné změny klimatu, - produkce jedovatých emisí vážně poškozuje lidské zdraví, - absence rekuperačního brzdění (neschopnost využívat kinetickou a potenciální energii). výhradní použití elektrické vozby - kombinace liniového napájení (silné přepravní proudy) a akumulátorového napájení (slabé přepravní proudy), - vazba na intenzivní pokrok v lithiových akumulátorů i liniového napájení (měničové trakční napájecí stanice, inteligentní sběrače), - vazba na intenzivní pokrok v oblasti elektrických trakčních pohonů (motory, měniče, řízení). Page 16
měrná energie (kwh/t) Od 20. století k 21. století: Moderní lithiové akumulátory pro osobní automobily již mají osminásobně větší měrnou energii, než olověné 250 Vývoj elektrochemických akumulátorů 200 150 100 50 0 Ni CD Pb Li Fe PO4 Li Mn Ni Co C Page 17
Základní principy udržitelné bezemisní multimodální mobility (2): řízení vozidel Úplný odklon od manuálního řízení jakýchkoliv vozidel: Technicky principiálně zvládnuto (Průmysl 4.0: lidem tvořivou práci, strojům opakovanou práci), nyní ve fáze validace. Motivace: - veřejná hromadná doprava: optimalizace provozní koncepce a jízdních řádů bez ohledu na dostatek řidičů, mzdové náklady a zákoník práce, - individuální doprava: zpřístupnění automobilů všem vrstvám obyvatelstva bez ohledu na jejich věk, zdraví a schopnosti (autonomní automobil si přijede pro každého kamkoliv a kdykoliv). => není nutno plýtvat veřejnou hromadnou dopravou v oblastech slabé přepravní poptávky odstranění nehod způsobených nešikovností, nepozorností a nekázní řidičů, aktivní využití času stráveného cestováním (není potřeba ztrácet čas řízením) vznik nové kategorie veřejná individuální doprava (bezobslužné taxi) Page 18
Příklad: autonomní tramvaje Trendy: - lidé chtějí, aby tramvaje jezdily v krátkých intervalech (při přepravě na krátké vzdálenosti je doba čekání na tramvaj srovnatelná s dobou jízdy tramvají), - lidé si přejí nízké jízdné, ale mzdové náklady jsou podstatným nákladem městské hromadné dopravy. Strojvedoucí rychlovlaku přepraví za hodinu 500 osob na vzdálenost 200 km, řidič tramvaje přepraví za hodinu 50 osob na vzdálenost 20 km produktivita jeho práce je 100 nižší, - mladí lidé nechtějí vykonávat náročné a odpovědné povolání řidiče vozidel MHD. Postupim, září 2018: světová premiéra autonomní tramvaje. Praha, Brno, Olomouc 202X: běžný rutinní provoz Page 19
Základní principy udržitelné bezemisní multimodální mobility (3): vlastnictví vozidel Úplný odklon od vlastnictví jakýchkoliv vozidel: Automobil (elektrický, autonomní) nikoliv jako majetek, ale jako služba, jako jedna z moha aplikací na mobilním telefonu. Viz Aristoteles: bohatství není ve vlastnictví, ale v užití Nevýhody privátního vlastnictví automobilů: -průměrný automobil je v ČR využívám denně jen 24 minut (1,7 % času), zbývajících 23 hodin a 36 minut denně jen překáží a ztrácí svojí hodnotu, - každý zaparkovaný automobil představuje zhruba rok zbytečně vynaložené práce nějakého člověka, - velká prostorová náročnost parkování (mnohé parkovací pozemky mají vyšší hodnotu, než automobil, které na nich stojí). přichází vítaná možnost vrátit městům atraktivní plochy, dosud dočasně obsazené parkujícími automobily, významný růst produktivity práce a efektivnosti investic možnost zkrácení pracovní doby, delší dovolené a podobně. Věnujme se rodině, ne majetku. Page 20
Základní principy udržitelné bezemisní multimodální mobility (4): přirozená preference hromadné dopravy Ve směrech silných a pravidelné dopravy je logická orientace na veřejnou hromadnou dopravu, zejména kolejovou. Výhody hromadné dopravy jsou zásadní: - násobně nižší energetická náročnost, - výrazně vyšší dosažitelná rychlost (dlouhá štíhlá vozidla), - výrazně vyšší dosažitelné pohodlí (vetší prostor), - lepší využití času stráveného cestováním, - vyšší efektivita využívání investic do dopravních prostředků => individuální dopravu používat ve směru slabých a nepravidelných přepravních proudů (tam a jenom tam) Page 21
