DODRŽOVÁNÍ RYCHLOSTI BEZPEČNOST CHODCŮ BEZPEČNOST CYKLISTŮ HROMADNÁ DOPRAVA MÍSTA STYKU DVOU KOMUNIKACÍ 70%
LEGENDA A POUŽITÉ ZKRATKY Jednotlivé typy opatření jsou řazeny a barevně zvýrazněny podle vlivu na účastníky provozu: DODRŽOVÁNÍ RYCHLOSTI BEZPEČNOST CHODCŮ BEZPEČNOST CYKLISTŮ HROMADNÁ DOPRAVA MÍSTA STYKU DVOU KOMUNIKACÍ Barevné zvýraznění se projeví i u piktogramů na okraji stránky: Vliv na rychlost vozidel - Vliv na zvýšení pozornosti řidičů - Vliv na bezpečnost cyklistů - Vliv na bezpečnost chodců - Vliv na plynulost a bezpečnost hromadné dopravy - Možnost použití nových technologií - % vyjádření účinnosti opatření na zvýšení BESIP - 70% Použité zkratky: UŘ - územní řízení SŘ - stavební řízení DZ - dopravní značení SSZ - světelně signalizační zařízení SÚ - stavební úřad SpSÚ - specielní stavební úřad SsÚ - silniční správní úřad HDP - hlavní dopravní prostor
1. ZADÁNÍ, ZADAVATEL A HLAVNÍ FILOZOFIE Předkládaný materiál vznikl na zadání Svazu měst a obcí za podpory Státního fondu dopravní infrastruktury. Hlavním cílem práce je jednoduchým způsobem napomoci samosprávě měst a obcí v prosazování zásad bezpečnosti silničního provozu. V oblasti prosazování BESIP se prolíná značné množství zákonných předpisů norem a technických podmínek, které i u odborné veřejnosti jsou často chápány mylně a v mnoha případech dochází ve snaze po dodržení těchto omezení k zhoršení bezpečnostní situace provozu. Při studiu podkladů autoři často naráželi na protichůdné požadavky norem a technických podmínek a nejednoznačnostem ve výkladu zákonů a vyhlášek. Autoři jsou si vědomi, že předkládaný materiál není možno zpracovat jako definitvně dokončené dílo. Materiál musí být živý a musí být stále doplňován o nové poznatky. 2. CÍL PRÁCE Jak již bylo zmíněno výše, cílem práce je osvětová činnost a zvýšení informovanosti samosprávy měst a obcí o možnostech zvyšování bezpečnosti silničního provozu v prostoru měst a obcí. Cílovou skupinou jsou hlavně starostové menších obcí, kteří nemají k ruce dostatečný tým odborných kádrů k prosazování problematiky BESIPu a potřebují řešit problémy s bezpečností silničního provozu. Vytvořený materiál bude distribuován v tištěné formě (500ks) Svazem měst a obcí mezi členy a dále bude přístupný na webovém rozhraní ve formátu PDF bez nutnosti jakékoli registrace. Dostupnost materiálu bude zajištěna jak na internetových stránkách zadavatele, tak i zpracovatele. Starostové v materiálu najdou hlavní zásady pro stavební úpravy vedoucí ke zvýšení bezpečnosti na místních komunikacích, nové trendy a materiály, které jsou na území ČR prosazovány pro oblast BESIP. Jednoduše řečeno práce katalogizuje základní postupy a doporučení pro zvyšování bezpečnosti v dopravním prostoru měst a obcí.
