Model financování strategických investic mesta
Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. A) Trasy metra 1) IV. provozní úsek trasy C-2.etapa (Ládví-Letnany) Základní údaje o stavbe Investor: Predpokládané investicní náklady: Termín realizace: Stavební délka IV. provozního úseku trasy C - 2. etapa: - Ládví (obratové koleje) - Letnany (vcetne) - Maximální spád - Minimální polomer smerového oblouku tratových kolejí - Minimální polomer zakružovacího oblouku tratových kolejí - Vzdálenost stanic: - Ládví - Strížkov - Strížkov - Prosek - Pro sek - Letnany - Pocet a názvy stanic: - Strížkov - hloubená, jeden vestibul, dve bocní nástupište. - Prosek - hloubená, jeden vestibul, dve bocní nástupište. - Letnany - hloubená, dva vestibuly, ostrovní nástupište. - Hloubka stanice: - Strížkov - Prosek - Letnany - Cestovní rychlost na trase IV. C2 - Technická rychlost na trase IV.C2 - Maximální dovolená rychlost Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. 15,5 mld.kc 2004-2009 4602 m 3,95 % 500m 1600 m 1 580 m 1 005 m 1 839 m 6,3m 10,6m 10,3 m 42,4 km/hod 47,5 km/hod 80 km/hod Technický a situacní popis stavby Trasa bude obsluhovat prímo oblast Proseka a Letnan. Prostrednictvím návazné dopravy obslouží i širší spádové území zahrnující Strížkov, Cakovice, Kbely. Trasa IV.C2 navazuje na úsek CI ve stanici Ládví. Je vedena do prostoru Proseka a koncí v Letnanech v blízkosti nového Pražského výstavního areálu. Na trase jsou hloubené stanice Strížkov, Prosek a Letnany. Za koncovou stanicí Letnany jsou odstavné a obratové koleje. U koncové stanice Letnany, která má dva vestibuly, je u severního navržen autobusový terminál s velkou odstavnou plochou a záchytné parkovište typu P+R pro 649 stání a 35 stání pro invalidy. Oba vestibuly pak splnují výhledové vazby na Pražský výstavní areál, s nímž se uvažuje severovýchodne od severního vestibulu. Podélná osa stanice Letnany dovoluje variantní pokracování trasy smerem do Letnan a Cakovic. Realizace stavby prinese zvetšení kapacity a zvýšení rychlosti prepravy a komfortu cestování. Zavedením metra trasy IV.C2 dojde k úspore u povrchové MHD ve výši 2,6 mil. vzkm/rok, což je cca 74 mil. Kc/rok a ke snížení emisí redukcí autobusu 154 t/rok.
Soucasný stav prípravy a realizace stavby V roce 2007 budou stavební práce probíhat na veškerých cástech trasy: stavebne budou dokonceny tratové tunely i stanice vcetne kolejového svršku realizace cinností hlavní a pridružené stavební výroby bude ukoncována (finální povrchy, osvetlení apod.) budou zahájeny práce na obchodní vybavenosti. Po prevzetí stavební pripravenosti bude probíhat montáž jednotlivých technologických provozních souboru: technologické provozní soubory budou montážne dokonceny a pripraveny k zahájení komplexních zkoušek bude zrealizováno prívodní kabelové vedení 22 kv a soubežne probehne rekonstrukce bloku rozvadecu 22 kv, ze kterého bude nový úsek trasy napájen. Vlastní realizace by mela probíhat v souladu s harmonogramem stavby tak, aby v prvním ctvrtletí roku 2008 mohl být zahájen zkušební provoz. V polovine roku 2008 by mela být trasa metra IV.C2 uvedena do provozu s cestujícími. Struktura investicních potreb a návrh financování stavby podle jednotlivých zdroju Prehled investicních potreb a financních zdroju: vlastní 1 15499678 17377 r.2008 r.2009 celkem 300000 2650000 167278 350000 4650000 2850000 1r.2007 300000 500000 zdroje103938 278 2278462 4360000 1 290000 2890000 8032400 skut. 5128462 103938 do r.2006 v tis. Kc Pro rok 2007 jsou plánovány investicní potreby ve výši 4650000 tis. Kc, které odpovídají potrebám postupu výstavby ve smyslu uzavrených smluv se zhotoviteli a predpokládanému termínu zprovoznení stavby. Plánovaná potreba na rok 