Základní principy udržitelné bezemisní multimodální mobility (5): kooperativnost a komplementárnost Nikoliv konkurence, ale vzájemná spolupráce jednotlivých druhů dopravy: - jednotlivé druhy dopravy aplikovat tam, kde vyniknou jejich výhody, nikoliv jejich nevýhody, - princip první a poslední mile (individuální dopravou k hromadné dopravě, individuální dopravou od hromadné dopravy, - využití moderní telematiky pro časovou a prostorovou návaznost jednotlivých druhů dopravy (komfortní přestupy) Page 22
Od konkurenceschopnosti ke kooperaceschopnosti Díky rozvoji techniky roste životní úroveň, lidská společnost se kultivuje. Všeobecný růst blahobytu již lidem umožňuje spokojeně žít i bez toho, že by museli s někým bojovat a ničit ho. Není čas na hrdinství. => ceněnou vlastností již není umět někomu konkurovat, porazit ho. => ceněnou vlastností je kooperativnost, umět se zapojit do procesu společné tvorby a spotřeby hodnot. => ceněnou vlastností je i komplementárnost nabídnout něco jiného, doplnit nabídku ostatních a novou hodnotu. Je potřeba včas rozpoznat, co bude společnost potřebovat, a umět ji to nabídnout. Page 23
Disruptivní inovace osobních automobilů Automobily nyní procházejí trojící zásadních inovací: - náhrada pohonu spalovacím motorem pohonem elektrickým Přelomový výrok lipského soudu: právo na zdraví je nadřazeno právu na použití určitého dopravního prostředku emisní vozidla lze zakázat, - náhrada nezabezpečeného manuálního řízení (SIL 0) zabezpečeným automatickým řízením lidem bude z bezpečnostních důvodů zakázáno řídit automobily, - náhrada vlastnictví automobilu službou automobil jako aplikace na mobilním telefonu lidé nebudou automobily vlastnit, ale budou je užívat (spontánní vznik segmentu veřejné individuální dopravy). Do výzkumu, vývoje a realizace těchto trendů jsou zapojeny miliony velmi kreativních techniků z průmyslu po celém světě a investovány stovky miliard USD/EUR. Je reálné očekávat úspěšnost těchto vývojových trendů. Page 24
sankce (EUR/vůz) sankce (Kč/vůz) Pozitivní přínos restrikce: Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 443/2009 V rámci ochrany klimatu je požadováno, aby nové osobní automobily od roku 2020 plnily limit uhlíkové stopy 95 g CO 2 /km, což odpovídá spotřebě nafty 3,6 litr/100 km Při překroční této hodnoty (průměr za všechna vyráběná vozidla) bude pokutována částkou 95 EUR/g (tedy v přepočtu 65 000 Kč za 1 litr/100 km nad limit 3,6 litr/100 km) 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 sankce za uhlíkovou stopu (EU 443/2009) 0 80 100 120 140 160 180 200 jmenovitá uhlíková stopa (g/km) sankce za uhlíkovou stopu (EU 443/2009) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 jmenovitá spotřeba nafty (litr/100 km) Page 25
Pozitivní přínos restrikce: Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 443/2009 Exhalace jsou hodnoceny za celou flotilu roční produkce automobilů. Aby mohly automobilky nadále vyrábět a prodávat trhem požadované automobily se spalovacími motory, překračující limit 95 g CO 2 /km, musí do celkové produkce zařadit odpovídající počet bezemisních vozidel elektromobilů. Příklad: Konvenční automobily se spotřebou 4,9 litr/100 km (uhlíková stopa 130 g CO 2 /km) mohou tvořit jen 73 % roční produkce, zbývajících 27 % musí být elektromobily (s uhlíkovou stopou 0 g CO 2 /km): 0,73. 130 g CO 2 /km + 0,27. 0 g CO 2 /km = 95 g CO 2 /km Proto automobilový průmysl tak intenzivně investuje do zahájení velmi početné sériové výroby elektrických automobilů v roce 2020. Příklad: koncern VW přidělil továrně v Mladé Boleslavi 50 miliard Kč na přestavbu výroby na produkci elektrických automobilů a komponent pro ně (akumulátory, trakční motory, ) i na vybudování infrastruktury pro nabíjení. Jen v Mladé Boleslavi v roce 2019 bude zřízeno 4 500 zásuvek, na 10 obyvatel jedna. Page 26
