Pravdivost nákladů v dopravě podporuje udržitelnou mobilitu Dr. Ing. Gunther Ellwanger, ředitel oddělení pro ekonomiku, finance a životní prostředí při Mezinárodní unii železnic (UIC) Na cestě k udržitelné mobilitě musí být podstatně sníženy dopady dopravy na životní prostředí. Rozhodujícím krokem na této cestě je kompletní internalizace externích nákladů způsobených dopravou. Tento článek ukazuje proporce externích nákladů způsobených různými dopravci. Autor doporučuje pro lepší rozhodování ve prospěch udržitelné mobility mix zákonodárných a daňových nástrojů, investiční politiky, subvencí, a národních a regionálních rozvojových opatření. 1. Doprava není udržitelná Koncem srpna 22 se v Johannesburgu konala druhá konference Spojených národů zaměřená na udržitelný rozvoj. Téma změna podnebí našlo v médiích a u veřejnosti velký ohlas. Hlavní původce skleníkového efektu je oxid uhličitý (CO 2 ). Celosvětově vylučuje doprava 25 % CO 2, z toho 8 až 9 % jde na vrub silniční dopravy, podíl železniční dopravy je velmi malý. Před deseti lety uvědomila konference o životním prostředí konaná v Riu veřejnost o potřebě zachování přirozených základů života a potvrdila princip původce: Národní úřady by se měly snažit o internalizaci externích nákladů životního prostředí a využívat hospodářských nástrojů s přihlédnutím ke vzniku tak, aby znečišťovatel v principu nesl náklady znečištění. Smlouva o Evropské unii (Maastricht, 2/92) v článku 174 zdůrazňuje, že politika životního prostředí je ve společenství založena na principu potlačování poškozování životního prostředí přednostně již při jeho vzniku, stejně jako na principu původce. V prosinci 1995 zveřejnila Evropská komise Zelenou knihu Spravedlivé a efektivní ceny v dopravě (KOM(95) 991 v konečném znění), kterou chtěla vyvolat široce založenou diskusi o tomto problému. Regionální konference o dopravě a životním prostředí Hospodářské komise Spojených národů pro Evropu schválila v listopadu 1997 Vídeňské prohlášení. Požaduje realizaci internalizace externích nákladů v dopravě a využívání tržně hospodářských nástrojů na podporu hospodárnější a k životnímu prostředí ohleduplnější dopravy. Ve své Bílé knize Spravedlivé ceny za využívání infrastruktury: Odstupňovaný koncept společenského rámce pro poplatky za dopravu a infrastrukturu v Evropské unii (červenec 1998) navrhuje Evropská komise postupnou internalizaci externích nákladů. Studie OECD Environmentally Sustainable Transport (říjen 2) rozvinula různé scénáře pro umožnění udržitelné dopravy a splnění dohody o ochraně podnebí z Kjóta (1997). Podle ní může být cíl udržitelnosti dosažen pouze kombinací přesunu dopravy na železnici, přiměřeným řízením poptávky a technologickým zdokonalením. Tento scénář vytváří pro
železnici obrovskou výzvu: její dopravní výkony se musí jak v osobní tak i v nákladní dopravě do roku 23 ztrojnásobit. 32,3 vzduch 1,3 železnice 2,4 vodní cesty 8,9 městské vlivy 16 krajina 56,5 Upstream procesy 155,6 nehody 485 silnice 121,8 změny podnebí 134,3 36,5 hluk znečišťování ovzduší 53 mld. (7,8 % HDP) Obrázek 1: Celkové externí náklady bez dopravních kongescí v západní Evropě 1995 Ve svém sdělení ze dne 15. 5. 21 Udržitelná Evropa pro lepší svět: Strategie EU pro udržitelný rozvoj požaduje Komise pravdivost nákladů pro povzbuzení změn v chování a technologii. Jako první priorita Evropské unie je uvedeno omezení změny podnebí. Také Bílá kniha Evropská dopravní politika do roku 21: Čas rozhodnout ze září 21 se jasně vyslovuje pro internalizaci externích nákladů. 