PODZIM 2014 Silniční síť základ civilizace a prosperity magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR 4. Úvodní slovo předsedy Vlády ČR 10. Slovo ministra dopravy ČR 22-37. Názory poslaneckých klubů PČR
Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933 Redakční rada Pavel Braha PhDr. Václav Budínský Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Jiří Šnajdar Ing. Rostislav Vondruška Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X Grafická úprava Titulní strana Ostatní foto CTECH s.r.o. Ing. Gabriela Příbramská Autoři článků Ing. Gabriela Příbramská www.radio.cz Vychází 2 ročně NEPRODEJNÉ
PODZIM 2014 Úvodní slovo předsedy Vážené čtenářky a čtenáři našeho magazínu, jistě jste si s nadšením prohlédli titulní stránku tohoto čísla. Věřím, že i Vás optimisticky naladil pohled na tento dokonalý inženýrský unikát, který si určitě odnese v blízké budoucnosti celou řadu cen nejen tuzemských. V pozitivní náladě chci ještě pokračovat v předchozích vydáních jsme věnovali hodně článků (nejen všech hejtmanů) stavu silnic II. a III. třídy. Myslím si, že diskuse, kterou jsme výrazně podpořili, našla odezvu i u těch, kteří rozhodují o finančním posílení krajských rozpočtů. Na 22. Silniční konferenci v Olomouci koncem října 2014 ministr dopravy potvrdil 2-3 miliardy Kč zdrojů na opravy pro rok 2015. Po nástupu nové politické prezentace do poslanecké sněmovny jsme oslovili předsedy všech poslaneckých klubů, abychom mohli odbornou i politickou veřejnost seznámit s tím, jak jednotlivé strany hodlají naplnit své záměry v oblasti budování dopravní, zejména silniční infrastruktury. Bohužel dva poslanecké kluby (KDU- -ČSL a TOP 09) se rozhodly na naši výzvu nereagovat. Ne se všemi publikovanými názory se mohu ztotožnit. Po minulém úvodním článku pana prezidenta ČR je dobře, že se vyjádřil k problematice rozvoje dopravní infrastruktury i předseda vlády ČR a následně i ministr dopravy, ředitel SFDI i pověřená generální ředitelka investora (ŘSD). Ve všech pádech se skloňuje vliv stavu dopravní infrastruktury na konkurenceschopnost ČR. Jsem rád, že prezident Hospodářské komory i prezident Svazu průmyslu a dopravy nás seznamují se svými názory na toto téma. Článek prezidenta Svazu podnikatelů ve stavebnictví ukazuje, že stav českého stavitelství je kritický i 6 let po začátku ekonomické krize a také, že situace v oblasti legislativy je více než neutěšená a že může být ještě horší než dnes. Nevynechali jsme nové ani technologie, oba články jsou určitě zajímavé a přínosné pro zkvalitnění výstavby i oprav silnic. Téma bezpečného dopravního prostoru je neopomenutelné, vzhledem k tomu, že počet a následky dopravních nehod, nás stále nemohou nechat v klidu. Jak je to a jak to bude dál s pražským okruhem a mýtným systémem se dočtete v článcích plných otázek a plných očekávání na odpovědi od odpovědných. Makroekonomický pohled na úlohu a funkci dopravní infrastruktury je jako vždy podnětem k zamyšlení v širších souvislostech. Mne velice zaujal i článek, který ukazuje řešení, jak konečně účinně bránit měděné kabely na železnici, či svodidla na dálnici. V závěru chci zdůraznit, že i nadále spolupracujeme s několika Sdruženími (které se podle nového Občanského zákoníku transformují na zapsané spolky právě tak jako naše SPRSD) a informaci o jejich činnosti máte k dispozici také v tomto magazínu. Děkuji všem autorům a členům redakční rady za jejich aktivitu a přeji si, aby i podzimní číslo našeho magazínu si našlo své čtenáře a aby se jeho obsah stal podnětem pro konstruktivní diskuze, které přinesou konkrétní a pozitivní výsledky pro urychlení výstavby páteřní sítě dálnic a silnic v ČR. Praha, říjen 2014 Bořivoj Kačena předseda představenstva 3