Elektromobily V ČR je používán automobil především na krátké cesty: - průměrná přepravní vzdálenost: 32 km, - průměrný denní proběh: 29 km ( tedy méně, než jedna jízda denně), - průměrné denní využití: 24 min (tedy 23 hodin a 36 minut lze využít k nabíjení), - cca 95 % jízd je na vzdálenost do 120 km. Těmto požadavkům současné elektromobily plně vyhoví. Pro průměrný denní proběh 30 km je potřebné doplnit energii 6 kwh, což umožní i běžná zásuvka 230 V / 16 A za dvě hodiny v průběhu nočního spánku uživatele automobilu. Nebo při čekání na parkovišti P + CH + R. Stačí vybavit všechna místa, kde automobily běžně parkují (zejména po delší dobu), tedy u obytných budov, v zaměstnání, na veřejných prostranstvích obyčejnými nabíjecími zásuvkami nízkého výkonu. A ty inteligentně řídit. Nabíjecí zásuvka je mnohonásobně levnější, než pozemek pro parkovací místo. Page 27
Obnovitelné zdroje pro elektrické automobily Účinnost FV článků je zhruba 200 krát vyšší, než účinnost přeměny energie slunce na energii metylestru řepkového oleje (16 % versus 0,08 %). Metylester řepkového oleje je navíc aplikován ve spalovacích motorech, které jej vyžijí jen z jedné třetiny. Ve výsledku je FV elektrárna 600 krát efektivnější, než pěstování řepky. Řepka je v ČR pěstována na 400 000 ha, do nafty se přidává 6 % metylesteru řepkového oleje. Pro pokrytí roční spotřeby průměrného automobilu v ČR stačí 12 m 2 FV článků. Energii pro 5,3 mil. elektromobilů dokáže zajistit FV elektrárna na rozloze 9 200 ha. Zřízení FV elektráren na libovolné nepotřebné ploše odpovídající 2,3 % osevné plochy řepky zajistí výrobu elektřiny pro 100 % náhradu osobních automobilův ČR elektromobily. Zbývající řepková pole lze zalesnit, metylester řepkového oleje nebude potřeba. Page 28
dojezd (km) Použití povrchu karoserie automobilu k FV výrobě elektřiny (tištěné perovskitové články) => od května do srpna se FV elektromobil stačí na průměrný denní dojezd automobilu v ČR (29 km) nabít ze své karosérie nepotřebuje nabíjení ze sítě denní dojezd elektromobilu při povrchovém nabíjení 6 m2 50 půměrný automobil v ČR FV denní dojezd střední denní FV dojezd 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 čas (měsíc) Page 29
doba nabíjeni (hh:mm/km) Použití povrchu karoserie automobilu k FV výrobě elektřiny (tištěné perovskitové články) => čtvrt hodiny slunečního svitu na zaparkovaný FV elektromobil stačí na 1 km následné jízdy rychlostí 100 km/h nepřímé solární napájení 6 m2: doba nabíjení sluncem pro následnou jízdu 0:20 0:18 0:16 0:14 0:12 0:10 0:08 0:06 0:04 0:02 0:00 jízda potmě jizda za slunce 0 20 40 60 80 100 120 rychlost jízdy (km/h) Page 30
Asymetrie elektrizace železnic v ČR Před vice než padesáti léty bylo přijato rozhodnutí: a) tratě na jih od hlavního tahu Most Nymburk/Praha Olomouc - Ostrava Púchov Žilina - Čierna n/t elektrizovat střídavým systémem 25 kv, b) tratě na sever od hlavního tahu Most Nymburk/Praha Olomouc - Ostrava Púchov Žilina - Čierna n/t elektrizovat stejnosměrným systémem 3 kv. Bod a) byl naplněn (viz provedená elektrizace v oblasti Plzně, Českých Budějovic, Jihlavy, Brna, ). Bod b) nebyl naplněn (viz dodnes chybějící elektrizace v oblasti České Lípy, Liberce, Trutnova, Meziměstí, Jeseníku, Krnova, ) Důsledek: železnice v severní polovině ČR ustrnula na úrovni 19 století: - žádná elektrizace - drahá železniční doprava (vysoké náklady na energii a na údržbu), - pomalá železniční doprava (nízká výkonnost vozidel), - nepohodlná železniční doprava (stará recyklovaná vozidla), - žádné dvojkolejné tratě, - minimum rychlíků (rychlost do 100 km/h), - téměř žádné nákladní vlaky. Page 31
Asymetrie elektrizace železnic v ČR Page 32
náklady, výnosy (Kč/km) náklady, výnosy (Kč/km) Vliv elektrizace na výdaje objednatele veřejné osobní dopravy naftová vozba elektrická vozba 200 tržby kompenzace 200 tržby kompenzace 180 180 160 160 140 140 120 120 100 100 80 80 60 60 40 40 20 20 0 náklady výnosy 0 náklady výnosy Page 33
měrné náklady (Kč/km) Vliv elektrického provozu na ekonomiku nákladní dopravy 450 měrné náklady nákladní vlakové dopravy (směrné hodnoty) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 vlak D vlak E automobil Elektrický provoz je nutnou podmínku uplatnění železnice v nákladní dopravě. Page 34