2007 je kryta temito reálnými financními zdroji: - zdroje HMP 1 500 000 tis. Kc - státní dotace 300 000 tis. Kc. Zdroje celkem 1 800000 tis. Kc Rozdíl zdroju proti potrebe roku 2007 je 2 850 000 tis. Kc, které budou rešeny v prubehu 2. ctvrtletí 2007 s tím, že se predpokládá jejich cerpání z jiných zdroju HMP. Reálné financní zdroje na rok 2007 ve výši 1 800000 tis. Kc se vycerpají do cervna 2007. Dále je v návrhu uvedeno cerpání státní dotace 1 300 000 tis. Kc v roce 2008. Pokud by nebyla státní dotace v roce 2008 pridelena, bylo by ji nutno nahradit zdroji HMP.
Investor: Odbor mestského investora MHMP Stavba c. 0065 - Strahovský tunel 2. stavba ( Mestský okruh cást) - Jihozápadní Soubor staveb Strahovského tunelu je soucástí Komunikacního systému hl.m.prahy a je jedním z úseku Mestského okruhu. 2.stavba Strahovského tunelu zajištuje mimoúrovnové pripojení dokonceného Strahovského tunelu (1. stavba) na ulici Patockovu a následne na další úsek mestského okruhu Myslbekova-Pelc Tyrolka. Stavba je rozdelena na dve cásti 2A a 2B. Cást 2A reší mimoúrovnové pripojení Strahovského tunelu na ulici Patockovu a je v soucasné dobe ve výstavbe. Cást 2B zajištuje vedení mestského okruhu za mimoúrovnovou križovatkou Ma10vanka v hloubeném tunelu pod ulicí Patockovou až za križovatku s ulicí Myslbekovou, kde navazuje na další úsek mestského okruhu Myslbekova-Pelc Tyrolka. Po dokoncení stavby 2B, a následné stavby MO Myslbekova-Prašný most, které by mely být zprovozneny ve shodném case, bude tranzitní doprava vose Smíchov-Dejvice-Letná prevedena do tunelu a na povrchových komunikacích zustane pouze místní cílová a zdrojová doprava. V rámci cásti 2A stavby se realizují zejmena preložky inženýrských sítí pro uvolnení stavenište (kanalizacní sberace, zatrubnení potoka Brusnice, preložky silových a slaboproudých kabelu, plynu a vodovodních radu), demolice objektu, výmeny oken obytných objektu, vlastní výstavba mimoúfovnové križovatky s výjezdními. a vjezdními rampami, výstavba nezbytných cástí hloubených tunelových konstrukcí pro napojení Výjezdních a vjezdních ramp na ulici Patockovu, mostní objekty, vybudování nového rybníku v trase potoka Brusnice a provedení konecných sadových úprav. Výstavba cásti 2A se provádí po etapách tak, aby nebyla narušena dopravní obslužnost a vjezd a výjezd ze Strahovského tunelu na Patockovu ulici. Predstihové realizacní práce na objektech cásti ZA byly dodavatelem stavby zahájeny v roce 2003. Jednalo se o zajištení rozpemé konstrukce v severním hloubeném úseku Strahovského tunelu, výmeny oken v obytných domech a demolice objektu. Vlastní realizace stavby byla zahájena v návaznosti na nabytí právní moci prvního stavebního povolení v breznu 2005. Vlastní prubeh realizace této cásti stavby je negativne ovlivnen podanými odvoláními obcanských sdružení proti vydaným stavebním povolením. Predpokládaný termín ukoncení cásti A stavby je v roce 2009. Cást 2B stavby sestává z preložek inženýrských sítí pro uvolnení stavenište, které budou z cásti po vybudování tunelu opet preloženy do puvodních tras (kanalizacní sberace), nezbytných demolic objektu (trafostanice, zahrádkárská kolonie), výmeny oken obytných objektu, výstavby vlastních hloubených tunelu, která bude provádena ve trech fázích postupu výstavby, opetovné vybudování komunikace Patockova a provedení konecných sadových úprav na nove vybudovaném parku v míste dnešní zahrádkárské kolonie vedle ulice Patockova a Myslbekova. V breznu 2007 došlo k vyskladnení zadávací dokumentace pro výber zhotovitele stavby. Predpoklad zahájení vlastní realizace stavby je v roce 2008. Ukoncení cásti B stavby musí být soucasne se zprovoznením navazující stavby Myslbekova - Prašný most v roce 2011.