3. OBSAH AČLENĚNÍ Práce je rozčleněna do sekcí, které jsou barevně odlišeny pro jednodušší orientaci. Jednotlivé sekce se zabývají následující problematikou: - Dodržování předepsané rychlosti vozidel - Bezpečnost chodců - Bezpečnost cyklistů - Hromadná doprava - Místa styku dvou komunikací a dopravní napojení míst ležících mimo komunikaci Pro každou sekci jsou vytvořeny základní texty popisující danou problematiku a vzorové listy typických příkladů řešení. Do problematiky jsou zahrnuty i nové postupy a technologie zvyšující u jednotlivých opatření jejich účinnost. Pro usnadnění rozhodování o užití opatření je pro každý vzorový list zpracována tabulka obsahující následující popis: - Technické parametry - Vliv opatření na bezpečnost dopravy - Orientační investiční náklad - Způsob povolovacího procesu - Budoucí správce - Začlenění dle Národní strategie BESIP Vzorový list obsahuje ikonografy, které při probarvení znázorňují následující vlivy: - Vliv na rychlost vozidel - Vliv na zvýšení pozornosti řidičů motorových vozidel - Vliv na bezpečnost cyklistů - Vliv na bezpečnost chodců - Vliv na bezpečnost a plynulost hromadné dopravy - Možnost použití nových technologií - % vyjádření účinnosti opatření na zvýšení BESIP Součástí práce je i nashromáždění katalogových listů výrobců a výrobků, které je možno použít pro zvyšování BESIP. 4. Závěr Při zpracování materiálu zpracovatelé vycházeli z platných norem, technických podmínek a zákonů. Avšak v mnoha případech si tyto standardy odporovaly a bylo nutno hledat kompromisy. Některé z navržených vzorových listů však některým z předpisů odporují a je nutno tyto prodiskutovat s odbornou veřejností. Autoři při zpracování vždy hledali takové možnosti a řešení, která umožňují účinné prosazování prvků BESIP s vynaložením optimálních finančních prostředků. Dalším krokem v práci a zpracování předkládaného materiálu je diskuze u odborné veřejnosti a distribuce. Materiál však je nutno nadále udržovat a doplňovat o nové poznatky. Tato doplnění budou realizována na internetových stránkách zpracovatele. V neposlední řadě má zpracovatel v plánu kontaktovat vhodnou obec pro zpracování a prosazení projektu bezpečná obec, kde budou aplikována jednotlivá opatření v praxi.
Hlavní zásady pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu Všeobecné pro všechny kapitoly: - Veškerá opatření zahrnující stavební úpravy a úpravy dopravního značení musí být v konečné fázi zpracována kvalifikovanou osobou s patřičným oprávněním k projekci těchto úprav (autorizací) - Přehlednost a srozumitelnost aplikovaného opatření pro všechny účastníky silničního provozu - Pro žádného účastníka silničního provozu nesmí úpravy zvyšovat pravděpodobnost nehody - Stavební úpravy mají vyšší účinnost než opatření provedená místní úpravou (dopravním značením) - Úpravy by měly vést k eliminaci dopravních nehod, případně k minimalizaci jejich následků. - Navržená opatření musí zajistit eliminaci následků dopravních nehod a dle možností i snížení počtu nehod. - Veškeré úpravy musí být v souladu s platnou legislativou a závaznými technickými normativy - Úpravy musí splnit obecné technické požadavky zabezpečující užívání komunikací osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, v případě, že se tam tyto osoby pohybují - Nadužívání zvýrazňujících prvků potlačuje jejich účinnost - Navržená opatření lze zvýraznit vhodnými doplňkovými bezpečnostními prvky (tyto prvky je nutné pečlivě volit a umísťovat dle konkrétní místní situace jen v nezbytně nutné míře) - Nově navržená opatření, která vyžadují, z důvodu zajištění bezpečnosti provozu, zvýraznění, jsou buď špatně navržena nebo navržena na nevhodných místech (takové úpravy by neměly být navrhovány), a v ostatních případech je zvýraznění nadbytečné (proto je doporučeno zvýrazňující prvky používat jen velmi ojediněle a ve zvlášť zdůvodněných případech například při uvedení nového prvku do provozu) - Navržená opatření mají specifikované místo vhodného umístění toto je nutné dodržovat a opatření neumísťovat do jiných dopravních situací - Navržená opatření mají stanoveny nutné bezpečnostní prvky bez těchto prvků opatření není účinné