Asymetrie elektrizace železnic v ČR Proč byla v posledních padesáti létech elektrizována jen jižní, a nikoliv i severní část území ČR? Podstatná příčina chybějící elektrizace železnic v severní části ČR je ekonomická nevhodnost systému 3 kv pro dopravně méně zatížené tratě: - drahé těžké trakční vedení s velkými vodivými průřezy, -potřeba budovat velké množství trakčních napájeích stanic blízko od sebe a k nim též postavit přívodní vedení z třífázové elektrizační distribuční sítě, - nákladné předelektrizační úpravy pro zamezení zhoubných účinků bludných proudů na kovová zařízení uložená v zemi. negativní výsledek ekonomického hodnocení investic do elektrizace (CBA), nízké vnitřní výnosové procento (EIIR). Řešení: konverze napájecího systému železnic v ČR ze 3 kv na jednotné napájení 25 kv a to i na severu ČR (rozhodnutí CK MD ČR z 20.12.2016). Studie SUDOP Praha 2016:mezi Děčínem a Opavou stačí vybudovat 7 střídavých trakčních napájecích stanic místo 50 stejnosměrných. Page 35
Tradiční elektrizace tratí metodou Korálků na niti Trakční napájecí stanice jsou budována na zhruba stejnou rozteč podél trati v celé její délce Page 36
Nové (síťové) pojetí elektrizace 25 kv 50 Hz při systému jednotné fáze Náhrada metody Korálků na niti metodou Sluníček Trakční napájecí stanice tvoří hvězdice situované uprostřed velkých dopravních a průmyslových (energetických) uzlů společně pro více tratí. (dvoustranné spojité napájení, systém jednotné fáze) Page 37
Nové (síťové) pojetí elektrizace 25 kv 50 Hz při systému jednotné fáze Náhrada metody Korálků na niti metodou Rybí kost Trakční napájecí stanice vybudované podél hlavní trati mohou díky vysoké přenosové schopnosti trakčního vedení o napětí 25 kv napájet podstatně delší odbočné tratě, než při použití systému 3 kv Aplikací metod sluníček a Rybí kosti lze elektrizaci 1 500 km železnic v severní části ČR provést systémem 25 kv jen s cca 7 trakčními napájecími stanicemi místo cca 50 při použití systému 3 kv. To zásadním způsobem mění reálnost elektrizace tohoto území. Page 38
Paradox dopravy na severu ČR Železnice: - infrastruktura na úrovni předminulého století, bez elektrizace, -vozidla na úrovni minulého století, vesměs naftová, produkující emise poškozující klima i zdraví obyvatelstva. pomalé, nepohodlné, neatraktivní, neefektivní, emisní. Silnice: - infrastruktura výkonnější, rychlejší a přímější než železnice, - vozidla na úrovni současnosti.zatím emisní, ale za pár let bezemisní. Na náklady soukromého kapitálu se v průběhu dvou let Mladá Boleslav promění ve vzorové město elektromobility. Ilustrace z knihy Nikolaje Nosova Neználek ve slunečním městě doznají naplnění. Nikoliv jen výroba, ale i prodej stovek tisíc elektromobilů ročně je pro automobilový průmysl již od roku 2021 existenční otázku. Sankce za emisní vozidla převyšují EBIT z jejich prodeje. Proto automobilky raději podpoří provoz bezemisních vozidel a tím stimulují jejich odbyt. Page 39
Vyřešení dluhu v železniční dopravě na severu ČR Upgrade železnice na severu ČR je nutností. Elektrizace (již systémem 25 kv) je její součástí, která pomůže zajistit: - zvýšení rychlosti, výkonnosti, komfortu a hospodárnosti dálkové osobní železniční dopravy, zvýšení rychlosti, výkonnosti, komfortu a hospodárnosti regionální osobní železniční dopravy. A to kombinací liniového napájení vozidel na hlavních tratích a akumulátorového napájení vozidel na vedlejších tratích plně bezemisní provoz Liniové trakční vedení poskytuje energii: - vozidlům provozovaným na elektrizovaných tratích, - k nabíjení akumulátorů dvouzdrojových vozidel (za jízdy či za stání) provozovaným na odbočných tratích bez liniové elektrizace. Nabídkou rychlé, výkonné a cenově dostupné nákladní dopravy přispěje elektrizace tratí k odlehčení silnic převedením nákladní dopravy ze silnic na železnice. Page 40