PODZIM 2014 Úvodní slovo předsedy Vlády ČR Dopravní infrastruktura je jednou z hlavních priorit vlády České republiky. Při sestavování koaliční smlouvy a programového prohlášení jsme věnovali otázkám rozvoje dopravního systému státu zásadní pozornost a vymezili jsme jasné cíle. Oba dokumenty, podle mého názoru, prokazují, že jsme k problematice dopravy přistoupili zodpovědně a s jasnou představou, jak vytvořit předpoklady pro její efektivní rozvoj a zajištění dlouhodobé udržitelnosti. Nejen ČSSD, ale i celá vláda si plně uvědomuje, že doprava je nezastupitelným odvětvím ekonomiky státu a svou kvalitou ekonomiku, ale i celou společnost ovlivňuje. Doprava výrazně stimuluje růst ekonomiky a významně přispívá k tvorbě zaměstnanosti. Výdaje na rozvoj dopravní infrastruktury mají prokazatelné multiplikační efekty, jejichž význam je v době snahy o ekonomické oživení ještě akcentován. Právě průřezový charakter dopravy předurčuje její význam a potřebu efektivního fungování. Myslím si, že se v minulých letech při řízení resortu dopravy vytratila systémovost, účelnost a také hospodárnost. Mým osobním cílem je tento stav napravit a kladu v tomto ohledu na ministra dopravy vysoké nároky. Stojí před námi celá řada zásadních úkolů. Jsme na přelomu dvou programovacích období pro čerpání finančních zdrojů z evropských fondů. Ministerstvo dopravy musí bezpodmínečně maximalizovat úsilí na úplné dočerpání Operačního programu Doprava na léta 2007 2013. Stejně tak je nezbytné rychlé nastartování čerpání z nového operačního programu. V tomto ohledu se musíme jasně poučit z chyb minulých vlád, kdy byla špatně řízena příprava staveb a byly nesprávně nastaveny kontrolní mechanismy, což způsobilo řadu problémů s uznatelností nákladů ze strany Evropské unie. V resortu dopravy postrádám více koncepčnosti a strategických záměrů. V koaliční smlouvě jsme se zavázali zpracovat ucelenou a dlouhodobě udržitelnou koncepci dopravy s jasnou vizí rozvoje jednotlivých dopravních modů včetně zajištění ekonomicky efektivní a kvalitní dopravní obslužnosti jako základní veřejné služby pro občany s provázaností na rozvoj regionů. Co se týká budování dopravní infrastruktury, je nutné vrátit dobré výsledky a jméno českému stavebnictví. V posledních letech se tato oblast potýká nejen s výraznými ekonomickými propady. Vedle nedostatku veřejných zakázek vlády v posledním období je třeba se zamyslet i nad pověstí tohoto sektoru u veřejnosti, a to díky řadě klientelistických a korupčních kauz. Máme-li vytvářet předpoklady oživení ekonomiky, musíme investovat. A právě dopravní infrastruktura je jedním ze správných zdrojů multiplikace efektů z jejího rozvoje. Jasným požadavkem přitom je nejen férová cenová tvorba nebo vysoká kvalita dopravních staveb a profesionalita 4
jejich zhotovitelů, ale také nulová tolerance ke korupci a klientelismu. Pokud chceme novou dopravní infrastrukturu realizovat, potřebujeme projektově a územně připravené stavby. V tomto ohledu jsme od minulých vlád zdědili veliké břímě. Investorská příprava byla v podstatě zastavena, důsledky se v plném rozsahu projevily při problémech s čerpáním evropských zdrojů. Nebyl vytvořen zásobník dostatečně připravených staveb, které by bylo možné využít jako náhradu v případě neschválených projektů nebo neuznaných nákladů. To se v případě nového programovacího období nesmí opakovat. Zásadním předpokladem pro efektivní rozvoj dopravní infrastruktury je dostatek finančních zdrojů. Vláda se zavázala stabilizovat rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Návrh rozpočtu schválený vládou pro rok 2015 je důkazem, že tento závazek plníme. Podařilo se nám po několika letech připravit rozpočet SFDI v podstatě v rekordní výši. Samozřejmě platí, že rekordní výše ještě neznamená rekordní čerpání. To už je úkol pro ministra dopravy, SFDI a investorské organizace v resortu. Je třeba vytvořit takové podmínky, aby finanční zdroje nezůstaly jen na papíře, ale proměnily se v reálnou výstavbu potřebných dopravních staveb a údržbu stávající dopravní infrastruktury. Za vyspělými státy západní Evropy zaostáváme v případě pozemních komunikací ve dvou základních parametrech. Za prvé už dlouhá léta postrádáme ucelenou síť dálnic a rychlostních silnic, za druhé se potýkáme se špatným technickým stavem již provozovaných silnic, především nižších tříd. Chybí nám mimo jiné alternativa k dálnici D1 v podobě rychlostní silnice R35, což se v plné rozsahu projevuje při současné opravě naší nejstarší dálnice. Kdo o prázdninách cestoval např. na jih, sám se přesvědčil, že kapacita silničního spojení z Prahy na