POSOUZENÍ KŘIŽOVATEK SILNIC I/54 A I/55 V CENTRU MĚSTA VESELÍ NAD MORAVOU

POSOUZENÍ KŘIŽOVATEK SILNIC I/54 A I/55 V CENTRU MĚSTA VESELÍ NAD MORAVOU

ZÁKLADNÍ ÚDAJE: Název: Posouzení křižovatek silnic I/54 a I/55 v centru města Veselí nad Moravou Objednatel: Město Veselí nad Moravou Číslo smlouvy o dílo: 10407 Vypracoval: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Číslo úkolu: 34 501 Zodpovědný řešitel: Spoluřešitelé: Další řešitelé: Ing. Jitka Rokytová Ing. Josef Andres, Ing. Rudolf Cholava, Mgr. Jiří Dufek Ing. Michal Matysík, Ing. Petra Marková Datum: září 2007 1

OBSAH 1 Úvod... 3 2 Posouzení dopravního řešení.... 4 2.1 Posouzení stávajícího stavu... 5 2.1.1 Širší dopravní vztahy.... 5 2.1.2 Dopravně inženýrské parametry komunikací. 6 2.1.3 Analýza dopravních nehod... 8 2.1.4 Dopravní značení... 8 2.2 Doplňující dopravní průzkumy.... 9 2.3 Posouzení variant řešení ve výhledu na rok 2020 12 2.3.1 Zachování současného stavu. 15 2.3.2 Změna stavebního řešení.. 15 2.4 Posouzení z hlediska parkování a zklidnění dopravy. 19 2.5 Návrh opatření vedoucí ke zvýšení bezpečnosti.. 19 2.6 Návrh svislého a vodorovného dopravního značení 19 3 Posouzení z hlediska životního prostředí..... 20 3.1 Posouzení dopravních intenzit a emisí.. 20 3.2 Hluk..... 23 3.2.1 Ekvivalentní hladina akustického tlaku.. 23 3.2.2 Nejvyšší přípustné hodnoty hluku... 24 3.2.3 Protihluková opatření... 25 3.3 Analýza stavu hluku..... 27 3.3.1 Stanovení hygienického limitu.. 27 3.3.2 Změny hlukových emisí.... 27 3.3.3 Rozbor hluk. studie z r. 2002 z hlediska současné legislativy.... 29 3.3.4 Protihlukové stěny..... 30 3.3.5 Návrh protihluk. opatření nad rámec hluk. studie z r. 2002. 32 4 Závěr....... 36 Přílohy 2

1 Úvod Město Veselí nad Moravou požádalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (dále CDV) o vypracování dopravně bezpečnostního posouzení dosud řešených návrhů křižovatek v centru města. V rámci investiční přípravy byla zpracována již celá řada návrhů řešení dopravy v centru města spočívajících v ponechání současného uspořádání křižovatek, oddálení křižovatek, zavedení křižovatek řízených světelně signalizačním zařízením (dále SSZ) nebo křižovatek okružních. Vzhledem k tomu, že na řešení centra města existuje široké spektrum názorů je úkolem této práce posoudit a upřednostnit optimální variantu. Součástí posouzení křižovatek je rovněž analýza případných dopadů ze silniční dopravy na přilehlou obytnou zástavbu z hlediska životního prostředí tj. z hlediska hluku a emisí. Obrázek č. 1.1 - Letecký snímek centra města Veselí nad Moravou Navržená řešení jsou posuzována s výhledem do roku min. 2020. Výhledové intenzity pro rok 2020 jsou přepočteny pomocí výhledových koeficientů a konfrontovány s hodnotami z dopravního modelu České republiky, zpracované Centrem dopravního výzkumu v.v.i. v programu EMME/2. 3

2 Posouzení dopravního řešení Dopravní posouzení přihlíží k plánované výstavbě rychlostní komunikace R 55 - viz. obrázek č. 2.1. Výstavba R 55 je plánovaná v roce 2020, v úseku Staré Město Rohatec pozitivně ovlivní velikost intenzit dopravy ve městě Veselí nad Moravou. Stavba 5508 Staré Město Moravský Písek má zpracovánu dokumentaci EIA, čeká se na stanovisko MŽP. Trasa staveb 5509 5511 Moravský Písek Rohatec prochází ptačí oblastí NATURA 2000 Bzenecká Doubrava-Strážnické Pomoraví. MŽP vydalo k těmto stavbám kladné stanovisko k dokumentaci EIA. Připravují se podklady pro zpracování DÚR. Plánovaná trasa R 55 je v mapě přibližně naznačena R 55 D-O-L Obrázek č. 2.1 - Výhledové záměry výstavby rychlostní komunikace R 55 a trasy průplavu Dunaj Odra - Labe K posouzení dopravního řešení byla zadavatelem předložena následující dokumentace viz. tabulka č. 2.1: Název Datum Zpracovatel Objednatel Silnice I/54 a I/55 v centrální MČ 12/2001 S-projekt plus a.s., Zlín Město Veselí n. M. - Studie dopravních vztahů - Posuzování vlivů na ŽP (dok. EIA) RNDr. Kadlecová, Zlín Siln. I/54,I/55 Veselí n.m.-křižovatka 3/2002 SHB a.s., Brno ŘSD, Brno - Měření hluku dopravy 11/2001 KLIMAT spol. s r.o. - SSZ - posouzení 12/2002 PATRIOT, spol. s r.o., Brno - Hluková studie 12/2002 ENVIROAD s.r.o., Ostrava Vyhodnocení variant řešení křížení 8/2004 DHV ČR, spol. s.r.o. Město Veselí n. M. silnic I/55 a I/54 ve Veselí n.m. kapacitní posouzení Aktualizace dopravního řešení 3/2006 SHB a.s., Brno Město Veselí n. M. Tabulka č. 2.1 - Seznam dokumentace řešící křižovatky v centru města Veselí n.m. poskytnuté zadavatelem K posouzení dopravního řešení byla dále použita dokumentace Aktualizace kapacitního posouzení křižovatek I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou 4/2006, 10/2006, 01/2007 (zpracovatel: ing. Hájek, firma PATRIOT s.r.o.). 4

2.1 Posouzení stávajícího stavu Veselí nad Moravou leží na silnici I/55 na spojnici bývalých okresních měst Uherské Hradiště a Hodonín. Na trase silnice I/54 směrem na západ leží město Kyjov vzdálené cca 20 km. Na trase I/54, směrem na východ leží město Nové Město nad Váhom (SK) vzdálené cca 50 km. Správní obvod obce s pověřeným obecním úřadem Veselí nad Moravou je vymezen územím 11 obcí a správní obvod obce s rozšířenou působností Veselí nad Moravou je vymezen územím 22 obcí. Obce Moravský Písek, Blatnice pod Svatým Antonínkem, Strážnice a Uherský Ostroh leží přibližně na hranici tohoto obvodu. Posuzované křižovatky leží přímo v centru města Veselí nad Moravou ve vzdálenosti cca 130 m. Mezikřižovatkový úsek vede mezi obchody a provozovnami služeb, což vyžaduje provoz dopravní obsluhy. Tento úsek je zatížen motorovou i nemotorovou dopravou. Cyklistická doprava je zde značné nebezpečná, v dopravní špičce je téměř vyloučena, ačkoliv intenzita cyklistické dopravy v centru města je vysoká. 2.1.1 Širší dopravní vztahy Silnice I/55 vede od Olomouce do Břeclavi. Je jedinou hlavní spojnicí jižní Moravy, v části kde sousedí rakouské a slovenské hranice, se severní Moravou. Silnice I/54 je spojnicí Slavkova u Brna přes Veselí nad Moravou k slovenským hranicím a dále do Nového Mesta nad Váhom. Trasa silnice I/55 kopíruje celostátní železniční trať č.340 v úseku od Přerova do Břeclavi, která je součástí III. železničního tranzitního koridoru. Středem Veselí nad Moravou vede celostátní železniční trať č.340, která se z jižní strany města stáčí podél silnice I/54 směrem na Brno. Dále zde vede celostátní železniční trať č.343, která směrem na jih vede do města Strážnice a na severu města Veselí nad Moravou se stáčí před Blatnicí pod Sv. Antonínkem na jihovýchod, směrem k obci Velká nad Veličkou u státních hranic se Slovenskem. Před Uh. Hradištěm, ve směru od města Veselí nad Moravou, leží veřejné mezinárodní letiště Kunovice. Město Veselí nad Moravou leží na křižovatce silnic I. tříd, které spojují kraj Slovácka s ostatními oblastmi Moravy. Křižují zde různé druhy dopravy včetně vodní a letecké. Obrázek č. 2.1.1.1 - Mapa Moravy s vyznačením města Veselí nad Moravou 5

