NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA VOZOVEK.BĚŽNÁ ÚDRŽBA A ÚDRŽBA VOZOVEK TÉMA III

DŮM TECHNIKY PARDUBICE MOTT MACDONALD PRAHA VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA VOZOVEK.BĚŽNÁ ÚDRŽBA A ÚDRŽBA VOZOVEK TÉMA III Technologie ve výstavbě pozemních komunikací (11. SEMINÁŘ) 2010-2012 STUDIJNÍ MATERIÁL PRO SEMINÁŘ

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 2(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Tento text neprošel jazykovou ani redakční úpravou. Vypracoval: Prof. Ing. Jan Kudrna, CSc. Brno, leden 2012 Tato skripta vznikla jako součást projektu VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ, reg. č. projektu CZ.1.07/3.2.13/01.0018. WWW.VZDELAVANIMKEKVALITE.CZ TENTO PROJEKT JE SPOLUFINANCOVÁN EVROPSKÝM SOCIÁLNÍM FONDEM A STÁTNÍM ROZPOČTEM ČESKÉ REPUBLIKY.

3(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ OBSAH 1 ÚVOD... 5 2 UŽÍVÁNÍ POZEMNÍ KOMUNIKACE... 5 2.1 Pojmy z hlediska stavby a užívání PK... 5 2.2 Vlivy na PK... 5 2.3 Vnější vlivy... 5 3.1.1 Vlivy dopravy na stav PK... 6 2.4 Vnitřní vlivy konstrukce... 6 2.5 Vliv kvality výstavby... 6 2.6 Péče vlastníka o PK... 6 3.1.2 Dokumentace stavu PK... 6 3.1.3 Způsob dokumentace sledovaných jevů... 6 2.7 Vyhodnocení zjištěných jevů... 7 3.1.4 Vozovka komunikace (včetně krajnice)... 7 3.1.5 Využití vyhodnocení sledovaných jevů... 8 2.8 Údržba PK a souvisejících staveb... 8 3 PORUCHY, ÚDRŽBA A OPRAVY KONSTRUKCÍ... 8 3.1 Porušování netuhých vozovek... 8 3.1.6 Klasifikace poruch... 8 3.1.7 Mechanizmy porušování vozovek... 10 3.1.8 Výskyt poruch... 15 3.2 Návrh údržby a oprav... 16 3.2.1 Zatřídění PK a úseků PK... 16 3.2.2 Dopravní zatížení... 16 3.2.3 Stanovení provozní způsobilosti, poruch a únosnosti 16 3.2.4 Další potřebné údaje... 16 3.2.5 Posouzení provozní způsobilosti a poruch vozovky16 3.2.6 Návrh běžné údržby... 19 3.2.7 Posouzení konstrukce vozovky... 19

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 4(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3.2.8 Ekonomické posouzení a rozhodnutí o údržbě a opravách... 21 3.2.9 Návrh údržby... 21 3.2.10 Návrh opravy... 22 4 SPECIÁLNÍ TECHNOLOGIE OPRAV... 22 4.1 Recyklace vrstev vozovky na místě... 22 4.1.1 Recyklace asfaltových vrstev za horka... 24 4.1.2 Recyklace asfaltových vrstev za studena asfaltovou emulzí nebo zpěněným asfaltem... 25 4.1.3 Recyklace za studena s hydraulickými pojivy... 26 5 REKONSTRUKCE VOZOVKY... 27 6 VZOROVÉ TECHNOLOGICKÉ LISTY... 27 6 CITOVANÁ LITERATURA... 40 6.1 České technické normy... 40 6.2 Technické předpisy MD... 41 6.3 Technické podklady pro zajištění údržby silnic, ŘSD ČR, 2003-2005... 41

5(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 1 ÚVOD Tento první seminář v tématu Návrh, údržba a oprava vozovek se s názvem Běžná údržba a údržba vozovek (dále jen PK) navazuje bezprostředně na semináře týkající se zemních prací, podkladních vrstev a asfaltových vrstev, jejich výstavby a kontroly. Takto vybudovaná síť PK slouží uživatelům, je po ní veden silniční provoz, PK se poškozují a porušují. Jelikož PK nelze jako jiné poškozené a porušené výrobky zlikvidovat a nahradit novými, je nutno mít zavedený a fungující systém pro jejich stálou údržbu, obnovu a opravu. Tento systém se pokusíme popsat z hlediska legislativních a technických předpisů, jeho potřebných funkcí a technologií. 2 UŽÍVÁNÍ POZEMNÍ KOMUNIKACE Užívání PK, doprovodných staveb a zařízení je dané zákonem 361/2000 Sb. Tento zákon upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na PK podle zákona 13/1997 Sb. a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na PK. Provozování PK je dané vyhláškou 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o PK. Jelikož tato vyhláška přesně neodpovídá technické terminologii, jsou postupy údržby a opravy upřesněny v TP 87. 2.1 Pojmy z hlediska stavby a užívání PK Neproměnné parametry jsou vlastnosti určující dopravně technický stav PK neměnící se bez stavebního zásahu (směrové a výškové vedení, šířkové uspořádání, konstrukce vozovky, křížení a objekty). Proměnné parametry jsou vlastnosti určující stavební stav PK, který se mění v čase působením vlivů počasí, dopravního zatížení a stárnutí materiálů (protismykové vlastnosti, podélná a příčná nerovnost, poruchy krytu, únosnost, popř. zbytková životnost). Systémy hospodaření s vozovkou poskytující aktuální informace o stavu dálnic a silnic příslušným silničním správním úřadům a správcům těchto komunikací, jejichž účelem je optimalizace stavebních činností na základě získaných údajů a znalostí o dostupných technologiích s cílem dosažení nejlepšího využití vložených prostředků, popř. dosažení jiných zvolených priorit. 2.2 Vlivy na PK Vlivy související následně s údržbovými podmínkami, opravami a rekonstrukcemi jsou závisí na podmínkách ve kterých PK slouží (vnější vlivy) a podmínkách, které jsou dány funkčními vlastnostmi stavebních materiálů a konstrukcí vozovek a podloží. 2.3 Vnější vlivy Největší vliv na PK má voda, jak velká daná říčními toky, povodněmi, tak voda v podloží a v konstrukci vozovek. K vodě se samozřejmě v našich podmínkách přidává její mrznutí. Další podstatný vliv má kolísání teploty, jak teplot pod bod mrazu v součinnosti s mrznutím vody, tak vysoké teploty změkčující viskoelastická pojiva (asfalty), tak i ve formě páry působící vnitřním tlak v konstrukci vozovek a podporující reakce s objemovými změnami.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 6(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3.1.1 Vlivy dopravy na stav PK Po PK se zejména přemisťuje v podstatě nedefinovatelné druhové množství materiálů. To ovlivňuje stav PK dočasně (znečištěním) a trvale (zatěžováním a přetěžováním). Zamezení znečišťování vozovek je možné pouze důslednou kontrolou čistoty vozidel a čištěním vozovky. Odolávat zatěžování je hlavní funkci vozovek. Přetěžování porušuje vozovku podstatně více a přetěžování lze částečně zabránit vážením vozidel. Důležitá je také včasná a kvalitní údržba poškození povrchu, zejména nerovnosti vozovky mohou zvýšit účinky zatížení a porušování vozovky. 2.4 Vnitřní vlivy konstrukce Vnitřní vlivy na konstrukci způsobují jakékoliv nehomogenity podloží a konstrukce vozovky, zejména propustky, mosty střídání, typů vozovek, inženýrské sítě (voda, kanalizace, plyn, elektřina, spojovací kabely apod.) a jejich nadzemní vstupy (poklopy, vpustě, dilatační a pracovní spáry). 2.5 Vliv kvality výstavby Kvalita výstavby je zajišťována důsledným dodržováním systému jakosti u všech účastníků výstavby, údržby a opravy konstrukcí PK. Možné tolerance a vady jsou popsány u každého prvku konstrukce v minulých třech seminářích. 2.6 Péče vlastníka o PK Každý vlastník nebo pověřený správce PK sleduje jejich stav, provádí údržbu a opravu a tak zajišťuje jejich řádnou a dlouhodobou funkci. 3.1.2 Dokumentace stavu PK Vlastník nebo správce PK zabezpečuje prohlídku a o jejím výsledku vede záznam. Prohlídky se dělí na běžné, hlavní a mimořádné. Běžnou prohlídkou PK se zjišťuje především správná funkce dopravního značení, bezpečnostního zařízení a závady ve sjízdnosti (schůdnosti) ve lhůtách podle významu PK, a to každý pracovní den (platí pro D a R) až čtvrtletně (platí pro S III. třídy). Hlavní a mimořádnou prohlídkou PK se zjišťuje stavebně technický stav komunikace, včetně jejích součástí a příslušenství. Pokud není stanoveno jinak, zajišťuje hlavní prohlídku vlastník nebo správce dotčené komunikace, případně ve spolupráci s fyzickou či právnickou osobou pověřenou pořizováním dat pro systémy hospodaření s vozovkou. Hlavní prohlídka se provádí: při uvedení nového nebo rekonstruovaného úseku komunikace do provozu a před skončením záruční lhůty, při inventarizaci komunikací. Hlavní prohlídky mostů se provádějí podle doporučení ČSN 73 6221 Prohlídky mostů pozemních komunikací. 3.1.3 Způsob dokumentace sledovaných jevů Vozovka a těleso komunikace (včetně krajnice) U poruch je sledován jejich druh a rozsah (plocha, délka) a umístění na vozovce. Jevy zjištěné v průběhu hlavní prohlídky jsou doplněny o dostupné údaje proměnných parametrů (protismykové vlastnosti povrchu vozovky, podélná a příčná nerovnost, zbytková doba

7(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ životnosti) změřené a vyhodnocené na základě příslušných ČSN a TP. Hlavní prohlídky se provádí, zaznamenávají a vyhodnocují podle TP 82 Katalog poruch netuhých vozovek, 2010 a TP 62 Katalog poruch s cementobetonovým krytem, 2010. Mostní objekty Mostní objekty jsou sledovány podle ČSN 73 6220 a ČSN 73 6221. Tunely Tunely jsou sledovány podle zvláštních předpisů. Další součásti a příslušenství komunikace Je evidován jejich výskyt, umístění (poloha, délka) a technický stav. Skutečný stav je kontrolován s údaji v pasportu. Zvýšená pozornost je věnována stavu dopravního značení a dopravního zařízení. 2.7 Vyhodnocení zjištěných jevů 3.1.4 Vozovka komunikace (včetně krajnice) Vyhodnocení zjištěných jevů je zpravidla uvedeno v systémech hospodaření s vozovkou a provádí se podle příslušných technických norem (netuhé vozovky podle TP 82 a TP 87, tuhé podle TP 62, TP 91 a TP 92). Ve vyhlášce 104/2004 Sb. je definováno zatřídění zjištěných jevů do pětistupňové klasifikace jejich technického stavu s doporučením plánování a provádění nápravných opatření údržby, oprav až rekonstrukcí: 1. výborný bez zjevných vad, vozovka splňuje požadavky, stanovený parametr pro převzetí vozovky nebo její opravy 2. dobrý drobnější vady neovlivňující funkčnost a bezprostředně ani životnost, stanovený parametr pro konec záruční doby opravy, 3. vyhovující závažnější poruchy mající částečný vliv na funkčnost a bez provedení údržby či opravy také na životnost, je třeba provádět běžnou údržbu a plánovat údržbu nebo opravu 4. nevyhovující závažné poruchy mající částečný vliv na funkčnost, doba životnosti je minimální, je třeba provést údržbu nebo plánovat opravu vozovky, 5. havarijní prvek je nefunkční, životnost je nulová. Toto členění TP 87 používá jen v případě druhu a rozsahu poruch. Parametry provozní způsobilosti jsou sice také v pětistupňové klasifikaci, ale použití klasifikačních stupňů závisí na charakteristikách silničního provozu. Pro rovnost povrchu jsou požadavky v případě rychlosti do 50 km/h nižší. Protismykové vlastnosti povrchu vozovky jsou naopak v místech potřeby bezpečnosti silničního provozu vyšší. Provedením prohlídky, vyhodnocením a návrhem opravy může být pověřena odborná firma s odpovídající způsobilostí. Měření a vyhodnocení je prováděno schválenými typy měřicích přístrojů v souladu s patřičnou ČSN. Při souběhu dvou a více poruch je vždy upřednostněna porucha nejzávažnější. Na základě zjištěných hodnot charakteristik provozní způsobilosti a/nebo rozsahu jednotlivých poruch vozovky se vozovka rozdělí do sekcí a zatřídí do pěti klasifikačních stupňů, provede se běžná údržba vozovky a plánuje se údržba nebo oprava. Údržbu nebo opravu lze navrhnout variantními technologiemi. Jejich výběr je závislý

