M. Řeháček, P. F. Polda, Vratislavice nad Nisou 48 příloha měsíčníku Vratislavický zpravodaj 2013/02 Cink, cink, cink. Ten barevně znějící tramvajácký zvuk rozjasňuje i nejšedivější dny jakoby nekončící zimy. Doby, kdy sníh taje uprostřed kolejí kdesi mezi kolejemi na zastávce u vratislavického sila a všichni čekají na jaro. Na časy, kdy tramvaje už nebudou mít potíže s klouzáním ocelových kol po namrzlých kolejích, kdy najednou nastane jaro, řidič otevře okénko, vozem proletí opojný teplý vítr a podél trati vykvetou žluťounké podběly. Veselé je ježdění tramvají skrze Vratislavice. Zrovna tady jsem si nedávno uvědomil, proč mám tolik rád ježdění kolejovými vozidly líbí se mi jejich bytelnost a velikost, dunění tramvají a brblání dieselových lokomotiv. To v žádném autíčku člověk nezažije, tu sílu mohutného stroje valícího se po kolejích. Ten respekt, který ona ohromná hromada oceli vzbuzuje. A uvnitř tolik různých lidí a osudů děti jedoucí do školy, mladé holky s lyžemi, dva úředníci v oblecích i paní, co každý den vozí tramvají svoje tělo do práce vypadá, že spí, a přitom bdí. Vedle sedí i bez - domovkyně s velkou taškou plnou novin, mohu hádat, jestli si zrovna ona štípla lístek, a když řeknu, že jí to je jedno, budu mít pravdu. Ti všichni si sedí v oné táhnoucí se zimě ve vytopeném voze, v zatáčkách liberecko-jablonecké horské dráhy se naklánějí, s tramvají drncají, poslouchají názvy zastávek, které slyšeli již potisící, ale kupodivu je úplně správně dokáže za sebou vyjmenovat jen málokdo. Ranní tramvaj je zkrátka cinkající zpovědnice; stejně jako kdysi v místním kostele se zde objevují ti stále stejní lidé, se svými úspěchy i hříchy. Někteří se očima při nástupu pozdraví, jiní si hoví netečně v ranních snech o tom, co bylo, a o tom, co přinese další den. Většina z nich se zná a přesně ví, co může od tramvaje očekávat. Potvrdil mi to dopis, který jsem nedávno dostal od kamaráda Tomáše Krebse, je to ten co řídí staré tramvaje a vůbec si všechno na kolejích zamiloval. Napsal mi: Hned při úvodním povídání o brzké ranní tramvaji jsem si vzpomněl na svoje brigády průvodčího v polovině osmdesátých let. Průvodčí seděl ve své kukani za prvními dveřmi a řidič ještě nebyl zabedněn na svém stanovišti a měl za sebou jen zástěnu. Tehdy mne překvapilo, že zejména ráno a o víkendech, a to většinou od kostela po Brandl, zde dochází k neobyčejnému jevu. Téměř každý cestující, domorodec, při nastupování pěkně nahlas pozdravil jak posádku, tak spolucestující a posádka mu odpově - děla. To, že zkušený průvodčí věděl, kdy mu kdo do toho kterého spoje tam na vesnici přistoupí, a často už měl pro něj připravenou jízdenku, asi nemusím uvádět Co dodat? Snad jen, že tramvaj je poezie svého druhu. Kdo pravidelně neochutnává, nikdy neuvěří a bude se nejapně chichotat těm, kteří jezdí každé ráno skrze Vratislavice sockou. Kdo ochutnává, ví více. Citliví lidé ochutnávají a jsou nadšeni. 377
Povídání o budování tramvajové trati spojující Liberec a Jablonec nad Nisou jsme skončili v časech, kdy Jablonečtí snili o úzkých kolejích skrze údolí Nisy a Liberečané tomu společně s rakousko-uherskými úřady bůhví proč příliš nefandili. Všechny projekty na postavení tramvajové trati přes Vratislavice nad Nisou skončily u ledu a krajem se přehnala druhá světová válka. Ta přinesla v mnoha odvětvích včetně dopravy spíše útlum než rozvoj. Přesto však krátce po jejím skončení došlo k něčemu předtím naprosto nečekanému. Tramvajová trať Liberec Jablonec nad Nisou se vrátila na stoly projektantů a do myslí stavitelů. Náročný projekt nejdelší meziměstské tramvajové trati na území současné České republiky tak byl konečně