2. Vědecké studie externích efektů V roce 1995 předložily instituty IWW/INFRAS na žádost UIC rozsáhlou zprávu Externí efekty dopravy, ve které je také podrobně pojednáno o metodických aspektech. Byla to první práce, která zjistila externí náklady všech dopravců v západoevropských zemích (rok 1991). Tuto velmi obsáhlou databázi použila Evropská komise při přípravách Zelené knihy Spravedlivé a efektivní ceny a pracovní tým Evropské konference ministrů dopravy (ECMT) při přípravách jeho zprávy o procesu internalizace. Všeobecnými metodickými otázkami vedlejších nákladů se zabývaly také různé výzkumné projekty EU (např. PETS, TRENEN, ExternE, CAPRI, TRENDS). V letech 1998/99 vypracovaly INFRAS (Curych) a IWW (Karlsruhe) aktualizaci studie z roku 1995, ve které byla pro silniční dopravu využita i databáze TRENDS. Tato nová studie reaguje na následující body: druhy nákladů: dopravní kongesce, nehody, hluk, znečišťování ovzduší a zdraví, hmotné škody, rizika změny klimatu, ostatní dopady na životní prostředí; specifické výsledky pro 15 členských států EU, Norsko, Švýcarsko (EU-17); 1
diferenciace podle dopravců; základní roky: hodnoty pro rok 1995 a odhad pro rok 21; funkční a regionální diferenciace: místní a dálková osobní doprava, spojení z místa na místo. Konečná zpráva z března 2 vykazuje celkové náklady, průměrné náklady a mezní náklady. Celkové a průměrné náklady jsou roztříděny podle zemí a dopravních prostředků, zatímco mezní náklady jsou vyčísleny pro různé dopravní prostředky a různé dopravní situace. 3. Definice Všichni dopravci zaznamenávají značné ekonomické náklady a přínosy. Internalizace se ale vztahuje pouze na tu část externích nákladů (externalit), která není zahrnuta do podnikových kalkulací, jinými slovy do tržní ceny. To znamená, že nemohou být zohledněny při výrobním a spotřebním rozhodování, což vede ke zkreslení alokace prostředků v ekonomice. V zásadě mohou být externí efekty pozitivní, pak představují externí užitek, nebo negativní, pak představují externí náklady. Externí náklady jsou náklady, které vznikají při výrobě nebo při spotřebě statků nebo služeb a nejsou hrazeny přímo spotřebitelem nebo výrobcem, nýbrž třetí osobou, všeobecně veřejností. Externí užitek je přínos, který plyne třetí osobě jako výsledek výroby nebo spotřeby statků a služeb bez toho, aby za ně platila. Jinak vyjádřeno: třetí osoba ušetří náklady, které by vlastně měla hradit, nebo se jí zvýší příjmy. Najít v dopravě pravé externí užitky je nadmíru obtížné. To vede k závěru, že v dopravě nevznikají žádné za zmínku stojící externí užitky. Také Zelená kniha EU (12/95) a studie ECMT (1998) externí užitky vylučují. V dopravě v podstatě způsobují externí náklady vlivy znečišťování ovzduší, které škodí zdraví a životnímu prostředí, změny podnebí způsobené skleníkovými plyny, náklady poškozování krajiny, hluk, dopravní kongesce a následky nehod, které nejsou kryty pojištěním, stejně jako ostatní účinky životního prostředí jako upstream a downsteam efekty. Externí vlivy musí být také v souvislosti s plánováním a stavbou infrastruktury zohledněny v sociálně-ekonomických hodnoceních projektů. Tato publikace se zabývá externími vlivy při využívání infrastruktur (provozu) různými dopravci. 4. Externí náklady dopravy v západní Evropě 4.1 Celkové a průměrné náklady Podle studie INFRAS/IWW Externí náklady dopravy z ledna 1995 činily v roce 1995 vedlejší náklady dopravy (bez nákladů na dopravních kongesce) v 17 evropských zemích dohromady 53 mld. EUR, to je přinejmenším 7,8 % celkového HDP (Obrázek 1). Tato čísla jsou podstatně vyšší než odhady IWW/INFRAS Studie pro rok 1991. Značně vzrostly především náklady znečišťování ovzduší a změn podnebí díky zohlednění rozsáhlejších následků a vyšších jednotných hodnot. Tyto obě nákladové kategorie tvoří 48 % celkových nákladů. 2