České Budějovice a státní hranice je zcela nedostačující. Bez kompletní dálnice D3 to do budoucna nepůjde. To jsou jen vzorové příklady, ale obdobně bych mohl pokračovat o řadě dalších problémů a priorit v jiných regionech České republiky. Hovořím-li o vrácení dobrého jména českému stavebnictví, myslím si, že obdobně je na tom Ministerstvo dopravy a jemu podřízené organizace. Například Ředitelství silnic a dálnic stále není personálně v dobré kondici, chybí stabilita a odbornost. A ministr dopravy má v tomto jasné zadání situaci urychleně řešit. Potřebujeme odborníky, kteří budou schopni bez dlouhého seznamování se s agendou okamžitě začít pracovat a situaci řešit. Také v případě financování dopravní infrastruktury postrádám dlouhodobou strategii s jasným výhledem disponibilních finančních zdrojů. Bez toho není možné efektivně plánovat a řídit údržbu a výstavbu v tomto segmentu. Odborníci musí zvážit, zda by nemělo smysl usilovat o vytvoření autonomního systému financování, schopného generovat dostatek zdrojů pro finanční krytí vznikajících potřeb. Tak by bylo možné dosáhnout dlouhodobé udržitelnosti. Je evidentní, že úkolů je mnoho. Vítám proto odbornou diskusi, kterou nabízí tento magazín. Máme-li dosáhnout vymezených cílů, potřebujeme odborníky. Jejich nedostatkem určitě netrpíme, jen jim musíme dát ve správný čas a na správném místě příležitost. Mohu vás ubezpečit, že je mojí osobní prioritou na všech zásadních věcech spolupracovat právě s odborníky. Doprava v tomto není výjimkou. Společně budujeme dopravní systém pro 21. století ten by měl být kapacitní, komfortní, ekologický a bezpečný. Základním předpokladem je fungující dopravní infrastruktura. V žádném případě nesmíme rozvoj zanedbat. Symbolicky je to právě doprava, kde nám může ujet pomyslný vlak do moderní a vyspělé Evropy. Bohuslav Sobotka Předseda Vlády České republiky Úvodní slovo Předsedy vlády čr 5
podzim 2014 03 04 Obsah Úvodní slovo předsedy Vlády ČR Bohuslav Sobotka, předseda Vlády České republiky...dopravní infrastruktura je jednou z hlavních priorit vlády České republiky ři sestavování koaliční smlouvy a programového prohlášení jsme věnovali otázkám rozvoje dopravního systému státu zásadní pozornost a vymezili jsme jasné cíle... Úvodní slovo předsedy Bořivoj Kačena, předseda představenstva 10 14 Slovo ministra dopravy Antonín Prachař, ministr dopravy, MDČR Před půl rokem jsem si na tomto místě pokládal otázku, jestli je české stavitelství v krizi. Věřil jsem, že se situace zlepší a v mnohém se od té doby skutečně věci pohnuly kupředu. Důležité jsou investice a férové zakázky Soňa Křítková, generální ředitelka (pověřena řízením), ŘSD ČR Výstavbu silniční sítě v České republice lze charakterizovat jednoduše stavíme průměrné silnice za nadprůměrné ceny. V době, kdy se státní rozpočet pere se stále více se rozevírajícími nůžkami mezi nároky na své příjmy... 18 Silniční síť - základ civilizace Tomáš Čoček, ředitel, SFDI Financování rozvoje silniční infrastruktury je prioritním úkolem Státního fondu dopravní infrastruktury, který jako každoročně sestavuje návrh rozpočtu a střednědobý výhled výdajů do dopravní infrastruktury. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury patří mezi největší rozpočty fondů v rámci státního rozpočtu České republiky. 22 Názor poslaneckého klubu ČSSD na rozvoj dopravní infrastruktury Jan Birke, poslanec, ČSSD, Poslanecká sněmovna PČR Rychlostní komunikace a dálnice v České republice vytvářejí páteřní siť dopravní infrastruktury s klíčovým dopadem na mezinárodní konkurenceschopnost národního hospodářství. 6