započat. A to kupodivu v době, kdy v pohraničí docházelo spíše k opačnému trendu postupného vybydlování a stagnaci dopravní infrastruktury. Je třeba říci, že celá akce byla připravena Jabloneckou dopravní společ - ností ještě před vypuknutím války a českou správou byl tak projekt pouze oprášen a využit. Trať byla zřízena zejména díky entuziasmu jabloneckých tramvajáků, a to směrem z jabloneckého centra do sousední Proseče n. N. a pak dále do Vratislavic. A zajímavé je, že ve své době se trať zejména zpočátku stavěla vlastně jakousi brigádnickou svépomocí investorem byl od počátku až do konce vždy budoucí provozovatel Jablonecká dopravní akciová společnost v národní správě města Jablonec nad Nisou, Dopravní podniky města Jablonce nad Nisou, Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Stavbu připravoval projekčně i v terénu taktéž investor. Drtivou část díky nadšení vlastních zaměstnanců. Jedním z pro - jektantů, který poměrně dlouhou dobu patrně až do roku 1960, kdy se společný dopravní podnik rozdělil na podniky obou měst řešil trasování a stavbu trati jistý Ing. Rohlíček. Ví se o něm zatím jen málo, byl prý pů - vodní profesí elektrikář, nicméně vedle této, pro tramvajáky veledůležité disciplíny se postupně naučil i geometrii průběhu trati a dalším souvise - jícím oborům, což mu umožnilo trať skutečně projekčně dotáhnout, všem překážkám navzdory. Je půvabné, že na jeho původních výkresech trati je vedle názvu Jablonec nad Nisou připsán v roce 1951 na druhé straně trati i Liberec nad Nisou. První práce byly víceméně dobrovolnicky a díky nadšení na straně Jablonce nad Nisou zahájeny v roce 1949 propojením vozovny v Pražské ulici s Brandlem a celé budování bylo dokončeno o osm let později, 1. 1. 1955 v srdci Liberce. Z dnešního pohledu to bylo úctyhodné dílo, které ve složité době překonalo řadu technických i jiných překážek a navzdory určité skepsi bylo dokončeno. Jeden ze znalců tramvajové historie v Liberci a Jablonci 378
Tramvaj 6MT s vlečňákem plecháčem projíždí na počátku šedesátých let 20. století Vratislavicemi. Tehdy mělo okolí tramvajové trati ještě takovou vesnickou náladu, umocňovanou i dřevěnými sloupy, na nichž bylo zavěřeno trolejové vedení. V pozadí je Bartelova vila, přezdívaná později Schmibi. Bývalo v ní po válce sídlo konzumního družstva. 379
k tomu dodal větu, kterou nelze neocitovat: Osobně se stále více podivuji, že se vůbec celé dílo tenkrát podařilo dokončit a uvést do provozu. Zdá se ale, že tato meziměstská trať vznikla ještě v době jakési tramvajové euforie, trvající vlastně půl století v těchto dobách se tramvaje stavěly poměrně rychle a jednotlivé úseky byly dokončovány v řádech měsíců a vlastně bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení. Kde by se o tom snilo jejich dnešním tvůrcům, kteří se potýkají s úplně jinými bezpečnostními podmínkami, ochrannými pásmy, složitým vypořádáním pozemků a nutnou širokou obnovou veřejné infrastruktury. Nutno říci, že hlavním tahounem trati byli jablonečtí tramvajáci, Liberečáci se stavěli k budování celé trati hodně vlažně, dokonce dlouhou dobu váhali, jak bude veden poslední úsek spojující Vratislavice s centrem města. První cestující nastoupili v Jablonci nad Nisou do tramvajových vozů dne 29. dubna 1952, kdy byl pro dopravu zaměstnanců mezi jabloneckým centrem a plynárnou předán první úsek. Další pokračování trati lesním úsekem v Zeleném údolí komplikovalo nevyjasněné dořešení napojení nově uvažované statní silnice do Rádla. Přestože tato komunikace nikdy ne - vznikla, byl na trati postaven poměrně mohutný železobetonový most dlouhý 12 metrů a vysoký téměř pět a půl metru. Po dokončení