Nehody představují s 29 % z celkových nákladů stále ještě největší nákladovou kategorii. Zatímco náklady na přírodu a krajinu (3 %) a důsledky městských vlivů (2 %) jsou méně důležité, upstream efekty se šplhají až k 11 %, protože většinou souvisejí se znečišťováním ovzduší a změnou podnebí. Upstream efekty vznikají při výrobě a údržbě infrastruktury a vozidel a při předběžném spalování energie (včetně jaderných rizik při výrobě elektrického proudu). Jako městské vlivy jsou kvantifikovány časové ztráty chodců z rozdělení městských obvodů a prostorové vyrovnání pro cyklisty. Dohromady je celkem 92 % vnějších nákladů způsobováno silniční dopravou. Největší část externích nákladů způsobují osobní automobily (57 %). Silniční nákladní doprava je s podílem 29,4 % druhý největší znečišťovatel životního prostředí. Letecká doprava způsobuje 6 % nákladů, železnice je zodpovědná pouze za 1,9 % a vnitrozemská lodní doprava za,5 %. Externí náklady osobního automobilu leží v 17 zemích v průměru okolo 87 eur/1 oskm. V autobusové dopravě jsou tyto náklady s 38 eury/1 oskm podstatně nižší, to samé platí pro náklady železniční osobní dopravy (2 eur/1 oskm), které přestavují přibližně jednu čtvrtinu hodnoty osobních automobilů. Také u letecké dopravy je tato částka (48 eur/1 oskm) nižší než u dopravy silniční. Nicméně srovnání s údaji o letecké dopravě je velmi obtížné, protože se náklady v letecké dopravě vztahují na mnohem větší vzdálenosti než v silniční a železniční dopravě. Na obrázku 2 jsou znázorněny evropské průměrné hodnoty v nákladní dopravě. Zde má obzvláště velké náklady letecká doprava, protože přepravuje hodnotné statky s nízkou specifickou hmotností. Náklady nákladního automobilu obnáší 88 eur/1 tkm, což je 4,6krát více než u železniční nákladní dopravy (19 eur/1 tkm). Euro / 1 tkm 2 25 15 1 88 5 19 17 nákladní automobily železnice letecká doprava vodní doprava nehody hluk zneč. ovzduší změna podnebí krajina městské vlivy upstream procesy Obrázek 2: Průměrné externí náklady nákladní dopravy 1995 3
Do roku 21 se externí náklady pravděpodobně zvýší o 42 %, přičemž největší nárůst i přes zlepšenou technologii a produktivitu zaznamená díky větší dopravní hustotě letecká a silniční doprava. U silniční dopravy vzrostou průměrné náklady o 8 % (osobní automobily), resp. 15 % (nákladní automobily), pro železniční osobní dopravu je předpovídán pokles o 2 %. Základem této prognózy je o 39 % vyšší HDP, stejně jako následující tempa růstu dopravní výkonnosti (oskm/tkm): osobní automobily 26 %, nákladní automobily 3 %, železniční osobní doprava 26 %, letecká doprava 18 %, železniční nákladní doprava a vnitrozemská lodní doprava beze změn. 4.2 Externí mezní náklady Řádové hodnoty krátkodobých mezních nákladů při zvláštních dopravních situacích jsou zjišťovány pomocí odhadů koridorů. Aby mohly být srovnávány tak rozdílné osobní a nákladní dopravní alternativy, byly zvoleny čtyři koridory překračující hranice - dva pro osobní dopravu (velká vzdálenost: Paříž Vídeň, malá vzdálenost: Paříž Brusel), dva pro nákladní dopravu (multimodální doprava: alpský koridor Kolín Miláno, unimodální doprava s přístavním zázemím: Rotterdam Basilej). Každý koridor zahrnuje tři dopravce s vozidly a vytížením, která jsou pro daný koridor specifická. U intermodálních dopravních alternativ (osobní letecká doprava, kombinovaná železniční a silniční doprava) byly brány v úvahu všichni zúčastnění dopravci (např. také dopravy k terminálu či na letiště po silnici). Také zde jsou odděleně posuzovány na jedné straně externí náklady nehod, životního prostředí a ostatních externích nákladů dopravy, na druhé straně externí mezní náklady dopravních kongescí. Kalkulace mezních nákladů se opírají o diferenciované zohledňování silničních a železničních tras bez ohledů na lokální znaky jako je prostorové využití, hustota