Dodržování rychlosti Cílem kapitoly je v ucelené podobě ukázat možnosti a výhody pozitivní regulace rychlosti. V praxi to znamená, že je vytvořen dopravní prostor tak, aby nebrzdil plynulost provozu a současně aby vytvářel vhodnými dopravně inženýrskými opatřeními takové prostředí, kde je řidičpodvědomě veden k dodržování pravidel silničního provozu. Vhodně zvolená opatření vedou k regulaci rychlosti na hodnotu blížící se nejvyšší dovolené rychlosti se současným snížením následků nehod. Při volbě opatření je potřeba zvážit fyzický reálný stav komunikace a přilehlého okolí, příčiny dopravních kolizí a požadavky na řešené dopravní prostředí. Současně je nutné navrhované opatření posuzovat s ohledem na skutečnost, že podíl činitelů dopravních nehod (kolizí) je rozčleněn v tomto poměru 60% je pouze chováním řidiče, cca 25% je spolupůsobením chování řidiče a stavu komunikace, 5% je spolupůsobením chování řidiče a technického stavu vozidla a teprve zbývajících cca 8% je přičteno ostatním vlivům (technický stav vozidla, pozemní komunikace). Z uvedeného je zřejmé, že v naprosté většině lze ovlivněním chování řidiče docílit výrazného zlepšení bezpečnosti dopravního provozu. Chování řidiče je závislé na vhodném utváření dopravního prostoru. Dopravní prostor musí být přehledný, lehce pochopitelný, bez různých nekoncepčních nápadů, systémy jednotlivých dopravních opatření musí být podobná tak, aby řidič již podvědomě předpokládal jak se má v dané situaci zachovat. V případě, že není jižzavedený dopravní prostor (stávající stav) přehledný je nutné na tuto situaci reagovat zvýrazněním tohoto atypického stavu vhodným použitím stavebního řešení, technických prostředků a dopravního značení. Jednotlivá opatření pozitivně regulující rychlost se prolínají do dalších kapitol (přechody pro chodce, místa pro přecházení, autobusové zastávky, vjezdy do zón a pod) v této kapitole se soustředíme pouze na zvýraznění začátku obce. Tyto opatření jsou oproti ostatním odlišná jednak větší návrhovou rychlostí komunikace ve směru do obce, vyloučením pěší dopravy a křižující cyklistické dopravy (pohyb cyklistů po komunikaci se předpokládá, ale není vhodné převádění cyklistů přes komunikaci). Hlavním cílem těchto opatření je zvýraznění začátku obce -jiného dopravního režimu s podstatně nižší dovolenou rychlostí proto je nejdůležitějším efektem regulace rychlosti vozidel na hodnotu blížící se nejvyšší dovolené rychlosti. Snížení rychlosti je docíleno zúžením komunikace a směrovým vychýlením pohybu vozidel. Toto je možné jen za předpokladu včasné rozpoznatelnosti navrženého opatření (zde je nutné vyloučit kolize způsobené nepozorností řidiče nevěnování se řízení). Proto je důležité opatření umístit na přehledném úseku, řádně vyznačit dopravním značením a provést reálně změnu extravilánového (mimo zastavěné území) uspořádání komunikace na uspořádání intravilánové (městské). Velmi důležité je umístění obrubníků, veřejného osvětlení a vhodné je i umístění chodníků hned od začátku obce (minimálně od prvních budov). Umístění obrubníků by nemělo tvořit ostrou hranu (překážku) ve směru jízdy to znamená, že se první obrubník umístí z jedné strany (ze začátku řady obrubníků) zapuštěný do vozovky.
