Partnerství veřejného a soukromého sektoru - částečné řešení nedostatku investic Mike Knutton, hlavní poradce redakce Trh železničního zařízení a technických systémů ve střední a východní Evropě se do roku 2006 odhaduje na 13,2 miliard eur. Tato hodnota zahrnuje infrastrukturu v hodnotě 6,5 miliard eur, vozidla v hodnotě 4,9 miliard eur a technické systémy v hodnotě 1,8 miliard eur. Země střední a východní Evropy představují jeden z nejdynamičtějších, nicméně obtížně přístupných železničních trhů. Nová studie, kterou zadala společnost Vossloh, ukazuje, že zatímco Rusko představuje dosud největší individuální trh (6,3 miliard eur), největší růst vykazují noví členové Evropské unie (EU) ve střední Evropě plus Polsko. Tyto země stále silně investují do rozšiřování své infrastruktury a zaměřují se hlavně na investiční výdaje na modernizaci regionální a městské dopravy zdokonalováním vozidel a technických systémů. Studie zaznamenává, že podobné tendence se začínají projevovat i v Rumunsku a Bulharsku, ačkoliv zavádění zde dosud probíhá pomaleji. Je potěšitelné, že Turecko zvýšilo ekonomickou aktivitu, která má pokračovat dalších několik let, zejména pokud jde o hlavní trasy a městskou osobní dopravu. Přehled trhu naznačuje, že železniční nákladní doprava opět roste, regionální doprava se stává hlavním prostorem pro investování, městská doprava představuje rostoucí trh, zatímco osobní železniční doprava na velké vzdálenosti roste jen pomalu. Největší zvýšení objemu nákladní dopravy se očekává v Rusku, kde jsou povzbuzující ekonomické tendence založeny zejména na surovinách, které jsou ideálním produktem vhodným pro železniční přepravu. Tyto tendence probíhající v Rusku přinášejí užitek třem pobaltským státům - Estonsku, Lotyšsku a Litvě. Vyhlídky pro železniční nákladní dopravu v dalších zemích střední a východní Evropy jsou také příznivé, nicméně na nižší úrovni než v pobaltských státech. Ve většině zemí střední a východní Evropy nejsou žádné rozdíly mezi osobní železniční přepravou na dlouhé a krátké vzdálenosti, ale je jasné, že růst přepravy na dlouhé vzdálenosti je velmi nízký. To kontrastuje s mnoha zeměmi v západní Evropě a Asii a lze to vysvětlit skutečností, že ve střední a východní Evropě ještě nejsou hlavním bodem programu vysokorychlostní tratě. Možné vysokorychlostní trasy, jako z Budapešti do Prahy a z Moskvy do Petrohradu, se stále projednávají, ale v dohledné budoucnosti jich bude realizováno jen velmi málo. Nejdůležitější projekt v současné době probíhá v Turecku mezi Istanbulem a Ankarou, říká studie. Studii Trh a objem investic do železničních technologií ve střední a východní Evropě vypracovala německá firma SCI Verkehr pro společnost Vossloh. Je pokračováním studie SCI Verkehr/Vossloh Světový železniční trh z roku 2003.
NÁKLADNÍ A OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA VE STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPĚ Turecko <1% Rumunsko, Bulharsko 1 % Bývalá Jugoslávie, Albánie <1% Česká republika, Maďarsko, Slovensko, Slovinsko 2 % Estonsko, Lotyšsko, Litva 2 % Polsko 2 % Bělorusko, Moldavsko, Ukrajina 12 % Rusko 80 % Celkem 1900 miliard tkm Turecko 2 % Rumunsko, Bulharsko 4 % Bývalá Jugoslávie, Albánie 1 % Česká republika, Maďarsko, Slovensko, Slovinsko 6 % Estonsko, Lotyšsko, Litva 1 % Polsko 6 % Bělorusko, Moldavsko, Ukrajina 24 % Rusko 56 % Celkem 280 miliard oskm Jasnější obrázek regionální dopravy je díky podstatným zvýšením investic na zlepšení železničních sítí v rozrůstajících se městských aglomeracích. Regionální doprava ve venkovských oblastech je jednou z hlavních příčin ztrát, které stále zaznamenává řada železnic ve střední a východní Evropě. Městská železniční doprava získává vyšší důležitost vzhledem ke své schopnosti reagovat na požadavky hromadného tranzitu. Tento proces je patrný zejména v nových členských státech EU. V zemích střední a východní Evropy jsou a zůstanou na stabilním vzestupu metro a lehká železnice. I omezený růst používání automobilů od pádu komunizmu ucpal mnoho měst. Studie předpovídá: Veřejná doprava zůstane v dohledné budoucnosti v mnoha ohledech pro mnoho skupin obyvatelstva jediným dostupným druhem dopravy pro velkou většinu jejich denních činností. Pokud jde o výrobní trhy, studie připomíná dominantní postavení Ruska díky jeho obrovské velikosti. Poukazuje také na to, že na rozdíl od Severní Ameriky nebo Asie se nákladní železniční doprava v Rusku uskutečňuje na rozsáhlé elektrifikované síti. Zvyšování kvality ruské sítě pro nákladní dopravu proto podstatně zvýší objem trhu uskutečňovaný na elektrifikovaných úsecích, říká studie. 1