2.1.2 Dopravně inženýrské parametry komunikací Předmětné křižovatky jsou úrovňové, stykové, neřízené světelnou signalizací a ležící ve vzájemné vzdálenosti cca 130 m. Dle ČSN 73 6110 odpovídá průtah silnice I/55 funkční třídě B - sběrné, s funkcí dopravně - obslužnou. Této třídě odpovídá návrhová rychlost v běžných podmínkách 50 km/h a v obtížných podmínkách 40 km/h. Nejmenší vzdálenost křižovatek této funkční třídy je 150 m (platí zde výjimky). Nejmenší možná šířka jízdního pruhu je 3,25 m a šířka vodícího proužku 0,25 m. Stavební uspořádání komunikace Současné šířkové uspořádání komunikace na mezikřižovatkovém úseku je téměř 16 m mezi obrubníky viz. obrázek č. 2.1.2. Schéma č. 2.1.2.1 - Příčný profil mezikřižovatkového úseku silnic I/54 a I/55 v prostoru přechodu pro chodce u křižovatkové větve na Blatnici Podél jízdního pruhu směřujícího do Hodonína je parkovací pruh. Šířka jízdního pásu i chodníků je nerovnoměrná. Obrázek č. 2.1.2.1 - Pohled na mezikřižovatkový úsek směrem na Hodonín, na křižovatce vpravo je směr na Brno Stavební uspořádání křižovatek s ostrůvkem uprostřed nutí řidič dávat přednost pod nevhodným úhlem pohledu. Intenzita dopravy Mimo peáž silnic I/54 a I/55 je nejzatíženější větví vstupující do křižovatek silnice I/55 ve směru od Hodonína a to 11837 voz./h. Z toho 27 % je těžká doprava, tj. nejzatíženější větev s nákladní dopravou. Druhou nejzatíženější větví je silnice I/54 směrem na Blatnici s podílem těžké dopravy 11 %. Kritická intenzita je na peáži těchto dvou silnic na úseku o délce cca 130 m v centru města. 6

Sčítací úsek T O S 6-2641 840 4244 5113 (16 %) 6-4962 1282 9909 11246 (11 %) 6-0791 1412 5263 6719 (21 %) 6-0792 3229 8520 11837 (27 %) peáž 3382 13968 17458 Tabulka. č. 2.1.2.1 a obrázek č. 2.1.2.2 - Výsledky celostátního sčítání dopravy v roce 2005 (ŘSD ČR) doplněný přepočtem intenzit dopravy v peáži silnic I/54 a I/55 (CDV) Kapacita dopravního proudu V současné době dle informativního určení druhu a typu křižovatek podle ČSN 73 6102 viz. graf č. 2.1.1 obě předmětné křižovatky svým stavebním uspořádáním v kombinaci se způsobem dopravního řízení kapacitně nevyhovují. Křižovatka s vedlejší větví na Bzenec s nynějšími intenzitami dopravy odpovídá okružní křižovatce nebo křižovatce řízené světelnou signalizací. Křižovatka s vedlejší větví na Blatnici je již teoreticky na hranici okružní a mimoúrovňové křižovatky. Graf č. 2.1.2.1 - Informativní určení druhu a typu křižovatek s vedlejšími větvemi na Bzenec a Blatnici (Zdroj: ČSN 73 6102, obrázek 2) 7

2.1.3 Analýza dopravních nehod V průběhu tří let - 2004, 2005 a 2006, jak lze vidět na kolizním diagramu na obr.č. 2.1.3.1, se stalo v centru města Veselí nad Moravou na předmětných křižovatkách a na mezikřižovatkovém úseku celkem 26 dopravních nehod. Převažujícím typem dopravních nehod bylo najetí na vpředu jedoucí vozidlo 14 DN a 6 DN při křížení vozidel. 6 DN bylo za účasti nákladního vozidla, 3 s cyklistou, 2 s motocyklistou, 1 s chodcem a 1 s autobusem. Nejvíce nehodovou větví křižovatek byla větev směřující na Blatnici. Stalo se na ní 11 dopravních nehod, při níž byli dva lidé lehce zraněni. K nehodám najetí na vpředu stojící vozidlo bezesporu přispívá stavební uspořádání křižovatek s ostrůvkem uprostřed a dále také křížení komunikace chodci a parkování vozidel podél komunikace. Dopravní nehodovost křižovatek, ani mezikřižovatkového úseku nesplňuje kritéria, kterými se posuzuje místo častých dopravních nehod. Dopravní nehody typu najetí na vpředu jedoucí vozidlo, kterých je nejvíce, nesplňují kritérium nejméně 5 nehod stejného typu za 1 rok, protože jsou rozmístěny na celé ploše řešeného území. Kyjov I/54 Křižovatka I/54 - I/55 Veselí n/m Kolizní diagram Hodonín I/55 Uh.Hradiště I/55 ulice Sokolovská Blatnice I/54 Obrázek č. 2.1.3.1 - Kolizní diagram dopravních nehod z let 2004-2006 na křižovatkách silnic I/54 a I/55 a na mezikřižovatkovém úseku 2.1.4 Dopravní značení Současné stavební uspořádání úrovňových stykových křižovatek je s ostrůvkem uprostřed, což je řešení zastaralé a nebezpečné, protože vyžaduje ze strany řidičů dávání dvojité přednosti v jízdě. Dopravní značení kopíruje stavební uspořádání a nelze jím již nikterak vylepšit stávající neutěšenou situaci. Přechody pro chodce jsou značeny na všech větvích křižovatek. Na mezikřižovatkovém úseku jsou přechody vyznačeny ve vzdálenosti cca 70 m. Na vedlejší větvi směrem na Blatnici je další přechod vyznačen ve vzdálenosti cca 50 m. Krátká vzdálenost přechodů sice umožňuje přednost chodců při přecházení, ale zastavuje dopravu na hlavní komunikaci na celé délce úseku a na zmiňované vedlejší větvi je zaznamenáno zvýšené množství nehod typu najetí na vpředu jedoucí vozidlo. Svislé DZ Dej přednost v jízdě! je na křižovatkách nejednotně dablováno. Na parkovacím pruhu jsou vyznačena parkovací místa. Některá jsou rezervovaná pro dopravní obsluhu přilehlých obchodů a některá s časovým omezením parkování. 8

