Praktické zkušenosti s projektováním nejnovějších technologií železničního zabezpečovacího zařízení v ČR
ÚVOD Operační program Doprava 1 Velké množství příležitostí pro projekty Modernizace železniční sítě TEN-T i mimo síť TEN-T Závěrečná fáze čerpání 2013 2015, nová řešení pro urychlení projektové přípravy, těžký úkol pro všechny složky od přípravy staveb až po realizaci: Vedle Modernizací, rekonstrukcí, optimalizací Železniční přejezdy na ucelených tratích, traťových úsecích Revitalizace tratí Odstranění propadů rychlosti Proces projektové přípravy vybraných staveb Záměr projektu + Přípravná dokumentace (DUR) Projekt stavby (PSŘ + dpsř) v režimu D&B
DIAGNOSTIKA JEDOUCÍCH ŽELEZNIČNÍCH VOZIDEL Cílem v současné době již probíhající stavby: je doplnění drážní sítě o diagnostická zařízení na ochranu železniční infrastruktury před vlivy špatného technického stavu jedoucích kolejových vozidel v souladu s Evropskou směrnicí č. 2001/16/ES Interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému, s přílohou Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) subsystém Řízení a zabezpečení, a v souladu se základními cíli koncepce diagnostiky závad na jedoucích kolejových vozidlech železniční sítě České republiky a dalšími platnými předpisy a normami. jedná se o realizace indikátorů horkoběžnosti ložisek (IHL), indikátorů horkých brzd a obručí (IHO) a indikátorů plochých kol (IPK) pro ochranu železniční infrastruktury. projektová příprava ve fázi záměr projektu ZP a přípravná dokumentace PD 11 staveb, 22 diagnostických traťových bodů (oblast působnosti SSZ) 13 staveb, které řeší celkem instalaci 21 diagnostických traťových bodů (SSV)
Celkem 24 staveb v rámci celé sítě SŽDC (43 diag. traťových bodů):
Proces přípravy stavby ve fázi realizace Záměru projektu (ZP) a Přípravné dokumentace stavby (PD) řešil zejména návrh technického řešení, zajištění územního rozhodnutí nebo jiné formy (územní souhlas, 15) dle zákona č.183/2006 Sb. Klíčové pro realizaci stavby jsou výsledky hodnocení ekonomické efektivnosti (EH) projektu: Zpracováno společné pro všech 24 staveb EH vychází z CIN 464,91 mil. Kč. Fin. Analýza - přínosy v oblasti nákladů na provoz, údržbu a opravu infrastruktury. Ekon. analýza - přínosy z úspory času (zpoždění vinou přehřátého ložiska, obruče), ze zvýšení bezpečnosti v železniční dopravě (přínos z úspory na škodách při mimořádných událostech vinou zejména přehřátých ložisek). Ukazatel Hodnota - ENPV 215 386 873 Kč EIRR 10,39 % BCR 1,539 Výsledky ekonomické analýzy
Nemonetizované přínosy: Menší opotřebovávání kolejnic a ostatních součástí železničního svršku Zvýšení protipožárního zabezpečení tunelových objektů Zvýšení bezpečnosti cestujících Uspořené investiční náklady při rekonstrukcích koridorových tratí Výsledkem procesu přípravy stavby bylo tedy EH s doporučením k realizaci. Dále byla provedena komplexní inženýrská činnost pro všech 24 staveb - zajištění územních rozhodnutí, územních souhlasů příp. upuštění od těchto správních řízení. Celá projektová příprava probíhala v poměrně krátkém období od 7/2013-5/2014. Součinnost projektantů, zástupců stavebních správ, zástupců správce železniční dopravní cesty, TÚDC a jednotlivých odborů GŘ SŽDC Probíhá realizace v režimu D&B (vyprojektuj a postav)
INSTALACE TRAŤOVÉ ČÁSTI AVV (automatické vedení vlaku) Cíl stavby: rozšíření systému AVV (automatické vedení vlaku) v síti SŽDC instalace informačních bodů IB (stacionární - traťová část systému AVV) AVV je nadstavbovou částí systému určeného pro automatizaci řízení hnacích a řídicích drážních vozidel v železniční síti SŽDC a označovaného CRV&AVV (centrální regulátor vozidla a automatické vedení vlaku). podmínkou pro funkčnost AVV je vybavení tratě spolupracujícími systémy, které vytváří stacionární část AVV. v rámci této stavby je řešena instalace adresných traťových informačních bodů (IB) základním typem IB vlastním pro AVV je magnetický informační bod (MIB)
Projektová příprava byla rozdělena do dvou souborů staveb dle jednotlivých prioritních os: I. - Instalace traťové části AVV železniční síť TEN-T III. - Instalace traťové části AVV mimo železniční síť TEN-T 1) Záměr projektu (ZP) a Přípravná dokumentace stavby (PD) Klíčová část - zpracování hodnocení ekonomické efektivnosti projektu Ekonomická analýza - přínosy z úspor nákladů na provoz vlaků (úspora trakční energie) přínos v oblasti bezpečnosti dopravy nebyl v EH zohledněn (problematické vyčíslení)