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 8(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- především na ekonomickém posouzení. 3.1.5 Využití vyhodnocení sledovaných jevů PK ve správě státu (D, R a S I. třídy) jsou obvykle (naposledy v roce 2008) sledovány multifunkčním vozidlem zaznamenávajícím kontinuálně proměnné parametry: příčný sklon, rovnost indexem rovnosti IRI, hloubku vyjeté koleje (a hloubku vody), makrotexturu povrchu PK. Stav PK a poruchy jsou snímány digitálními kamerami (přední pohled a pohled shora na jízdní pruh s pomocným osvitem pomocí výbojky) a výskyt trhlin, výtluků je v závislosti na staničení rovněž ukládán do počítačů. Tato data jsou vyhodnocována a proměnné parametry v nevyhovujícím stavu z hlediska rovnosti, vyjetých kolejí, makrotextury, případně únosnosti a trhlin, jsou zaneseny do mapových podkladů a správci příslušných PK mohou zadat běžnou údržbu a vytvořit plán údržby a oprav těchto silnic pro jejich navrácení do požadovaného stavu. PK ve správě krajů jsou hodnoceny z podkladů vizuálních prohlídek. Většina krajů užívá systém pro efektivní čerpání finančních prostředků na údržbu a opravu s využitím hodnocení poruch a velikosti dopravního zatížení. 2.8 Údržba PK a souvisejících staveb Údržba PK je systémově rozsáhlá záležitost daná velkou četností staveb v přímé souvislosti s provozem vlastních komunikací, mostů, tunelů apod. Tyto konstrukce navíc jsou materiálově odlišné. Jednotlivé druhy údržby, z nichž obvykle jen některé plní stavební firmy: zimní údržba PK, běžná údržba PK, souvislá údržba PK, údržba mostů, údržba tunelů. Následující kapitola podrobněji pojednává o porušování vozovek, jejich údržbě a opravě. 3 PORUCHY, ÚDRŽBA A OPRAVY KONSTRUKCÍ Tato kapitola se zabývá popisem porušování PK pomocí jednotlivých mechanizmů porušování, popisem poruch a z těchto popisů odvozuje jednotlivé technologie údržby a oprav. Popis poruch, údržba a oprava netuhých vozovek vychází z TP 82 a TP 87. Popis jednotlivých technologií vychází z ČSN EN, ČSN, TKP, TP a dalších předpisů. 3.1 Porušování netuhých vozovek V následujícím textu budou zmíněny mechanismy porušování a klasifikace poruch. 3.1.6 Klasifikace poruch Význam klasifikace poruch Každá porucha má svou závažnost z hlediska provozních funkcí vozovky a únosnosti vozovky a negativně ovlivňuje: bezpečnost silničního provozu, rychlost, plynulost, hospodárnost a pohodlí silničního provozu, porušování konstrukce vozovky.

9(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Všechny poruchy jsou nákladné v důsledku: ztrát při dopravních nehodách, snížení hospodárnosti silničního provozu (zvýšení nákladů na provoz, ztráty času a pohodlí), nákladů na údržbu, opravu a případně rekonstrukci vozovky. Všechny provozní funkce se odvíjejí od charakteristik povrchu vozovky, které se popisují protismykovými vlastnostmi povrchu vozovky, podélnou a příčnou nerovností. Ke stanovení charakteristik se používají měřicí zařízení podle ČSN 73 6177 a ČSN 73 6175. Ke stanovení únosnosti (charakteristika vhodnosti konstrukce vozovky pro dané zatížení) se používají rázová zatěžovací zařízení podle ČSN 73 6192. Plnění provozních funkcí a únosnosti vozovky je možno také popsat záznamem a vyhodnocením poruch. Záznamem poruch se také doplňují charakteristiky povrchu vozovky získané měřicí technikou. Účel klasifikace poruch Základním požadavkem sběru poruch je řešení vztahu: PORUCHA ODSTRANĚNÍ PORUCHY Při návrhu odstranění poruchy se vychází z: dopravního významu PK a charakteristik silničního provozu, ze zatřídění poruch (povrchu, obrusné vrstvy, asfaltových vrstev, konstrukce vozovky a podloží, viz tabulka 4.1), plošného rozsahu poruch, technologických možností údržby a oprav, ekonomického posouzení údržby a oprav různými technologiemi. K těmto rozhodujícím faktorům pro návrh způsobu údržby a oprav vozovek PK mohou přistoupit i jiná hlediska, která případně mohou rozhodnutí upravit (nehodové úseky, strategie údržby a oprav vozovek, plánované opravy sítí a rozvoj přilehlého území, ekologická a estetická hlediska apod.). Rozdělení poruch Rozdělení poruch: poruchy obrusné vrstvy, asfaltových vrstev, konstrukční poruchy. Z rozdělení poruch vyplývá upřesnění opatření pro jejich odstranění nebo navrácení povrchu vozovky do vhodného stavu. Zatřídění poruch Zatřídění poruch vychází z jejich vývoje do hloubky konstrukce vozovky, tzn. zatřídění poruch stanovuje, které konstrukční vrstvy a do jaké hloubky konstrukce jsou zasaženy. To je důležité pro stanovení údržby a opravy. Pokud porucha vznikne na povrchu, zpravidla se šíří do hloubky a do všech stran plochy vozovky. Včasné odstranění nebo omezení vývoje poruchy postihující obrusnou vrstvu vozovky je nejefektivnější z hlediska odstranění ztrát v silničním provozu a zpomalení

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 10(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- procesu porušování konstrukce vozovky. Zatřídění poruch a vývoj poruch jsou schematicky znázorněny následovně: Porušení: povrchu obrusné vrstvy krytu podkladu celé vozovky a podloží Rozsah poruch Stanovení rozsahu poruch vystihuje jejich vývoj v ploše vozovky, tzn. velikost zasažené plochy vozovky je důležitá pro stanovení údržby a opravy. K návrhu údržby a opravy je třeba poruchy řádně zatřídit a vymezit jejich plošný rozsah. Oba popisy jsou součástí časového vývoje porušení v konstrukci vozovky a v ploše vozovky. Vývoj porušování v čase upřesní popis mechanizmů porušování uvedený v kapitole 8.1.2. 3.1.7 Mechanizmy porušování vozovek Každá hmota účinkem klimatického prostředí, zatížením provozem a teplotními změnami podléhá poškozování a porušování. Také obrusná vrstva vozovky a konstrukce vozovky za různých podmínek klimatických a zatížení vykazuje podle svých vlastností mechanizmy porušování. Tato poškozování a porušování se vyskytují zákonitě a náhodně, lze je však výběrem stavebních materiálů, jejich složením a provedením ovlivnit, omezit nežádoucí vlastnosti a snížit pravděpodobnost jejich výskytu. Tím se ovlivní rychlost vývoje porušování do konstrukce a plochy vozovky, ale porušení se nezabrání. Je třeba vždy počítat s běžnou údržbou, s údržbou povrchu vozovky a opravou vozovky. K poškozování a poruše povrchu vozovky a konstrukce vozovky vedou různé mechanizmy porušování, které souvisí s návrhem vozovky, s dodržením konstrukčních opatření a s provedením vrstev (návrhem, použitím hmot, výrobou a položením).

11(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Ztráta hmoty z krytu Ztráta protismykových vlastností povrchu vozovky Pod pojmem protismykové vlastnosti povrchu vozovky se rozumí požadavek smykového tření jako odporu při relativním pohybu povrchu pneumatiky vůči povrchu vozovky při brzdění nebo zrychlování a změně směru vozidla. Odpor je pak dán množstvím uvolněné energie (tepla) a částic z obou povrchů. Ztráta protismykových vlastností povrchu vozovky nastane: uzavřením povrchu do hladké plochy bez vystupujících zrn kameniva dojde ke ztrátě makrotextury povrchu vozovky, vyhlazením zrn kameniva v povrchu vozovky vlivem dotyku s pneumatikami dojde ke ztrátě mikrotextury povrchu vozovky. Oba jevy vedou ke ztrátě protismykových vlastností povrchu vozovky zjistitelné měřením podélného součinitele tření (f p ) nebo bočního součinitele tření (f b ). Popisem viditelného, rozpoznatelného jevu ztráty makrotextury a mikrotextury lze ztrátu protismykových vlastností povrchu vozovky odhadnout a jednoduchými zkušebními metodami podle ČSN 73 6177 upřesnit: makrotexturu metodou zjišťování střední hloubky textury povrchu vozovky odměrnou metodou (MTD Mean Texture Depth) podle ČSN EN 13036-1, mikrotexturu metodou zjišťování součinitele tření povrchu vozovky kyvadlem (PTV Pendulum Test Value) podle ČSN EN 13036-4. Jev ztráty makrotextury je spojen: s vystoupením pojiva na povrch vozovky u nátěrů a kalových zákrytů, s vystoupením asfaltového tmelu (směsi pojiva a kameniva do velikosti 2 mm) na povrch vozovky (nebo obráceně zatlačení hrubého kameniva do směsi). Jev ztráty mikrotextury je spojen s nevhodnou ohladitelností kameniva (použitím snadno ohladitelných kameniv jako jsou vápence, dolomity, břidlice, amfibolity a čediče) nebo s použitím již ohlazených zrn kameniva (hrubé těžené kamenivo). Ztráta materiálů z krytu Spojení zrn kameniva je účinkem zatížení, působením vody, stárnutím asfaltu a drobením kameniva narušováno. Postupně tak ubývá materiálů obrusné vrstvy. Nejjednodušší způsob ztráty hmoty je např. uvolnění drti z nátěru nebo kalového zákrytu s vlivem na protismykové vlastnosti povrchu vozovky, olupování tenké vrstvy emulzního kalového zákrytu a rozpad zrna (měkkého, zvětralého nebo porušeného) se vznikem kaverny. U krytů z asfaltových směsí se nejprve uvolňuje asfaltový tmel (směs asfaltu a kameniva do 2 mm), zvláště obsahuje-li málo pojiva a tmel je tudíž drobivý. Ubýváním tmele se obnažují hrubá zrna kameniva (vypírání povrchu) a, nejsou-li již do směsi zaklíněna, vylamují se (povrchová koroze). Pokud se tento proces ponechá svému vývoji, vzniká další uvolňování zrn a ubývání vrstvy (hloubková koroze) tak, až je odstraněna obrusná vrstva (výtluk v obrusné vrstvě) a proces pokračuje i do dalších vrstev krytu (výtluk v krytu), případně podkladu, neboť tyto vrstvy jsou méně odolné než obrusné vrstvy. Trhliny Mrazové trhliny Podle popsaných základních vlastností asfaltu musí při velmi nízkých teplotách docházet ke smršťování stejně jako u betonu. Pokud teploty poklesnou pod 20 C nebo při rychlém

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 12(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- poklesu teploty povrchu i při vyšší teplotě, pak se na povrchu vytvoří smršťovací trhlinka, která se v povrchu a hloubce vrstvy dále šíří a oslabí asfaltové vrstvy. Jakmile opakovanými poklesy teploty trhlina dosáhne vzájemného spojení obrusné vrstvy s ložní nebo podkladní vrstvou vozovky, pak se šíří buď stejně do hloubky, nebo naruší spojení vrstev. Vývoj trhlin je níže schematicky znázorněn: Reflexní trhliny Při výstavbě podkladů stmelených hydraulickými pojivy, stejně jako u betonu, dochází při tvrdnutí vrstvy ke smršťování, které pokud vyvolá ve vrstvě tahové napětí vyšší než pevnost materiálu vrstvy, dojde ke vzniku příčných trhlin přes celou šířku vrstvy. Čím vyšší je pevnost betonu nebo stmeleného podkladu, tím menší je vzdálenost mezi trhlinami. Vzdálenost se pohybuje mezi 3 m až 30 m. Po vzniku smršťovacích trhlin dochází k jejich rozevírání a uzavírání teplotní roztažností v závislosti na teplotě vrstvy. Pokud je vrstva překryta asfaltovými vrstvami, spojením vrstev tohoto podkladu se pohyby teplotní roztažnosti přenáší do asfaltových vrstev a trhlina začne prorůstat až na povrch vozovky. Rozšiřování a uzavírání trhlin pokračuje, trhlinami proniká voda a trhliny jsou vyplňovány pískem a nečistotami. Tato porušení jsou schematicky znázorněna níže: Nepravidelné a mozaikové trhliny Nepravidelné až mozaikové trhliny vznikají mechanizmy: zvýšené stárnutí asfaltu (obrusná vrstva má mezerovitost vyšší než 5 %, je použit asfalt o nižší penetraci než 50 nebo je do asfaltu použita nevhodná modifikační přísada, je nižší obsah asfaltu než optimální) za nízké teploty spolu s dopravním zatížením dochází k vývoji nepravidelných trhlinek v nejvíce namáhaném průřezu a v bodě jakéhokoliv oslabení vrstvy (porušené kamenivo, velké kamenivo, vyšší mezerovitost ve směsi apod.) a trhlinky prorůstají vrstvou zejména na okraji stopy vozidel,