Umístění jednotlivých opatření jsou z hlediska technického limitována především možným prostorem, stavem komunikace, směrovým vedením komunikace a blízkostí obyvatelné zástavby. Je nutné dodržovat tyto obecné omezení pro umístění: Ve směrovém oblouku (zatáčce) nebo těsně za ním, za podélnou nerovností (horizontem) není vhodné umístit opatření na snížení rychlosti. Obecně lze určit, že řidič musí mít dostatečný rozhled pro zastavení (směrodatná rychlost 90km/h) to podle sklonu vozovky odpovídá cca 250 m.a to platí i pro rozhled pro zastavení za posledním vozidlem. V případě větších intenzit je nutné počítat s tím, že vozidla budou zpomalovat jiždříve nežna začátku obce k tomu je nutné uzpůsobit požadované rozhledy. V blízkosti obyvatelné zástavby je nutné zvážit i akustický efekt opatření (1.4.A +1.6.A). Průjezd vozidel by rušil obyvatele sousedních nemovitostí. Tato opatření jsou vhodná v místech kde začíná obec průmyslovou zástavbou nebo podobnými objekty. Umístění opatření 1.7.A (světelně signalizační zařízení v kombinaci s radarem) je velice složité a umísťuje se jen ve zcela výjimečných případech na komunikacích kde je minimální provoz nebo následuje řada světelně řízených křižovatek. Nutnou podmínkou umístění tohoto opatření je kombinace s dalšími opatřeními (1.1.A/B, 1:2:A/B, 1.3.A). Samostatné umístění by bezpečnost nezvyšovalo, ale naopak vedlo k nárůstu kolizních situací.
Bezpečnost chodců Cílem této kapitoly je zavedení možných typových řešení přechodů pro chodce, míst pro přecházení a vhodná řešení rozptylových ploch chodců. Hlavními kritérii je vytvoření uceleného přehledu možných řešení, které pozitivně regulují rychlost vozidel a současně vytváří bezpečné podmínky pro pohyb chodců. Při volbě vhodného typového řešení je nutné zohledňovat především místní podmínky jako jsou šířka komunikace, chodníků, prostorové možnosti okolní zástavby a umístění okolních objektů ve vztahu k jejich charakteru ( škola, školka, kino apod.), intenzitu na komunikaci, četnost chodců a charakteristickou skupinu pěších užívající toto místo (děti, mláde ž, starší osoby apod.). Rovněžje důležité rozhodnout, co je hlavním cílem opatření, zda jen převedení chodců přes zatíženou komunikaci nebo jestli má opatření uceleně zapadat do celkového řešeného průtahu v daném úseku. Samostatné opatření je účinné jen v tom daném místě a jeho blízkém okolí, k tomu je nutné upravit délku opatření, tak aby byl řidičdostatečně a včas informován. Je nutné počítat s nedbalostí a nekázní řidičů a předpokládat překračování rychlostních limitů. Při realizaci je nutné dodržovat tyto obecné zásady: Opatření musí být včas rozpoznatelné Řešení musí být systémově podobná (řidič musí podvědomě reagovat na typovou situaci nesmí ho překvapit atypické řešení) Musí být řádně označena dopravním značením Dopravní značení a zařízení musí být umístěna v zorném poli řidiče, například označení přechodu pro chodce IP6 za chodníkem je mimo zorné pole řidiče, vhodné umístění je před začátkem přechodu (nutno dodržet průjezdní profil na komunikaci) Musí být řádně a v souladu s platnou legislativou provedena opatření pro užívání osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (zde se jedná například mimo jiné i o osoby pokročilého věku, těhotné ženy, osoby doprovázející dítě do tří let) Šířkové uspořádání komunikace je nutné volit minimální s ohledem na převáděnou dopravu, aby se co nejvíce zkrátila doba pobytu chodce na komunikaci Dopravní ochranný ostrůvek musí mýt dostatečnou šířku, aby bezpečně ochránil všechny chodce včetně osoby s kočárkem, osoby vedoucí kolo a podobně Směrové vychýlení musí být dostatečně výrazné a současně musí umožnit plynulý průjezd všem kategoriím vozidel (mimo vozidel nadměrných)