Svislé dopravní značení pro jízdní pruh směřující k Uh. Hradišti na mezikřižovatkovém úseku upozorňuje na zákaz stání. Odstavný pruh, jehož vodorovné značení je již provozem smazáno, umožňuje zastavení. Obrázek č. 2.1.4.1 - Současné dopravní značení na křižovatkách silnic I/54 a I/55 a na mezikřižovatkovém úseku 2.2 Doplňující dopravní průzkumy Vzhledem k tomu, že pro kapacitní posouzení předložených řešení jsou výsledky celostátního sčítání dopravy prováděného naposledy v roce 2005 nedostatečné, byl dne 6.6.2007 proveden zpracovatelem dopravně bezpečnostního posudku doplňující dopravní průzkum intenzit dopravy na předmětných křižovatkách po dobu 1 hodiny v ranní a odpolední špičce. Jeho účelem bylo zjištění rozdělení dopravních proudů, dopravních špiček a sedel. Pomocí zjištěných hodnot byly odvozeny poměry intenzit dopravních proudů pro zpětný jejich přepočet vztažených k uvedenému celostátnímu sčítání dopravy. Zjištěné intenzity skutečných vozidel byly následně vynásobeny výhledovými koeficienty pro růst dopravy a přepočteny na jednotková vozidla, jež jsou nezbytná pro kapacitní posouzení. Dalším z výsledků doplňujícího průzkumu bylo zjištění hlavních pěších proudů a intenzit pěší dopravy. Výsledky dopravního průzkumu jsou dokladovány v následujících kartogramech a pentlogramu a tabulka intenzit dopravy zjištěných při doplňujícím dopravním průzkumu je součástí přílohy č. 1 a 2. 9

Schéma č.2.2.1 - Kartogram intenzit dopravy na křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou v roce 2005 v době dopravní špičky v skutečných vozidlech za hodinu vztaženo ke sčítání dopravy 2005 Schéma č. 2.2.2 - Kartogram intenzit dopravy na křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou v roce 2005 v době dopravní špičky v jednotkových vozidlech za hodinu vztaženo ke sčítání dopravy 2005 10

Schéma č. 2.2.3 - Kartogram intenzit dopravy na křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou v roce 2020 v době dopravní špičky v skutečných vozidlech za hodinu vztaženo ke sčítání dopravy 2005 Schéma č. 2.2.4 - Kartogram intenzit dopravy na křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou v roce 2020 v době dopravní špičky v jednotkových vozidlech za hodinu vztaženo ke sčítání dopravy 2005 11

Ve výše uvedených kartogramech intenzit jsou zřejmé poměrně vysoké intenzity dopravy na silnici I/54, na větvi od Blatnice, především pak na spojnici Blatnice Hodonín, příp. Bzenec. Tyto vysoké intenzity dopravy jsou z velké části příčinou negativních posouzení z hlediska možného řízení křižovatek pomocí SSZ. Následující kartogram intenzity chodců ukazuje na poměrně značnou jejich frekvenci ve směru silnice I/55. S těmito intenzitami chodců je zapotřebí počítat a ve vyhodnocení kapacit OK jsou zahrnuty do výpočtu. Schéma č. 2.2.5 - Intenzity chodců ve špičkové hodině na křižovatce I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou Na následujícím kartogramu lze porovnat růst intenzit od roku 2005 a výhledem na rok 2020 bez realizace R55 a s realizací R55: Schéma č. 2.2.6 - Kartogram intenzit dopravy na křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou dle celostátního sčítání z roku 2005 a výhledové intenzity pro rok 2020 bez realizace R55 a s realizací R55 2.3 Posouzení variant řešení ve výhledu na rok 2020 V tabulce č. 2.1 je seznam všech poskytnutých dokumentů řešících předmětné křižovatky v centru města Veselí a souvisejících dokumentů. Posuzováno bylo 5 návrhů řešení. V následující tabulce jsou schematicky vyznačeny řešené křižovatky s návrhy řešení a stručný popis návrhů viz. tabulka č. 2.3.1. Celkové návrhy řešených křižovatek jsou v přílohách č. 5 9. Varianta stykové křižovatky současně s okružní u supermarketu BILLA není vhodná. Prostor by měl být řešen sourodě. Všechny stykové křižovatky jsou navrženy s dělícími ostrůvky rozčleňujícími prostor křižovatky. Někteří odbočující řidičů dávají přednost pod šikmým úhlem. Ve stávající poloze je mezikřižovatkový úsek řešen s odbočujícími pruhu, což vzhledem k nutnosti dopravní obsluhy není reálné. 12

Zpracovatel PD (rok) Schéma řešení S-projekt (2001) Popis hlavních částí - prostor křižovatky z vedlejší větvě na Blatnici je usměrněn pomocí 3 dělících ostrůvků, přechod na vedlejší větvi je dělený a přisunut blíže ke křižovatce - na místě územní rezervy podél sídliště Chaloupky navržena pěší a cyklistická trasa S-projekt (2001) - Svatoplukova ulice zaslepena - cyklotrasa vedena od Uh. Hradiště podél silnice I/55 a naproti kostela kříží I/55 a vede ulicí Svatoplukovou S-projekt (2001) SHB (2002) SHB (2006) - přeložená křižovatka je řešená se dvěma dělícími ostrůvky a jedním na hlavní komunikaci - přechod je dělený - cyklotrasa je vedena přes oddálenou větev křižovatky a další přes silnici I/55 u kostela a spojují se na ulici Svatoplukově - křižovatka s vedlejší větví na Bzenec je řešena s třemi dělícími ostrůvky s děleným přechodem - oddálená křižovatka je řešena se třemi dělícími ostrůvky na vedl. větvi - cyklotrasa kříží oddálenou I/54 na křižovatce, další kříží I/55 u kostela a setkávají se na ulici Svatoplukově - ulice Svatoplukova zaslepen - stávající křižovatka s vedl. větví na Blatnici je řešená s třemi dělícími ostrůvky a jedním na hlavní kom. - přechody dělené - střední dělící pás na ulici Svatoplukově - křižovatka s vedl. větví na Bzenec je řešená s třemi dělícími ostrůvky a jedním na hlavní kom. - přechody jsou dělené na všech větvích křižovatky a sbíhají se na dělících ostrůvcích - mezikřižovatkový úsek řešený s odbočujícími pruhy Stykové křižovatky Okružní křižovatky Tabulka č. 2.3.1 Schématické vyobrazení posuzovaných návrhů řešení se stručným popisem 13

Vzhledem k tomu, že centrum města Veselí nad Moravou není ohraničeno jen dvěma předmětnými křižovatkami, byla do celkového posouzení zahrnuta větší oblast včetně křižovatky u supermarketu Billa na silnici I/54. Vzniklá oblast tak má tvar pomyslného trojúhelníku, jehož vnitřní prostor by měl být maximálně zklidněn a celkově zkulturněn. Posouzení variant řešení ve výhledu na rok 2020, příp. nalezení optimální varianty a její rozpracování bylo již v zadání limitováno existencí obytné zástavby sídliště Chaloupky. Z toho důvodu je součástí řešení posuzován i dopad na životní prostředí na sídlišti Chaloupky. Druh křížení SSZ Životnost Druh křížení SSZ Životnost 1 5 ne 0 ano 2025 (na základě sčítání r. 2000) 2 6 ano 2010 (2012) ne 0 3 7 ano 2020 s omezením ne 0 4 8 ne 0 ne min. 2040 Tabulka č. 2.3.2 Schématické vyobrazení všech možností řešení křížení silnic I/54 a I/55, příp. ulice Svatoplukově s jejich životností 14