13(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ trhlinkami se do vrstvy snadněji dostává voda, účinkem vozidel pod tlakem proniká vrstvou až na spojení vrstvy s vrstvou ložní a spojení se narušuje, asfaltové vrstvy nejsou vzájemně spojeny již při vlastní pokládce (další vrstva byla kladena na vlhký, mokrý a znečištěný povrch nebo nebyl proveden spojovací postřik apod.). Povrchovými trhlinkami až oddělením vrstev obrusné a ložní dochází při jejich zatížení k namáhání mnohem většímu než při jejich spojení (je na místě přirovnání zatížení k dřevěného trámu a stejného profilu složeného z volně položených nespojených prken). Trhlinky se počnou šířit souběžně se směrem pohybu vozidel, prodlužují se a větví, jak sledují všechna náhodná oslabení vrstvy. Trhlinky se spojují, zahušťují a vznikají mozaikové trhliny jako síť trhlin o vzájemných vzdálenostech odpovídajících přibližně až tloušťce nespojené vrstvy. Mozaikovými trhlinami proniká do spojení vrstev voda, která vlivem zatížení je pod tlakem vytlačována (části narušené vrstvy pumpují") a eroduje trhliny. Trhliny se tak rozšiřují a vrstva se při hranách snižuje. Tento jev napomáhá vytváření výtluků. Porušení pracovních spár Na napojení postupně pokládaných obrusných vrstev vzniká oslabení průřezu spojením pokládaných pásů. Vrstva prvně pokládaného pásu nemůže být u volného okraje řádně zhutněna (směs uniká z pod kola hutnícího válce), druhá vrstva se rovněž hůře zhutňuje pro rychlejší vychládání a tak se za studena napojované vrstvy špatně spojují. Na spoji dochází k poruchám ze skupiny ztráty hmoty a trhlin. Podobně se na svých stycích porušují také vysprávky. Trhliny v konstrukci vozovky Opakovaným zatěžováním v místě nejvyššího namáhání (pod středem zatížení) na spodním líci asfaltových vrstev dojde ke vzniku narušení spojení mezi zrny a zárodku trhliny. Trhlina se šíří k povrchu vozovky a do délky. Dosáhne-li povrchu vozovky, vozovkou se dostane voda do podloží, jehož únosnost se zvýšeným obsahem vody a rozbřídáním sníží. Dochází ke zvýšenému namáhání trhlinou oslabeného průřezu a zvýšenému namáhání podloží. Trhliny se šíří, spojují v síť, méně hustou než u mozaikových trhlin (síť odpovídá vyšší tloušťce vrstev), ale hlavně dochází k zatlačování vozovky do podloží, vyvíjí se trvalá deformace vozovky ve stopách vozidel. Síťové trhliny jsou nejzávažnější poruchou konstrukce vozovky, jejíž úplné odstranění vyžaduje zásah do všech konstrukčních vrstev vozovky a tím i nejvyšší finanční náklady na jejich sanaci. Jiné trhliny Jiné, méně časté trhliny: trhliny obrusné vrstvy ve tvaru srpu vzniklé posunem nespojené obrusné vrstvy vodorovným zatížením (brzděním, rozjížděním vozidel), smykové trhliny lemující poruchy zemního tělesa usmýknutím, poklesem, propadem apod. podélné trhliny mrazovým zdvihem středu vozovky (pokud na krajích vozovky leží sníh). Deformace vozovky Deformace vozovky vznikají kumulací nepružných přetvoření jednak v asfaltových vrstvách, v nestmelených vrstvách vozovky a v podloží, vlivem objemových změn v podloží, zemním tělese včetně podloží násypu nebo poruch zemního tělesa. Trvalé deformace krytu Podle popsaných základních vlastností asfaltu musí při velmi vysokých teplotách povrchu

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 14(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- (v ČR 60 C) docházet k trvalým deformacím, které jsou výsledkem nepružného (viskózního a plastického) přetváření asfaltových vrstev. K vývoji trvalé deformace je třeba kromě vysoké teploty asfaltových vrstev: stání nebo pomalá dopravu, zatížení soustředěné do jízdních stop, velký počet zatížení. Podle druhu zatížení dochází k: prohlubním v místě stání vozidel (autobusová zastávka), opakovaným prohlubním v podélném směru před řízenými křižovatkami (roleta) na celou šířku jízdního pruhu, které vznikají stáním osobních vozidel, vyjetým kolejím ve stopách nákladních vozidel, nepravidelné nerovnosti při působení vodorovných sil při brzdění, rozjíždění nebo v obloucích, náhodné nerovnosti ve volné trase kolísavým složením směsi (vyšší obsah asfaltu nebo asfaltového tmelu). Deformace snížením povrchu vozovky Tyto deformace mohou vzniknout následkem: dohutnění vrstev vozovky, podloží nebo zemního tělesa nebo podloží násypu porušení stability zemního tělesa (např. usmyknutím), namáhání podloží opakovanými přejezdy vozidel (část stlačení podloží při každém přejezdu vozidla zůstane jako trvalá deformace viskózním a plastickým přetvářením), ztráty únosnosti vozovky způsobené pronikáním vody do podloží propustným krytem (štěrkový, dlážděný, penetrační makadam) nebo asfaltovými vrstvami porušenými trhlinami, špatným nebo porušeným odvodněním, dohutnění zásypů objektů (mostů, propustků a jiných podpovrchových konstrukcí), rýh, oprav inženýrských sítí apod., vyplavení zemního tělesa do kanalizace, odvodňovacích systémů a chrániček kabelů. Hrboly Hrboly jako zvyšování povrchu vozovky mohou vzniknout: na povrchu vozovky při opakovaných nátěrech příčné trhliny, údržbou vozovky tryskovou metodou. v obrusné vrstvě příčný hrbol jak je znázorněno v mechanismu mrazových trhlin nebo puchýře v litém asfaltu - v konstrukci vozovky místní hrbol při nazdvižení vozovky mrazovým zdvihem na lokálním přítoku vody do podloží nebo do podkladních vrstev nebo hrbol v příčném řezu jako ztráta únosnosti vozovky (vytláčení podloží ze stopy vozidel mimo jejich stopu při neúnosné vozovce a podloží), objemovými změnami vrstev vozovky zvyšováním objemu materiálů vrstev vozovky (např. hlušiny, strusky), podloží nebo násypu zvyšováním objemu použitých materiálů (např. bobtavých zemin, druhotných materiálů, strusek, hlušiny apod.) nebo v zářezu (snížení zemního tlaku) bobtnáním jílů. Jiné poruchy Bezpečnost, rychlost, plynulost, hospodárnost a pohodlí silničního provozu ovlivňují také poruchy: odvedení dešťové vody z povrchu vozovky zvýšením krajnice posypovým materiálem, spadem přepravovaných hmot, vegetací a poškozením, povrchového odvodnění, rigolů, příkopů, vsakovací drenáže a kanalizace jejich zanesením, tato porucha rovněž může ovlivnit únosnost zavodněním podloží,

15(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ poruchy na poklopech, vpustích, hrncích šoupat, hydrantů apod.; tyto poruchy se zaznamenávají jako poruchy poklesem, mozaikovými a síťovými trhlinami, ale pro zvláštní a nákladný způsob následné údržby nebo opravy porušeného místa se doporučuje evidence poruch na těchto zařízeních ve vozovce. Existuje mnoho dalších druhů poruch, které jsou výsledkem kombinace vlivů a mechanizmů porušování. Vždy půjde jeden z projevů upřednostnit a poruchu podle katalogu zatřídit. 3.1.8 Výskyt poruch Plošné vymezení poruch Veškeré poruchy se vyskytují jako: ojedinělé, osamocené, dané svou plochou nebo délkou a šířkou, souvislé a zasahují: jen omezenou šířku vozovky, pak jsou jen délkové, liniové, větší šířku vozovky, jsou tedy plošné s definovanou šířkou, celou šířku vozovky. Pokud se ojedinělé poruchy vyskytují často, neporušené mezery jak v délce nebo šířce jsou takové, že bude vhodnější provést údržbu nebo opravu na celé takto dotčené ploše namísto běžné údržby a lokální opravy omezené na porušené plochy; tyto plochy se pak považují rovněž za souvislé. S ohledem na nejčastější běžnou údržbu nátěrovou vysprávkovou soupravou a lokální opravu pomocí silničních fréz se plochy spojují při menších vzdálenostech mezi poruchami než 0,5 m až 1 m. Výskyt poruch podle typů netuhé vozovky Na různých typech netuhých vozovek se převážně vyskytují poruchy a jejich kombinace: Štěrkové vozovky: hloubková koroze, výtluky a výmoly, podélné vlny a koleje vzniklé mechanizmem ztráty hmoty (účinkem vody a zatížení), místní, příčné poklesy a podélné hrboly snížením únosnosti vozovky a podloží. Dlážděné vozovky: ztráta mikrotextury povrchu dlažby z přírodního kameniva, uvolnění dlažby a deformace krytu, konstrukční poruchy (místní a příčný pokles, podélný hrbol, plošné deformace a prolomení vozovky) sníženou únosností vozovky a podloží. Asfaltové kryty s nestmelenými podklady: ztráta mikrotextury a makrotextury), deformace krytu (nepravidelné hrboly, podélné vlny a vyjeté koleje), ztráta hmoty z krytu (ztráta asfaltového tmelu, opotřebení emulzní kalové vrstvy, ztráta kameniva z nátěru, kaverny, hloubková koroze a výtluky), trhliny příčné, podélné, mozaikové a poruchy na pracovních spárách, konstrukční poruchy (poruchy na okraji vozovky, místní a příčné poklesy, místní a podélné hrboly, plošné deformace, síťové trhliny a prolomení vozovky). Asfaltové kryty s podkladem stmeleným cementem vykazují navíc oproti předešlým typům vozovek tyto poruchy: reflexní trhliny příčné a podélné s vývojem dalších poruch na trhlinách, konstrukční poruchy jsou méně časté.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 16(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3.2 Návrh údržby a oprav Návrh údržby a oprav je založen na postupných krocích, při nichž se opatřují potřebné podklady pro rozhodnutí o použití takových technických opatření, která uvedou vozovku do stavu odpovídajícího požadavkům závislým na zatřídění PK a charakteristikách silničního provozu. Pro návrh údržby je nutno stanovit požadavky a vlivy na PK, stanovení stavu povrchu hodnocením charakteristik provozní způsobilosti a vlastností konstrukce vozovky a podloží stanovením únosnosti a vlastností stavební konstrukce a vrstev vozovky a podloží. 3.2.1 Zatřídění PK a úseků PK Každá PK se podle užívání a vlastníka zatřiďuje do návrhové úrovně porušení (viz. tabulka 1 semináře Podkladní vrstvy), která zároveň zastupuje předpokládaný vývoj poškozování a porušování vozovky. 3.2.2 Dopravní zatížení Dopravní zatížení PK je charakterizováno v tabulkách 2 semináře Podkladní vrstvy. 3.2.3 Stanovení provozní způsobilosti, poruch a únosnosti Údaje pro stanovení provozní způsobilosti se získávají těmito zařízeními Nerovnost podélná podle ČSN 73 6175 vyjádřená mezinárodním indexem nerovnosti IRI měření zajišťují zařízení TRT (Leoš Nekula) a ARAN (Viageos), Nerovnost příčná podle ČSN 73 6175, vyjetá kolej vyjádřená hloubkou koleje nebo hloubkou vody automaticky zařízením ARAN nebo měřením příčnou 4m latí, Protismykové vlastnosti povrchu vozovky podle ČSN 73 6177 vyjádřené součinitel podélného tření f P zařízení TRT nebo Griptester (Consultest), nebo informativně makrotexturou povrchu vozovky vyjádřenou průměrnou hloubkou profilu laserovou kamerou hodnota MPD (ARAN) případně odměrnou metodou průměrnou hloubkou hodnota MTD (silniční laboratoře), Sběr poruch se provádí podle TP 82 Katalog poruch netuhých vozovek: vizuální prohlídkou se záznamem do formulářů nebo do počítače, videokamerou z vozidla s následným zpracováním poruch do počítače. Únosnost se stanovuje na základě měření rázovým zařízením podle ČSN 73 6192 (PavEx, IMOS, Nievelt-Labor). Měření uvedenými zařízeními provádí jejich provozovatelé. 3.2.4 Další potřebné údaje Pro stanovení potřeby údržby a opravy se dále použijí údaje o: nehodovosti, směrovém, výškovém a příčném uspořádání PK (neproměnné parametry), kvalitě a tloušťce vrstev s následným stanovením trvanlivosti a únosnosti. 3.2.5 Posouzení provozní způsobilosti a poruch vozovky Jednotlivá měření parametrů provozní způsobilosti se zpravidla statisticky zpracovávají a vytvářejí se homogenní sekce, případně i krátké úseky, na nichž se hodnoty měřených veličin statisticky významně nemění. Charakteristické hodnoty provozní způsobilosti dané sekce představují průměrné hodnoty. Zatřídění do klasifikačních stupňů je děje hodnocením 20 m úseků.