Na komunikaci určené k přepravě nadměrných nákladů je možné přizpůsobit provedení ostrůvku tak, aby po demontáži dopravního značení bylo možné tento přesun provést, ale není vhodné upravovat šířku komunikace a mírnit směrová vychýlení U míst pro přecházení jsou řešena pouze označení varovných pásů (označení hranice mezi chodníkem a vozovkou), nejsou řešeny signální pásy. Vzhledem k možnosti záměny za přechod pro chodce je nutno signální pás řešit odchylně od signálního pásu na přechodu. V současné době není legislativně ani technickými normami jednoznačně určen způsob označení, proto doporučujeme tyto pásy vůbec nevyznačovat a pohyb osob vyžadujících toto označení vést jinudy. Jako vhodné řešení je přerušení signálního pásu před varovným pásem na 30 cm. Označení varovného pásu musí být prováděno všude tam kde je obrubník mezi chodníkem a vozovkou nižší než 8 cm (to znamená, že i v místě kde obrubník klesá a dosáhne jeho výška 8 cm a méně je nutné provést označení varovným pásem) Zábradlí u rozptylových ploch (viz schéma 2.3.1.A, 2.3.2.A) musí být provedená tak, aby nebránilo v rozhledu řidičům motorových vozidel na chodce a chodcům na vozidla. Proto je nutné k tomuto uzpůsobit výplně zábradlí provést výplně z vodorovných prvků tak, aby umožnily průhled na prostor kde chodci vstupují na vozovku. Vodorovné výplně nejsou ČSN 743305 doporučené u ploch s hromadným přístupem dětí do 12 let (například před školou, školkou a podobně). V těchto případech je nutné provést výplň svisle (zabrání nevhodnému pohybu dětí po zábradlí) proto je zpracováno odlišné schéma s návrhem provedení zábradlí před školou, školkou a podobně. Signální pás je vodící linie, která určuje směr přecházení, musí navést chodce na střed přechodu a i prodloužení této linie musí pokračovat středem přechodu. Kanalizační vpusti se umísťují mimo prostor určený pro pohyb chodců (např. u přechodu pro chodce je to prostor vyznačený dopravní značkou V7 Přechod pro chodce ) to platí v celém úseku komunikace od obrubníku k obrubníku
Bezpečnost cyklistů Cílem této kapitoly je zavedení možných typových řešení tras pro cyklisty a vhodná řešení míst styku a křížení cyklistických tras s komunikacemi pro motorovou nebo pěší dopravu. Hlavními kritérii je vytvoření uceleného přehledu možných řešení, které zajišťují bezpečný a plynulý pohyb cyklistů po všech typech komunikací. Při volbě vhodného typového řešení je nutné především určit správnou funkci cyklistické trasy. Jiné podmínky pro stavební, ale i celkové řešení cyklistické trasy jsou u funkce rekreační (řešení vhodné pro tuto funkci jsou všeobecně preferována a nevhodně užívána i pro funkci dopravní) a zcela odlišné podmínky pro realizaci a provedení jsou u cyklistické trasy s funkcí dopravní. Dále je nutné zohledňovat především místní podmínky jako jsou reálná šířka komunikace, přidružených prostor, prostorové možnosti okolní zástavby a umístění okolních objektů ve vztahu k jejich charakteru ( škola, školka, kino, zastávka hromadné dopravy, obytné budovy apod.), intenzitu na komunikaci, intenzitu cyklistické dopravy (toto je možné určit jen orientačně, ale je nutné brát na zřetel, že vytvoření vhodného dopravního prostoru pro cyklisty může a zpravidla i vygeneruje větší zájem o tento způsob dopravy). Rovněžje důležité vytvořit koncepci cyklistické dopravy v rámci celé obce/města. Je nutné zajistit vzájemnou návaznost jednotlivých tras a tím i celistvost a funkčnost této dopravní sítě (kdyžje postavena výborná cyklistická trasy bez další vazby na okolí je málo využívána a její význam jak pro samotnou dopravu tak i pro bezpečnost je výrazně snížen). Při realizaci je nutné dodržovat tyto obecné zásady: Prvotní je určení zdrojů a cílů. Na základě správné analýzy je již v této fázi jednoznačně jasné o jakou funkci dopravy se jedná. Například trasa sídliště směrem k výrobním areálům nebo sídliště směrem ke škole je jednoznačně funkce dopravní a je nutné zajistit co možná nejkratší trasu s minimálním výškovým převýšením, samozřejmě se současným zajištěním bezpečnosti a plynulosti silniční dopravy. Naopak trasa obytná zástavba přehrada plní jednoznačně funkci rekreační. Rekreační funkci cyklistické trasy je nutné realizovat tak, aby zajistila splnění jejího hlavního cíle, kterým je samotná jízda na kole v bezpečném a zklidněném dopravním prostředí. V tomto případě není potřeba hledat tu nejkratší cestu, ale naopak preferovat oddělení od motoristické dopravy, nalézt vhodné a atraktivní (například rekreační oblast a podobně) prostředí kterým trasa povede. Je nutné předpokládat pohyb cyklistů ve skupinách a mnohdy i s malými dětmi. Hlavní zátěž je mimo pracovní dobu a za příznivého počasí.