-.c
Mestský okruh - Severozápadní cást Stavba c.9515 Myslbekova - Prašný most Stavba navazuje na hloubené tunely 2.stavby Strahovského tunelu, jejichž výstavba bude probíhat soubežne. Zacíná krátkým úsekem hloubených tunelu obsahujících objekt technologického centra, které pred podchodem linií historického opevnení pražského hradu precházející do ražených tunelu délky 552 m. V záverecném úseku délky 308 m se obe tunelové trouby spojují do hloubené konstrukce se spolecnou strední stenou. V prostoru nad tunely jsou umísteny dvoupodlažní podzemní garáže o 486 stáních s napojením na místní komunikacní sít v križovatce Prašný most. Stávající ulicní sít je realizací stavby dotcena jen nepatrne. Trída Milady Horákové si ponechává stávající šírkovou dispozici. Ulice Svatovítská bude rozšírena a z tohoto duvodu dojde k prestavbe mostu pres železnicní trat. Trasa této cásti mestského okruhu je usporádána jako 2 x 2 prubežné jízdní pruhy o šírce 3,5m. V návaznosti na križovatky jsou k prubežným jízdním pásum pridány pripojovací a odpojovacípruhy stejné šírky, které jsou vzájemne propojeny prodloužením manévrovacího úseku do souvislého pruhu prupletového. Stavba c.0080 Prašný most - Špejchar Jedná se o hloubené tunely délky 660 m pnmo navazující na hloubené tunely stavby Myslbekova-Prašný most. Šírkové usporádání je navrženo opet 2 x 2 prubežné jízdní pruhy šírky 3,5 metru, smerove oddelené strední delící stenou. V mezikrižovatkových úsecích, kde probíhají pripojovací a odpojovací pruhy stejné šíre, je ve výsledném usporádání šírka 3 x 3,5 m. Soucástí hloubené konstrukce tunelu jsou vjezdové a výjezdové rampy križovatky Prašný most. Nejnárocnejší cástí této stavby je dispozicne komplikovaný úsek mezi stávajícím vestibulem stanice metra trasy A,,Hradcanská" a plánovanou podzemní (zahloubenou) stanicí Ceských drah na modernizované trati Praha - Letište Ruzyne - Kladno. Rekonstrukce stávajícího vestibulu stanice Hradcanská a dostavba jejího severního vestibulu liniitují možnosti šírkového usporádání v tunelech mestského okru.huna 2 x 3 jízdní pruhy. Stavba c.0079.špejchar - PelclTyrolka Tunely stavby jsou vedeny od križovatky Špejchar, v pokracování na stavbu Prašný Most Spejchar, v hloubeném úseku délky 647m, pred fotbalovým stadionem AC Sparta, kde precházejí do tunelu ražených délky 2 211 m. Dále ražené tunely podcházejí zástavbu na Letné, prírodní památku Královská obora - Stromovku, plavební kanál, Císarský ostrov a Vltavu. Na trojském nábreží precházejí ražené tunely do tunelu hloubených délky 580 m. Tunelová trasa koncí u nového Trojského mostu, který nahradí stávající tramvajové mostní provizorium. Zbytek trasy až na križovatku Pele Tyrolka je veden povrchove v délce 882 m. Celková délka tunelové cásti je 3 438 m. Soucástí stavby jsou podzemní garáže na Letné s kapacitou 873 stání, ctyri podzemní technologická centra a Trojský most. Trojský most propojuje ulici Povltavskou na trojské strane s ulicí Partyzánská v Holešovicích, je navržen s prícným usporádáním 2 x 2 jízdní pruhy se stredním tramvajovým telesem a chodníky pro peší a cyklistickou dopravu. Hloubené tunely na Letné jsou navrženy jako 2 x 3 jízdní pruhy šírky 3,5 m, jejich soucástí je i rampové propojení s povrchem v budoucí mimoúrovnové križovatce U Vorlíku. Ražené