obyvatelstva, typ infrastruktury a dopravní podmínky. Výsledky těchto čtyř koridorů bez nákladů dopravních kongescí jsou znázorněny na obrázku 3 v eurech za oskm/tkm. Z porovnání výsledků koridorů s průměrnými náklady mohou být vyvozeny následující závěry: Pro všechny unimodální dopravní alternativy (osobní a nákladní doprava) leží krátkodobé mezní náklady 4-6 % pod průměrnými náklady. To může být přičteno hlavně třem faktorům: (1) regresivní nákladová funkce emisí hluku, (2) zanedbání dlouhodobých nákladových prvků, (3) relativně vysoká bezpečnost silniční dopravy ve sledovaných zemích. Mezní náklady CO 2 však s rostoucí dopravní hustotou neklesají. Na rozdíl od průměrných nákladů převyšují všechny ostatní součásti nákladů, protože emise CO 2 nejsou ovlivněny technologií vozidel a jejich hodnocení je prostorově nezávislé. Díky poměrně vysokým externím nákladům silniční dopravy při transferech k terminálům a z terminálů se intermodální přepravní, resp. dopravní alternativy, jako je letecká doprava (osobní) a RoLa, jeví ve srovnání s výhradně železniční dopravou jako nevýhodné. U vlivů změn podnebí a znečišťování ovzduší mohou být průměrné náklady použity jako dobrý odhad nákladů mezních. 4
eur / 1. oskm, tkm 5 Koridor I: Paříž Vídeň (OD) Koridor II: Paříž Brusel (OD) Koridor III: Kolín - Miláno (ND) Koridor IV: Rotterdam - Brusel (ND) 4 3 2 1 os. železnice automobily EC/IC letecká doprava os. železnice automobily VR letecká doprava nákl. automobily 28 t nákl. automobily 4 t železnice UCT RoLa nákl. železnice automobily VZ 4 t vnitroz. lodní doprava EC/IC: EuroCity/InterCity; VR: vysokorychlostní; UCT: nedoprovázená komb. doprava; VZ: vozová zásilka nehody zneč. ovzduší městské vlivy hluk změna podnebí up/downstream ef. Obrázek 3: Externí mezní náklady (short run marginal cost) na čtyřech koridorech 4.3 Náklady dopravních kongescí Celkové náklady dopravních kongescí jsou podle ekonomické teorie blahobytu definovány jako náklady, které vznikají neefektivním využíváním stávající infrastruktury. Externí náklady dopravních kongescí se vyskytují pouze u těch dopravců, kde jednotliví uživatelé sami rozhodují o využití dopravní infrastruktury. Železniční a letecké dopravy se tedy dopravní kongesce netýkají. Vzhledem k definici kongesce v silniční dopravě a k třem různým vyjádřením, které byly stanoveny jako základ, jsou náklady dopravních kongescí posuzovány odděleně od ostatních externích nákladů. Pro země EUR-17 byly celkové a průměrné náklady, očekávané příjmy z jejich internalizace, stejně jako měření dodatečných časových nákladů odhadovány na základě rozsáhlé síťové analýzy pro rok 1995. Opírajíce se o ztráty užitku jsou externí náklady kongescí v silniční dopravě v roce 1995 odhadovány na zhruba 33,3 miliard eur. To odpovídá,5 % podílu evropského HDP. Náklady silničních kongescí nejsou v Evropě rozloženy rovnoměrně. Podle očekávání připadá zdaleka největší podíl nákladů silničních kongescí ve skupině zemí EUR-17 na velké průmyslové země podél Modrého banánu (VB, Francie, Německo a severní Itálie). Na obrázku 4 jsou srovnány tři odhady pro jednotlivé země. 5
mil. eur / rok 8 7 6 Celkové náklady Příjmy Časová ztráta 5 4 3 2 1 A B DK FIN DK GR IRL IRL L NL NO P E S CH UK Obrázek 4: Náklady kongescí: výsledky podle zemí za rok 1995 - Celkové náklady: ztráty užitku (pokles spotřebních důchodů) uživatelů silnic ve srovnání s optimálním tvořením cen dopravních kongescí - Příjmy: příjmy z optimálních cen dopravních kongescí - Náklady časových ztrát a provozní náklady ve srovnání s dopravní situací bez dopravní kongesce (lépe Level of service ) Hrubý odhad ukazuje, že v osobní dopravě plyne 7 až 8 % celkových nákladů kongescí a příjmů z místní dopravy, zbytek z dopravy dálkové. V nákladní dopravě je podíl místní dopravy v zemích EUR-17 s asi 25 % a 45 % podstatně nižší. Druhé dva odhady ukazují pro rok 1995 následující výsledky: Příjmy z optimální tvorby cen dopravních kongescí činily 254 miliard eur (3,7 % HDP). Náklady časových ztrát činily 128 miliard eur (1,9 % HDP). 