trasa D pražského metra STUDIE VARIANTNÍHO ŘEŠENÍ 08 / 2012 Z Á K L A D N Í I N F O R M A C E

trasa D pražského metra STUDIE VARIANTNÍHO ŘEŠENÍ 08 / 2012 Z Á K L A D N Í I N F O R M A C E

Úvodní informace Základním principem řešení v rámci této studijní rozvahy je ověření možností alternativního systémového přístupu k návrhu nové trasy metra I.D s cílem maximálního snížení investičních nákladů na výstavbu v prvních etapizačních fázích. Tento materiál tak reaguje na současnou ekonomickou situaci, na základě které vedení města vyslovilo přímý požadavek na prověření možností dosažení maximálních přepravních efektů v oblasti jižního sektoru města při celkové minimalizaci investičních nákladů. Studie je zpracována jako podklad pro rozhodnutí o dalším postupu přípravy nové trasy metra D, respektive o volbě sledované varianty řešení.

Původní návrh (2010-2011) Zadání 2010: (DUR 2011) Nová trasa metra, provozně nezávislá na trasách A,B,C, lehké kolejové metro bez řidiče, vybavené nejmodernější dostupnou technologií pro zabezpečení a řízení provozu, s úsporným a flexibilním provozem. Investor měl ambici zajistit prostředky na takové řešení. Původní návrh cílového řešení v úseku metra I.D Depo Písnice - Náměstí Míru nadále považujeme za optimální řešení jak z hlediska potřeb hl.m. Prahy, tak z hlediska světových trendů ve výstavbě metra, prověřených v řadě jiných měst. Varianty 2012 Zadání 2012: Investor nemá možnost zajistit financování původního návrhu v reálném časovém horizontu. Alternativou je hledání úspornějšího řešení, které při minimalizaci počátečních nákladů přinese maximální užitek městu. Veškeré zkoumané alternativy zachovávají původní dopravně urbanistické řešení, tj. vedení trasy a umístění stanic, které je územně stabilizované. Alternativy, které hledáme, jsou postupnými kroky - etapami, jak k tomuto cíli dospět při aktuálních limitovaných finančních možnostech města a při co nejmenším odchýlení od původního návrhu po dokončení celku.

Význam a přínosy nové trasy metra D Alternativní řešení hledáme zejména pro první etapu výstavby v dopravně nejpotřebnějším úseku Pankrác - Depo Písnice. Již tato etapa - zásadně zlepšuje problematickou dopravní situaci v obsluze západní části jižního sektoru města (Krč, Lhotka, Libuš) a dalších sídlištních celků, - nahrazuje stávající nevyhovující autobusový návoz cestujících ke stanicím linky metra C, včetně žádoucího odlehčení její jižní části, spojený se snížením obratu stanice Kačerov, - vykazuje zásadní ekologické přínosy v rovině redukce počtu autobusů (ze zastávky Nemocnice Krč v ranní špičkové hodině odjíždí 141 spojů autobusových linek, tzn. interval 25,5 sekundy), - zajišťuje výrazné zvýšení celkové kvality a bezpečnosti dopravy, - kromě dopravní obsluhy v rámci hranic města vytváří podmínky pro zajištění potřebné změny v dopravní obsluze jižní části příměstského regionu, - zabezpečuje žádoucí podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy ve stanicích Písnice a Depo Písnice tzn. v okrajové části města (terminály autobusové dopravy, parkoviště P+R).

Varianty posuzované ve studii 0. Návrh 2011 - nulová srovnávací varianta - autonomní dopravní systém (vlaky bez řidiče), dle Dokumentace pro územní rozhodnutí (DUR) z 11/2011. 1. Návrh 2011 - optimalizace - autonomní dopravní systém (vlaky bez řidiče) zůstává, navrhuje se úspornější stavební řešení, optimalizuje se postup výstavby. 2. Kompatibilní dopravní systém s trasami A,B,C (vlaky s řidičem) - zahrnuje úspory dle Varianty 1, dalších úspor se dosahuje v rámci užitého dopravního systému (investice do vlaků a nového depa). Základní provozní koncept zůstává zachován (tj. samostatná trasa D s přestupem na trasu C ve stanici Pankrác). 3. Odbočení z trasy C ve stanici Pankrác - s veškerými úsporami dle Varianty 2, dopravní systém je rovněž kompatibilní s trasami A,B,C (vlaky s řidičem). Změna provozního konceptu (odbočení a linkový provoz na trasách C a D) umožní další úspory ve stavebním řešení první etapy Pankrác - Depo Písnice (bez výstavby stanice Pankrác na trase D).