tunely zacínají na Letné jako trípruhové - dva prubežné jízdní pruhy a jeden radící - a po 378 metrech (v jižním tunelu), respektive 497 metrech ( v severním tunelu) precházejí do dvoupruhového profilu. Oba tunely jsou vedeny soubežne, tlouštka horninového pilire mezi obema tunely je prumerne 18 metru. Nadloží se pohybuje od 10,5 mu Šlechtovy restaurace do 39 m v ulici Nad Královskou oborou. Ražba se predpokládá podle zásad nové rakouské tunelovací metody s prevážne horizontálním clenením výrubu. IDoubené tunely v Tróji jsou v prevážné délce v usporádání 2+3 jízdní pruhy a budou realizovány do otevrené stavební jámy.
:J ~'-.c::::s ~.c..
, v Stavba c.6963 - Celková prestavba a rozšírení UCOV v Praze na Císarském ostrove Projekt reší pomocí celkové prestavby a rozšírení vybudování nové mechanicko - biologické linky cištení s chemickým srážením (nová vodní linka), která umožní dosáhnout emisních limitu dle NV CR 61/2003 Sb. a smernice Rady EU 91/ 2711 EHS pro "citlivé oblasti". Soucasne reší úpravu stávající ÚCOV tak, aby zajistila vycištení odpadních vod na požadované parametry odtoku. Dostavba potrebné kapacity vodní linky je situována do lokality na Císarském ostrove mimo areál ÚCOV v jeho tesném sousedství. Projekt soucasne zajištuje zvýšení kapacity o 183 560 EO a dále mechanicko-chemické vycištení odpadních vod pri srážkových prutocích v množství 3 m3/s. Dále reší celkovou koncepci a stavebne architektonické usporádání ÚCOV s ohledem na podmínky lokality, minimalizace vlivu na životní prostredí a podmínky územního plánu mesta. Pocítá též s intenzifikací stávajícího kalového hospodárství. V záveru roku 2004liyl Usnesením Rady hl.m. Prahy C. 1904 ze dne 16.11. 2004 schválen návrh zmeny Z 0652 /00 ÚPn SÚ HMP, který stanovuje, že výhledová kapacita mechanicko biologického cištení ÚCOV pro hl. m. Prahu zustane v hl. m. Praze ve stávajícím areálu ÚCOV na Císarském ostrove. Z výsledku projednání všech dosud zpracovaných variant, s ohledem na požadavek minimalizace investicních nákladu a doby výstavby bylo rozhodnuto zpracovat variantu vcetne rozšírení mimo území soucasné ÚCOV, a :to do prostoru tzv. bývalých "zahrádek". Toto území je prevážne na pozemcích hl. mesta Prahy a v soucasné dobe je volné, po povodních roku 2002 již vyklizené. Celková základní koncepce rešení prestavby a rozšírení ÚCOV spocívá v rozdelení prutoku na starou a novou cást v pomeru 50% / 50%. Nová cást, prakticky vodní linka bude umístena cástecne do východního okraje stávajícího areálu ÚCOV, cástecne dále na východ do prostoru mimoareálúcov v jeho tesném sousedství. V listopadu roku 2005 byl schválen návrh zmeny Z 1525100 Úpn SÚ HMP, který zajištuje soulad realizace projektu Celková prestavba a rozšírení ÚCOV Praha na pozemcích tzv. bývalých "zahrádek" s územním plánem 1\1HMP. Touto koncepcí je tedy jednoznacne vymezeno umístení stavby. Zaujímá celý prostor stávajícího areálu ÚCOV a v prostoru mimo areál zaujímá plochu cca.10,2 ha. Areál vodní linky Hrubé a mechanické cištení nové vodní linky bude umísteno v uzavreném objektu (budove) na rozhraní východního okraje stávajícího areálu ÚCOV a nového území za oplocením. Tesne následují anaerobní a regeneracní nádrže,. 