A co železnice? Vraťme se do roku 2010 a položme si několik otázek týkajících se osobní železniční dopravy v ČR: - za kolik let se zvýší přepravní výkon osobní železniční opravy v ČR na 144 %? - za kolik let se zvýší střední přepravní vzdálenost železnicí ze 40 km na 52 km? - za kolik let se zvýší podíl železnice na přepravních výkonech na 1,24 násobek? - za kolik let se zvýší přepravní výkon mezistátní dopravy na 4,7 násobek? za kolik let se zvýší přeprava cestujících dálkové dopravy mezi Prahou a vzdálenými kraji (mimo Středočeského) v součtu všech na 2 násobek? - za kolik let se zvýší přepravní výkon dálkové dopravy mezi Prahou a vzdálenými kraji (mimo Středočeského) v součtu všech na 2,4 násobek? - za kolik let se zvýší přeprava osob mezi Prahou a Brnem (JMK) na 4,5 násobek? - za kolik let se zvýší podíl součtu mezistátní dopravy a dopravy ze vzdálených krajů do Prahy na přepravních výkonech české železnice z 29 % na 56 %, tedy téměř dvakrát? Asi bychom nevěřili tomu, že na všechny tyto otázky existuje stejná odpověď: za 7 let, již v roce 2017 Page 41
index (%) Železnice se stala nejintenzivněji a nejstabilněji rostoucím druhem osobní dopravy v ČR (přepravní výkony vzrostly mezi roky 2010 a 2017 o 44 %) přepravní výkony osobní dopravy v ČR (2010: 100 %) 150 celkem železnice autobusy letadla MHD IAD 140 130 120 110 100 90 80 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 42
Podíl železnice na přepravních výkonech osobní dopravy postupně roste (podíl železnice na přepravních výkonech vzrostl mezi roky 2010 a 2017 na 1,24 násobek) podíl na přepravních výkonech osobní dopravy (ČR, 2010) podíl na přepravních výkonech osobní dopravy (ČR, 2017) 6,2% 7,6% 9,7% 9,0% 59,4% železnice 10,2% autobusy letadla MHD IAD 14,6% 59,9% 9,1% 14,4% železnice autobusy letadla MHD IAD Page 43
přepravní výkon (%) Osobní železniční doprava roste třikrát rychleji, než bylo v roce 2010 předpokládáno při tvorbě dopravní sektorové strategie. Přepravních výkonů, které měla dosáhnout v roce 2032, dosáhla již v roce 2017. Trend růstu přepravních výkonů osobní železniční dopravy 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 železnice DSS železnice skutečnost 100 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 letopočet (rok) Page 44
počet automobilů (vůz) střední přepravní vzdálenost (km) Obyvatelstvo ČR se naučilo kombinovat automobilovou a železniční dopravu. Tempem růstu počte automobilů roste střední přepravní vzdálenost železnicí (ze 40 na 52 km), zatímco střední přepravní vzdálenost autem zvolna klesá (ze 32 na 31 km) souvislost rozvoje automobilizace se způsobem použití železnice 6 000 000 počet automobilů IAD střední přepravní vzdálenost IAD střední přepravní vzdálenost železnice 60 5 000 000 50 4 000 000 40 3 000 000 30 2 000 000 20 1 000 000 10 Page 45 0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok)
stupeň automobilizace (%) podíl železnice na přepravních výkonech (%) Soulad růstu stupně automobilizace s růstem podílu železnice na přepravních výkonech potvrzuje oblibu dojíždění autem na vlak souvislost stupně automobilizace s podílem železnice stupeň automobilizace podíl železnice na přepravních výkonech 54 8,0 53 7,8 52 7,6 51 7,4 50 7,2 49 7,0 48 6,8 47 6,6 46 6,4 45 6,2 44 6,0 43 5,8 42 5,6 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 46
index (%) přeprava (osob/den) Nastal intenzivní rozvoj dálkové železniční dopravy mezi Prahou a kraji (přeprava cestujících vzrostla mezi roky 2010 a 2017 na 198 %) 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 cestování železnicí z Prahy a do Prahy (mimo Prahu a Středočeský kraj) relativně 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) absolutně 20 000 19 000 18 000 17 000 16 000 15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Page 47
index (%) Modernizované tratě a nová vozidla zvýšily atraktivitu přepravní nabídky dálkové železniční dopravy cestování železnicí z Prahy a do Prahy (rok 2010: 100 %) 500 480 460 440 420 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Středočeský a Praha Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský celkem mimo SČ a Prahu Page 48
podíl na přepravních výkonech (%) Růst kvality přepravní nabídky ve 2. vozové třídě vede k tomu, že lidé již nemusejí hledat pohodlí jen v 1. vozové třídě (podíl 1. třídy na přepravních výkony klesl mezi roky 2010 a 2017 ze 6 % pod 4 %) 8 přepravní výkony osobní železniční dopravy v 1. třídě (celek 100 %) 7 6 5 4 3 2 1 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 49