Možnosti etapizace výstavby - s ohledem na Variantu 3 (investičně nejúspornější) - odbočení z trasy C jsou všechny navržené Varianty nejprve porovnávány pro úsek Pankrác - Depo Písnice, - u všech Variant je jako doplňující možnost posouzeno etapové rozdělení tohoto úseku na části Pankrác - Nové Dvory a Nové Dvory - Depo Písnice s přerušením výstavby (zejména přerušením ražby tunelů, které přináší dodatečné náklady), - u všech Variant je následně posouzena investiční náročnost dostavby a dovybavení celé trasy I.D dle platného územního plánu, tj. dostavba úseku Pankrác - Náměstí Míru. Kromě přímé dopravní vazby trasy D do širší centrální oblasti města se jedná se o úsek, který zároveň tvoří potenciální náhradu za dopravní spojení realizované po Nuselském mostě. Z územně plánovacího hlediska respektují Varianty 0, 1 a 2 Územní plán v jeho aktuální podobě (s platnou změnou), Varianta 3 vyžaduje jeho korekci pro doplnění druhé kolejové spojky v úseku Pankrác - Olbrachtova. Totéž vyžaduje i úspornější jednovestibulové uspořádání stanice Olbrachtova.

Varianty etapy metra I. D Pankrác - Depo Písnice 0. Návrh 2011 - DUR 1. Návrh 2011 - optimalizace 2. Kompatibilní dopravní systém s trasami A, B, C 3. Odbočení z trasy C

Kompatibilní dopravní systém - Varianty 2 a 3 zásadní přínosy - možnost využití disponibilní kapacity stávajícího vozového parku, - možnost využití stávajícího technického a technologického zázemí metra a stávajících mechanizmů oprav a údržby, - bez nutnosti okamžité výstavby nového depa Písnice a nového dispečinku trasy D pro etapu Pankrác - Depo Písnice (při vědomí všech provozně technologických souvislostí), - ve Variantě 3 navíc - možnost provozování úseku Pankrác - Depo Písnice v podobě odbočky z trasy C, v tom případě bez nutnosti výstavby nové stanice metra trasy D Pankrác v této etapě výstavby (trasa D bude dočasně zaústěna do stávající stanice Pankrác na trase C), - přesun části investičních prostředků na realizaci celé trasy D do pozdějšího období (tj. do etapy výstavby úseku severně od stanice Pankrác), s očekávaným zlevněním prvních etap výstavby (jižní část trasy), tj. minimalizace počátečních nákladů se zachováním výše komentovaného maximálního užitku pro město.

Kompatibilní dopravní systém - Varianty 2 a 3 zpětné (negativní) důsledky - momentální rezignace na původně navržený nový, moderní, plně automatizovaný systém metra se všemi doprovodnými atributy, mezi které podle světových zkušeností patří zejména vyšší spolehlivost, flexibilita a nižší provozní náklady, - možnost následného dovybavení je obecně možná, ale relativně nákladná; týkala by se zejména automatického provozu vlaků bez řidiče a systému bezpečnostních oddělovacích stěn, - rezignace na systém s horním odběrem trakční energie (bezpečnost, energetika, pokračování trasy do regionu na jih) - prakticky nelze řešit následně. - duální technologické vybavení vlaků pro provoz po trase C i trase D, kde předpokládáme rozdílné zabezpečovací zařízení (dodatečné náklady a případná nižší spolehlivost), - ve Variantě 3 navíc pro cestující - delší (nepravidelný) špičkový interval na trase C v úseku Pankrác Háje a Holešovice Letňany.

Orientační propočet investičních nákladů variant autonomní systém kompatibilní systém jednotlivé úseky Varianta 0 Návrh 2011 Varianta 1 Návrh 2011 - optimalizace Varianta 2 Kompatibilní systém Varianta 3 Odbočení z trasy C Úsek Pankrác - Depo Písnice 35 130 33 273 28 976 24 687 z toho - stavební část 27 420 25 563 22 834 19 104 z toho - dopravní systém 7 710 7 710 6 142 5 583 Dokončení trasy ID Celkem Náměstí Míru - Depo Písnice 45 088 43 431 42 815 43 703 Dokončení trasy ID s automatickým systémem metra Celkem Náměstí Míru - Depo Písnice - automaticky systém Rozdělení úseku Pankrác - Depo Písnice na dvě stavby (dva dodavatelé) Ceny uvedeny v milionech Kč bez DPH, cenová úroveň roku 2011 45 088 43 431 45 934 46 821 Úsek Pankrác - Nové Dvory 21 498 20 131 19 854 16 271 Úsek Nové Dvory - Depo Písnice 14 632 14 390 10 371 9 723 Celkem Pankrác - Depo Písnice 36 130 34 521 30 224 25 994 navýšení oproti kontinuální výstavbě 1 000 1 248 1 248 1 307