Ve výše uvedené tabulce se v posouzení životnosti vychází z výhledových intenzit bez realizované rychlostní komunikace R 55. Vyloučíme-li variantu 3, která je částečně omezena dopravní obsluhou, že kapacitně vyhoví alespoň do roku 2020 varianty 5 a 8. Varianta 5 však vychází z celostátního sčítání dopravy z roku 2000 a bylo by nutné provést její přepočet. Naproti tomu varianta 8 s návrhem okružních křižovatek počítá s min. životností do roku 2040 viz. příloha č.3 a 4. 2.3.1 Zachování současného stavu Stávající uspořádání křižovatek v centru města Veselí nad Moravou již nyní nevyhovuje z hlediska kapacity (viz graf č. 2.1.2.1) i bezpečnosti silničního provozu. Křižovatky jsou zvláště v době dopravních špiček přetížené, vzdutí vozidel čekajících na vedlejších komunikacích na vjezd na hlavní komunikaci je neúnosné. Situaci dále zhoršují bezprostředně přilehlé provozovny a obchody na peážujícím úseku silnic, resp. jejich zásobovací vozidla nárokující si místa pro parkování. V centru města je rovněž poměrně velká intenzita pěší dopravy. Stávající kritickou situaci nelze ponechat bez odezvy a je zapotřebí ji bezprostředně řešit, v opačném případě hrozí v blízké budoucnosti dopravní kolaps. 2.3.2 Změna stavebního řešení Předložené varianty v rámci DÚR (viz bod 2) se soustředí na křižovatku silnic I/54 a I/55 ve směru na Blatnici, příp. na křižovatku u supermarketu a nenavrhují již jakékoliv zásadní stavební úpravy křižovatky na Bzenec a Brno. Je to způsobeno relativně menší plochou křižovatky a v důsledku toho (dle řešitelů DÚR) omezenými možnostmi stavebních úprav. V návrzích některých z variant se již objevují možnosti oddálení křižovatky silnic I/54 a I/55 ve směru na Blatnici směrem k sídlišti Chaloupky a to o cca 120 m. Z přehledu vyhodnocení jednotlivých variant řešení v zásadě vyplývá, že: křižovatka silnic I/54 a I/55 ve směru na Bzenec je ponechána ve stykovém uspořádání, pouze s úpravou křížení jízdních pruhů a ve stávající poloze, křižovatka silnic I/54 a I/55 ve směru na Blatnici zůstane buď: o ve stykovém uspořádání a to: v původní poloze, nebo v oddálené poloze o nebo se přebuduje na křižovatku okružní pouze v oddálené poloze, křižovatka silnice I/54 u supermarketu zůstane buď ve stávajícím, průsečném uspořádání nebo se přebuduje na křižovatku okružní. Varianta ponechání křižovatek na silnici I/55 ve stykovém uspořádání byla dále posuzována Ing. Hájkem z firmy Patriot, s.r.o. za účelem zjištění, zda předmětné křižovatky lze řídit světelně signalizačním zařízením (dále SSZ). Bylo zjištěno, že při ponechání křižovatek ve stávajících polohách jsou v případě jejich řízení pomocí SSZ natolik velká vzdutí vozidel, že dochází k vzájemnému ovlivňování křižovatek a aplikace koordinovaného řízení není pro malou vzdálenost křižovatek a poměrně silnou intenzitu vozidel na větvi od Blatnice možná. Oddálení obou křižovatek o zmiňovaných cca 120 m může životnost dosáhnout v roce 2025. Avšak vzhledem k tomu, že poslední výpočet byl proveden z výsledků roku 2000 a v případě nového přepočtu vycházející ze sčítání roku 2005, kdy bylo zaznamenáno zvýšení intenzit, životnost by byla pravděpodobně nižší. Výrazné zhoršení podmínek pro řízení pomocí SSZ je totiž způsobeno 15

nemožností vybudování řádných řadících pruhů v peážním úseku z důvodu nutnosti zásobování přilehlých obchodů a provozoven, resp. z důvodu nutné existence odstavných pruhů pro zásobování. Vzhledem k tomu, že: - stávající uspořádání křižovatek nevyhovuje a - při oddálení obou křižovatek a ponechání jejich stykového uspořádání dlouhodobě (do roku 2020) nevyhoví ani při jejich řízení pomocí SSZ, bylo další posouzení zaměřeno na přebudování křižovatek v křižovatky okružní. Je zřejmé, že optimálním řešením ve městě, kde vzájemná vzdálenost křižovatek je malá, je přebudování předmětných křižovatek v křižovatky jednoho typu. Z toho důvodu byla prověřena možnost přebudování křižovatky silnic I/54 a I/55 ve směru na Bzenec. I když dispoziční plocha křižovatky není velká, bylo zjištěno, že při realizaci okružní křižovatky o vnějším průměru 28,0 m nedojde k záboru další plochy a okružní křižovatka v podstatě zabere plochu stejně velkou jako stávající styková křižovatka. Velmi důležité je však detailní provedení okružní křižovatky včetně správného nasměrování větve od Hodonína a provedení okružního prstence. Obrázek č. 2.3.2.1 Situace stavebního řešení navržené okružní křižovatky 16

Ověření průjezdnosti na okružních křižovatkách bylo vypracováno podle TP 169 Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků pozemních komunikací viz. obrázek č.2.3.2.2.. Posouzena byla prostorově nejmenší z navrhovaných křižovatek, tj. okružní křižovatka ve směru na Bzenec. Za směrodatné vozidlo bylo vybrán nákladní automobil s přívěsem (jízdní souprava), jenž vykazuje nejméně příznivé charakteristiky otáčení. Ověření ukázalo, že okružní křižovatka má z hlediska průjezdnosti vozidel korektní parametry a je tímto typem vozidla průjezdná s dostatečnou rezervou s dostatečným odstupem od obrubníků. Je však nezbytné, aby nákladní automobil plně využíval šířku okružního prstence. V této souvislosti je nutno připomenout, že povrch okružního prstence musí být proveden z takového materiálu (nejlépe z hrubé kostky), aby na jedné straně odrazoval od jízdy řidiče osobních automobilů, ale na druhé straně, aby umožňoval jízdu řidičům nákladních aut a autobusů. Obrázek č. 2.3.2.2 Situace znázorňující vlečné křivky projíždějících nákladních automobilů s přívěsy na okružní křižovatce silnic I/54 a I/55 ve Veselí nad Moravou Kapacitní prověření křižovatek je dokladováno v příslušných přílohách. Z posouzení vyplývá, že v případě realizací okružních křižovatek tyto budou kapacitně vyhovovat nejen v roce 2020, jak bylo uvedeno v zadání této práce, ale i v roce 2040. Do výpočtu, resp. prověření kapacity byl zakomponován i vliv chodců, a to na požadavek zástupců Ředitelství silnic a dálnic ČR tím, že výhledové intenzity na vjezdech byly povýšeny o 25%. Výsledky posouzení kapacity včetně čekacích dob a nutného vzdutí vozidel jsou uvedeny v příloze č. 3-7. V následující situaci obrázek č. 2.3.2.3 je celkový návrh předmětné lokality s dopravním značením. 17