5. Externí náklady ve střední a východní Evropě V rámci souhrnného projektu EST OECD z října 2 byla v roce 22 vypracována studie EST goes EAST pro země střední a východní Evropy, včetně zhodnocení externích nákladů. Celkové náklady bez nákladů dopravních kongescí činily ve sledovaných zemích v základním roce 1995 4 mld. eur, tj. 14 % HDP (pro srovnání 7,8 % v západní Evropě). Nejvýznamnější jsou náklady nehod, následované náklady znečišťování ovzduší, hluku a změny podnebí. Pokud bude trvat současný trend vývoje dopravy, vzrostou celkové vedlejší náklady v roce 21 o 6 % na 62 mld. eur, přičemž scénář udržitelnosti EST umožňuje pouze mírný nárůst o 7 % na 42 mld. eur. Průměrné náklady zemí střední a východní Evropy jsou díky nižšímu HDP výrazně nižší než v západní Evropě. Obrázek 5 znázorňuje výsledky za nákladní dopravu, poměr mezi nákladními automobily a železnicí je podobný jako v západní Evropě. 6
/1 tkm 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 silniční doprava železniční doprava letecká doprava lodní doprava nehody hluk znečišťování ovzduší změna podnebí příroda & krajina Obrázek 5: Průměrné externí náklady nákladní dopravy v zemích střední a východní Evropy 1995 Studie zmiňuje následující strategie a opatření pro dosažení udržitelné dopravy: přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní poptávkou, snížení poptávky po dopravě změnami v územních plánech, mobilitě, spotřebě a výrobě a efektivnějším využíváním vozidel, podstatný přesun dopravy na železnici a lodě, výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel, investice do železniční dopravy. Pro uskutečnění těchto strategií a opatření vyžaduje studie koherentní politický balíček: ekonomické nástroje pro spravedlivé a efektivní ceny a internalizaci externích nákladů, regulace s normami pro vozidla, emise a pohonné hmoty, zákony a restrikce, změny investiční politiky ve prospěch železnice a nemotorizované dopravy, změny technologické politiky ve prospěch technologií, které jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, vypracování integrovaných dopravních regionálních a městských plánů, programy ke zvýšení veřejného vědomí, zvláště pokud jde o udržitelnost v dopravě (EST). Celkově studie došla k závěru, že scénář EST přinese obrovský užitek životnímu prostředí a kvalitě života. 7
6. Nástroje internalizace Bílá kniha EU Spravedlivé ceny za využívání infrastruktury z července 1995 se vyslovuje pro ekonomickou kalkulaci mezních nákladů infrastruktury jako optimální cenovou tvorbu. Tento postup se opírá o vědecké podklady (Roy 1998, PETS 1998, TRENEN 1998). Dopravci by měli odvádět platby odpovídající mezním nákladům, které způsobili, přičemž by měly být zohledněny mezní náklady na infrastrukturu, mezní náklady dopravních kongescí, nehod a škod na životním prostředí. To by mělo mít za následek zvláště v silniční dopravě citelné zvýšení cenové tvorby. V prvním železničním balíčku schváleném v březnu 21 se ovšem Komise musela na nátlak některých členských států od této pozice odchýlit. Je na posouzení jednotlivých členských států, aby pro pokrytí celkových nákladů infrastruktury vybírala přirážky k mezním nákladům (čl. 8 odst. 1 směrnice 21/14). Podle tohoto principu by měly být také na silnicích vyžadovány poplatky za používání infrastruktury minimálně ve výši mezních nákladů s připočtením příspěvku na úhradu kapitálových nákladů, který by byl pro jednotlivé členské