4 jednotky nádrží objektu biologického cištení a 8 ks kruhových dosazovacích nádrží HDNK 15-22.. Tretí stupen cištení a povodnová cerpací stanice vycištených odpadních vod jsou umísteny do budovy hrubého a mechanického predcištení. Vycištené odpadní vody jsou zausteny do spolecného odtoku s mechanicky predcištenými srážkovými vodami.
2) Provozní úsek metra I.DI Pankrác-Nové Dvory Základní údaje o stavbe Investor: Predpokládané investicní náklady: Termín realizace: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. 18,47 mld. Kc 2005-2014 Technický a situacní popis stavby Nová diametrální trasa metra D je již dlouhodobe vclenena do koncepcí rozvoje síte metra a v rozsahu Písnice - Vysocanská podchycena v Územním plánu SÚ hl.m.prahy. K hlavním prínosum jejího výsledného trasování patrí zkvalitnení dopravní obsluhy kapacitních sídlištních celku západní cásti jižního sektoru Prahy (Krc, Libuš, Lhotka), vytvorení žádoucí alternativy k vedení metra po Nuselském moste, odlehcení trasy metra C, podchycení individuální automobilové dopravy a autobusové dopravy v okrajové cásti mesta, jakož i vytvorení dalších integracních vazeb na železnicní dopravu a povrchovou MHD. Jako úvodní realizacní etapa této trasy je navržen petistanicní provozní úsek I.Dl Pankrác - Nové Dvory o délce cca 4,9 km (vcetne koncových zarízení), jehož soucástí bude i vybudování spojek na trasu metra C. Bude znamenat základní prulom v dopravní obsluze Krce, Lhotky, Libuše a dalších kapacitních sídlištních celku, jejichž stávající dopravní obsluhou autobusovým návozem ke stanicím trasy metra C Kacerov a Budejovická je provozne i ekologicky neúnosná, a to predevším na rozhodujícím radiálním tahu ve Vídenské ulici. Zprovoznením metra dojde k podstatné redukci autobusové dopravy a skokovému nárustu kvality dopravní obsluhy dotcených lokalit. Jednotlivé stanice provozního úseku I.D1 jsou pro území své lokalizace významným prínosem, ve vetšine prípadu s výraznými mestotvornými impulsy: PANKRÁc - stanice je umístena v dynamicky se rozvíjejícím území centrální cásti Pankráce, která má predpoklady stát se jedním z urbanisticky nejvýznamnejších sektorových center Prahy s výškovou zástavbou prevážne administrativního a komercního charakteru. Podzemní ražená stanice Pankrác/D má jeden vestibul a prestupní koridor k hloubené stanici metra Pankrác/Co OLBRACHTOV A - podzemní hloubená stanice s jedním vestibulem je umístena pri križovatce ulic Na Strži, Jeremenkova a Olbrachtova. Plní funkci obsluhy okolní bytové zástavby, je zde zajišten prestup na linky autobusové MHD. NÁDRAŽÍ KRC - povrchová stanice s prestupní vazbou k železnicnímu