26 30 34 Názor poslaneckého klubu ANO na rozvoj dopravní infrastruktury Martin Kolovratník, poslanec, ANO, Poslanecká sněmovna PČR V souboji s časem začínáme prohrávat - šanci ale stále máme! Je mi ctí publikovat svůj názor ve společnosti odborníků a profesionálů, kteří se dopravní infrastruktuře věnují celou řádku let, často celý svůj profesní život... Názor poslaneckého klubu KSČM na rozvoj dopravní infrastruktury Karel Šidlo, poslanec, KSČM, Poslanecká sněmovna PČR Poslanecký klub KSČM vychází při svých jednáních a projednávání legislativy v Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky z volebních programů vytvořených pro příslušné volební období... Názor poslaneckého klubu ODS na rozvoj dopravní infrastruktury Zbyněk Stanjura, poslanec, ODS, Poslanecká sněmovna PČR Systematické vedení místo překotných změn Základní mantrou současné vlády v oblasti dopravy je zrychlení výstavby dopravní infrastruktury změnou zákonů. Pouhou změnou zákonů však ke zlepšení dojít nemůže... 36 Názor poslaneckého klubu Hnutí Úsvit na rozvoj dopravní infrastruktury Radim Fiala, poslanec, Hnutí Úsvit, Poslanecká sněmovna PČR K výstavbě dál(nic) za poslední rok Jedním z častých vtipů mezi řidiči v posledních letech se stál pozměněný název Ředitelství silnic a dálnic ČR mělo by totiž prý dojit k přejmenování této státní instituce na Ředitelství silnic a dál nic... 38 40 Výstavba páteřní dopravní sítě: dohnat ztracený čas Vladimír Dlouhý, prezident, Hospodářská komora ČR Poslední léta nebyla pro rozvoj dopravní infrastruktury zrovna šťastná. Důsledky hospodářské recese na státní rozpočet, časté střídání ministrů dopravy... Kdy konečně nebude pomalá výstavba a kvalita dopravní infrastruktury škodit konkurenceschopnosti celé české ekonomiky? Jaroslav Hanák, prezident, Svaz průmyslu a dopravy ČR V indexu globální konkurenceschopnosti sestavovaném Světovým ekonomickým fórem (WEF) poskočila Česká republika pro období 2014 2015 poskočila o devět míst a skončila na 37. místě ze 144 zemí... Obsah 7
podzim 2014 44 48 Silniční okruh kolem Prahy Jiří Nouza, náměstek primátora, Magistrát hl. m. Prahy Nedílnou součástí evropské dálniční sítě je i Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), který se po svém dobudování v celkové plánované délce 83 km stane důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a mezi západem a východem Evropy... Mýto na silnicích bude české nebo evropské? Jaromír Schling, dopravní expert S koncem roku 2016 skončí také platnost smlouvy o provozování mýtného systému s firmou Kapsch. Co bude dál? Prodloužení smlouvy? Tendr na provozovatele? Provozovatele čeho? Stávajícího systému? Nějakého jiného?... 50 56 Stavebnictví včera, dnes a zítra? Václav Matyáš, prezident, Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR Konstruktivní přístup Stavebnictví nebylo pro předchozí vládu předmětem jejího prioritního zájmu. Nereagovala na výstražné signály a požadavky na opatření ke zmírnění následků krize... Problémem dopravy nejsou peníze, ale systém, kdy politika diktuje ekonomice Tomáš Munzi, Národohospodářská fakulta VŠE Návrh na zavedení dálniční známky v Německu vyvolává bouřlivé diskuse o formě financování silniční sítě v jednotném evropském prostoru. Není pochyb o tom, že tato diskuze významně ovlivní i situaci v ČR... 60 66 70 Bezpečný dopravní prostor kpt. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR Co si můžeme pod pojmem Bezpečný dopravní prostor představit? Bezpečný dopravní prostor je takový dopravní prostor, který dokáže velmi účinně eliminovat vznik dopravních nehod, a pokud k nim i přesto dojde, snížit závažnost jejich následků... Přínos komplexního využití 3D přístupu při realizaci rekonstrukce vozovky, Případová studie Michal Vojtíšek, hlavní stavbyvedoucí pražského závodu, EUROVIA CS, a.s. Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací Miroslav Němec, ředitel, KSÚS Pardubický kraj Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací... 8 Obsah
72 74 Rozhovor nejen o dopravě Luděk Nečesaný, generální ředitel a předseda představenstva Krajské nemocnice Liberec MUDr. Luděk Nečesaný, MBA začínal po ukončení studií jako ortoped v jablonecké nemocnici, následně působil jako obchodní a marketingový ředitel společnosti B-Braun a jako obchodní ředitel pro střední Evropu společnosti AESCULAP AG... Optické vlákno s ušima Pavel Fiala, předseda představenstva, Trade FIDES, a.s. Optické vlákno s ušima Britská firma OptaSense, jejímž výhradním distributorem pro český a slovenský trh je společnost Trade FIDES, obdržela dvě významná ocenění The Queen s awards for enterprise. 78 80 Okénko tajemníka Pavel Braha, člen představenstva, SPRSD ČR Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 po seznámení se s prohlášením ministra dopravy České republiky pana Ing. Antonína Prachaře ve věci dostavby této rychlostní silnice v návaznosti na rakouskou dálnici A5 vyjádřilo svůj nesouhlas s prohlášením, které kvalifikuje rychlostní silnici R52 do kategorie silnice I. třídy (dvoupruh). Závěry IV. ročníku mezinárodní konference Střední Morava křižovatka dopravních a ekonomických zájmů,,luhačovická výzva 2014 Obsah 9