17(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Číselné klasifikační stupně mají návaznost na bezpečnost a komfort silničního provozu a mají různé využití při posuzování vozovky, návrhu a provedení údržby a oprav podle tabulky 1. Tabulka 1 Požadovaná klasifikace hodnocení protismykových vlastností a rovnosti povrchu vozovky Klasifikační stupeň 1 2 3 4 5 Požadavek na zvýšené protismykové vlastnosti 2 D, R, RMK, silnice, MK Součinitel tření F p, Makrotextura MTD a MPD, nerovnost IRI, hlouba vyjeté koleje, hloubka vody PK s dovolenou rychlostí > 50 kmh 1 PK s dovolenou rychlostí 50 kmh 1 Přejímka povrchu vozovky pro uvedení úseku do provozu, jsou to parametry kontrolní zkoušky při převzetí stavby Posouzení povrchu vozovky na konci záruční doby; délka záruční doby odpovídá smluvním podmínkám a minimální délka je uvedena v TKP kapitola 1, příloha 7, tab. 1 Plán souboru opatření pro zvýšení protismykových vlastností nebo rovnosti povrchu vozovky Provedení opatření pro zvýšení protismykových vlastností povrchu vozovky nebo rovnosti, do doby provedení se osazují informativní nebo příkazové dopravní značky Rozsah poruch je vyjádřen procentem porušené plochy jízdního pruhu nebo jízdního pásu každého dílčího úseku vozovky, případně četností poruch na daném úseku (podle metody sběru poruch v souladu s TP 82). Poruchy podle TP 82 jsou sdruženy do skupin podle jejich obvyklého mechanizmu porušení, významu z hlediska porušení konstrukce vozovky a způsobu údržby nebo opravy. Poruchy sbírané a vyhodnocené podle TP 82 umožní zatřídění vozovky do klasifikačních stupňů podle tabulky 2.

Pozn. Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018) 18(41) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Tabulka 2 - Klasifikační zatřídění rozsahu skupin poruch vozovek v závislosti na návrhové úrovni porušení Skupina poruch podle TP 82 Přípustné % porušené plochy v závislosti na návrhové úrovni porušení D pro přejímku běžnou údržbu údržbu a opravu 1 a 2 a, b 3 a 4 a 5 a D0 D1 D2 D0 D1 D2 D0 D1 D2 D0 D1 D2 D0 D1 D2 Ztráta asfaltového tmelu a kaverny v obrusné vrstvě 1 0 0 0 1 3 5 5 10 20 10 25 50 >10 >25 >50 Ztráta makrotextury (pocení, vystoupení tmelu) 0 0 0 1 3 5 5 10 20 10 25 50 >10 >25 >50 Koroze kalové vrstvy, ztráta kameniva z nátěru 2 0 0 0 1 3 5 5 10 20 10 25 50 >10 >25 >50 Hloubková koroze obrusné vrstvy 0 0 0 0,5 1 3 2 5 10 5 10 20 >5 >10 >20 Výtluky 3 0 0 0 0 0,1 0,5 0 0,3 1 0 0,5 1 >0 >0,5 >1 Vysprávky 0 0 0 0,1 3 5 1 10 15 5 20 30 >5 >20 >30 Trhliny příčné úzké a široké (četnost na 100 m délky) 0 0 0 1 2 5 2 5 10 5 10 20 >5 >10 >20 Trhliny příčné rozvětvené (četnost na 100 m délky) 0 0 0 0 1 2 1 2 5 3 5 10 >3 >5 >10 Trhliny úzké - podélné, nepravidelné a mozaikové 0 0 0 1 3 5 2 10 15 5 20 30 >5 >20 >30 Trhliny síťové a podélné rozvětvené Poklesy, místní a příčné, plošné deformace vozovky včetně trhlin 4 0 0 0 0 1 3 0,5 3 10 2 10 20 >2 >10 >20 0 0 0 0 1 3 1 3 10 3 10 20 >3 >10 >20 Prolomení vozovky 0 0 0 0 0 0 0 0,1 1 0,1 1 5 >0,1 >1 >5 Poznámky Chyba při výrobě a pokládce směsi (viz TP 82) porucha neovlivňuje provozní způsobilost, o údržbě a opravě rozhoduje kvalitativní vývoj, vývoj k hloubkové 1 korozi, výtlukům a vysprávkám. 2 O údržbě nebo opravě povrchu zkorodovaného EKZ, EMK nebo při ztrátě kameniva z nátěru rozhodují protismykové vlastností nebo hloubková koroze 3 Výtluky jsou na komunikacích v návrhové úrovni D0 nepřípustné, potřeba údržby nebo opravy je dána plochou vysprávek. 4 Poruchy konstrukce, jejich výskyt vede k opravám zesílením, recyklací a rekonstrukcí, je nutný diagnostický průzkum. a Klasifikační stupeň. b Maximální přípustné hodnoty v záruční době odstraňuje zhotovitel.

3.2.6 Návrh běžné údržby Pro návrh běžné údržby slouží tabulka 3 pocházející z TP 87, kde jsou uvedeny i platné technické předpisy pro její provedení. Z hlediska velikosti plochy porušeného povrchu je přechod mezi použitím technologií na omezených nebo souvislých plochách dán ekonomickým posouzením jak nákladů na provedení technologií, tak i nákladů silničního provozu. V tabulce 2 jsou rozdílné přípustné plochy jednotlivých poruch v závislosti na návrhové úrovni porušení, které v sobě ekonomické posouzení částečně zahrnuje. Tabulka 3 Přehled poruch, příslušných technologií běžné údržby a příslušných technických předpisů Skupina poruch podle TP 82 Kaverny v obrusné vrstvě Ztráta asfaltového tmelu Ztráta kameniva z nátěru Opotřebení kalové vrstvy Hloubková koroze Trhliny úzké nepravidelné Výtluky (a hloubková koroze) Trhliny rozvětvené a mozaikové Technologie běžné údržby Vysprávky tryskovou metodou nebo nátěrovou vysprávkovou soupravou Vysprávky asfaltovou směsí Technologický postup TP 96, TKP 26 TKP 7 Trhliny široké příčné, podélné, nepravidelné Utěsnění TP 115 Trhliny síťové Poklesy, místní, příčné Vysprávky asfaltovou směsí TKP 7 Podélné trhliny a porušení podélných spár Recyklace za horka TP 209 Jiné poruchy Údržba krajnic 3.2.7 Posouzení konstrukce vozovky Posouzení konstrukce je velmi důležitý proces pro návrh opravy. Pokud konstrukce vyhovuje pro další dopravní zatížení a má jen poruchy povrchu, může se pak provést méně nákladná souvislá údržba. Získání podkladů pro návrh údržby nebo opravy se obvykle označuje jako diagnostický průzkum vozovek, který hledá příčinu poruch, kterou je třeba údržbou a opravou odstranit. Diagnostický průzkum vozovek Diagnostický průzkum je založen na posouzení únosnosti, provedení vývrtů a kopaných sond s provedením patřičných laboratorních zkoušek. Velmi často se stává, že návrh opravy se provádí na základě zkušenosti s provedením například obnovy obrusné vrstvy. Pokud se neprovede diagnostický průzkum vozovky, může se stát, že se neodstraní příčina porušení (ložní vrstva vykazuje nízkou odolnost proti trvalým deformacím, je porušená, je s nízkým obsahem pojiva nebo vozovka není únosná nebo se neodstraní vysoce namrzavé vrstvy jako je KAPS) a následně se vozovka opětně v krátké době poruší. Pokud zhotovitel jako odborná firma na tuto možnost řádně a doloženě neupozorní, může být za špatně provedenou opravu zodpovědný.

20(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) Doporučuje se rozdělit diagnostický průzkum do dvou etap s tím, že zadávací dokumentace počítá s procentem lokálních oprav v navržené technologii a následně se po odfrézování vrstev provede záznam poruch povrchu získaného po odfrézování, případně se provede dodatečný diagnostický průzkum a upřesní se rozsah, případně i způsob opravy. Diagnostický průzkum nikdy nemůže při ekonomickém rozsahu a četnosti průzkumných prací (množství různých poruch, omezené množství vývrtů a sond, variability ve složení konstrukce vozovky) postihnout všechny anomálie stavby (tloušťka a kvalita vrstev) a působení prostředí. Pokud by se toto upřesnění neprovedlo, je reálné nebezpečí ponechání oslabené konstrukce bez opravy a toto neopravení slabých míst se samozřejmě projeví následnými poruchami před plánovanou dobou životnosti opravy nebo se provádí oprava neekonomicky. Posouzení únosnosti Pro technicky správný a podložený návrh oprav vozovky je třeba posoudit únosnost vozovky. Vyhodnocení únosnosti provádí provozovatel zařízení (rázové zařízení) na měření únosnosti stanovením zbytkové doby životnosti vozovky. Hodnoty doby životnosti se využijí při návrhu údržby povrchu (nátěry, emulzními kalovými vrstvami a asfaltovým betonem velmi tenkým), zbytková doba životnosti vozovky musí být vyšší než životnost údržby, tzn., že v místech lokálních poruch (trhliny mozaikové a síťové), které způsobují nižší zbytkovou životnost vozovky musí být lokálně opraveny (provedena vysprávka porušeného místa). Vrtané a kopané sondy vozovek Zjištěním druhu a tlouštěk vrstev vozovky, druhu zeminy a vodního režimu v podloží je možno rovněž posoudit únosnost vozovky. Odběr vzorků vrstev vozovky umožní vysvětlit poruchy vozovky, odhalit jejich příčiny a získat doplňující podklady pro návrh opravy. Posouzením odebraných krytových vrstev se stanovují příčiny jejich poruch, trvanlivost, odolnost proti vývoji trvalých deformací a vhodnost pro provedení recykláže. Odběr vzorků stmelených vrstev se provádí jádrovými vývrty, zjištění stavu a odběr vzorků u ostatních vrstev a podloží se provádí kopanou sondou. Posouzení odebraných vzorků Na odebraných vývrtech pro posouzení příčin nevyhovujících parametrů provozní způsobilosti, únosnosti vozovky a poruch asfaltových krytů se podle účelu stanovení příčiny poruch stanovuje: tloušťka jednotlivých asfaltových vrstev vozovky, spojení vrstev vozovek, čára zrnitosti, mezerovitost, obsah a případně vlastnosti pojiva a kameniva v posuzovaných vrstvách. Poruchy trvalými deformacemi krytu (nevyhovující charakteristika podélné a příčné nerovnosti, vyjeté koleje a deformace místní nebo v podélném řezu) vyžadují provedení vývrtů a posouzení směsí do hloubky až 180 mm s určením vrstev, které jsou příčinou trvalé deformace. Posouzení vývrtů pro návrh technologie recyklace za horka na místě (technologií REMIX a REMIX-PLUS) se před prováděním recyklace doplňuje návrhem úpravy asfaltové směsi (přidáním předobalené směsi kameniva). Posouzení návrhu oprav z hlediska konstrukčních opatření a technologie provádění Při návrhu vrstev zesílení musí být brán ohled na minimální a maximální tloušťky asfaltových vrstev, kategorie asfaltových směsí a použitá pojiva podle ČSN EN 13108-1, -2, -5, -6 a -7 a na technologii provádění podle ČSN 73 6121. Příklady použití jednotlivých asfaltových vrstev jsou v tabulce 5.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 21(41) Posouzení návrhu oprav z hlediska účinku mrazu Vlastní návrh zesílení musí splňovat požadavky odolnosti proti mrazovým zdvihům. 3.2.8 Ekonomické posouzení a rozhodnutí o údržbě a opravách Při návrhu údržby nebo oprav každé jednotlivé homogenní sekce PK se bere v úvahu ekonomické posouzení navržené technologie. Zvolí se technologický soubor prací údržby nebo oprav, který má při uvážení jeho předpokládané doby životnosti nejnižší průměrnou roční cenu nebo náklady na provedení. Do ekonomického posouzení je nutné vzít v úvahu i náklady na řízení nebo odklon silničního provozu v době provádění údržby nebo oprav a je vhodné zahrnout i ztráty v silničním provozu v době provádění údržby nebo oprav (ztráta času, nehodovost). 3.2.9 Návrh údržby Pro návrh údržby slouží tabulka 4 z TP 87, kde jsou uvedeny i platné technické předpisy pro její provedení. Obrácený popis technologií údržby s požadovanými kroky pro její oprávněné použití (provozní způsobilost a poruchy) jsou ve vzorových katalogových listech VTL 1 až 4. Tabulka 4 Přehled poruch, příslušných technologií údržby a příslušných technických předpisů Provozní způsobilost a skupina poruch podle TP 82 Technologie údržby Předpis Ztráta protismykových vlastností povrchu vozovky Nátěry Emulzní kalový zákryt Emulzní mikrokoberec Bezpečnostní protismykové úpravy ČSN EN 12271, ČSN 73 6129, TKP 26 ČSN EN 12273, ČSN 73 6130, TKP 27 ČSN EN 12273, ČSN 73 6130, TKP 28 TP 213 Ztráta asfaltového tmelu Regenerační postřik ČSN 73 6129 Ztráta asfaltového tmelu Kaverny v obrusné vrstvě Koroze (opotřebení) EKZ Ztráta kameniva z nátěru Hloubková koroze 1 Výtluky 1 Trhliny úzké nepravidelné 1 Trhliny široké příčné, podélné a nepravidelné 1 Trhliny rozvětvené a mozaikové 1 Nátěry Emulzní kalový zákryt Emulzní mikrokoberec Nátěry Emulzní kalový zákryt Emulzní mikrokoberec Asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy ČSN EN 12271, ČSN 73 6129, TKP 26 ČSN EN 12272, ČSN 73 6130, TKP 27 ČSN EN 12272, ČSN 73 6130, TKP 28 ČSN EN 12271, ČSN 73 6129, TKP 26 ČSN EN 12272, ČSN 73 6130, TKP 27 ČSN EN 12272, ČSN 73 6130, TKP 28 ČSN EN 13108-2, ČSN 73 6121, TKP 7 1 POZNÁMKA: Poruchy se před provedením údržby ošetří technologiemi běžné údržby podle tabulky 3