země nezávazný. Konkurenční schopnost železnic by měla být zesílena především následujícími opatřeními: Multimodální finanční prostředky, které pochází z internalizace externích nákladů všech dopravců. Tyto peníze zajistí prostředky potřebné pro modernizaci železnic. Průhledný proces liberalizace s jasným rozdělením úloh mezi stát a železniční společnosti a jednoznačnou výkonovou povinností a pravidly financování. Tato strategie internalizace se opírá hlavně o následující nástroje a priority: o mýtné nákladních automobilů v Evropě, které by bylo závislé na vzdálenosti: Internalizace nákladů infrastruktury a externích nákladů v nákladní dopravě a zavedení multimodálních finančních prostředků; snížení paušálních daní; o daň z pohonných hmot v Evropě, díky níž budou moci být dosaženy cíle dlouhodobě založené strategie ochrany podnebí; o variabilní uspořádání současných daňových systémů směrem k tarifikaci využívání infrastruktury a snížení pevných daňových sazeb v provozu osobních automobilů. 7. Učinit dopravu ještě šetrnější k životnímu prostředí Při srovnání externích nákladů jednotlivých dopravců si železnice stojí velmi dobře. Specifické externí náklady silniční dopravy jsou přibližně čtyřikrát vyšší než u dopravy železniční. Pokud budou chtít železnice ještě více zlepšit svou pozici ekologického dopravního prostředku, budou muset přistoupit k dalším opatřením ke snížení jejich dopadů na životní prostředí a tím také dále snižovat externí náklady. Efekty znečišťování ovzduší a změny podnebí závisí jak na množství, tak na druhu využívané energie. Železniční doprava má ve spotřebě energie výhodnou pozici. Vzhledem ke snahám konkurence o snížení jejich spotřeby energie musí i dráhy v této oblasti podnikat další kroky. 8
Pro zlepšení energetické efektivnosti je obzvlášť významné využívání moderních technologií na železnici. Měly by být identifikovány a poskytnuty energetické technologie, které jsou pro dráhy nejefektivnější, místo toho abychom je sami vyvíjeli. Protože železniční technologie tvoří pouze malý tržní podíl, je přikládán zvláštní význam systémovým vědomostem a tím porovnávání a výměně zkušeností mezi různými evropskými železničními společnostmi. Aby byla tato výměna informací usnadněna, byly v roce 23 podkomisí energetické efektivnosti UIC iniciovány projekty EVENT a EVENT ComTool. Nejdůležitější cíle projektů jsou: zajištění spolehlivé databáze a k ní náležícího hodnocení energetické efektivnosti technologie a opatření pro provoz železnic; zveřejnění výsledků pro zainteresované uživatele na webové stránce a zlepšení komunikace http://www.railway-energy.org; identifikace slibných technologií a opatření a odvození strategií. Následující technologie se jeví jako obzvláště slibné: jízdní doporučení a sledování jízdních řádů, zpětné získávání a akumulace energie a energetický management, komfortní funkce, management vytížení, územní využití. 8. Úspěšná vysokorychlostní doprava Vysokorychlostní vlaky spotřebují méně energie než jejich konkurenti - osobní automobily a letadla. Díky vysokému vytížení a nízkému počtu zastávek mají rychlé vlaky nižší specifickou spotřebu energie i než běžné vlaky. Vývoj osobokilometrů (obrázek 6) dokládá velký úspěch vysoké rychlosti. V roce 21 bylo v západní Evropě dosaženo 1 železnicemi 65,4 mld. oskm, dopravní výkon se zdvojnásobil pouze za šest let, nyní činí již 2 % všech oskm železnic v EU. Na železnici může být přemístěna hlavně letecká doprava na krátké vzdálenosti a doprava osobními automobily. Nejrůznější příklady zvýrazňují více než 5 % tržní podíl vysokorychlostních vlaků, což znatelně přispívá udržitelné dopravě. 9