PODZIM 2014 Po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět Před půl rokem jsem si na tomto místě pokládal otázku, jestli je české stavitelství v krizi. Věřil jsem, že se situace zlepší a v mnohém se od té doby skutečně věci pohnuly kupředu. Velmi důležité je už to, že majitelé pozemků nyní dostávají za své parcely více peněz a že jsme v tomto směru konečně po čtyřech letech nastavili jasná a transparentní pravidla. Volal jsem rovněž po vstřícnosti a zodpovědnosti všech stran zainteresovaných na dopravních stavbách. Přestože mé plány se dosud nepodařilo naplnit bezezbytku, podařilo se nám dosáhnout řady úspěchů. Antonín Prachař ministr dopravy MD ČR 10
Příprava dopravních staveb je otázkou dlouhodobě stabilizované koncepce, na jejímž naplnění je potřeba pracovat postupně a při překonávání všech byrokratických překážek mi nezbývá, než být trpělivý. Svou kritiku jsem navíc necílil pouze na komerční stavební firmy. Stejnou měrou jsem mířil také do vlastních řad, do managementu státních firem a do úřednického aparátu. Apeloval jsem na to, abychom nebyli alibisté, ale zaměřili se na to, co dopravě v naší tranzitní zemi prospěje. Od vlády jsem dostal úkol předložit seznam silničních staveb, které chceme zahájit v roce 2014 až 2016. To jsem splnil a vláda tento plán schválila už počátkem října. Seznam jsem navíc z vlastní iniciativy rozšířil o železnice a vodní cesty, aby přehled za ministerstvo dopravy byl opravdu úplně celý. Dohromady se jedná o více než dvě stovky dopravních staveb v celkové hodnotě zhruba 230 miliard korun. Na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích 1. třídy se v tomto období předpokládá zahájení asi 80 staveb, které po svém dokončení rozšíří silniční síť o 400 kilometrů. Mezi nejvýznamnější silniční stavby, které by měly být zahájeny, patří D3 mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi, R 35 v úsecích Opatovice nad Labem Časy a Časy Ostrov, R49 v úseku Hulín Fryšták, D1 v úseku Přerov Lipník, D11 v úseku Hradec Králové Smiřice, R7 v úseku Postoloprty Bitozeves, obchvat Frýdku-Místku na R48, stavba R6 v úseku Nové Strašecí Řevničov a obchvat Lubence na R6. Pokračovat bude v dalších úsecích modernizace D1 a řada staveb bude zahájena také na silnicích 1. třídy. Aktuální plán dopravní výstavby vychází z vládou schváleného rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, který pro příští rok počítá s rekordní částkou přes 94 miliard korun. Cílem ministerstva dopravy je v maximální míře využít evropské prostředky z Operačního programu Doprava, jehož první programovací období příštím rokem končí. Tomu odpovídá i tak vysoký počet staveb, které chce MD a jeho resortní investorské organizace zahájit v příštím roce. Vedle toho se ale snažíme zásadní měrou pomoct i stavbám v krajích. Dosud stát krajům na opravy jejich komunikací přispíval jen v mimořádných situacích, například po rozsáhlých povodních a toto rozhodnutí vnímám pro rozvoj silničních staveb v krajích jako nezbytné. Návrh na financování oprav krajských komunikací jsem projednal se zástupci krajů, reakce na připravované investice byly pozitivní a kraje je uvítaly. Nyní ještě probíhá příprava podrobných pravidel, na základě kterých budou peníze směřovat do jednotlivých krajů včetně hlavního města Prahy. Samozřejmě, naše pomoc opravy všech silnic nižších tříd v krajích nevyřeší, na to by kraje potřebovaly až deset miliard korun. Věřím ale, že výrazně pomůže i částka ve výši cca tří miliard korun. Navíc v tomto způsobu financování oprav krajských silnic bychom chtěli pokračovat i v dalších letech. Primárně budou peníze určeny na opravy mostů a na opravy těch komunikací nižší třídy, které jsou návazné na silnice vyšších tříd. Vnímám, že kraje