mostu byl položen a dne 16. listopadu 1953 zprovozněn celý jablonecký úsek trati, a to až do výhybny v Proseči. Další rok pak trvalo, než byla trať dovedena k vratislavickému kostelu, kam tramvaj ve veřejném provozu dojela 15. února 1954. Dále do Liberce se pak ještě chvíli jezdilo autobusem. Dokončení trati z Vratislavic bylo totiž poměrně složité, neboť projektanti neměli jasno ve výhodnosti možných variant trasování. Pořád se ještě vycházelo z možného napojení na nedalekou rochlickou trať, zvažována byla i horská varianta přes Novou Rudu. Druhá přestože odvážnější a technicky náročnější nakonec zvítězila a byla vybudována i navzdory značnému výškovému převýšení více než 70 nadmořských metrů, které dělí nejvyšší bod liberecké části trati na Nové Rudě od údolí Harcovského potoka, na jehož konci je terminál ve Füg - nerově ulici. Říká se, že toto trasování bylo zvoleno zejména z toho důvodu, že tramvaj pak mohla obsloužit i obrovský areál liberecké Textilany. Ale důvodem mohlo být i to, že tramvajové koleje byly položeny do jednodušší trasy. Využito bylo staré cesty dnešní ulice U Sila a dále trať vedla ne - obydlenými úseky, kde nebylo nutné provádět žádné větší demolice. Přestože majetkoprávní poměry nebyly v době budování trati žádnou zásadní překážkou, byla zástavba v okolí vedení tramvaje poměrně šetřena a bouralo se jen minimálně. Na úseku v prosečské části údolí tak tramvaj dodnes 380
Hrozivě vyhlížející srážka tramvajového motorového vozu 6MT a nákladního vagónu na křížení úzkorozchodné trati s vlečkou vratislavického pivovaru. K vážným nehodám na trati docházelo až do 90. let 20. století, kdy bylo zásadně zdokonaleno zabezpečení celé trati. Roku 1972 bylo křížení obou tratí zrušeno. projíždí v těsné blízkosti několika domů. Trať zde proto připomíná romantické začátky tramvajové dopravy, a poměrně ostře tak kontrastuje s velkorysými zdvojkolejněnými úseky mezi Novou Rudou a Libercem, zrekonstruovanými částečně v 90. letech 20. století a zčásti v roce 2011. Na úseku trati ve Vratislavicích a Proseči byly po dokončení kolejiště zřízeny i stanice, které si až na pár detailů dodnes i po víc jak půlstoletí uchovaly svoje jména: Proseč-MNV (dnes Proseč-pošta), Vratislavice-kyselka, Vratislavice-výhybna, Vratislavice-MNV (dnes Vratislavice-kostel), Vrati - sla vice-lékárna, Vratislavice-pivovar a konečně Nová Ruda výhybna. Dne 1. ledna 1955 byla linka č. 11 dokončena až na libereckou Fügnerovu ulici a došlo tak k tramvajovému propojení center obou sousedních měst. Zajímavé je, že po dokončení trati tramvajovou dopravu provozoval spo - lečný dopravní podnik měst Liberce i Jablonce nad Nisou A když ten roku 1960 zanikl, staralo se každé z obou měst o svůj úsek trati hranicí správy 381
byla tehdy prosečská výhybna. A to vše až do doby, kdy byly v Jablonci v roce 1965 zrušeny tramvaje úplně a Jablonečtí po letech, kdy si trať hýčkali, najednou požadovali její zrušení. Od prvního dne roku 1970 tak již na trať z Jablonce žádnou tramvaj nevypravili a péči o celý průběh trati převzali tramvajáci z Dopravního podniku města Liberce. Ve druhé polovině šedesátých let začala postupná a dlouhotrvající rekonstrukce, která měla za cíl především posílení bezpečnosti na trati a její zkapacitnění. Dne 27. března 1972 byl přerušen provoz na jablonecké části a od 1. dubna 1973 pak byla na celém úseku zastavena doprava úplně. Tramvaje typu T2 ve výhybně pod vratislavickým silem ve stanici Lékárna. Vyhýbání na jednokolejné trati umožňuje cestujícím z jednoho vozu hledět do tváře lidí sedících v tramvaji jedoucí opačným směrem. Na pár okamžiků zachytit pohled jejich očí a pak cink, cink, tramvaj zmizí na své cestě mezi oběma městy. 382