Ekonomizace výstavby v rámci prvních provozních etap V navržených Variantách 1, 2, 3 lze oproti srovnávací Variantě 0 dosáhnout úspor v řádu miliard Kč. Ve Variantě 1, se zachováním automatického metra bez řidiče cca 2 mld. Kč. Při užití kompatibilního dopravního systému lze očekávat redukci nákladů na realizaci jižní části trasy metra v oboru cca 6 mld. Kč (Varianta 2 - přestup na Pankráci), respektive cca 10 mld. Kč (Varianta 3 - větvení trasy C). V případě rozdělení úseku Pankrác - Depo Písnice na dvě stavby (případně i dva dodavatelé) dochází ke zvýšení nákladů o cca 1 mld. Kč. Dosažení maximálních přepravních efektů vynaložené investice jak pro město Prahu, tak pro region jižně od Prahy je možné pouze při realizaci celého jižního úseku trasy D až k okraji Prahy, kde jsou u stanic Depo Písnice a Písnice umístěny kapacitní autobusové terminály a parkoviště P+R. Z uvedeného důvodu doporučujeme celý úsek Pankrác - Depo Písnice realizovat jako jednu investiční akci, s případným etapovým zprovozněním úseku Pankrác - Nové Dvory. Kontinuální realizace je rovněž investičně úspornější.

Možnosti financování Způsob financování není na úrovni města Prahy dosud rozhodnut. Projekt je primárně připravován pro financování z veřejných zdrojů (Praha, ČR, EU). Alternativou může být - soukromá investice i provoz (PPP), nebo v řadě metropolí osvědčený - kombinovaný způsob, kdy stavební investice (dopravní cesta tunely, stanice, koleje atd.) je financována z veřejných zdrojů a dopravní systém (vlaky, zabezpečovací a řídící systém, napájení atd.) je financován i provozován formou koncese. Pro uvedené dva alternativní postupy však není vhodná investičně nejúspornější Varianta 3 - odbočení z trasy C, neboť je provozně příliš svázána se stávající sítí metra.

Další postup přípravy projektu Pro další postup přípravy byly zpracovány harmonogramy podle navržených variant řešení. Ve variantách 0, 1 a 2 lze uvažovat s vydáním stavebního povolení ve druhé polovině roku 2014, zahájením výstavby v roce 2015 a uvedením první etapy do provozu do roku cca 2020. Nejúspornější Varianta 3 vyžaduje dílčí změnu územního plánu. Příprava projektu by proto zřejmě byla příslušně prodloužena. Uvedené časové údaje platí za předpokladu, že v září 2012 bude rozhodnuto o koncepci řešení trasy D, tj. bude vybrána varianta dalšího postupu, a nejpozději v říjnu 2012 se obnoví práce na přípravě projektu.

Závěrečné zhodnocení a doporučení Navržené Varianty 2 a 3 s kompatibilním dopravním systémem přinášejí nespornou reálnou možnost podstatné úspory v období realizace jižní části trasy metra D v úseku Pankrác - Depo Písnice. Tato úspora bude vyvážena jednak případným zvýšením nákladů dostavby trasy severním směrem (úsek Pankrác - Náměstí Míru) a dále částečnou ztrátou možnosti okamžité aplikace moderní koncepce metra, obdobně jako v zahraničích metropolích. Předkladatelé studie doporučují: - postupovat dále podle Varianty 3 (odbočení z trasy C) v případě, že nejvyšší prioritou bude výše investičních nákladů první etapy trasy Pankrác - Depo Písnice, - postupovat dále podle Varianty 2 v případě, že investiční úspora je potřebná, ale důležitá je i možnost volby způsobu financování v budoucnu, včetně případného dílčího či celkového angažování soukromého koncesionáře, - postupovat podle Varianty 1 v případě, že by trasa D, i za cenu vyšších vstupních nákladů, měla posloužit jako zárodek moderního dopravního systému s vlaky bez řidiče, s nižšími provozními náklady a vysokou flexibilitou. Tento systém by se ve vzdálenější budoucnosti mohl rozšířit i na ostatní trasy A, B, C.