nádraží Praha - Krc, prohlubující integraci hromadné dopravy na území hlavního mesta. Koncepce rešení stanice zahrnuje i zásahy do širšího okolí, vcetne vybudování peších pochodu pod rychlostní komunikací Jižní spojka i železnicní tratí. NEMOCNICE KRC - podzemní hloubená stanice s dvema vestibuly, umístená pri križovatce ulic Vídenská a Zálesí, se nachází v území s významnými zdroji prepravní poptávky. Prioritním úkolem je prímá dopravní obsluha rozsáhlého areálu Thomayerovy nemocnice, neopomenutelnými zdroji záteží jsou i vazby na autobusovou dopravu a vlastní sídlište Krc. Dopravne bude pokryt i predpokládaný další rozvoj prilehlého území s výstavbou spolecenských a administrativních komplexu. NOVÉ DVORY - podzemní ražená stanice se dvema vestibuly je umístena do území vymezeného ulicemi Novodvorská, Durychova, Libušská, Chýnovská, urcené k výstavbe obchodne administrativního centra dané lokality. Pokryje dopravní nároky tohoto komplexu, jakož i rozvíjející se okolní bytové zástavby, zajistí vazby na autobusovou dopravu i na výhledové tramvajové propojení do Modran. Možnost budování trasy metra D jako samostatného provozního celku, nezávislého na stávající síti metra a v pokrocilejší fázi výstavby disponujícího i vlastním depem, vždy vedla
k úvahám o využití jiného dopravního systému, nez Je klasické metro. Tento zámer je umocnen i skutecností, že zatížení dané trasy metra nebude dosahovat zátežových charakteristik tras metra A, B, C. Výsledky studií, zohlednení zásadních trendu rozvoje dopravních systému v zahranicí a další aspekty vyústily do alternativy využití lehkého kolejového systému s klasickým rozchodem a automatickým provozem. Lehké metro prinese vzhledem k svým charakteristikám (prvorade vyšší stoupavost, menší nároky na profi! tunelu a polomery smerových oblouku, výsledné priblížení stanic k povrchu) úsporu investicních i provozních nákladu, automatický provoz bude spojen i se snížením personálních nákladu a zvýšením bezpecnosti cestujících. Uvažovaný systém umožnuje rovnež pružne reagovat na zmeny provozních nároku (promenná délka vlaku, úpravy provozních intervalu aj.). Využití lehkého metra na trase D a její další rozvoj jsou samozrejme spojeny s potrebou nového depa, pro než je územním plánem vyclenen prostor v Písnici. Na realizaci úvodního provozního úseku LDl Pankrác - Nové Dvory by proto melo navázat další prodloužení trasy D do Písnice, tzn. dvoustanicní úsek LD2 Nové Dvory (mimo) - Písnice, se spojkou do vlastního depa Písnice. Pro úvodní fázi provozu na trase metra D, tedy na úseku LDl, budou pro deponování a údržbu vozu využity odstavné a obratové koleje u docasne koncových stanic a stávající depo Hostivar, dostupné pres spojky na trasu C a z této prejezdem na trasu metra A. V soucasné dobe bylo zpracováno zadání pro verejnou soutež na zajištení inženýrských služeb a zhotovitele projektové dokumentace dané stavby. Struktura investicních potreb a návrh financování stavby Struktura investicních potreb a návrh financování stavby je uveden v priložené tabulce.