Obnova trati byla spojena i s její značnou přestavbou. Původní velkolepé úvahy o přechodu na běžný rozchod železniční trati i zdvojkolejnění celé trasy byly pro nedostatek finančních prostředků opuštěny. V Jablonci ale došlo k zásadnímu zkrácení trati, která již nevedla přímo do centra města a nově byla ukončena u tehdy zánovního sídliště v Pasířské ulici, v bez - prostřední blízkosti Tyršových sadů. Přestože toto vypuzení kolejí z jabloneckých ulic nebylo nijak fatální od konečné je to do města pár minut chůze mělo dopady spíše psychologické, kdy tramvaj jakoby definitivně v myslích lidí opustila město a zůstala na jeho okraji. Od té doby se proto periodicky opakují prozatím bohužel nepříliš úspěšné pokusy o opětovné prodloužení tramvaje dále podél Nisy, ještě alespoň o kousíček blíže autobusovému nádraží v centru Jablonce. Při rekonstrukci došel značných změn i úsek přes Vratislavice. Přidáno zde bylo hned několik výhyben, kde se tramvaje potkávají. Tyto výhybny a lepší zabezpečení umožnilo na trati dosahovat intervalu vypouštění vozu každých šest minut. K jeho využití však nedochází a obvyklý interval je dnes jeden vůz každou čtvrt hodinu. Při přeložkách trati v roce 1972 u vrati - slavické secesní lékárny, která dala jméno i blízké zastávce, bylo zrušeno i křížení tramvajové trasy s železniční vlečkou vedoucí do pivovaru. Pro Vratislavice mělo mít zásadní význam také zřízení smyčky na louce před kostelem. Uvádí se ale, že její stavbu nakonec zhatilo živelné budování hlavní přístupové komunikace do areálu Bytexu a smyčka pak musela být složitě přesunuta až o kus dále do dnešní stanice Vratislavice-výhybna. Po rekonstrukci tratě byly úseky otevírány v opačném směru, než byla celá linka kdysi budována. Poslední den roku 1975 byla otevřena část z Fügnerovy ulice do Vratislavic a rok nato se již jezdilo až do Jablonce nad Nisou. A to už novými vozy T3! Další rekonstrukce a vylepšení následovaly v 80. letech, kdy byly prováděny úpravy zejména v jablonecké části trati. A po opravě z Brandu do Tyršových sadů byla trať celá 17. prosince 1989 opět funkční. Přes tyto mnohé opravy a vylepšení byla na trati vcelku primitivní bezpečnostní opatření, která vedla k řadě nehod, mnohdy s vážnými následky. Zejména ve Vratislavicích, Proseči a poté v jablonecké Liberecké ulici docházelo opakovaně ke srážkám tramvají s vozidly. Poměrně kuriózní havárií byla srážka tramvaje s vlakem, k níž došlo na křížení s vlečkou u vratisla - vické lékárny. Fatální následky měly ovšem i srážky tramvají navzájem. K nim docházelo kvůli nedodržení pravidel vyhýbání zejména po rekonstrukci trati v 80. letech k jedné ze srážek došlo dokonce přímo na zmiňovaném mostě v Zeleném údolí v květnu 1984. Teprve poté došlo k instalaci 383
a dalšímu vylepšování zabezpečovacího a signalizačního zařízení, které dnes prakticky podobné srážky vylučuje. Přesto však občas i v dnešní době do - chází k občasným střetům tramvaje s automobily na častých kříženích trati se silnicí ve Vratislavicích a Proseči. Tramvajová trať mezi Libercem a Jabloncem, z velké části vedená po vratislavickém a prosečském katastru, byla vždy tratí svého druhu, mezi tramvajáky známá po celé republice jako jakási horská dráha. Vysmívaná i obdivovaná. Každopádně dnes velebená jako prozatím nevyhlášená technická památka jediná meziměstská tramvajová trať v naší zemi s úzkým rozchodem. Cink, cink tramvaj! Dovedete si bez ní Vratislavice vůbec představit? Oba tramvajové vozy řady T3 z roku 1973 prošly postupně dvěma modernizacemi a do roku 2005, kdy byly z provozu vyřazeny, najezdily přibližně 1 500 000 km 384