22(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 3.2.10 Návrh opravy Opravou vozovky se zlepšují všechny proměnné parametry vozovky. K opravě je nutno přistupovat s širším posouzením vozovky, které zahrne hodnocení směrového, výškového a šířkového uspořádání, zhodnotí možnosti oprav a zahrne opatření vyplývající z doporučení bezpečnostní prohlídky. Diagnostický průzkum vozovky posoudí poruchy vozovky a rozhodne o provedení prostého zesílení, výměny krytu s provedení lokálních oprav nebo rozšíření a zesílení s provedením lokálních oprav porušených podkladních vrstev nebo o recyklaci vrstev, případně i o rekonstrukci vozovky. Návrh opravy vyplývá z diagnostického průzkumu, který připraví rozhodnutí pro různé technologie odstraňující příčinu ztráty provozní způsobilosti a poruch vozovky. Návrh opravy se soustřeďuje na: Údržbu nebo opravu trvalých deformací vrstev asfaltového krytu Zesílení vozovky nebo okraje vozovky s rozšířením vozovky. Recyklaci podkladu vozovky Rekonstrukci vozovky Pro zjednodušení přípravy prací, provádění a kontrolu prací jsou také zpracovány vzorové technologické listy VTL 5 až 11 umístěné na konci textu: Výměna obrusné vrstvy Recyklace asfaltových vrstev za horka Výměna krytových vrstev Zesílení dlážděných vozovek Zesílení okraje vozovky Recyklace asfaltových vrstev za studena asfaltovou emulzí Recyklace podkladních vrstev. 4 SPECIÁLNÍ TECHNOLOGIE OPRAV Pro běžnou údržbu, souvislou údržbu, obnovu krytů, zesílení se používají technologie popsané v semináři III Asfaltové vrstvy. V této kapitole je třeba představit technologie recyklací vrstev vozovek. 4.1 Recyklace vrstev vozovky na místě Recyklace na místě je způsob opravy vozovky s využitím stávajících vrstev vozovek a jejich zlepšením pro dosažení jejich nové funkce ve vozovce: 1. Recyklace asfaltových vrstev za horka ohřátí vrstvy či souvrství na požadovanou teplotu infrazářiči, rozpojení za tepla, případné přidání nových materiálů pro zlepšení směsi a nové položení směsi v požadovaném profilu. Pro technologii platí TP 209. 2. Recyklace za studena rozpojení vrstev frézováním nebo rozrytím a předrcením, případně s přidáním kameniva nebo recyklovatelné asfaltové směsi, promíchání za přidávání pojiv, vody a případně přísad, rozprostření a zhutnění. Recyklace za studena zpracovaná v TP 208 na místě se dále dělí na: Recyklace asfaltových vrstev s použitím asfaltových pojiv, jako je asfaltová emulze nebo zpěněný asfalt a případně přísad pro zlepšení pojiva (vápenný hydrát případně hydraulické pojivo na bázi cementu),

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 23(41) Recyklace asfaltových a podkladních vrstev (vrstev stmelených cementem nebo vrstev nestmelených) s použitím hydraulických pojiv, případně v kombinaci s přísadami na úpravu tvrdnutí nebo s asfaltovou emulzí nebo zpěněným asfaltem. POZNÁMKA: V TP 208 je zpracováno také použití recyklovatelné asfaltové směsi do vrstev vozovek jako nestmelené kamenivo. Tabulka 5 Doporučené skladby a minimální tloušťky vrstev z asfaltových směsí Návrh. úroveň porušení D0 D1 D2 Třída doprav. zatížení Obrusné vrstvy, druh, kvalita a tloušťka v mm Ložní (podkladní) vrstvy Podkladní vrstvy Minimální 3) tloušťka, mm krytu vrstev S SMA 11S 40, PA 40 1) ACP 80 110 190 ACL 22S 80 1) I ACO 11S 50, BBTM S 30 1) ACP 70 100 160 MA I 40 II ACL 16S 60 1) ACP 60 90 140 III ACO 11+ 40, MA II 40 2) ACL 16+ 50 2) ACP 50 80 120 IV II III ACO 11+ 40, BBTM 30, MA II 40 ACO 11S 40, BBTM S 30, SMA S 40, MA I 40 ACL 16S 50 ACL 22S 60 ACO 11+ 40, MA II 40 2) BBTM+ 30 2) ACL 16+ 50 2) ACP 60 2) 100 ACP 80 2) ACP S 50 90 130 ACP50 80 110 IV ACO 40 (MA II 40) 2) ACP 60 2) 60 100 V ACO 40 (MA II 30) ACP 50, 50 80 VI ACO 16 60 recyklovaná vrstva, PM 50 50 60 IV PMH + N DV 100 V VI PMJ + N DV 50 N DV, EKZ DV MZK, ŠD, MZ Použité zkratky podle souboru ČSN 73 6121 až 31: SC, ŠCM, KAPS, asfaltový recyklát, recyklovaná vrstva ACO 11S 40 asfaltový beton pro obrusné vrstvy s velikostí maximálního zrna 11 s označením kvality S a tloušťce 40 mm podle ČSN EN 13108-1, BBTM asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy podle ČSN EN 13108-2, SMA asfaltový koberec mastixový podle ČSN EN 13108-5, MA litý asfalt podle ČSN EN 13108-6, PA asfaltový koberec drenážní podle ČSN EN 13108-7, ACL asfaltový beton pro ložní vrstvy podle ČSN EN 13108-1, ACP asfaltový beton pro podkladní vrstvy podle ČSN EN 13108-1, PM penetrační makadam podle ČSN 73 6127-2, N DV dvouvrstvý nátěr podle ČSN EN 12271, EKZ Emulzní kalový zákryt podle ČSN EN 12273, SC směs stmelená cementem, minimální pevnost C 8/10 podle ČSN EN 14227-1 až 5, KAPS kamenivo zpevněné popílkovou suspenzí ČSN 73 6127-4, ŠCM štěrk částečně vyplněný cementovou maltou ČSN 73 6127-1. Poznámky : 1) Pro TDZ II až S se v návrhové úrovni D0 doporučuje použít modifikovaný asfalt. 2) Při pomalé (s rychlostí nižší než 50 km/h) a zastavující dopravě se pro ACO a ACL požaduje prokázání odolnosti proti trvalým deformacím (deklarovaná hodnota) nebo se použije ACO S nebo ACL S. Ustanovení platí v případě zastávky autobusů a trolejbusů pro počet zastavení více než 100 denně, tj. již od třídy dopravního zatížení IV. V případě litého asfaltu se místo MA II použije MA I. 6

24(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 3) Minimální tloušťky asfaltových vrstev se použijí při navrhování opravy vozovek: na penetračních makadamech a cementem stmelených podkladech nebo pokud jsou navrženy ve spodní podkladní asfaltové vrstvě směsi s vysokým modulem tuhosti VMT A nebo jsou v této vrstvě asfaltové betony s modifikovaným asfaltem nebo asfaltové směsi se zvýšenou odolností proti tvorbě trhlin. Při použití recyklované vrstvy stmelené cementem a asfaltovou emulzí nebo pěnou je možno tyto tloušťky asfaltových vrstev ještě snížit o 25 %, jejich nejmenší tloušťka je však 50 mm, nebo se použije nátěr, případně EKZ. Při recyklaci asfaltových vrstev asfaltovou emulzí se tloušťka započítává do asfaltových vrstev a je třeba použít vyšší tloušťku recyklované vrstvy než je uvedená tloušťka podkladní vrstvy. 4.1.1 Recyklace asfaltových vrstev za horka Je to způsob souvislé opravy obrusné, případně ložní vrstvy vozovky, používá se pro odstranění poruch krytu. Technologie označovaná jako REMIX nebo Remix PLUS umožní odstranit: korozi a trhliny v obrusné vrstvě, při recyklaci se obvykle přidává pojivo, vyjeté koleje a menší podélné nerovnosti, při recyklaci se obvykle přidává hrubozrnná asfaltová směs, nevhodné vlastnosti ložní vrstvy obrusná vrstva se odstraňuje a následně položí na provedenou recyklovanou ložní vrstvu, do které se podle složení směsi přidává buď pojivo (trhliny ve směsi) nebo hrubozrnná asfaltová směs (při výskytu trvalých deformací). Diagnostický průzkum a návrh opravy Diagnostickým průzkumem se ověřuje složení vrstev a prokazuje se možnost recyklace s případným možným zlepšením přidáním některého z uvedených materiálů. Diagnostickým průzkumem je zejména nutné postihnout nebezpečí neúspěchu technologie (střídání různých obrusných vrstev s různým porušením, provedená údržba povrchu, málo podrobný diagnostický průzkum nepostihující variabilitu ložních a podkladních vrstev a jejich provedenou údržbu a opravu). Technologie Technologie je založena na ohřátí povrchu vozovky pomocí infrazářičů, rozpojením a nakypřením vrstvy. Na tomto ohřátí a nakypření jsou založeny technologie: přeformování vrstvy na požadovanou rovnost v příčném řezu RESHAPE, s přidáním nové obrusné vrstvy na vrstvu přeformovanou REPAVE, přeformovaná a nová se zhutňují současně, s přidáním nového materiálu (pojiva, předobaleného kameniva, asfaltové směsi) do rozpojené směsi, promíchání a nové položení směsi REMIX, s přidáním nové obrusné vrstvy na předešlou vrstvu se současným hutněním obou vrstev REMIX PLUS, ohřátí vybourané asfaltové směsi v mobilním nízkokapacitním zařízení a položením a zhutněním této směsi. Těmito postupy vzniká recyklovaná vrstva (RV) obvykle asfaltový beton a směs se zatřiďuje podle normy ČSN EN 13108-1 stejně jen s označením R, např. ACO 11 R, 50 mm podle TP 209. Čáry zrnitosti, požadavky, teploty před zahájením hutnění, teploty přidávané předobalené směsi kameniva uvedené v TP 209 jsou také podobné uvedeny v ČSN EN. TP také upřesňují požadavky na technologické zařízení, provádění zkoušek typu a zkoušek kontrolních. Použití vrstev v závislosti na dopravním zatížení je podobné jako pro technologii recyklace za studena asfaltovou emulzí v tabulce 8.10. Vady technologie S ohledem na různorodé složení asfaltových vrstev (různé receptury směsí, kolísající složení položených směsí) se poměrně obtížně zajišťuje návrh optimálního složení směsi pro