Obrázek č. 2.3.2.3 Situace celkového návrhu řešení 18

2.4 Posouzení z hlediska parkování a zklidnění dopravy Nehledíc na kapacitní posouzení všech předložených řešení křižovatek v centru města Veselí nad Moravou je zřejmé, že z hlediska celkového zklidnění dopravy je návrh okružních křižovatek nejvhodnějším řešením. Dopravní proud vozidel se pohybuje malou a v převážné části dne i plynulou rychlostí danou zakřivením jízdních drah, což má kladný vliv jak na bezpečnost, tak i na exhalace a hluk. Rovněž z hlediska umožnění zásobování obchodů a provozoven v peážním úseku silnic jsou okružní křižovatky optimálním řešením, protože šířky jízdních pásů jejich větví jsou minimální a umožňují bezproblémové zřízení odstavných pruhů pro zásobovací vozidla, příp. i pro krátkodobá parkování motorových vozidel. 2.5 Návrh opatření vedoucí ke zvýšení bezpečnosti Při realizaci okružních křižovatek nejsou zapotřebí žádná další výrazná opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Okružní křižovatky jsou dostatečnou zárukou toho, že dojde ke zlepšení v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Je však nezbytné je navrhnout a realizovat dle zásad správného utváření a vyvarovat se obvyklých a častých chyb. Tyto zásady jsou již dostatečně známy a např. na CDV byly zpracovány do odborných publikací. 2.6 Návrh svislého a vodorovného dopravního značení Pro návrh okružních křižovatek byl vypracován přísl. návrh základního dopravního značení (viz přísl. situace). Další dopravní značky týkající se např. parkování vozidel budou operativně navrženy dle konkrétní situace. 19

3 Posouzení z hlediska životního prostředí 3.1 Posouzení dopravních intenzit a emisí V sektoru dopravy rozlišujeme emise na limitované a nelimitované. K limitovaným emisím patří: oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (CxHy) a pevné částice (PM). K nelimitovaným emisím patří především polyaromatické uhlovodíky, dioxiny a skleníkové plyny (tj. oxid uhličitý - CO 2, metan - CH 4 a oxid dusný - N 2 O). Emise z dopravy závisí na mnoha faktorech jako např. rychlost jízdy, režim jízdy (volnoběh, akcelerace, plný výkon, decelerace, apod.). Tyto faktory mnohou emise do určité míry lokálně ovlivnit. Co se týče přestavby stávajících křižovatek na okružní, mohou se emise při nezměněné dopravní intenzitě zvýšit i snížit. Například odstraní-li se kongesce přestavbou křižovatky na okružní křižovatku, dojde ke snížení emisí NOx, neboť ty jsou výrazné v režimu volnoběhu. Naopak, prodlouží-li se dráha vozidel vlivem uvedené přestavby, dojde ke zvýšení emisí benzenu [1]. Nelze tedy jednoznačně říci, že se přestavbou křižovatky na okružní se při stejné dopravní intenzitě sníží produkce všech emisí. Pro změny v emisích z dopravy jsou dva rozhodující faktory: dopravní intenzita a obměna vozového parku. Proto je posouzení emisí z dopravy doplněno v této kapitole o posouzení dopravních intenzit. Změny intenzit v předmětném území je možno předpokládat především po realizaci výstavby rychlostní komunikace R55, která z města odkloní tranzitní dopravu. Vzhlede k tomu, že jsme neměli k dispozici žádné "oficiální" výhledové dopravní intenzity zohledňující výstavbu uvedené komunikace R55, využili jsem údaje z vlastního národního modelu. Bližší informace o modelu jsou uvedené v literatuře [2]. Další faktor působící na dopravní intenzity je postupný růst mobility, pro jehož postižení jsme využili koeficienty ŘSD vydané v rámci celostátního dopravního sčítání r. 2005. Růstové koeficienty dopravy pro rok 2020 jsou přehledně uvedeny v následující tabulce. Kategorie vozidel těžká osobní motocykly celkem 1,15 1,43 1 1,37 Tabulka č. 3.1.1 Růstové koeficienty dopravy Pro hodnocení scénáře bez vybudované komunikace R55 byly využity stávající intenzity dopravy z posledního celostátního dopravního sčítání. Pro rok 2020 byly následně tyto hodnoty vynásobeny růstovými koeficienty uvedenými v tabulce 1. V případě hodnocení scénáře s vybudovanou komunikací R55 byly nejprve vypočítány výhledové intenzity osobní dopravy (z národního modelu) s pomocí zatěžování matice přepravních vztahů, ke kterým byly připočteny intenzity nákladní dopravy s pomocí % těžkých vozidel. Následně byly modelové hodnoty vynásobeny výhledovými koeficienty pro rok 2020 (viz tabulka č. 3.1.1), stejně jako v případě scénáře bez R55. Výsledky pro jednotlivé komunikace zájmového území jsou uvedeny v tabulce č. 3.1.2. 20

Scénář 2005 2020 bez R55 2020 s R55 Silnice peáž** Kategorie I/55 I/55 I/54 I/54 I/54 a I/55 vozidel sčítací úsek 6-0792 6-0791 --- 6-2641 6-4962 intenzity dopravy (počet vozidel / 24 hod.) T* 3229 1412 3382 840 1282 O* 8520 5263 13968 4244 9909 M* 88 44 108 29 55 S* 11837 6719 17458 5113 11246 T* 3 713 1 624 3889 966 1 474 O* 12 184 7 526 19974 6 069 14 170 M* 88 44 108 29 55 S* 16 217 9 205 23917 7 005 15 407 T* 1 548 545 2080 1 104 920 O* 5 080 2 526 10683 6 933 8 847 M* 37 15 58 33 34 S* 6 665 3 086 12821 8 070 9 801 * T... těžká vozidla, O... osobní vozidla, M... motocykly, S... vozidla celkem ** peáž =. souběh 2 silnic po stejné trase Tabulka č. 3.1.2 Výhledové intenzity dopravy v zájmovém území V tabulce č. 3.1.2 je barevně vyznačen úsek komunikace, který bude přeložen. Z výpočtů vychází výrazné snížení na hlavních komunikacích města Veselí vlivem vybudování rychlostní komunikace R55. Při výpočtech výhledových dopravních intenzit byly využity údaje ze sčítání dopravy v roce 2005, přepočtové koeficienty zpracované ŘSD pro roky 2010-2040 (využity koeficienty pro rok 2020) a údaje z vlastního dopravního modelu České republiky, zpracovaném v programu EMME/2. Snížení dopravních intenzit vlivem vybudování R55 je patrné z následujícího rozdílového kartogramu osobní dopravy, která představuje výřez ze zmíněného národního modelu ČR. Obrázek č.3.1.1 Rozdílový kartogram intenzit 21