přepravní výkony (%) Kvalita přepravní nabídky indukovala růst přepravní poptávky po mezistátní osobní železniční dopravě, její přepravní výkony vzrostly mezi roky 2010 a 2017 na 467 % přepravní výkony mezistátní osobní železniční dopravy v ČR 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 50
přeprava (osob/den) Avšak pozor: zejména rozlišná kvalita infrastruktury vede k velkým rozdílům mezi jednotlivými kraji cestování železnicí z/do Prahy 2017 kraj osob/den Jihočeský 4 005 Plzeňský 3 550 Karlovarský 1 016 Ústecký 4 826 Liberecký 454 Královéhradecký 2 620 Pardubický 7 093 Vysočina 1 382 Jihomoravský 5 913 Olomoucký 7 782 Zlínský 2 308 Moravskoslezský 8 635 celkem 49 585 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 cestování železnicí z Prahy a do Prahy 2017 Page 51
index růstu (%) Rozdíly, primárně určené stavem infrastruktury, se stále prohlubují vývoj cest. želez. z/do Prahy 2017/2010 kraj % Jihočeský 182 Plzeňský 198 Karlovarský 223 Ústecký 74 Liberecký 123 Královéhradecký 173 Pardubický 179 Vysočina 126 Jihomoravský 452 Olomoucký 338 Zlínský 240 Moravskoslezský 349 celk. v přepr. osob 198 celk. v přepr. výk. 243 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 vývoj cestování železnicí z Prahy a do Prahy (rok 2017 proti roku 2010) Page 52
přeprava (osob/den) Cestování železnicí mezi kraji (nárůst na 103 %) významně zaostává za cestováním mezi kraji a Prahou (nárůst na 198 %). přeprava osob železnicí v ČR mezi kraji a Prahou mezi kraji navzájem (mimo Prahu) 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 53
přeprava (osob/den) Železnice je náležitě využívána jen mezi kraji, kterými procházejí již dokončené modernizované národní tranzitní železniční koridory. 16 000 cestování železnicí z/do jiných krajů kromě Prahy 2017 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Page 54
index růstu (%) Růst přepravy cestování železnicí mezi kraji je největší v krajích, kterými procházejí již modernizované národní tranzitní železniční koridory. 140 vývoj cestování železnicí z/do jiných krajů kromě Prahy (rok 2017 proti roku 2010) 120 100 80 60 40 20 0 Page 55
přeprava (osob/den) poměr (%) Přepravní poptávka po regionální železniční dopravě interně v rámci krajů: po mírném růstu stagnace (přepravní výkony vzrostly mezi roky 2010 a 2017 o 4 %) denní přeprava osob železnicí v rámci krajů přeprava osob poměrně k roku 2010 440 000 110 420 000 400 000 100 380 000 360 000 90 340 000 320 000 80 300 000 280 000 70 260 000 240 000 60 220 000 200 000 50 180 000 160 000 40 140 000 120 000 30 100 000 80 000 20 60 000 40 000 10 20 000 0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 letopočet (rok) Page 56
přeprava (osob/den) Mezi rolí železnice v regionální dopravě je mezi jednotlivými kraji zásadní rozdílnost, významně ovlivněná kvalitou přepravní nabídky a ta je limitována stavem infrastruktury 140 000 cestování železnicí interně v rámci kraje 2017 cestování žel. interně v rámci kraje 2017 kraj osob/den Praha a Praha - SČ 123 176 Středočeský 24 385 Jihočeský 9 622 Plzeňský 15 993 Karlovarský 6 514 Ústecký 27 984 Liberecký 16 198 Královéhradecký 14 015 Pardubický 12 348 Vysočina 6 290 Jihomoravský 60 365 Olomoucký 23 293 Zlínský 10 819 Moravskoslezský 34 233 celkem 385 235 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Page 57
index růstu (%) Dynamika růstu přepravních výkonů regionální železniční dopravy interně v rámci krajů je významně limitována kapacitou dráhy není kam růst vývoj cest. žel. Int. v rámci kraje 2017/2010 kraj % Praha a Praha - SČ 125 Středočeský 104 Jihočeský 82 Plzeňský 83 Karlovarský 78 Ústecký 126 Liberecký 151 Královéhradecký 85 Pardubický 90 Vysočina 82 Jihomoravský 102 Olomoucký 98 Zlínský 69 Moravskoslezský 84 celkem 104 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 vývoj cestování železnicí interně v rámci kraje 2010-2017 Page 58