3) Provozní úsek V.AI Dejvická - Petriny Základní údaje o stavbe Investor: Predpokládané investicní náklady: Termín realizace: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. 14,94 mld. Kc 2007-2013 Technický a situacní popis stavby Prodloužení trasy metra A západním smerem za stanici Dejvická je zamereno predevším na celkové zlepšení kvality obsluhy severozápadního sektoru mesta kapacitní kolejovou dopravou, což bude spojeno predevším s razantní redukcí autobusové dopravy v daném území i s urcitým omezením automobilové individuální dopravy. Pro cílový stav, jímž je vedení trasy A až na ruzynské letište (osmistanicní úsek délky 12,7 km), je vedle vlastní variantní formy dopravní obsluhy letište Ruzyne významove urcující predevším zlepšení obsluhy motolské nemocnice a vazba na strukturální terminál Dlouhá Míle, v nemž bude podchycena dálková, regionální i mestská autobusová doprava a formou P+R rovnež individuální automobilová doprava. Návrh realizacní etapizace daného prodloužení trasy metra A je smerován na rešení aktuálních problému a splnení základního cíle daného zámeru. Tím je redukce autobusové dopravy na Vítezném námestí, které v soucasné dobe slouží jako terminál mestské a prímestské autobusové dopravy, ackoliv se jedná o území centra MC Praha 6, s velkou dynamikou urbanistického rozvoje. To bude umožneno etapovým ukoncením autobusových linek v docasném autobusovém terminálu Veleslavín (do doby výhledové realizace terminálu Dlouhá Míle), kde bude vedle vazby na novou stanici metra Veleslavín vytvoren rovnež integracní vztah k železnicní doprave. Ukoncení úvodní etapy ve stanici Veleslavín není z technických duvodu možné vzhledem k nepríznivým sklonovým pomerum dalšího pokracování trasy za touto stanicí, a proto do ní byl zahrnut i následný úsek do stanice Petriny. Provozní úsek metra V.Al Dejvice-Petriny je tak trístanicní ajeho délka ciní 4,5 km. CERVENÝ VRCH - ražená jednovestibulová (event. dvouvestibulová) stanice pri križovatce ulic Evropská a Horomerická. Vedle dopravní obsluhy dané lokality, v níž jsou rozvíjeny další aktivity,zajistí vazby na malý terminál autobusových linek z oblasti Nebušic a Horomeric i na tramvajovou dopravu. VELESLA vín - melce ražená jednovestibulová stanice je situována v predpolí železnicní stanice Veleslavín. Stanice, vestibul i výstupy jsou koncipovány tak, aby umožnovaly vazby na docasný terminál autobusové dopravy a zároven bez nutnosti prestavby reagovaly na predpokládanou modernizaci železnicní trati s budováním nové zahloubené zastávky Veleslavín, je zajišten rovnež prestup na tramvajovou dopravu. Její zakomponování do území je v souladu s predpoklady jeho další urbanizace. PETRINY - ražená jednovestibulová stanice je umístena pri križovatce ulic Na Petrinách Brunclíkova a zajištuje dopravní obsluhu sídlište Petriny, vc. vazeb na tramvajovou dopravu. Prodloužení trasy metra A za stanici Dejvická je zámerem nad rámec puvodní územne-plánovací dokumentace a tudíž probíhá legislativne stanovený proces jeho zarazení do Územního plánu SÚ hl.m.prahy formou zmeny. Zadání príslušné zmeny územního plánu C.Z 1344/00 bylo schváleno usnesením ZHMP c.34/03 ze dne 26.1.2006. V soucasnosti je projednáván koncept predmetné zmeny územního plánu. Probíhá zpracování dokumentace pro územní rízení celého úseku Dejvická - Letište Ruzyne. Projekcní práce jsou na základe výsledku verejné souteže zajištovány organizací Metroprojekt Praha, a.s. Struktura investicních potreb a návrh financování stavby Struktura investic. potreb a návrh financování stavby je uveden v priložené tabulce.