Porovnání scénářů ukazuje velmi pozitivní vliv plánované rychlostní komunikace zejména na dopravu na stávající silnici I/55, zatímco na další komunikaci procházející městem, I/54, bude provoz zvýšen, neboť I/54 bude představovat napojení města na plánovanou R55. Nejvyšší intenzity vychází již v současnosti na krátkém úseku, kde se spojují komunikace I/54 a I/55 a který bude posuzovaným záměrem přeložky prodloužen. Efekt R55 se pozitivně projeví i zde. Z výpočtů vychází na přeložce pokles v roce 2020 z 15,4 na 9,8 tis. vozidel. Uvedené hodnoty dopravních intenzit posloužily pro orientační výpočty emisí oxidů dusíku (NOx) a hluku v zájmovém území. Výpočty emisí pro posuzované scénáře scénáře (současný stav, stav v roce 2020 bez R55 a stav v roce 2020 s R55) byly provedeny pro každý sčítací úsek zvlášť, s pomocí rozdělení osobních i nákladních vozidel do kategorií s podobnou emisní produkcí, tj. podle používaného paliva a emisní normy (před-euro, EURO 1-5), které musí daná kategorie vozidel splňovat. Emisní faktory použité pro výpočet byly použity z databáze MEFA, která by měla být pro výpočty emisí z dopravy používána na základě sdělení Ministerstva životního prostředí. Výsledky jsou uvedeny v tabulce č.3.1.3. komunikace I/55 I/55 I/54 I/54* č. sčítacího úseku Scénář 6-0792 6-0791 6_2641 6_4962 délka úseku (km) 2,507 2,248 0,895 0,24 emise NOx (kg/den) současný stav 124,9 50,4 12,3 5,4 2020 bez R55 20,3 8,6 2,2 1,0 2020 s R55 8,5 0,7 0,8 0,3 u tohoto úseku byly kalkulovány emise jen z části, která má být přeložena Tabulka č. 3.1.3 Výsledky výpočtů emisí Nox v předmětném území (kg/den) Výsledky vychází velmi pozitivně - k výraznému poklesu emisí NOx by mělo dojít v obou uvažovaných výhledových scénářích. Nutno však uvést, že jediným důvodem poklesu je tempo obměny vozového parku za nové, méně znečišťující vozidla jak v osobní tak v nákladní dopravě a samotné přeložení komunikace na tyto emise nemá vliv. Použitá literatura 1. ĎURČANSKÁ, D., HUZLÍK, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I. Výpočet emisních faktorů motorových vozidel t měření emisních charakteristik ve stanicích měření emisí. In Zborník príspevkov z VIII. vedeckej konferencie Stavebnej fakulty Technickej univerzity v Košiciach: Sekcia Environmentálne inžinierstvo. Košice, 28. 30. 5. 2007. Košice: Technická univerzita v Košiciach Stavebná fakulta, 2007, s. 55-62. ISBN 978-80-8073-791-7. 2. DOSTÁL, I., DUFEK, J. Prognóza reálného vývoje emisí ze silniční dopravy do roku 2020. Ministerstvo dopravy, Praha, 2006, 16s. 22

3.2 Hluk Podle Novely metodiky výpočtu hluku silniční dopravy 2004, která umožňuje výpočet dopravního hluku pro obvyklé případy provozu na komunikacích a komunikačních systémech, je hluk každý zvuk, který člověka ruší, obtěžuje, nebo který působí škodlivě na jeho zdraví [9]. Hluk má v organismu člověka vliv [8]: na tep a krevní tlak, na hladinu cukru v krvi, na hladinu inzulínu v krvi, na hladiny stopových prvků, zvláště hořčíku, na prokrvení periferií těla, prokrvení kůže, na pohybovou kordinaci, na zrakové funkce snižuje schopnost vnímat podněty na okraji zorného pole, na paměť zhoršuje schopnost vštípívosti a vybavování poznatků, na pozornost rozptyluje pozornost, na myšlení zhoršuje schopnost tvůrčí a strategické práce, na únavu, na emoční stavy agrese, podrážděnost, na imunitní systém snižuje obranyschopnost, na vnímání stresu zvyšuje riziko chorob ze stresu (žaludeční vředy, infarkty apod.). Důležité je, z jakého zdroje hluk pochází: lépe snášíme hluk, který způsobujeme sami nebo ho způsobuje někdo z blízkých, oblíbených či respektovaných lidí nebo hluk od někoho cizího. Anonymní původce je výhodou. Hluk, u kterého víme, kdo ho způsobuje nebo je za něj zodpovědný, je při negativním vnímání účinnější. Většina zvuků představuje běžné, každodenní, známé a opakující se hluky, kterým nemusíme věnovat pozornost. Jsou součástí hlukové kulisy našeho obvyklého života. Tyto zvuky jsme přijali za své, osvojili si je. Nijak zvlášť na ně nereagujeme a přestaneme je vnímat, přizpůsobíme se. Zvuky, signalizující změnu, nesoucí otázku co to je, co se to děje, signalizující potřebu poslouchat, obsahující varování atd. mají pro nás informační význam. A protože zpravidla nejsou vnímány neutrálně ale doprovázeny kladným nebo záporným citovým zabarvením - emocí - říkáme jim emoční hluk. Je jasné, že primárně nezáleží na druhu zdroje. Každému hluku se lze za příznivých okolností přizpůsobit, každý zvuk může v nepříznivé situaci nabýt emočního významu. Limity přípustných hladin hluku jsou v platné vyhlášce stanoveny tak, aby v běžných situacích poskytovaly naprosté většině obyvatel ochranu před nepříznivými účinky [8]. 3.2.1 Ekvivalentní hladina akustického tlaku Protože při měření dopravního hluku je třeba charakterizovat delší časové období, byla zavedena ekvivalentní hladina akustického tlaku A L Aeq. L Aeq je hladinou střední hodnoty akustického tlaku ve sledovaném časovém úseku. Lze jí vyčíslit jako hladinu časového integrálu intenzity zvuku děleného délkou časového intervalu; v případě znalosti statistického rozložení hladin zvuku do tříd s třídními znaky L i se ekvivalentní hladina akustického tlaku A, L Aeq vypočítává dle vztahu [9]: n 1 0,1 Li L Aeq = 10 lg fi 10, n i 1 f = i i= 1 23

kde f i je míra časového výskytu hladin z měřeného časového úseku v procentech, sekundách nebo četnosti čtení, L i je střední hladina v i-tém hladinovém intervalu v db. Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku A je pak ekvivalentní hladina akustického tlaku A, stanovená příslušnými předpisy. Obecně platí, že hluk silniční dopravy závisí na intenzitě, skladbě, rychlosti a plynulosti dopravy, dále na podélném sklonu nivelety, druhu a stavu vozovky, okolní zástavbě, konfiguraci terénu, stínění, odrazech zvuku, meteorologických podmínkách [9]. 3.2.2 Nejvyšší přípustné hodnoty hluku Nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru, hygienické limity, jsou určeny nařízením vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Dle tohoto nařízení, hygienický limit v ekvivalentní hladině akustického tlaku A, s výjimkou hluku z leteckého provozu a vysokoenergetického impulsního hluku, se stanoví součtem základní hladiny akustického tlaku A L Aeq,T = 50 db a korekcí přihlížejících ke druhu chráněného prostoru a denní a noční době podle přílohy č. 3 k tomuto nařízení. Druh chráněného prostoru Chráněný venkovní prostor staveb lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Chráněný venkovní prostor lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní prostor Korekce [db] 1) 2) 3) 4) -5 0 +5 +15 0 0 +5 +15 0 +5 +10 +20 Tabulka č. 3.2.2.1 - Korekce pro stanovení hygienických limitů hluku v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru podle přílohy č. 3 k nařízení vlády č. 148/2006 Sb [6] Korekce uvedené v tabulce se nesčítají. Pro noční dobu se pro chráněný venkovní prostor staveb přičítá další korekce -10 db, s výjimkou hluku z dopravy na železničních drahách, kde se použije korekce -5 db. Vysvětlivky: 1) Použije se pro hluk z veřejné produkce hudby, hluk z provozoven služeb a dalších zdrojů hluku, s výjimkou letišť, pozemních komunikací, nejde-li o účelové komunikace, a dále s výjimkou drah, nejde-li o železniční stanice zajišťující vlakotvorné práce, zejména rozřaďování a sestavu nákladních vlaků, prohlídku vlaků a opravy vozů. 2) 3) Použije se pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a drahách. Použije se pro hluk z dopravy na hlavních pozemních komunikacích v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažují nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích. Použije se pro hluk z dopravy na drahách v ochranném pásmu dráhy. 24