se dlouhodobě potýkají s nedostatkem finančních prostředků na opravy a údržbu komunikací, které vlastní, a po mém nástupu do čela ministerstva dopravy jsme provedli prosté zhodnocení toho, kolik máme k dispozici finančních prostředků a jak jsou připraveny jednotlivé projekty a stavby. Několikaleté zpoždění v oblasti majetkoprávní přípravy na klíčových stavbách způsobené nečinností mých předchůdců nebylo možné během doby, co jsem ve funkci, dohnat. Udělám jednoduše maximum možného pro to, abych v rozpočtu neponechal ani korunu nevyčerpanou. Jsem přesvědčen, že každý běžný uživatel silniční sítě poznal, že do oprav jsme se v letošním roce pustili opravdu ve velkém. Téměř s měsíčním předstihem pak byla už počátkem října dokončena rekonstrukce křižovatky smrti nacházející se na obchvatu Lipníku nad Bečvou. Naplnil jsem tak svůj slib, že mimo po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět / antonín prachař 11
PODZIM 2014 napojení naší infrastruktury na transevropské sítě budu usilovat také o odstraňování nebezpečných míst na našich komunikacích. Právě tato křižovatka Na Horecku na silnici I/47 podle statistiky patřila mezi vůbec nejnebezpečnější v České republice. Nově vzniklý rondel bezpečnost tohoto místa řeší zcela jednoznačně a jeho předčasné dokončení je jen ukázkou toho, že když se chce, tak to jde. Podobně s měsíčním náskokem už koncem září skončilo dlouhodobé omezení provozu na dálnici D1 mezi pražským Chodovem a Průhonicemi kvůli opravě poškozené vozovky, které probíhalo od července. Kontroverzním tématem se podle mého názoru úplně zbytečně stal obchvat Znojma, kde média můj záměr zpočátku chybně interpretovala. Jednoznačně jsem musel odmítnout spekulace o tom, že strategický plán na budoucí odvedení tranzitní dopravy mimo znojemskou aglomeraci ohrožuje dokončení dlouhodobě připravovaného obchvatu centrální části Znojma. Tuto stavbu chceme spustit už v příštím roce, bezodkladně po získání stavebního povolení a výběru zhotovitele. V plánu je ovšem také i dlouhodobé, strategické řešení. Odklon dopravy od obcí a napojení do Rakouska má zajistit strategický koridor S8 umístěný mimo znojemskou aglomeraci, tak aby nezatěžoval její obyvatele, ani rozvojové části města. Velmi sledovaná je dlouhodobě také komunikace R52. Nejrůznějších politických deklarací o výstavbě R52 slyšeli občané už mnoho, zlepšení se ale nedočkali. Skutečné výstavbě by mnohem spíše pomohlo, kdyby R52 byla konečně ukotvena v Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje. Bez nich totiž není možné dotáhnout konkrétní přípravu celého úseku k rakouským hranicím. Z mého jednání s dolnorakouským hejtmanem Erwinem Pröllem totiž jasně vyplynulo, že rakouská strana zatím nepočítá v příhraničním úseku se čtyřproudou komunikací a zaměřuje se na dobudování obchvatů měst. I pro nás je nejbližším úkolem postavit obchvat Mikulova, alespoň ve variantě dvoupruhu, což by spojení s Rakouskem výrazně usnadnilo a ulevilo centru historického Mikulova. Příprava celého úseku mezi Pohořelicemi a rakouskou hranicí ovšem nijak nevylučuje to, že tato komunikace bude trvale dobudována jako čtyřproudá. Je nezbytné jasně rozlišovat kroky plánované v krátkodobém a dlouhodobém horizontu, což platí nejen u této stavby. To pochopitelně neznamená, že se některé věci, pokud mají nezpochybnitelný konstruktivní základ, nesnažím měnit i v dílčím rozporu s původní strategií. Pořád jsou pro mě ale klíčové zejména dva vládou schválené, nepolitické dokumenty Dopravní politika ČR i navazující Dopravní sektorové strategie. Práce všech subjektů v resortu by měla vycházet z principů obsažených právě v těchto dokumentech, abychom neohrozili jejich neschválení v rámci Operačního programu Doprava 2014 2020. Rozvoj silniční infrastruktury je ve větší míře otázkou dlouhodobého charakteru a já nejsem všemohoucí, abych za pár měsíců ve funkci dal do pohybu úplně všechny stavby, které by si to zasloužily. Čeká nás ještě hodně práce a v tom chvatu se nám, což připouštím zcela otevřeně, některé věci ještě nepodařilo dotáhnout do konce. Za velký úspěch ale třeba považuji to, že se nám ve spolupráci s hejtmanem Středočeského kraje Milošem Peterou podařilo dojednat podporu stavby propojovací silnice I. třídy mezi dálnicí D8 a rychlostní komunikací R7. Plánovaná stavba zásadní měrou uleví řadě obcí severně od Prahy a přispěje i ke zlepšení tranzitní dopravy v hlavním městě a jeho okolí. Pořád je nicméně třeba mít na paměti, že toto nové řešení propojovací komunikace mezi R7 a D8 je řešením 12