Dopravní funkci cyklistické trasy je nutné realizovat tak, aby splnila její hlavní cíl, kterým je přeprava k cíli. V tomto případě je potřeba hledat vhodné nejkratší a nejrychlejší spojení. Je nutné předpokládat pohyb cyklistů znalých dopravní situace, jezdících samostatně poměrně i vysokou rychlostí a v době těsně před a po pracovní době (to znamená v dopravní špičce) s minimálním vlivem počasí (jezdí se i za nepříznivého počasí). Nejdůležitějším faktorem je volba co nejkratší a nejrychlejší trasy, každý závlek nebo nevhodné vedení trasy vede k odchýlení uživatelů od vyznačeného směru cyklistické trasy a cyklisté sami vyhledávají ten nejkratší směr. Vhodné vedení trasy je v hlavním dopravním prostoru společně s motorovou dopravou za současného zajištění bezpečnosti všech účastníků silničního provozu. Dalším důležitým faktorem je vytvoření ucelené cyklistické dopravní sítě. V praxi je jasné, že nelze postavit celou cyklistickou sít současně v jednom stavebním období. Proto je velice nutné vytvořit dopravní koncept celé sítě a postupně budovat trasy s logickou návazností a podle koncepce celé dopravní infrastruktury. Opatření musí být srozumitelné a včas rozpoznatelné Řešení musí být systémově podobná, řidič a to jak motorista tak i cyklista musí podvědomě předpokládat svoje chování, nesmí nad dopravním řešením přemýšlet, nesmí být překvapen nebo zaskočen Musí být řádně označena dopravním značením Dopravní značení a zařízení musí být umístěna v zorném poli řidiče, Musí být řádně a v souladu s platnou legislativou provedena opatření pro užívání osobami s omezenou schopností pohybu a orientace Při umístění cyklostezky na chodníku je nutné velice vhodně volit rozdělení prostoru. Je nutné brát ohled na vstupy do bytových domů, zde je nutné ponechat minimálně jeden metr od hrany budovy po začátek cyklistického prostoru pouze pro chodce (při vycházení z budovy se tím eliminuje možný střet s okolo projíždějícím cyklistou). Vhodnějším řešením je vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru (funkce dopravní) nebo fyzické oddělení cyklistů dělícím pásem (funkce rekreační) tak, aby měli cyklisté samostatný fyzicky oddělený prostor od motoristické a pěší dopravy (velice náročné na prostor). V prostoru pro cyklisty se nesmí umísťovat kanalizační vpusti (to platí i pro běžné jízdní pruhy, po kterých je vedena cyklistická trasa). Nájezd na cyklostezku musí být prováděn ze samostatné plochy umístěné mimo hlavní dopravní prostor ve výšce komunikace, nájezd na tuto plochu nesmí být oddělen obrubníkem (ani zapuštěným) viz. schéma
Hromadná doprava Cílem této kapitoly je seznámení s možnými typovými řešeními zastávek autobusové hromadné dopravy a možnostmi preference této hromadné dopravy. Umístění jednotlivých typových řešení zastávek hromadné dopravy je posuzováno s ohledem na tyto tři základní faktory intenzita provozu na komunikaci, četnost zastavovaných spojů a funkce komunikace. Při volbě vhodného typového řešení zastávky hromadné dopravy je nutné zohledňovat mimo výše uvedené tři základní faktory také místní podmínky, především prostorové možnosti a funkce okolních dopravních objektů ve vztahu k jejich charakteru (cyklistická stezka, jízdní pruh pro cyklisty, přestupní uzel a podobně). Důležitým podkladem je určení správné délky nástupní hrany podle předpokládaných dopravních prostředků provádějící dopravní