4) Použije se v případě staré hlukové zátěže z dopravy na pozemních komunikacích a drahách, kdy starou hlukovou zátěží se rozumí stav hlučnosti působený dopravou na pozemních komunikacích a drahách, který v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru vznikl do 31. prosince 2000. Tato korekce zůstává zachována i po položení nového povrchu vozovky, výměně kolejového svršku, popřípadě rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení pozemní komunikace nebo dráhy, při které nesmí dojít ke zhoršení stávající hlučnosti v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru a pro krátkodobé objízdné trasy. 3.2.3 Protihluková opatření Podle hierarchického přístupu lze protihluková opatření strukturovat následovně [12]: urbanisticko-architektonická protihluková opatření, urbanisticko-dopravní protihluková opatření, dopravně-organizační protihluková opatření, stavebně-technická protihluková opatření. Urbanisticko-architektonická protihluková opatření [12] Hlavní zásady těchto opatření, které se uplatňují v rámci územního plánování, spočívají v: Komplexním řešení obytných souborů z hlediska funkčního uspořádání. Doporučuje se využívat blokovou zástavbu. Ve vhodné dislokaci objektů podle jejich účelu. Blíže ke komunikaci situovat objekty nevyžadující protihlukovou ochranu. Ve vhodném dispozičním řešení obytných prostor. Obývací místnosti a ložnice situovat na odvrácenou stranu od komunikace. Ve vhodném výškovém řešení urbanizovaného prostředí. Využívat zvukového stínu vytvářeného budovami. Ve vhodném architektonickém řešení budov. Zabývat se i tvarem budovy a průčelí. Urbanisticko-dopravní protihluková opatření [12] Dopravního systém by měl: optimalizovat přepravní nároky a racionalizovat přepravní vztahy, z centra a obytných zón by měla být vyloučena tranzitní doprava, rychlostní komunikace vést mimo obytné zóny a areály s vyššími nároky na hlukovou ochranu, v blízkosti obytných souborů vyloučit těžkou nákladní dopravu, jednotlivé druhy dopravy soustředit do hlavních tras s možností vytvoření protihlukových opatření, trasy komunikací vést v dostatečné vzdálenosti od obytných budov, v městech vytvořit podmínky pro preferenci městské hromadné dopravy, dopravní plochy, jako parkoviště, apod. navrhovat v dostatečné vzdálenosti od obytných, zdravotních, školních a rekreačních zón, v centrech měst a sídlišť organizovat klidové zóny s vyloučením automobilové dopravy a s časově omezeným vjezdem vozidel pro zásobování. Dopravně-organizační protihluková opatření [12] Omezení rychlosti všech nebo jen nákladních vozidel. Omezení rychlosti jízdy vozidel v noční době. 25

Snížení intenzity dopravy zákazem vjezdu nákladních vozidel, zřizováním objížděk a určením jednosměrných ulic. Zvýšením plynulosti dopravy koordinováním světelně řízených křižovatek s dynamickým cyklem, vypnutím signalizačních zařízení během noci. Vyčlenění zvláštního jízdního pruhu pro určité druhy vozidel, např. autobusy. Vhodné umístění zastávek hromadné dopravy a parkovacích ploch. Stavebně-technická protihluková opatření [12] Zahrnují opatření u zdroje hluku, opatření na dráze šíření hluku a opatření na budovách. Opatření u zdroje hluku. Vhodná řešení, která snižují hlučnost zdroje hluku jsou: o zabezpečení podmínek pro plynulý pohyb vozidel, o mírný podélný sklon nivelety silniční komunikace větší stoupání je třeba navrhovat mimo obytné a chráněné objekty, o budování krytů vozovky ze speciálních asfaltů zejména na kratších úsecích, o vedení trasy v zářezu, tunelem, galerií, mostě, viaduktu nebo estakádě. Opatření na dráze šíření hluku. o Akusticky dostatečně neprůzvučné překážky postavené na dráze šíření zvukových vln, snižují vytvářením zvukového stínu hladiny akustického tlaku za překážkou. Vhodným řešením je vytváření překážek, jako jsou: protihlukové stěny, zemní valy, hmotné objekty a vegetace. Protihlukové stěny mohou redukovat hlukovou hladinu až o 15 db, používá se množství různých druhů materiálů a existuje mnoho různých druhů konstrukcí. Porovnání vybraných opatření Existující komunikace/budovy Vybraná protihluková opatření účinnost proveditelnost životnost náklady Komunikace v zářezu *** ** **** ** Komunikace na náspu ** ** **** ** Tunely **** * **** * Zastřešený zářez **** ** **** * Viadukty *** ** **** * Protihlukové bariéry ** ** ** *** Izolace fasád *** *** *** *** Řízení dopravy ** *** *** *** Speciální trasy pro nákladní vozidla ** *** *** *** Plynulý dopravní proud ** ** ** *** Zvýšení veřejné dopravy * *** ** ** Tišší vozidla ** ** ** *** Nízkohlučné povrchy vozovek ** ** * *** Tišší pneumatiky ** ** * **** Pozn. * špatné; ** přijatelné; *** dobré; **** velmi dobré Tabulka č. 3.2.3.1 - Porovnání vybraných opatření [12] 26

3.3 Analýza stavu hluku 3.3.1 Stanovení hygienického limitu Pro území s obytnou zástavbou platí dle nařízením vlády č. 148/2006 Sb. tyto limity: Pro hluk z dopravy na hlavních pozemních komunikacích v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažují nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích je hygienický limit pro denní dobu L Aeq,T = 60 db, pro noční dobu L Aeq,T = 50 db. Pokud se jedná o starou hlukovou zátěž z dopravy na pozemních komunikacích (tj. stav hlučnosti působený dopravou na pozemních komunikacích a drahách, který v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru vznikl do 31. prosince 2000) je hygienický limit pro denní dobu L Aeq,T = 70 db, pro noční dobu L Aeq,T = 60 db. Toto platí i po položení nového povrchu vozovky, popřípadě rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení pozemní komunikace. Závazné posouzení o jaký stav se jedná (zda jde o starou hlukovou zátěž či ne) provádí hygienik. Podél silnice I/55 (ulice Masarykova) dojde k zachování směrového a výškového vedení komunikace, měl by zde tedy platit limit L Aeq,T = 70 db (pro denní dobu) a pro noční dobu L Aeq,T = 60 db. Pro úsek silnice I/54 ulice Zámecká platí totéž. Pokud dojde k přesunu silnice I/54 z ulice Svatoplukovy do nové polohy, nebude se již jednat o starou hlukovou zátěž, bude platit limit pro denní dobu L Aeq,T = 60 db, pro noční dobu L Aeq,T = 50 db (v novém úseku I/54). Zda bude tento limit platit i u fasád domů č. p. 580, 581, 582 obrácených směrem k Masarykově ulici (tři osmipodlažní panelové bytové domy sídliště Chaloupky nejblíže Masarykově ulici), nebo zda bude platit limit pro starou hlukovou zátěž musí posoudit (jak již bylo uvedeno výše) hygienik. 3.3.2 Změny hlukových emisí Dle Novely metodiky výpočtu hluku silniční dopravy 2004 byli vypočteny předpokládané změny hlukových emisí způsobené změnami dopravy na I/54 v roce 2020 oproti roku 2010 (na rok 2010 byla vypracována hluková studie [2]). Varianta Změna den [db] Změna noc [db] bez výstavby R 55 + 0,6 + 0,1 s výstavbou R 55-1,4-2,0 Tabulka č. 3.3.2.1 - Předpokládané změny hlukových emisí způsobené změnami dopravy na I/54 v roce 2020 (oproti roku 2010) Jak je vidět v tabulce č. 3.3.2.1, nejsou tyto změny hlukových emisí, ve variantě bez výstavby R 55, významné. Zlepšení by přinesla výstavba R 55, pro ilustraci uvádíme na Obrázek č. 3.3.2.1č. 3.3.2.1 závislost mezi změnou intenzity dopravy a snížením hlukových emisí dle [7]. 27