miliardy oskm 7 6 5 4 3 2 1 2,5 19,1 Vysokorychlostní doprava v Evropě,1,4 5,2,5 2,3,2,9 7,6 2,2,2 1 8,2,8 21,9,5 1,2 8,7 1,1 21,4 1,3 1,1 8,9 1,3 24,8 1,5 1,3 9,3 2,4 27,2 1,5 1,6 1,2 3,6 3,6 1,7 1,8 11,6 4,4 32,2 2,2 2,1 13,9 5,1 34,7 2,4 2,1 15,5 6,8 37,4 SBB,3 VR,1 NSB,1 NS,1 SNCB,8 RENFE SJ DB FS SNCF 21,6 26,5 28,9 32,1 32,9 37,4 42,3 48,5 52,7 59,2 33 % 23 % 9 % 11 % 3 % 14 % 13 % 15 % 8 % 12 % 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 65,4 1 % Celkem oskm Vývoj % Obrázek 6: Vývoj osobokilometrů vysokorychlostní dopravy v západní Evropě 1991-21 (zdroj: UIC) 9. Aktuální diskuse Při dokončování tohoto rukopisu ohlásila Evropská komise na březen 23 přípravu rámcové směrnice o poplatcích za infrastrukturu včetně externích nákladů u všech dopravců. Výroky komisařky EU pro dopravu de Palacio v rozhovoru na toto téma a masivní kritika plánovaného mýtného pro nákladní automobily v Německu ovšem vyvolávají pochybnosti o pokračování dosavadní politiky Evropské unie. Při internalizaci by měly být vedle nákladů infrastruktury na základě mezních nákladů zohledněny pouze náklady nehod a dopravních kongescí, hluk a změny podnebí mají být vynechány, využívaní mýtného vybraného v silniční dopravě pro železniční projekty (příčné subvencování) by mělo být přípustné pouze v případě průjezdu Alpami (Brennertunnel). To by již neodpovídalo cíli posílit železnici, který Komise doposud sledovala. Pracovní skupina UIC Externí efekty, vedená autorem tohoto příspěvku, bude nadále pozorně sledovat vznik rámcové směrnice. 1. Závěr Odhady celoevropských externích nákladů jsou spojeny s určitými obtížemi. Především je nutná spolehlivá databáze, která je srovnatelná ve všech zemích a pro všechny dopravce. Dále jsou potřeba funkce s dávkovými efekty a zásady hodnocení pro jednotlivé druhy nákladů. Dominantní jsou relace mezi jednotlivými dopravci. V osobní dopravě je železnice stále dopravce s nejnižšími externími náklady. V nákladní dopravě jsou výsledky železniční a vnitrozemské lodní dopravy téměř identické. 1
Známější externality (nehody, hluk) zůstávají oproti dřívějším studiím relativně beze změny, zatímco rizika znečišťování ovzduší a změny podnebí způsobují náklady vyšší. Přírodovědecké zjišťování emisních dat a odhady nákladů se v posledních letech v těchto oblastech výrazně zlepšily. To platí zvláště pro zdravotní náklady způsobené znečišťováním ovzduší a pro náklady změny podnebí. Tendence poukazuje na to, že celkové a průměrné náklady budou přes vyšší produktivitu a lepší technologie pravděpodobně dále stoupat. To sice může na první pohled překvapit, jsou pro to však tři důvody: Zaprvé bude dále pokračovat růst hustoty dopravy. Zadruhé bude s rostoucími příjmy růst platební schopnost (pro ochranu životního prostředí), což povede k vyšším nákladovým sazbám. Zatřetí se bude v budoucnu u všech dopravců zvyšovat produktivita. Na cestě k udržitelné mobilitě musí být výrazně sníženy vlivy dopravy na životní prostředí. Aby toto mohlo být podporováno, musí být neprodleně zavedena internalizace externích nákladů. Mix zákonodárných a daňových nástrojů, investiční politiky, subvencí, a národních a regionálních rozvojových opatření musí umožnit lepší rozhodování ve prospěch udržitelné mobility. Novější studie předkládají koherentní čísla pro kalkulaci externích nákladů životního prostředí. Škody na životním prostředí mohou být dnes již kvantifikovány a internalizace je realizovatelná. Internalizací externích nákladů životního prostředí by zaprvé zcela odpadla určitá doprava a zadruhé by se zlepšila pozice drah na dopravním trhu, protože by vyvolala určité přesunutí dopravy na železnici. Internalizace externích nákladů je zásadním krokem k udržitelné mobilitě a ke spravedlivým a efektivním cenám. Zdroj: ETR, 23, č. 5, s. 281-289 Překlad: Ondřej Horák Korektura: ODIS 11