poměrný HDP (PPS/obyv) O prosperitě státu nerozhoduje hustota, ale kvalita železniční sítě EU 2015 stát délka žel. sítě km/mil. obyv HDP PPS/obyv Belgie 315 34 400 Česká republika 908 25 300 Dánsko 505 36 800 Finsko 735 31 800 Francie 440 30 600 Irsko 37 52 400 Itálie 276 27 700 Lucem bursko 421 77 400 Maďarsko 640 19 700 Něm ecko 510 36 100 Nizozem í 179 37 400 Polsko 423 19 800 Portugalsko 245 22 300 Rakousko 644 37 700 Řecko 201 20 200 Slovenská republika 596 22 300 Spojené Království 226 31 400 Španělsko 245 26 300 Švédsko 1 145 36 200 vliv délky železniční sítě zemí EU na HDP (2015) 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 0 200 400 600 800 1 000 1 200 poměrná délka železniční sítě (km/mil. obyv) Page 59
poměrný HDP (Kč/obyv) O prosperitě regionu nerozhoduje hustota, ale kvalita železniční sítě ČR 2016 kraj délka žel. sítě km/mil. obyv HDP Kč/obyv Hl.m. Praha 184 937 542 Středočeský kraj 963 414 379 Praha a Středočeský kraj 582 670 121 Jihočeský kraj 1 525 373 833 Plzeňský kraj 1 219 422 251 Karlovarský kraj 1 662 300 894 Ústecký kraj 1 247 333 521 Liberecký kraj 1 245 352 313 Královéhradecký kraj 1 299 401 056 Pardubický kraj 1 043 360 372 Kraj Vysočina 1 226 373 421 Jihom oravský kraj 665 436 430 Olom oucký kraj 953 346 789 Zlínský kraj 615 391 336 Moravskoslezský kraj 552 385 247 Česká republika - celkem 904 451 785 0 vliv délky železniční sítě krajů ČR na HDP (2016) 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 poměrná délka železniční sítě (km/mil. obyv) Page 60
přepravní výkon (mil. os km/rok) dopravní výkon (mil. brutto tkm/rok) Přepravní výkony osobní železniční dopravy (os km) rostou v ČR rychleji (o 44 % za 7 let), než dopravní výkony osobní železniční dopravy (brutto tkm) v ČR (o 8 % za 7 let). => rozvoj osobní železniční dopravy v ČR není extenzivní, nýbrž velice intenzivní 15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 osobní železniční doprava v ČR přepravní výkon dopravní výkon 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) 30 000 28 000 26 000 24 000 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Page 61
cestijících (osob/vlak) hmotmost na osobu (brutto t/os) Rozvoj osobní železniční dopravy není extenzivní, nýbrž intenzivní: - roste průměrný počet cestujících ve vlaku, - klesá hmotnost vlaku na jednoho cestujícího osobní železniční doprava v ČR 80 70 60 50 40 30 20 10 osob na vlak hmotnost na osobu 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 0,0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 letopočet (rok) Page 62
dopravní výkon k roku 2010 (%) Mezi roky 2010 a 2017 vrostly přepravní výkony o 44 %, ale dopravní výkony jen o 8 %. Mezi roky 2010 a 2017 vrostly přepravní výkony o 44 %, ale vlakové výkony jen o 5 %. osobní železniční doprava dopravní výkon vlakový výkon 110 109 108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 přepravní výkon k roku 2010 (%) To jsou nepochybně pozoruhodné výsledky. Ale pozor, čerpání vnitřních rezerv má své meze, tato cesta již dále nevede, investice do vozidel jsou nutností. Page 63
Dynamika růstu přepravních výkonů železnice se stupňuje (přepravní výkony vzrostly mezi roky 2016 a 2017 o 7,4 %) osobní železniční doprava letopočet rok 2016 2017 rozdíl poměr (%) přeprava osob/rok 179 171 510 183 024 149 3 852 639 102,2 přepravní výkon os km/rok 8 843 410 000 9 497 569 000 654 159 000 107,4 střední přepravní vzdálenost km 49,4 51,9 2,5 105,1 meziroční přírůstek 2016-2017 přeprava osob/rok 3 852 639 přepravní výkon os km/rok 654 159 000 střední přepravní vzdálenost km 169,8 referenční souprava (TSI, 200 km/h, ETCS) počet sedadel sedadel 450 střední obsazení % 50 střední denní běh km/den 1 000 disponibilita % 85 přepravní výkon jedné soupra os km/rok 69 806 250 nárůst počtu souprav souprav/rok 9,4 Vedle nutné obměny (průměrné stáří vozů na EC/IC vlacích je 34 let) je jen ke zvládnutí meziročního přírůstku cestujících potřeba zvýšit kapacitu dálkových vlaků o dalších 66 nových čtyřnápravových vozů každým rokem. Page 64