Obrázek č. 3.3.2.1 - Vliv snížení intenzity dopravy na redukci hluku [7] Například redukce dopravy o 50 % sníží hladinu hlukových emisí o 3 db, redukce o 10 db by vyžadovala snížení intenzity o 90 %. Pro lepší představu uvádíme příklady zvuků o různé intenzitě : Příklad zvuku Hladina intenzity zvuku [db] Práh zvuku, slyšení 0 Šelest listí (šum listí při slabém větru) 10 Šum listí 20 Klidná zahrada 20 Pouliční hluk (tiché předměstí) 30 Šepot, velmi tichý byt a velmi tichá ulice 30 Relativní ticho v obsazeném hledišti kina 30 35 Tlumený hovor 40 Malý šum v bytě 40 Pouliční hluk (normální) 50 Televizor při běžné hlasitosti 55 Hlasitý hovor 60 Kvákání žáby 64 Klapání psacího stroje 70 Silně frekventovaná ulice 70 Strojovna, hlučný hostinec, potlesk v sále 70 Křik 80 Tunel metra 80 Velmi silná reprodukovaná hudba 80 Kohoutí kokrhání 85 Motorová vozidla 90 Jedoucí vlak 90 Maximální hluk motorky 100 Přádelna 100 Pneumatická sbíječka 100 Hlasité obráběcí stroje, kovárna kotlů 110 Diskotéka 110 Startující letadlo 120 Práh bolestivosti 130 Akustické trauma 140 Petardy 170 Tabulka č. 3.3.2.2 - Příklady zvuků u různé intenzitě 28

3.3.3 Rozbor hlukové studie provedené v roce 2002 z hlediska současné legislativy Po přesunu I/54 dojde v některých oblastech, dle studie [2] z prosince 2002, ke zvýšení hlukové zátěže nad dnes i tehdy platné limity (obrázek č. 3.3.3.1 a). Proto bude třeba provést protihlukové opatření k ochraně sídliště Chaloupky. Ve studii byla navržena výsadba protihlukové zeleně směrem k Masarykově ulici (I/55) a výstavba protihlukové stěny (modré tečky na obrázku č.3.3.3.1 b) podél přeložené I/54. a) b) Obrázek č. 3.3.3.1 - a) Izofony, noční doba, rok 2010, bez protihlukových opatření b) Izofony, noční doba, rok 2010, protihluková opatření [2] Dle tehdejší legislativy tato opatření vyhovovala. Podle nařízení vlády č. 148/2006 Sb. dnes již platí přísnější limity a tato opatření již nejsou dostačující. Směrem k nově přeložené I/54 by došlo i přes výstavbu 6 m vysoké protihlukové stěny k mírnému překročení povolených limitů v nejvyšších patrech domů č. p. 577, 578, 579 v nočních hodinách (na fasádách otočených k I/54). Směrem k I/55 (domy č. p. 580, 581, 582) záleží na posouzení, zda jde o starou hlukovou zátěž či ne (musí provést hygienik). Pokud nejde, je zde překročen povolený limit až o 5,4 db v denních hodinách a o 8,1 db v nočních hodinách. Je proto nutné učinit další protihluková opatření. V případě, že by šlo o starou hlukovou zátěž, limity by překročeny nebyly. 29

3.3.4 Protihlukové clony Protihlukové clony jsou nejčastěji používané protihlukové zařízení, nejnákladnější, ale mnohdy jedině možné. Používají se nejrůznější materiály, tvary a velikosti. Základní dělení je na s reflexním odrazným povrchem a absorpčním povrchem. Pro popis materiálových vlastností stěn byly zavedeny dva deskriptory, které jsou zjišťovány dle příslušných ČSN: zvuková pohltivost DL α, vzduchová neprůzvučnost DL R. Zvuková pohltivost DL α je určována podle ČSN EN 1793-1. Je-li u pozemní komunikace odrazivý povrch, potom k efektivnímu snížení hluku odraženého od tohoto povrchu je doporučeno použít na straně přivrácené k pozemní komunikaci zařízení pohlcující zvuk. Tato norma stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot zvukové pohltivosti zařízení snižujících hluk silničního provozu. Nevztahuje se na určení vlastností in situ, které jsou závislé i na faktorech nesouvisejících se samotným zařízením, jako jsou např. geometrické rozměry clony a kvalita stavebních prací, jakož i na faktorech souvisejících s místem, kde je zařízení postaveno (impedance povrchu terénu, urbanisticko-morfologická situace, atd.). Pro hodnocení zvukové pohltivosti protihlukových stěn byla zavedena jednočíselná hodnota DL α, kde jsou jednotliví činitelé zvukové pohltivosti váženi normalizovaným spektrem silničního hluku. Podle hodnoty DL α jsou protihlukové stěny rozčleněny do pěti kategorií dle tab. č. 3.3.4.1. Kategorie DL α [db] A0 neurčeno A1 < 4 A2 4 7 A3 8 11 A4 > 11 Tabulka č. 3.3.4.1 - Kategorie protihlukových clon dle zvukové pohltivosti DL α [1] Vzduchová neprůzvučnost DL R je určována dle ČSN EN 1793-2. Protihlukové clony u pozemních komunikací musí poskytovat dostatečnou zvukovou izolaci tak, aby zvuk procházející clonou přímo byl nevýznamný v porovnání se zvukem šířícím se přes vrchol clony. Tato norma stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot vzduchové neprůzvučnosti zařízení snižujících hluk silničního provozu. Opět se nevztahuje se na určení vlastností in situ, které jsou závislé i na faktorech nesouvisejících se samotným zařízením, jako jsou např. geometrické rozměry clony a kvalita stavebních prací, jakož i na faktorech souvisejících s místem, kde je zařízení postaveno (impedance povrchu terénu, urbanisticko-morfologická situace, atd.). Pro hodnocení vzduchové neprůzvučnosti protihlukových stěn byla zavedena jednočíselná hodnota DL R, kde jsou jednotliví činitelé vzduchové neprůzvučnosti váženi normalizovaným spektrem silničního hluku. Podle hodnoty DL R jsou protihlukové stěny rozčleněny do čtyř kategorií (viz tab. č. 3.3.4.2). Kategorie DL R [db] B0 neurčeno B1 < 15 B2 15 24 B3 > 24 Tabulka č. 3.3.4.2 - Kategorie protihlukových clon dle vzduchové neprůzvučnosti DL R [1] 30