ŽELEZNIČNÍ TRH VE STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPĚ Turecko 0,9 mld. Rumunsko, Bulharsko 0,9 mld. Bývalá Jugoslávie, Albánie 0,4 mld. Česká republika, Maďarsko, Slovensko, Slovinsko 2,2 mld. Estonsko, Lotyšsko, Litva 0,4 mld. Polsko 1,2 mld. Bělorusko, Moldavsko, Ukrajina 0,9 mld. Rusko 6,3 mld. Vozidla asi 4,9 mld. Infrastruktura asi 6,5 mld. Technické systémy asi 1,8 mld. Studie sleduje trhy pro infrastrukturu a technické systémy, elektrické a motorové lokomotivy, elektrická a motorová železniční vozidla, osobní vozy, nákladní vozy, vozy metra a lehké železnice. Uvádí přehled odhadovaného objemu trhu a směry pro každou zemi a oblast. Například sektor elektrických lokomotiv předpokládá odhadovaný objem trhu do roku 2006 ve výši 575 miliónů eur, z čehož 470 miliónů eur připadá na Rusko, 70 miliónů eur na Ukrajinu, Bělorusko a Moldavsko, 25 miliónů eur na Polsko a 10 miliónů eur na čtyři země střední Evropy - Českou republiku, Slovensko, Maďarsko a Slovinsko. Rostoucí trend se předpovídá pro všechny tyto země plus Rumunsko a Bulharsko v letech 2007-2009 za stabilních tržních podmínek v bývalé Jugoslávii a Albánii, Turecku a pobaltských státech. Struktury partnerství veřejného a soukromého sektoru Jedním z nejnaléhavějších problémů na celkovém trhu je běžný nedostatek investičních prostředků potřebných na rozšíření stávající železniční infrastruktury a železničního parku v souladu s potřebami dopravy. Hledání nových zdrojů vede k rostoucímu zájmu o partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). 2
Studie společnosti Vossloh dochází k závěru, že modely PPP v železničním sektoru jsou schopné částečně překlenout značnou mezeru mezi teoretickými potřebami a prostředky dostupnými z rozpočtu. Ale pro jejich specifickou strukturu, pokud jde o příjmovou situaci, rozsah, komplexnost a požadovanou odbornou expertízu, nejsou srovnatelné s modely PPP v jiných sektorech. Z tohoto důvodu dosud neexistují žádné úspěšné modely PPP pro železniční sektor. Požadují se zde nástroje a řešení přizpůsobená specifickým podmínkám železničního průmyslu a v této souvislosti by řešení PPP mohly napomoci některé prvky z průmyslu. Jinou cestou by mohly být takové modely PPP, ve kterých by služby, práva nebo aktiva, která nejsou přímo spojena s projektem, mohla být věnována na znovufinancování nové nebo rozšířené trati, říká studie. Tyto dvě varianty by se měly ověřit a upravit v pilotních projektech, ale studie prohlašuje, že nyní je správná doba na to, aby nové členské státy EU udělaly první krok, protože EU chce prioritně podpořit řešení PPP v sektoru železnic a očekává pozitivní ukázkové projekty. Studie poukazuje na to, že přes značný počet železničních projektů PPP by některé z nich mohly být považovány za úspěšná doporučení a mohly by sloužit jako spolehlivé modely pro budoucí projekty. Ve skutečnosti sestavování úspěšného modelu PPP pro železniční infrastrukturu s sebou nese některé hlavní problémy. Jejich příčinou jsou následující skutečnosti: klasické financování uživatelem je prakticky nemožné vzhledem k nedostatečným nebo úplně chybějícím uživatelským poplatkům mnoho projektů PPP není celostním řešením od plánování k uskutečnění; kromě toho se klade důraz na takové náklady, které by podporovaly soukromé financování projekty železniční infrastruktury vyžadují velmi vysoké investice na dlouhé období projekty železniční infrastruktury vyžadují vysokou úroveň odborných posudků železničních systémů pro jejich technickou komplexnost silný politický vliv a snaha o zdržování obchodních řešení. PPP v železničním sektoru je proto práce pro odborníky. Je to práce, která zahrnuje přesný odhad zjištěných rizik na počátku projektu a dosažení maximální efektivnosti na všech úrovních projektu při realizaci plánování, železniční techniky, financování, údržby a provozu. Zároveň zkušenost s koordinací celého projektu je právě tak důležitá, jako zkušenost s jednáním s odpovědnými veřejnými orgány, říká studie. Podstata překážek ukazuje, že dostupné provozní návody nejsou obvykle dostačující pro to, aby pokryly soukromé investice. Mimo to výhody dopravní infrastruktury nespočívají v individuálních trasách, ale ve vzájemném působení celé sítě. To dále podle studie znamená, že náklady individuálních tras nemohou být přímo stanoveny ekonomicky na základě výpočtu z nákladů a příjmů. Studie dále pokračuje představením dvou možností, jak usnadnit východoevropským zemím zejména dostat se ze začarovaného kruhu, jak je popsáno výše. Jednou z možností je omezené řešení PPP pro klíčové složky, podle kterého jsou projekty železniční infrastruktury rozděleny na část PPP zahrnující specifické železniční složky a tradiční část, která spojuje 3