pro tranzitní dopravu a v žádném smyslu není náhradou za severní část Pražského okruhu, kterého se tento záměr netýká. Podobným způsobem by se výhledově mohly řešit také problémy s tranzitní dopravou v obcích východně od Prahy, mezi dálnicemi D1 a D11. Podobně jako v případě propojení R7 a D8 by nejdříve bylo třeba tento záměr ovšem projednat s obcemi, následovala by vyhledávací studie a v případě konsenzu by došlo rovněž k podpisu memoranda. Hodně se také nyní mluví o soutěži na nového provozovatele mýta, kterou naprosto zanedbaly předchozí vlády. Tuto důležitou agendu jsem převzal v situaci, kdy termíny pro řádný výběr nového provozovatele mýta byly již časově napjaté, příprava soutěže ale od mého nástupu pokračuje bez jakýchkoliv průtahů. V souladu se zadáním vlády jsem neprodleně sestavil řídící výbor k tomuto tendru a vypsal otevřenou soutěž na projektového manažera soutěže. Toto jsou reálné problémy, na rozdíl třeba od tolik medializované kauzy s modrými majáčky. Klíčový je nyní zákon o liniových stavbách, abychom mohli lépe prosadit stavby ve strategickém zájmu státu. Věcný záměr zákona jsem již předložil do meziresortního připomínkového řízení. Právě zákon o liniových stavbách, jehož záměr je inspirován německou právní úpravou, by měl výrazně zkrátit dobu mezi plánem stavby a její realizací, která je dosud v ČR neúnosně dlouhá. Jeho cílem je zefektivnit proces povolovacího řízení k liniovým dopravním stavbám, aniž by dotčené subjekty ztratily možnost se k nim vyjádřit a prosazovat své zájmy. Nový zákon by vytvořil speciální právní úpravu pro nejdůležitější silniční a železniční stavby, a tím umožnil jejich přehlednější a rychlejší přípravu. Všichni se shodnou na tom, které dopravní stavby stát naléhavě potřebuje, ale řada z nich zůstává dlouhé roky jen na papíře. Právě to chceme změnit. A co teď, půl roku od mého jarního článku, říci závěrem? Pořád je podstatné, abychom byli optimisté. Poloplná sklenice je pohledem energie a nasazení přece pořád více než poloprázdná. Více než šířit poraženecké nálady a rezignovat je usilovat o to, aby se situace na našich silnicích a v dopravním stavitelství lepšila. Aby se nám v České republice žilo komfortněji. Poslední měsíce patří mezi nejvíce vyčerpávající období v mém životě. Musel jsem, a stále musím, odolávat obrovské spoustě tlaků různých zájmových skupin. Někdy je velmi obtížné se zorientovat v tom, co je a není správné, zůstat absolutně nestranný a korektní. Nalézt kompromis, který by byl přijatelný pro všechny, mi v těch nejtěžších momentech pomáhá ne Prachař-ministr, ale Prachař - občan. V drtivé většině případů mi právě tato optika pomohla rozhodnout se správně. po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět / antonín prachař 13
PODZIM 2014 Důležité jsou investice a férové zakázky Fungující doprava je klíčovým předpokladem pro fungování ekonomiky státu. Bez fungující dopravy, resp. dopravní infrastruktury, nebude funkční ani naše hospodářství. Na rozvoj dopravní infrastruktury je nutné nahlížet nejen jako na nákladovou položku, ale zároveň jako na položku zdrojovou, neboť výstavba dopravní infrastruktury je vzhledem k prokazatelně doložitelným multiplikačním efektům, založených na produkční funkci, nástrojem pro posílení hospodářského růstu a zvýšení konkurenceschopnosti. Zafixování potřebných finančních objemů pro zajištění dopravní infrastruktury tak nelze vnímat jako zvýhodnění sektoru dopravy před ostatními oblastmi národního hospodářství, neboť bez funkční dopravy a dopravní infrastruktury nebude ekonomika ČR funkční, a nebude tedy zpětně generovat zdroje pro veřejné rozpočty. Soňa Křítková generální ředitelka (pověřena řízením) ŘSD ČR 14