přeprava (osob/den) S růstem suburbanizace roste i obliba příměstských vlakových spojení (přepravní výkony vzrostly mezi roky 2010 a 2017 o 25 %). Železnice však již však naráží na své kapacitní možnosti. 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 denní přeprava osob železnicí mezi Prahou a Středočeským krajem plus Praha interně 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 letopočet (rok) Page 65
Řešení pro zatížené příměstské tratě velkokapacitní semidvoupodlažní elektrické jednotky Page 66
Nové pojetí kombinovaných vozidel trolej / akumulátor: IPEMU Stav techniky: dojezd 80 až 100 km, rychlé nabíjení několikrát denně přes sběrač proudu z trakčního vedení (za jízdy nebo při stání vozidla): - obsluha neelektrizovaných tratí délky 40 až 50 km při dostupnosti trakčního vedení na jednom konci, - obsluha neelektrizovaných tratí délky 80 až 100 km při dostupnosti trakčního vedení na obou koncích. Ekonomické přednosti: - využití investic vložených do elektrizace hlavních tratí též k zajištění provozu na vedlejších tratích, - vysoká produktivita vozidel i personálu na dlouhých vozebních ramenech. Page 67
Nové pojetí kombinovaných vozidel trolej / akumulátor: IPEMU IPEMU (Independently Powered Electric Multiple Unit) a) na hlavních elektrizovaných tratích využívají trakční vedení nejen k pohonu, ale i k nabíjení akumulátoru, b) na odbočných vedlejších tratích nepotřebují trakční vedení čerpají energii z akumulátoru. Přednosti: atraktivní rychlá a pohodlná bezpřestupová doprava z centra regionu i do odlehlých oblastí, tichý a čistý bezemisní provoz i na tratích bez trakčního vedení, nabíjení za jízdy po elektrizovaných tratích či při pobytu v elektrizovaných stanicích (bez ztráty času a bez potřeby budovat nabíjecí zařízení), po elektrizaci tratě není nutno měnit vozidla (jen je možno přestat udržovat akumulátor). Page 68
Bez emisí i na neelektrizovaných tratích P L V S M L liniové trakční vedení, P sběrač proudu, V vstupní obvod, A N/V S pulzní střídač, M trakční motor, A akumulátor, N/V nabíjecí a vybíjecí měnič. Provozní režimy: jízda na elektrizované trati při napájení z trakčního vedení, jízda na neelektrizované trati při napájení z akumulátoru, nabíjení akumulátoru z trakčního vedení za jízdy nebo při stání. Page 69
Nástroj k intramodálním úsporám: inovace v oblasti železničních vozidel Akumulátor má vysokou hmotnost. Tu je potřebné ušetřit jinde. Řešením jsou lehké podvozky s vnitřním rámem. - tradiční podvozek s vnějším rámem (100 % hmotnost) - moderní podvozek s vnitřním rámem (63 % hmotnosti) Page 70
Řešení pro částečně elektrizovanou železniční síť: dvouzdrojová vozidla trolej / akumulátor - dojezd 80 až 100 km, - nabití z trakčního vedení: 15 až 20 minut, - životnost akumulátoru: 15 let Page 71
Budování vysokorychlostních železnic v ČR: prvé tři ke stavbě připravované úseky (zdroj: GŘ SŽDC) Page 72
Vysokorychlostní železnice Není důvod ztrácet čas (2 hodiny) a energii (75 kwh a 19 kg CO 2 na osobu) jízdou automobilem z Prahy do Brna. Vysokorychlostní vlak to zvládne za 50 minut (centrum centrum), respektive za 40 minut (terminál P + CH + R Štěrboholy terminál P + CH + R Lískovec) k práci využitelného času (train office). Spotřebuje k tomu jen 14 kwh a 6 kg CO 2 (perspektivně OZE: 0 kg CO 2 ) na osobu. jedna cesta jednoho cestujícího Praha - Brno 160 140 120 100 80 60 40 20 0 automobil CR vlak HS vlak doba cesty (min) spotřeba energie (kwh) uhlíková stopa (kg CO2) Page 73
Řešení pro zvýšení výkonnosti a kvality železnic: vysokorychlostní železniční systém Trend technických inovací: Velaro Novo - rychlost 250 až 360 km/h, - zvýšení přepravní kapacity o 10 %, - snížení hmotnosti o 15 %, -snížení spotřeby energie o 30 %, - snížení investičních nákladů o 20 %, - snížení nákladů na údržbu o 30 %. Page 74
Pohled vpřed Dvacáté století skončilo před 18 lety, nemá logiku ztrácet čas a peníze technologiemi minulosti. Je velmi aktuální připravit si vizi bezemisní udržitelné mobility a tu koordinovanými kroky postupně naplňovat. Cíle pro rok 2019 musí vést k cílům pro rok 2050. Page 75
Děkuji Vám za Vaši pozornost! Jiří Pohl Siemens Mobility, s.r.o. Siemensova 1 155 00 Praha 13 Czech Republic E-mail: jiri.pohl@siemens.com Page 76