úkoly zajišťované místními partnery a příslušnými železničními společnostmi a jejich sesterskými firmami. ZÁKLADNÍ ŘEŠENÍ PPP NA ÚROVNI SLOŽEK (Vnější) řízení projektu Tradiční plánování projektu PPP Rozhodování, řízení Konsorcium složek Plánovací projekční skupina Konstrukční projekční Podporuje plánování a zabývá se Smluvní plánovací firma se radí skupina financováním, instalací a s železničními a konstrukčními Smluvní konstrukční společnost údržbou složek společnostmi a výrobci součástí se radí s plánovací firmou, železniční společností a výrobcem součástí Studie zdůrazňuje, že je potřeba tyto dvě stránky účinně úzce propojit, kdežto pro složky nebo subsystémy poskytuje projektový partner obsáhlý balíček složený z plánovací podpory, financování a instalace součástí pro údržbu a použití. Výhody tohoto omezeného řešení zahrnují zmírnění zatížení veřejných rozpočtů. I když celkový projekt stále vyžaduje určitý objem veřejných financí, omezené řešení PPP stále umožňuje značnou soukromou účast bez odmítnutí výhod veřejné půjčky na financování podstatné části projektu. Omezená partnerství veřejného a soukromého sektoru také nabízejí zvládnutelné množství projektů, protože podíl složek vhodných pro takový model činí až 25-35 % nákladů na průběh projektu. Nabízejí také nižší rizikové náklady, nižší finanční náklady a větší výkonnost během životnosti výrobků zainteresováním výrobců na odpovědnosti za výrobky. Kompenzační model PPP zahrnuje státem udělované kompenzační licence, dohody o dlouhodobé výkonnosti nebo výhody tím, že nezatíží stát finančně na rozdíl od neustálého převádění plateb z veřejného sektoru projektové společnosti za zajištění infrastruktury a na náhradu nedostačujících uživatelských poplatků. Zvláště v zemích střední a východní Evropy stát přímo ovlivňuje licence a dodavatelské vztahy buď prostřednictvím své státem řízené železnice, nebo infrastrukturní společnosti. To má dopad na řadu oblastí včetně dlouhodobých licencí a marketingových práv na obchodní vlastnictví a odpovědnosti za vozidlový park nebo za společnosti zabývající se železničními technologiemi v souvislosti s dlouhodobými smlouvami na údržbu nebo služby týkající se velké části sítí nebo vozidlového parku. V tomto případě jsou tyto služby tradičně poskytovány na státem vlastněné síti železničními společnostmi nebo jejich sesterskými firmami. Náhradou za vytvoření nebo modernizaci (veřejné) části infrastruktury se kromě uživatelských poplatků nebo jako jiná možnost vedle státních plateb může uzavřít dohoda, na základě které zde projekční společnost získá exkluzivní právo na poskytování služeb. 4
KOMPENZAČNÍ MODEL PPP PRO ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU Vnitřní (re)financování Uživatelské poplatky Financování z EU Příklad 1: Užívací a rozvojová práva pro periferní železniční potřeby Příklad 2: Správa železničního vozidlového parku Příklad 3: Správa stavby trati Vnější (re)financování Kompenzační model PPP může obsahovat další odpovědnost za části stávající sítě, zejména v těch případech, kdy poplatky na pokrytí nákladů mohou vznikat na té straně sítě, která zahrnuje tratě, do kterých se investuje. To se týká například speciálních nákladních tratí a přístavních tratí, které jsou rozhodující pro ekonomický rozvoj a kde je možné refinancování prostřednictvím uživatelských poplatků. Ale studie říká, že pro usnadnění alternativních strategií na méně nákladných stávajících tratích financovaných z veřejných prostředků může stát souhlasit s tím, aby investor vybíral na takových úsecích poplatky a aby jimi refinancoval nové nebo rozšířené trati s nulovými výdaji pro stát. Název originálu: PPPs - A Partial Solution To Investment Shortages Zdroj: IRJ, leden 2005, s. 30-32 Překlad a korektura: ODIS 5