obsluhu. Při realizaci je nutné dodržovat tyto obecné zásady: Správná výška nástupní hrany 20 cm (v případě používání nízkopodlažních prostředků hromadné dopravy je nutné provést korekci výšky nástupní hrany podle technických parametrů používaných dopravních prostředků) Délka nástupní hrany musí odpovídat výhledovému počtu současně zastavovaných spojů a používaným dopravním prostředkům (různá délka autobusů, kloubový autobus) Do nástupní hrany nesmí ústit podobné opatření žádný sjezd, přechod pro chodce nebo jiné Kontrastní pás se provádí v odlišné barvě (od ostatní nástupní plochy) v plochém provedení bez reliéfní úpravy Umístění a provedení kontrastního pásu je v šířce 50 cm a jeho hrana je totožná s hranou nástupní plochy (viz detail 4.4.), za kontrastním pásem musí být zachována 60 cm široká plocha (pás) bez barevných a reliéfních úprav. V praxi to znamená, že na nástupní ploše je reliéfní úprava pouze v podobě signálního pásu 80cm širokého a kolmého na nástupní hranu, signální pás končí 50 cm před nástupní hranou. Umístění označníku zastávky musí být 80 cm od signálního pásu (ve směru jízdy vozidla hromadné dopravy) a s bočním odstupem od nástupní hrany (komunikace) 50cm (ve výjimečných případech lze 30 cm v tomto případě je nutné vhodně upravit nájezd tak, aby nedocházelo k poškozování dopravní značky a zrcátek autobusů) viz detail 4.4.
Vzhledem k jednoznačnému určení prostoru zastávky (nutné pro vyloučení nevhodného parkování vozidel v tomto prostoru) je vhodné doplnění dopravní značky IJ 4c, d, e (Zastávka autobusu, trolejbusu, tramvaje) na začátku nástupní plochy. Rovněž je vhodné, ze stejného důvodu, doplnění vodorovného dopravního značení V12a do prostoru nájezdového a výjezdového klínu zastávkového pruhu. Šířka nástupní plochy musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se z průměrného obratu cestujících na zastávce. Minimální volná šířka je 2,2 m (doporučuje se 2,5 m) ve výjimečných případech (stísněné podmínky intravilánu) 1,7 m (doporučuje se 2,0 m). Kanalizační vpusti se umísťují zásadně mimo nástupní hranu. Nedoporučujeme provádění žulového dvouřádku podél nástupních hran.
Místa styku dvou komunikací Cílem této kapitoly je seznámení s možnými typovými řešeními zvýraznění vjezdů do zón a vhodností různých řešení křižovatek včetně úpravy dopravního značení (svislé i vodorovné). Umístění jednotlivých typových řešení zvýraznění vjezdu do zón je posuzováno s ohledem na intenzitu provozu na komunikaci, funkci komunikaci a charakter napojované zóny. Při volbě vhodného typového řešení zastávky hromadné dopravy je nutné zohledňovat mimo výše uvedené tři základní faktory také místní podmínky, především prostorové možnosti a funkce okolních dopravních objektů ve vztahu k jejich charakteru (cyklistická stezka, jízdní pruh pro cyklisty, přestupní uzel a podobně). Důležitým podkladem je určení správné délky nástupní hrany podle předpokládaných dopravních prostředků provádějící dopravní obsluhu. Při realizaci je nutné dodržovat tyto obecné zásady: Správná výška nástupní hrany 20 cm (v případě používání nízkopodlažních prostředků hromadné dopravy je nutné provést korekci výšky nástupní hrany podle technických parametrů používaných dopravních prostředků)
CELKOVÁ SITUACE ROZMÍSTĚNÍ VYBRANÝCH BEZPEČNOSTNÍCH PRVKŮ
CELKOVÁ SITUACE ROZMÍSTĚNÍ VYBRANÝCH BEZPEČNOSTNÍCH PRVKŮ CYKLISTICKÁ DOPRAVA