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 25(41) recyklaci. Je třeba upravovat pojivo, které je ve vozovce podstatně zestárnuté, k dosažení jeho vhodné viskozity (penetrace a bodu měknutí) a upravovat zrnitost kameniva k dosažení vhodného složení. Úspěch technologie v těchto složitých podmínkách je závislý především na přípravných pracích. 4.1.2 Recyklace asfaltových vrstev za studena asfaltovou emulzí nebo zpěněným asfaltem Jde o způsob opravy asfaltových vrstev, kdy z původních porušených vrstev se vytvoří homogenní nová vrstva. Recyklace obrusných vrstev umožní vyrovnání povrchu, zesílení vozovky porušených vrstev recyklací a položení nových vrstev krytu. Recyklace podkladních vrstev a položení nového krytu umožní zvýšení únosnosti bez zvýšení povrchu původní vozovky, Pokud je navýšení novými vrstvami možné, může se navrhnout podstatné zesílení vozovky. Diagnostický průzkum a návrh opravy recyklací S technologií recyklace nejsou doposud zkušenosti, a proto se zatím vyžaduje minimální tloušťka nových krytových vrstev z hutněných asfaltových směsí přiměřeně k tabulce 5 s tím, že se recyklovaná vrstva považuje za vrstvu podkladní. Vlastní diagnostický průzkum a zásady pro opravu recyklací jsou shodné jako pro opravu zesílením pouze s tím rozdílem, že porušená vrstva se nefrézuje a nenahrazuje vrstvou novou, ale recyklovanou. Pro vyrovnání vozovky je možno před vlastní recyklací použít i recyklovatelnou směs (R-materiál) pocházející z jiné stavby. Při recyklaci obrusné vrstvy se navrhuje odstranění nátěrů a nevhodných směsí z vysprávek jejich odfrézováním. Při recyklaci ložní nebo podkladní vrstvy lze uplatnit dvouetapový návrh opravy se záznamem poruch odfrézovaného povrchu s tím, že lze nevhodné vrstvy také odstranit a chybějící materiál doplnit recyklovatelnou asfaltovou směsí (R-materiálem) z jiné stavby. Původní vrstvy vozovky se na předpokládanou tloušťku recyklace musí v rámci diagnostického průzkumu posoudit na obsah dehtu a stanovit obsah a druh asfaltu. Recyklaci původních vrstev obsahujících dehty lze použít v souladu s TP 150, obvykle recyklací s použitím přídavku cementu jako pojiva. Je třeba stanovit tloušťku recyklace a stanovit návrh směsi jako množství přidávané asfaltové emulze, typ emulze (nebo asfaltu, který se zpění), vody na optimální vlhkost pro hutnění. Návrh recyklované asfaltové směsi se provádí podle TP 208. Je třeba zdůraznit navržení opravy porušených míst při okraji vozovky, viz VTL 9. Frézováním se odstraní porušené asfaltové vrstvy, řádně se nově navrhnou podkladní vrstvy vozovky nebo se navrhne recyklace stávajících vrstev hydraulickým pojivem a případně asfaltovou emulzí (nebo zpěněným asfaltem) a na takto upravený podklad do výšky pokládky recyklované asfaltové směsi se navrhne položení recyklované asfaltové směsi v celé šířce vozovky (v původní výšce, pokud se odfrézovaný materiál z okraje vozovky použije) nebo snížené tloušťce recyklované vrstvy (pokud se recyklovatelný materiál odveze). Technologie Technologie je založena na rozpojení vrstev vozovky frézou, přetřídění a předrcení kusů vyšší zrnitosti, obalení takto rozpojené směsi asfaltovou emulzí nebo asfaltovou pěnou případně s přísadami (vápenný hydrát, cement) a následné položení a zhutnění směsi v jednom na sebe navazujícím technologickém sledu. Požadavky jsou v TP 208. Vady S technologií nejsou dostatečné zkušenosti. Technologie vyžaduje příznivé počasí, za deště se musí provádění přerušovat.

26(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 4.1.3 Recyklace za studena s hydraulickými pojivy Technologií se vytváří stmelené podkladní vrstvy vozovky. Je pokryta TP 208, které nahrazují řadu TP postupně vznikajících se zaváděním technologií recyklací materiálů z vozovek, a to jak způsobem na místě, tak v mísicích centrech. Poruchy a technologie Recyklace za studena se používá pro odstranění poruch vozovky: nedostatečná únosnost vozovky, výskyt konstrukčních poruch vozovky (síťové trhliny, plošné deformace, podélný hrbol), porušení podkladní vrstvy stabilizované nebo stmelené hydraulickým pojivem (ztráta pevnosti a stmelení vrstvy). Diagnostický průzkum, návrh a provedení opravy recyklací za studena Vlastní diagnostický průzkum a zásady pro opravu jsou shodné jako průzkum pro opravu vozovky zesílením (viz 8.3.4.1). Původní podkladní vrstvy (porušené nebo nestmelené) budou technologií nahrazeny vrstvou stmelenou o vyšší únosnosti. Při návrhu vozovky s recyklovanou podkladní vrstvou se jedná o návrh a posouzení vozovky, tj. postupuje se v souladu s TP 170. Jelikož s dlouhodobou funkcí recyklovaných vrstev ve vozovce nejsou dostatečné zkušenosti, přistupuje se při návrhu vozovky s recyklovanou vrstvou jako v případě stmelené vrstvy hydraulickým pojivem v závislosti na třídě pevnosti podle ČSN 73 6124-1 a TP 208. Lze použít i jiné návrhové parametry prokázané dlouhodobými zkouškami. Maximální tloušťka recyklované vrstvy plynoucí z technologie provádění se uvádí 220 mm. Z měření únosnosti mohou být známy charakteristiky modulu pružnosti podloží a případně spodní podkladní vrstvy, případně se tyto charakteristiky odvodí ze zatřídění podloží a materiálů získaných odběrem z kopaných sond. Pro návrh asfaltových vrstev nad recyklovaný podklad platí tabulka 4.7 s uvedenými minimálními tloušťkami asfaltových vrstev. Je třeba rovněž zdůraznit navržení opravy porušených míst při okraji vozovky (viz 8.1.9.8). Doporučuje se před recyklací podkladních vrstev navrhnout opravu podkladních vrstev (položit vrstvy ze štěrkodrti do tloušťky požadované z hlediska ochrany před účinky mrazu) nebo provést podpovrchové odvodnění (podélnou drenáž), přičemž horní vrstva štěrkodrti 0/63 může být do úrovně pod recyklovanou vrstvu nebo může rovněž recyklována (stmelena pojivem). Oběma způsoby se dosáhne homogenní a řádně odvodněná vozovka a napojení na stávající vozovku musí být po vrstvách s překrytím podélných spár technologických vrstev. Pokud má být vozovka vyrovnána, musí být navrženo a provedeno vyrovnání povrchu před recyklaci (např. rozprostřením a urovnáním recyklovatelné asfaltové směsí) do požadovaných výšek. Následným vyrovnáním (např. grejdrem) až po promíchání nevyrovnané recyklované vrstvy se nedodrží předepsaná tloušťka vrstvy (a tím nebude zajištěna požadovaná spolehlivost vozovky). Případy, kdy se recyklace za studena nesmí navrhovat: Bez dokumentace vyhotovené na základě řádně zpracovaného diagnostického průzkumu a geometrického zaměření PK. Dokumentace musí obsahovat výškové řešení stavby, napojení na stávající okolí, zejména v obcích. Pokud se před recyklací nenavrhne a neprovede oprava okrajů vozovky do požadovaných výšek konstrukce vozovky s řádným napojením a zhutněním vrstev a podloží (případně i se zlepšením podloží) včetně opravy podpovrchového a povrchového odvodnění. Řádné provedení okrajů a odvodnění zamezí vzniku poklesů a podélných trhlin ve vozovce.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 27(41) Technologie Technologie recyklace na místě je založena na silniční fréze, která rozruší podkladní vrstvy vozovky případně s částí nebo se všemi asfaltovými vrstvami původní vozovky, přimíchá pojivo (cement nebo silniční hydraulické pojivo, cement s přídavkem asfaltové emulze nebo asfaltové pěny) a tato směs se rozprostře a zhutní do vrstvy vozovky. 5 REKONSTRUKCE VOZOVKY Rekonstrukce se navrhuje z důvodů konstrukčního porušení s prolomením vozovky, změn směrového a výškového vedení PK, rozšiřování vozovky, výměny sítí pod převážnou částí vozovky, nemožnosti provést zesílení (s ohledem na přilehlé území, podjezdnou výšku apod.) nebo nehospodárnosti zesílení (vždy platí u poruch prolomení vozovky). Návrh rekonstrukce se provede podle TP 170 a je popsán v semináři Podkladní vrstvy). Při návrhu rekonstrukce lze použít dosavadní hmoty z nahrazované vozovky jako materiál pro zlepšení podloží, pro provedení nestmelených vrstev nebo pro recyklované vrstvy (pokud splňují požadavky). Při výstavbě se obvykle podcení podloží. Pod vozovkou bylo podloží o vlhkosti a stavu, které odpovídalo vodnímu režimu pod vozovkou; bylo sice řádně zhutněno, ale je jeho vlhkost je vysoká díky porušené vozovce, nefungujícímu povrchovému odvodnění a vlhkost se často zvýší po otevření vozovky účinkem počasí. Podloží se stane po odtěžení nezhutnitelným a jeho stav neodpovídá požadovaným modulům přetvárnosti na pláni. Proto se doporučuje vhodný materiál z vozovky neodvážet na skládku, ale na skládku odvézt zeminu z podloží a část materiálu, obvykle nestmeleného použít k sanaci podloží. Tímto opatřením se jen částečně prodlouží těžení původní vozovky, ale zhotovitel se zbaví spousty problémů. 6 VZOROVÉ TECHNOLOGICKÉ LISTY V následujících tabulkách jsou zpracovány vzorové technologické listy charakterizující jednotlivé technologie údržby nebo opravy vozovek. Technologické listy mají členění odpovídající specifikaci technologií: Názvosloví, Vhodnost použití v závislosti na třídě dopravního zatížení, Poruchy, které daná technologie odstraňuje, Podmínky, které musí být splněny pro uplatnění technologie, Postup provádění v jednotlivých technologických krocích, Podklad pro realizaci technologie, Kontrolní zkoušky, Poznámky. Vzorové technologické vrstvy přehledně zpracovávají zásady celých TP 87.

28(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 1 Technologie (viz P6.3.1) Údržba povrchu nátěry Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Jednovrstvý nátěr N JV ČSN EN 12271 4 mm až 11 mm Jednovrstvý nátěr s dvojitým podrcením N JVD ČSN EN 12271 4 mm až 16 mm Dvojvrstvý nátěr N DV ČSN EN 12271 4 mm až 16 mm Jednovrstvý nátěr s předdrťováním N JVP ČSN EN 12271 4 mm až 16 mm Dvojvrstvý nátěr s obráceným podrťováním N DVI ČSN EN 12271 4 mm až 16 mm Použití TDZ S I II III IV V VI CH DV / JVP / DVI Druh DV/JVP/JVD nátěru JV (JVD) Poruchy, které vedou k návrhu technologie Ztráta asfaltového tmelu, hloubková koroze, ztráta protismykových vlastností, nehomogenní povrch s vysprávkami a trhlinami. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti a stav poruch, které dokumentují: na povrchu se nevyskytují nerovnosti v podélném (měření latí délky 4 m) a příčném směru (latí 2 m) hlubší než 8 mm pro TDZ S až III a 10 mm pro ostatní TDZ, únosnost je dostatečná, projevují se konstrukční poruchy v rozsahu klasifikačního stupně 3 podle tabulky 7, není třeba provádět vyrovnání a změnu příčných sklonů povrchu vozovky. Přínos technologie Celoplošně se zhomogenizuje povrch vozovky, zlepší se protismykové vlastností a omezí povrchové opotřebení povrchu (hloubková koroze) a stárnutí (vývoj nepravidelných až mozaikových trhlin). Zadání údržby. Podklad pro realizaci technologie Postup provádění prací TKP kap. 26 a ČSN 73 6129 odstranění výtluků, hloubkové koroze, výrazných mozaikových trhlin a jejich vysprávek s vystouplým pojivem a nerovnostmi na povrchu vozovky (tryskovou metodou, nátěry a nevhodnou asfaltovou směsí) frézováním a provedením vysprávky asfaltovou směsí, konstrukční poruchy vyskytující se na lokálních malých plochách se opraví podle druhu poruchy nejméně výměnou (vysprávkou) krytových vrstev, utěsnění trhlin a otevřených pracovních spár podle TP 115, odstranění nebo zakrytí vodorovného dopravního značení, očištění podkladu, provedení nátěru provedením postřiků a podrťování podle typu nátěru, zaválcování kameniva, odstranění nepřichyceného kameniva. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 12271, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6129, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle velikosti nominálního zrna D a počtu vrstev.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 29(41) VTL 2 Technologie (viz P6.4.53.1) Údržba emulzním kalovým zákrytem Název použitých vrstev a pojiva Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Emulzní kalový zákryt dvouvrstvý EKZ DV ČSN EN 12273 12 mm až 16 mm Emulzní kalový zákryt jednovrstvý EKZ JV ČSN EN 12273 4 mm až 8 mm Asfaltová emulze E ČSN EN 13808 Asfaltová emulze modifikovaná EP ČSN EN 13808 Použití TDZ S I II III IV V VI CH EKZ DV, EP Druh EKZ EKZ DV/JV, EP (E) EKZ JV, E Poruchy, které vedou k návrhu technologie Ztráta asfaltového tmele, hloubková koroze, ztráta protismykových vlastností, nehomogenní povrch s vysprávkami a trhlinami. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti a stav poruch, které dokumentují: na povrchu se nevyskytují nerovnosti v podélném směru (měřeno latí délky 4 m) a v příčném směru (měřeno latí délky 2 m) hlubší než 8 mm, únosnost vozovky je dostatečná, konstrukční poruchy se projevují v rozsahu klasifikačního stupně 3 podle tabulky 7, není třeba provádět vyrovnání a změnu příčných sklonů povrchu vozovky. Přínos technologie Celoplošně se zhomogenizuje povrch vozovky, zlepší se protismykové vlastností a omezí povrchové opotřebení povrchu (hloubková koroze) a stárnutí (vývoj nepravidelných až mozaikových trhlin). Zadání údržby. Podklad pro realizaci technologie Postup provádění prací TKP kap. 27 a ČSN 73 6130 odstranění výtluků, hloubkové koroze, výrazných mozaikových trhlin a jejich vysprávek s vystouplým pojivem a nerovnostmi na povrchu vozovky (tryskovou metodou, nátěry a nevhodnou asfaltovou směsí) frézováním a provedením vysprávky asfaltovou směsí, konstrukční poruchy vyskytující se na lokálních malých plochách se opraví podle druhu poruchy nejméně výměnou (vysprávkou) krytových vrstev, utěsnění trhlin a otevřených pracovních spár podle TP 115, odstranění nebo zakrytí vodorovného dopravního značení, očištění podkladu (a případně provedení spojovacího postřiku), provedení emulzního kalového zákrytu v předepsaném počtu vrstev. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 12273, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6130, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle velikosti nominálního zrna D a počtu vrstev.