!!JI ti 155:11 JI I D. Z rin Q~1 ~ ~hii I 22o~ ti 9w::» ~ <I: g~li JI" Elit~
Mestský okruh - Severovýchodní cást Stavba c.0081 - PelcfI'yrolka - Balabenka Stavba Mestského okruhu v úseku od PelclTyrolky po Balabenku je soucástí síte hlavních komunikací dle územního plánu. Sberná komunikace funkcní trídy B1 obousmerná smerove rozdelená v délce 3,1 km, vedená prevážne na povrchu. Posuzované rešení je v zásade ve dvou variantách s rozdíly rešení zejména v oblasti Bílé skály budto tunelem ve skále, nebo v galerii (smery nad sebou) ve stope stávající komunikace Povltavská. Byl vydán záver MŽP ze zjištovacího rízení EIA, nyní je dopracována dokumentace posuzování vlivu podle požadavku ze zjištovacího rízení, a probehlo jednání s MŽP o podání dokumentace na MŽP k posudku a verejnému projednání. Z tohoto jednání vyplynul ze strany Mžp ješte drobný požadavek doplnení s dokoncením v prubehu 13 týdne 2007. Vývoj prípravy je ~vislý na prubehu nutných správních rízeních ( EIA, ÚR a SP). Predpokladem je zpracóvání DUR v roce 2008 a DSP 2009. Vzhledem k nutným lhutám je :eribezkolizním prubehu predmetných rízení predpoklad zahájení realizace cca v roce 2011. Rešení stavby, resp. celé síte hlavních komunikac~ je však napadáno obcanským sdružením "Za naši budoucnost" vedeným Ing. Šenarovou z ulice V Holešovickách. Stavba c.0094 - MO Balabenka-Šterboholská radiáia Stavba Mestského okruhu v úseku od Balabenky po Šterboholskou radiálu je soucástí síte hlavních komunikací dle územního plánu. Sberná komunikace funkcní trídy B 1 obousmerná smerove rozdelená v délce 5,6 km, vedená na povrchu i v tunelech. Posuzované rešení je v zásade ve dvou variantách s rozdíly rešení zejména v oblasti Vysocanského námestí a podjezdu pod CD na Balabence. Posuzuje se také varianta nulová. Byl vydán záver MŽP ze zjištovacího rízení EIA, nyní je dopracována dokumentace posuzování vlivu podle požadavku ze zjištovacího rízení, a probehlo jednání s MŽP o podání dokumentace na MŽP k posudku a verejnému projednání. Z tohoto jednání vyplynul ze strany MŽP ješte drobný požadavek doplnení s dokoncením v prubehu 13 týdne 2007. Vývoj prípravy je závislý na prubehu nutných správních rízeních (ElA, ÚR a SP). Predpoklad zpracování DUR v roce 2008 a DSP 2009. Vzhledem k nutným lhutám je pri bezkolizním prubehu predmetných rízení predpoklad zahájení realizace cca v roce 2011. Realizaci obou staveb je zatím predpokládáno hradit z prostredku fondu EU. Protože však u tohoto zpusobu :financování se musí napred :financovatz vlastních prostredku, nebude možná realizace v soubehu se severozápadním segmentem MO (Blanka) Zahájení prací proto bude velmi pravdepodobne závislé na ukoncení staveb Strahovský tunel,2.stavba, Myslbekova Prašný most,prašný most-špejchar a Špejchar-Pelc/Tyrolka.
,~.~~:'.,~~~~-:: ".l"d" ;';~' I tt",. Ir) -').!:]).J ;:) 2)'9''1i9':7'0 ''1ýtr;;[fYD) d Id ~ ~~r~:h ~.; ~I ~1~iB0i1~J~(S;~YOrD;~1'~Jf)J1J I \ J '" I' '\ ';" f' 1.,~_~š" - ~Ji"':'~;~:'~.- -Soucasná realizace dvou úseku této investice: Pele Tyrolka Balabenka : 3100 m 6 mld. Kc Balabenka - terbohots ká radiála 5600m 1Ocmld. Kc. Touto.nvesticní akcí bude Mestský okruh komp.le.tní v tis.ke S:everovýchední -cást 'estsltého okruhu Do.bareaU~ac, Cel;kové p:fedpok,ládán,l n'~klc1:~y~~' '013116 00(;) 0'0