Výsledky EA: Ukazatel Hodnota ENPV 92 855 592 Kč EIRR 10,880 % % BCR 1,659 Výsledky ekonomické analýzy tratě TEN-T; CIN: 163 982 tis. Kč (smíšená CÚ) Ukazatel Hodnota ENPV 25 919 611 Kč EIRR 13,850 % % BCR 2,143 Výsledky ekonomické analýzy tratě mimo TEN-T; CIN: 25 849 tis. Kč (smíšená CÚ) velmi dobrá ekonomická efektivnost investice předpoklad - počet vlaků vybavených mobilní částí AVV bude v budoucnu narůstat - ekonomická efektivnost celého projektu vyšší
Finální část procesu projektové přípravy: fáze PROJEKT v režimu D&B nejnáročnější činnost komisionální situování všech IB za přítomnosti zástupců projektanta, zhotovitele a provozovatele železniční dopravní cesty organizačně a časově velmi náročnou činnost šlo o situování bezmála 3200 magnetických informačních bodů v rámci celé ČR. celá projektová příprava probíhala v poměrně krátkém období fáze ZP a PD od 3/2013 do 7/2013, fáze PROJEKT v období roku 2014
MODERNIZACE ZABEZPEČOVACÍHO ZAŘÍZENÍ ZKUŠEBNÍHO CENTRA VÚŽ VELIM Cíl stavby: 2. část modernizace doplnění provozních souborů a stavebních objektů zařízení ETCS a měřícího zařízení pro kontrolu jízdních vlastností drážních vozidel Zásadním pro 2. část modernizace byl provozní soubor PS 01A Zařízení pro zkoušení vlakového zabezpečovače ETCS L1 + L2 posun oblasti L1 o jeden oddíl ve směru kilometráže VZO v rámci nového zkušebního zařízení ETCS L2 se v oblasti stávajícího manipulačního kolejiště zkušebního centra zřídila fiktivní dopravna dopravna se doplnila nepřepínatelnými balízami a dalšími počítacími body
na VZO se pro určité konfigurace zřídila druhá fiktivní dopravna o jedné staniční koleji, dělenou pro lichý směr fiktivním cestovým návěstidlem Lc1, dopravna se doplnila nepřepínatelnými balízami a počítacími body zbytek VZO se rozdělil po úsecích cca 1000m, které budou tvoří jednotlivé oddíly trať se doplnila nepřepínatelnými balízami a počítacími body v místnosti stávající stavědlové ústředny byl umístěn stojan pro vnitřní technologii všech počítačů náprav v další místnosti se umístila technologie ETCS L2 a dodatečné vybavení pro zajištění zkoušení uvedeného vlakového zabezpečovače železniční zabezpečovací zařízení je i nadále ovládáno dispečerem ZC z upravené stávající kolejové desky umístěné v dopravní kanceláři v nové části přístavby jsou v místnosti ovládacích pracovišť ETCS L2 zřízena dvě pracoviště. Jedno pro ovládání RBC a druhé pro ovládání simulátoru stavědel
navrhovaná venkovní kabelizace propojila stavědlovou ústřednu s novými počítacími body. Další kabelizace propojila stavědlovou ústřednu s technologií LEU v km 12,8 a stávající technologii LEU v km 4,968 s novou technologií LEU v km 6 a 7 součástí PS01A byla dále rekonstrukce zařízení ETCS na elektrické lokomotivě VUZ, která byla vybavena systémem ETCS L1. v rámci instalace mobilní části ETCS L2 se nově dosadily všechny standardní části: evropský vitální počítač (EVC) dva displeje strojvedoucího (DMI) jednotka pro záznam právních informací (JRU) datová radiostanice umožňující vést současně dvě rádiové relace (RIU) anténa pro čtení balíz a stykový modul antény (BTM) systém odometrie (radar, snímače otáček) Výsledkem unikátní zařízení: možnost provádět zkoušky mobilních částí ETCS na vozidlech zákazníků v úrovních ETCS L1 (do 160 km/h), L2 (do 200 km/h), LSTM (typu LS) a L0 a také možnost přechodů mezi těmito úrovněmi. nekonvenční testy lze simulovat různé traťové podmínky
Závěr: díky OPD 1 bylo možné v oblasti železniční infrastruktury řešit celou řadu zajímavých i nekonvenčních projektů nejenom projektové ústavy a společnosti, ale i zhotovitelé, stavebník (SŽDC) a další subjekty dotčené procesem přípravy a realizace staveb byly a v této době ještě jsou postaveny před velmi náročné úkoly (rozsah, množství, minimální časové podmínky) doufejme, že zkušenosti nabyté v projektech OPD 1 budou zúročeny v projektech řešených v rámci OPD 2 zvláště projekty prioritní osy Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu
Děkuji za pozornost Ing. Milan Ptáček, Signal Projekt, s.r.o. ptacek@bno.signalprojekt.cz