30(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 3 Technologie (viz P6.3.1) Údržba mikrokobercem za studena Název použitých vrstev a pojiv Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Emulzní mikrokoberec jednovrstvý EMK, JV ČSN EN 12273 11 až 16 Emulzní mikrokoberec dvouvrstvý EMK, DV ČSN EN 12273 11 až 16 Asfaltová emulze modifikovaná EP ČSN EN 13808 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Druh EMK-DV, EP EMK EMK-DV/JV, EP (E) JV Poruchy, které vedou k návrhu technologie Ztráta asfaltového tmele, hloubková koroze, ztráta protismykových vlastností, nehomogenní povrch s vysprávkami a trhlinami. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti a stav poruch, které dokumentují: na povrchu se nevyskytují nerovnosti v podélném směru (měřeno latí délky 4 m) a příčném směru (měřeno latí délky 2 m) hlubší než 8 mm pro TDZ S a III a 10 mm pro ostatní TDZ; nerovnosti je možno upravit např. frézováním povrchu, při výskytu kolejí do 15 mm je možno položit vrstvu mikrokoberce pouze do kolejí a následně překrýt další vrstvou celý povrch, únosnost je dostatečná (minimální zbytková doba životnosti je vyšší než předpokládaná doba životnosti EMK), konstrukční poruchy jsou v rozsahu klasifikačního stupně 3 podle tabulky 7, není třeba provádět vyrovnání a změnu příčných sklonů povrchu vozovky. Přínos technologie Celoplošně se zhomogenizuje povrch vozovky, zlepší se protismykové vlastností a omezí povrchové opotřebení povrchu (hloubková koroze) a stárnutí (vývoj nepravidelných až mozaikových trhlin) Zadání údržby. Podklad pro realizaci technologie Postup provádění prací TKP, kap. 29, ČSN 73 6130 odstranění výtluků, hloubkové koroze, výrazných mozaikových trhlin a jejich vysprávek s vystoupeným pojivem a nerovnostmi na povrchu vozovky (tryskovou metodou, nátěry a nevhodnou asfaltovou směsí) frézováním a provedením vysprávky asfaltovou směsí, konstrukční poruchy vyskytující se na lokálních malých plochách se opraví podle druhu poruchy nejméně výměnou (vysprávkou) krytových vrstev, utěsnění trhlin a otevřených pracovních spár podle TP 115, odstranění vodorovného dopravního značení, očištění podkladu a případně provedení spojovacího postřiku, provedení emulzního mikrokoberce v předepsaném počtu vrstev a případně zaválcování povrchu. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 12273, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6130, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle velikosti nominálního zrna D a počtu vrstev.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 31(41) VTL 4 Technologie (viz P6.3.1) Údržba asfaltovým betonem pro velmi tenké vrstvy Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy BBTM ČSN EN 13108-2 20 až 35 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Druh BBTM S BBTM směsi BBTM + Poruchy, které vedou k návrhu technologie Ztráta asfaltového tmelu, hloubková koroze, ztráta protismykových vlastností (jen v případě dalších poruch), vyjeté koleje bez dalšího nárůstu, vysprávky výtluků a mozaikových trhlin asfaltovou směsí, utěsněné trhliny. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti a stav poruch, které dokumentují: na povrchu D a R se nevyskytují nerovnosti v podélném směru (měřeno latí délky 4 m) a příčném směru (měřeno latí délky 2 m) hlubší než 8 mm, pro S pak nerovnost vyšší než 10 mm; nerovnosti je možno upravit frézováním povrchu, únosnost je dostatečná (minimální zbytková doba životnosti je vyšší než předpokládaná doba životnosti BBTM), konstrukční poruchy jsou v rozsahu klasifikačního stupně 3 podle tabulky 7, není třeba provádět vyrovnání a změnu příčných sklonů povrchu vozovky. Přínos technologie Celoplošně se zhomogenizuje povrch vozovky, zlepší se protismykové vlastností a omezí povrchové opotřebení povrchu (hloubková koroze) a stárnutí (vývoj nepravidelných až mozaikových trhlin), odstraněním poruch obrusné vrstvy a lokálních konstrukčních poruch se zvýší únosnost vozovky. Podklad pro realizaci technologie Zadání údržby nebo dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací odstranění výtluků, hloubkové koroze, výrazných mozaikových trhlin a jejich vysprávek s vystouplým pojivem a nerovnostmi na povrchu vozovky (tryskovou metodou, nátěry a nevhodnou asfaltovou směsí) frézováním a provedením vysprávky asfaltovou směsí, konstrukční poruchy vyskytující se na lokálních malých plochách se opraví podle druhu poruchy nejméně výměnou (vysprávkou) krytových vrstev, utěsnění trhlin a otevřených pracovních spár podle TP 115, odstranění vodorovného dopravního značení, očištění povrchu, provedení spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v množství podle ČSN 73 6121, pokládka obrusné vrstvy v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6121, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. 1 Podle velikosti nominálního zrna D Poznámky V případě prokopírování příčných a podélných trhlin ze stávající vozovky je třeba trhlinu rozšířit komůrkou a utěsnit zálivkou, s výhodou se doporučují koberce s vyšší odolností proti vzniku trhlin podle TP 147 a TP 148.

32(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 5 Technologie (viz P6.5.5) Výměna obrusné vrstvy Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro obrusnou vrstvu ACO ČSN EN 13108-1 25 až 60 Asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy BBTM ČSN EN 13108-2 20 až 35 Asfaltový koberec mastixový SMA ČSN EN 13108-5 15 až 60 Litý asfalt MA ČSN EN 13108-6 20 až 45 Asfaltový koberec drenážní PA ČSN EN 13108-7 25 až 60 Použití TDZ S I II III IV V VI CH ACO S, BBTM S, SMA S, ACO, SMA, BBTM Druh vrstvy SMA + ACO +, BBTM + ACO CH MA I, PA (s modifikovaným asfaltem) I MA II, PA Poruchy, které vedou k návrhu technologie Ztráta protismykových vlastností (jen v případě dalších poruch), ztráta asfaltového tmelu, hloubková koroze, mozaikové a rozvětvené trhliny, výtluky a jejich vysprávky, trvalé deformace obrusné vrstvy. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: ložní vrstva splňuje požadavky, neovlivňuje trvalé deformace, případně se provedou vysprávky, únosnost je dostatečná a není třeba zesilovat (v případě měření únosnosti v trhlinách je možné tuto opravu navrhnout i v případě navrženého zesílení vozovky do tloušťky obrusné vrstvy, případně se provede vysprávka porušené ložní vrstvy), provede se návrh opravy trhlin v ložní a podkladní vrstvě, a to nejméně jejich utěsněním s následným vytvořením komůrky a utěsněním trhliny podle TP 115, zaměření povrchu k odstranění nerovností, úpravě příčných sklonů a rozšíření. Přínos technologie Provedením oprav ložní vrstvy se zhomogenizuje konstrukce vozovky, menší opravy podélného a příčného sklonu, nová, rovná a trvanlivá obrusná vrstva. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací odfrézování stávající obrusné vrstvy (případně i části vrstvy ložní) na požadovanou výšku, tj. odfrézování proměnlivé tloušťky pro vyrovnání povrchu vozovky, očištění povrchu, záznam poruch a stanovení rozsahu lokálních oprav (trhlin, porušené ložní vrstvy), provedení lokálních oprav (liniových trhlin viz TP 115, vysprávek ložní vrstvy asfaltovou směsí), očištění povrchu a provedení spojovacího postřiku viz ČSN 73 6129 v množství viz ČSN 73 6121, pokládka obrusné vrstvy v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6121 a ČSN 73 6122, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle velikosti nominálního zrna D, viz také tabulku P6.1.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 33(41) VTL 6 Technologie (viz P6.5.6) Výměna krytových vrstev Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro podkladní vrstvu 2 ACP ČSN EN 13108-1 50 až 100 Asfaltový beton pro ložní vrstvu ACL ČSN EN 13108-1 50 až 90 Ostatní směsi pro obrusnou vrstvu viz VTL 5 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Podkladní ACP S vrstvy 2 ACP + ACL S Ložní ACL+ vrstva ACL, ACP Obrusná vrstva viz VTL 5 Poruchy, které vedou k návrhu technologie Trvalé deformace krytu, nerovnosti vozovky, deformace vozovky, síťové trhliny lokálně v mezích tabulky 7, příčné a podélné trhliny. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: ložní vrstva nesplňuje požadavky, ovlivňuje trvalé deformace, únosnost v poruchách síťovými trhlinami vyžaduje zesílení nepřesahující tloušťku krytu, se použije dvouetapová diagnostika pro odstranění lokálních poruch v podkladní vrstvě, návrh opravy příčných a podélných trhlin v podkladní vrstvě podle TP 115 s vyztužením, zaměření povrchu k odstranění nerovností, úpravě příčných sklonů, rozšíření. Přínos technologie Provedením oprav podkladní vrstvy se zhomogenizuje konstrukce vozovky, opravy podélného a příčného sklonu až do 120 mm, nový, rovný a trvanlivý kryt vozovky. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací odfrézování stávajících krytových vrstev (případně i části vrstvy podkladní) na požadovanou výšku, tj.odfrézování proměnlivé tloušťky pro vyrovnání povrchu vozovky, očištění povrchu, záznam poruch a stanovení rozsahu lokálních oprav (trhlin, porušené podkladní vrstvy), provedení lokálních oprav (trhlin viz TP 115, vysprávek podkladní vrstvy asfaltovou směsí) očištění povrchu a provedení spojovacího postřiku v dávkování podle ČSN 73 6121 pokládka ložní vrstvy v projektové tloušťce, ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7 spojovací postřik v dávkování podle ČSN 73 6121, provedení podle ČSN 73 6129 pokládka obrusné vrstvy v projektové tloušťce, ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7 Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položené vrstvy podle ČSN 73 6121 a ČSN 73 6122, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle návrhu tlouštěk opravy, viz také tabulku P6.1. 2 V případě lokální výměny (vysprávky) podkladní vrstvy.

34(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 7 Technologie (viz P6.5.6) Recyklace krytových (podkladních) vrstev za horka Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro podkladní vrstvu 2 ACP R TP 209 do 55 Asfaltový beton pro ložní vrstvu ACL R TP 209 do 55 Asfaltový beton pro obrusnou vrstvu ACO R TP 209 40 až 50 Směsi pro obrusnou vrstvu viz VTL 5, případně jako Remix Plus (TP 208) 30 až 50 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Ložní ACL R vrstva 2 ACL R Obrusná vrstva viz VTL 5 ACO R Poruchy, které vedou k návrhu technologie Trvalé deformace krytu, nerovnosti vozovky, koroze obrusné vrstvy, příčné, podélné a mozaikové trhliny, nespojení vrstev určených k recyklaci. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: recyklací se odstraní nevyhovující parametry provozní způsobilosti a poruchy vozovky, recyklací obrusné vrstvy se dosáhne únosnosti vozovky nejméně 10 let, recyklace více vrstev se navrhuje na návrhové období, při zvolení recyklace ložní nebo podkladní vrstvy se odstraní nerovností a upraví příčné sklony stanovené na základě zaměření povrchu vozovky. Přínos technologie Recyklují se vrstvy s odstraněním příčiny jejich poruch, odstranění nevyhovující provozní způsobilosti. Technologií Remix Plus, Repave nebo recyklací ložní vrstvy se získá nová obrusná vrstva. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací Postup zvolené recyklační technologie se volí podle TP 209 : odfrézování nevhodné vrstvy (nátěry, vysprávky tryskovou metodou, asfaltové vrstvy), očištění povrchu, ohřátí a rozpojení ohřáté asfaltové směsi vrstvy určené k recyklaci, přidání potřebných materiálů (změkčující přísady, silniční asfalt, předobalená směs kameniva) a promíchání směsi u technologie Remix, zpětné položení rozpojené nebo upravené asfaltové směsi, zhutnění rozpojené nebo upravené asfaltové směsi, v případě technologie Remix Plus a Repave položení nové asfaltové směsi obrusné vrstvy (vtlačovaná vrstva) systémem horké na horké se zhutněním asfaltového souvrství, případná pokládka nové obrusné vrstvy se provede VTL 6. Kontrolní zkoušky podle TP 209 kontrolní zkoušky, pokládka a položené vrstvy podle ČSN 73 6121, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle návrhu tlouštěk opravy, viz také tabulku P6.1. 2 V případě recyklace podkladní vrstvy, ložní vrstva je pak nový ACL.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 35(41) VTL 8 Technologie viz P6.5.8 Zesílení dlážděných vozovek Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro podkladní vrstvu ACP ČSN EN 13108-1 50 až 60 Asfaltový beton pro ložní vrstvu ACL ČSN EN 13108-1 50 až 70 Ostatní směsi pro obrusnou vrstvu viz VTL 5 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Podkladní vrstva ACP S Ložní ACL+ vrstva ACP Obrusné vrstvy Viz VTL 5 Poruchy, které vedou k návrhu technologie Přílišná hlučnost povrchu dlážděné vozovky, ztráta protismykových vlastností, nerovnosti povrchu, snížená únosnosti vozovky, příčný hrbol, plošná deformace vozovky. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: únosnost vozovky lze zvýšit tloušťkou asfaltových vrstev, která se rovná nebo je nižší než tloušťka dlážděného krytu s ložní vrstvou (měření únosnosti a posouzení odolnosti proti mrazu). Přínos technologie Nový, rovný a méně hlučný povrch a zvýšení únosnosti vozovky. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací oddělené odstranění dlažby a ložní vrstvy, vyrovnání povrchu asfaltovým recyklátem nebo štěrkodrtí, zhutnění vrstvy, provedení spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v množství podle ČSN 73 6121, položení asfaltového betonu pro podkladní vrstvy, provedení spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v dávkování podle ČSN 73 6121, pokládka ložní vrstvy v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7, spojovací postřik v dávkování podle ČSN 73 6121, provedení podle ČSN 73 6129, pokládka obrusné vrstvy v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7. Kontrolní zkoušky při výrobě podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6121, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle návrhu tlouštěk opravy v závislosti na dopravním zatížení, viz také tabulku P6.1.

36(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 9 Technologie (viz 6.4.9) Zesílení okraje vozovky Poruchy, které vedou k návrhu technologie Konstrukční poruchy dopravou pojížděného okraje vozovky síťové trhliny, místní poklesy, plošné deformace a prolomení vozovky zejména s pohybem zemního tělesa do příkopu nebo do svahu. Podmínky uplatnění technologie Při zesílení vozovky výměnou krytových vrstev nebo recyklací podkladu se musí zajistit únosnost vozovky pro zvýšené namáhání okraje vozovek, zejména vozovek užších než 6 m. Přínos technologie Zajistí se únosná vozovka v celé šířce, je možné rozšíření vozovky, oprava odvodnění vozovky. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací odfrézování stávající obrusné, případně ložní, vrstvy na požadovanou výšku, odstranění porušených vrstev vozovky při okraji vozovky na potřebnou šířku včetně zemního tělesa ve stupních až po dno zaneseného příkopu podle schematického obrázku, urovnání a zhutnění nově vzniklé pláně zemního tělesa, položení a zhutnění spodní podkladní vrstvy (při zaústění do propustku nebo vyvedením vrstvy do svahu zemního tělesa se zabuduje do vrstvy drenážní potrubí), uložení odvodňovacích tvárnic nebo obrubníku s přídlažbou (apod.) do betonu s boční opěrou, vyrovnání a zhutnění podkladu pro pokládku ložní (podkladní) vrstvy vozovky zesílení okraje vozovky položením vrstvy ŠD nebo MZK, provedení infiltračního postřiku podle ČSN 73 6129 v množství podle ČSN 73 6121 na nový podklad, pokládka ložní (podkladní) vrstvy, zesílení okraje vozovky v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7, provedení spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v dávkování podle ČSN 73 6121, pokládka (ložní a) obrusné vrstvy celé vozovky v projektové tloušťce, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7, při variantě opravy vozovky recyklací podkladní vrstvy se postupuje stejně, ale po uložení tvárnic nebo obrubníků se nedosype nebo dosype materiál (ŠD a R-materiál) k recyklaci podkladu a provede recyklace podkladu (bez přidání materiálu se sníží tloušťka recyklované vrstvy).

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 37(41) VTL 10 Technologie (viz P6.5.10) Recyklace asfaltových vrstev za studena na místě asfaltovou emulzí nebo zpěněným asfaltem Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro ložní vrstvu ACL ČSN EN 13108-1 50 až 90 Ostatní směsi pro obrusnou vrstvu viz VTL 5 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Podkladní Recyklovaná vrstva podle TP 208 vrstva ACL S Ložní ACL+ vrstva ACP Obrusné Viz VTL 5, pro CH a TDZ VI je možno použít N DV, EMK nebo EKZ DV vrstvy Poruchy, které vedou k návrhu technologie Poruchy asfaltových vrstev všech typů, nespojení asfaltových vrstev, plošné deformace vozovky. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: je potřeba vyrovnání vozovky a zvýšení únosnosti vozovky únosnost vozovky lze zvýšit recyklací porušených asfaltových vrstev, diagnostický průzkum uplatní požadavky, pokud bude zjištěn obsah dehtu v recyklovaných vrstvách, oznámí se tato skutečnost podle přílohy 7 a prokáže se, že použitá technologie recyklace je vhodná a zabrání vyluhování dehtu, návrh recyklované směsi bude proveden podle TP 208, při návrhu recyklace budou dodrženy tloušťky vrstev podle tabulky 5. Přínos technologie Provedením recyklace se zhomogenizuje konstrukce vozovky a zvýší její únosnost, opraví se podélný a příčný sklon do tloušťky nové obrusné vrstvy, nový, rovný a trvanlivý kryt vozovky. Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby. Postup provádění prací

38(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) VTL 11 Technologie (viz P6.5.10.3) Recyklace podkladních vrstev odstranění vrstev, které nebudou recyklovány frézováním, odstranění nevhodných vrstev pro recyklaci (nátěry, vysprávky tryskovou metodou), oprava porušených okrajů vozovky, vyrovnání povrchu asfaltovým recyklátem (R-materiálem), recyklace vrstev asfaltovou emulzí nebo zpěněným asfaltem, provedení spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v množství podle ČSN 73 6121, pokládka obrusné vrstvy (případně ložní vrstvy s povrchem opatřeným spojovacím postřikem), v projektové tloušťce podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7. Kontrolní zkoušky recyklace podle TP 208, při výrobě asfaltových směsí podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položená vrstva podle ČSN 73 6121, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle návrhu tlouštěk opravy, viz také tabulku P6.1.

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 39(41) Název použitých vrstev Označení Předpis Tloušťka v mm 1 Asfaltový beton pro podkladní vrstvu ACP ČSN EN 13108-1 50 až 60 Asfaltový beton pro ložní vrstvu ACL ČSN EN 13108-1 50 až 80 Ostatní směsi pro obrusnou vrstvu viz VTL 5 Použití TDZ S I II III IV V VI CH Recyklovaná vrstva stmelená hydraulickým pojivem, cementem a asfaltovou emulzí nebo Podkladní vrstva zpěněným asfaltem nebo jen homogenizací a zlepšením nestmelených podkladních vrstev podle TP 208 ACP S Ložní vrstva Obrusné vrstvy ACL S ACL+ ACP Viz VTL 5, pro CH a TDZ VI je možno použít N DV, EMK nebo EKZ Poruchy, které vedou k návrhu technologie Neúnosné vozovky s poruchami asfaltových vrstev trhlinami všech typů, plošné deformace vozovky, porušené stmelené podkladní vrstvy vozovky, vozovky bez mrazových zdvihů. Podmínky uplatnění technologie Charakteristiky provozní způsobilosti, poruchy a diagnostický průzkum potvrzující, že: je potřeba vyrovnání vozovky a zvýšení únosnosti vozovky, únosnost vozovky lze zvýšit recyklací podkladních vrstev případně části tloušťky asfaltových vrstev, diagnostický průzkum splňuje požadavky, pokud bude zjištěn obsah dehtu v recyklovaných vrstvách, oznámí se tato skutečnost podle přílohy 7 a použije se technologie recyklace pouze s použitím pojiv, která zabrání vyluhování dehtu, návrh recyklované směsi bude proveden podle TP 208, při návrhu recyklace budou dodrženy tloušťky asfaltových vrstev podle tabulky 5 Podklad pro realizaci technologie Zadávací dokumentace stavby nebo projektová dokumentace pro ohlášení stavby Postup provádění prací odstranění vrstev, které nebudou recyklovány frézováním, oprava porušených okrajů vozovky, viz VTL 8, pokud se povrch nevyrovná frézováním, vyrovná se asfaltovým recyklátem (R-materiálem), recyklace vrstev pojivy podle TP 208, provedení infiltračního a spojovacího postřiku podle ČSN 73 6129 v množství podle ČSN 73 6121, pokládka podkladní, ložní nebo jen obrusné vrstvy vozovky v projektových tloušťkách podle návrhu vozovky, podle ČSN 73 6121 a TKP, kap. 7. Kontrolní zkoušky recyklace podle TP 208, při výrobě asfaltových směsí podle ČSN EN 13108-21, pokládka a položené asfaltové vrstvy podle ČSN 73 6121, předávací protokol s výsledky požadovaných kontrolních zkoušek. Poznámky 1 Podle návrhu tlouštěk opravy, viz také tabulku P6.1.

40(41) Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.-2.13/01.0018) 6 CITOVANÁ LITERATURA 6.1 České technické normy ČSN 73 6121 Stavba vozovek - Hutněné asfaltové vrstvy - Provádění a kontrola shody ČSN 73 6122 Stavba vozovek -Lité asfalty - Provádění a kontrola shody ČSN 73 6127-2 Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 2: Penetrační makadam ČSN 73 6129 ČSN 73 6130 ČSN 73 6160 ČSN 73 6175 ČSN 73 6177 ČSN 73 6192 Stavba vozovek. Postřiky a nátěry Stavba vozovek Emulzní kalové vrstvy Zkoušení asfaltových směsí Měření a hodnocení nerovnosti povrchů vozovek Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek Rázové zatěžovací zkoušky vozovek a podloží ČSN EN 932 Zkoušení všeobecných vlastností kameniva Část 1 až 3 ČSN EN 933 Zkoušení geometrických vlastností kameniva Část 1 až 11 ČSN EN 1097 Zkoušení mechanických a fyzikálních vlastností kameniva Část 1 až 10 ČSN 73 6127-1 Stavba vozovek Prolévané vrstvy Část 1: Vrstva ze štěrku částečně vyplněného cementovou maltou ČSN EN 1367- Zkoušení odolnosti kameniva vůči teplotě a zvětrávání Část 1 až 6 1 až 6 ČSN EN 1426 Asfalty a asfaltová pojiva. Stanovení penetrace jehlou ČSN EN 1427 Asfalty a asfaltová pojiva. Stanovení bodu měknutí. Metoda kroužek kulička ČSN EN 12271 Nátěry Specifikace ČSN EN 12272-1 Nátěry - Zkušební metody - Část 1: Rozprostírané množství a rovnoměrnost nanesení pojiva a kameniva v příčném směru ČSN EN 12273 Kalové vrstvy Specifikace ČSN EN 12591 Asfalty a asfaltová pojiva. Specifikace pro silniční asfalty ČSN EN 12593 Asfalty a asfaltová pojiva. Stanovení bodu lámavosti podle Fraasse ČSN EN 12970 Litý asfalt a asfaltový mastix pro vodotěsné úpravy Definice, požadavky a zkušební metody ČSN EN 13036 Povrchové vlastnosti vozovek pozemních komunikací a letištních ploch - Zkušební metody Část 1, 4 a 7 ČSN EN 13043 Kamenivo pro asfaltové směsi a povrchové vrstvy pozemních komunikací, letištních a jiných dopravních ploch ČSN EN 13108-1 Asfaltové směsi - Specifikace pro materiály Část 1: Asfaltový beton -2 Část 2: Asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy -5 Část 5: Asfaltový koberec mastixový -6 Část 6: Litý asfalt -7 Část 7: Asfaltový koberec drenážní -8 Část 8: R-materiál -20 Část 20: Zkoušky typu -21 Část 21: Řízení výroby u výrobce ČSN EN 14023 Asfalty a asfaltová pojiva Systém specifikace pro modifikované asfalty