Nejvýznamnější prioritou je zajistit udržitelnost současné infrastruktury nastavením spolehlivého a finančně dostatečně pokrytého systému údržby a obnovy silniční sítě tak, aby nebylo nutné ji po dlouhodobém zanedbávání řešit investičními projekty (náprava současného stavu). Tam, kde stávající silniční síť nevyhovuje poptávce po dopravě či potřebě zvýšit kvalitu životního prostředí, nastává potřeba rozvoje. Silniční síť je nutné dobudovat na základě potřeb jejich uživatelů za podmínky prokazatelné ekonomické efektivitě navržených investic. Stěžejními cíli ŘSD ČR jsou: zajištění stabilních finančních prostředků zajištění údržby, oprav a rekonstrukcí zajištění sítě bezpečné infrastruktury s minimálními environmentálními vlivy, s respektováním dopravní poptávky definování preferovaných projektůrozvoje silniční infrastruktury vytvoření nástroje řízení rizik nepředvídatelných událostí. Specifickými cíli ŘSD ČR jsou: bezpečná silniční síť s minimálními možnými dopady na životní prostředí silniční síť dimenzovaná s ohledem na reálné potřeby uživatelů napojení na evropskou dopravní infrastrukturu kapacitní páteřní síť silnic rychlostního charakteru kvalitní a dostatečná kapacitní síť silnic I. třídy zabezpečující propojení jednotlivých regionů a jejich napojení na dálnice a rychlostní silnice optimální technický stav stávající i nové silniční sítě možnost regulace silniční dopravy a zajištění části prostředků pro údržbu a rozvoj infrastruktury přímo od jejich uživatelů zlepšení městské modality. Co se samotných staveb týče, tak ráda konstatuji, že díky podpoře ministerstva dopravy a vlády České republiky existuje schválený dokument, který jasně definuje investiční akce ŘSD, které mají být zahájeny v období roku 2016. Jak ministr dopravy informoval, jedná se v období 2014 2016 o 397,5 km silniční infrastruktury, kterou budeme realizovat. V penězích se jedná o investice přes 130 mld. Kč na 79 staveb. Tento materiál vznikal ve spolupráci s odbornými útvary ŘSD a ministerstva dopravy. V hromadných sdělovacích prostředcích jsem se dočetla, že je to idealistický plán, který není reálný. Dovolte mi, vážené dámy a vážení pánové, sdělit, že s tvrzením o ideálním plánu budu souhlasit. S čím souhlasit nemohu, je bagatelizace jeho proveditelnosti. Jen pro rok 2015 je počítáno se zahájením 38 staveb a na dvaceti z nich již máme pravomocné stavení povolení. Na další dvě stavby jsou nepravomocná povolení, kvůli napadení sdružení Děti země. Část těchto staveb se již soutěží nebo se zadávací dokumentace připravuje k vypsání. Informuji vás o stavu k 15. 10. letošního roku. Zřídila jsem pracovní skupiny, napříč organizací, které mají za úkol hlídání harmonogramu přípravy jednotlivých staveb. Pravidelně monitorujeme majetkoprávní připravenost na budoucí stavby a díky novele příslušné legislativy předpokládáme zrychlení této části představební připravenosti investora. Kde vidím slabé místo, tak to je v procesu výběrových řízení. Jsou části, které umím ovlivnit, a to chyby v zadávacích podmínkách, které vypisuje ŘSD ČR. Postupně se nedostatky, které byly terčem kritiky ze strany dodavatelů, odstraňují. Analyzujeme i naši chybovost na základě rozhodnutí Úřadu na ochranu hospodské soutěže. Postupně přijímáme nápravná opatření. Intenzivně vzděláváme naše pracovníky. K diskusi se odborné veřejnosti dostanou také nové obchodní podmínky, které chceme uvést co nejdříve do praxe. Plánuji zrušit také kategorizaci, která je v některých momentech kontraproduktivní jak pro investora, tak pro dodavatele stavby. Další série opatření stále směřuje k jednomu cíli,a to plnit základní poslání a cíle naší organizace. důležité jsou investice a férové zakázky / Soňa křítková 15
podzim 2014 Co nemohu ovlivnit, je chování firem v rámci trhu. Ředitelství silnic a dálnic se v některých případech ocitá v pozici rukojmího soutěžících, kteří se odvolávají ke kontrolním orgánům, podávají námitky, které lze jednoznačně charakterizovat jako účelové, napadají zadávací podmínky v momentě, když zjistí, že jejich nabídka nebyla tou nejlevnější, apod. Někteří dodavatelé toto nazývají, cituji víte, paní ředitelko, námitky? To je holt takový proces, no, konec citace. Jelikož je vše podle zákona o zadávání veřejných zakázek, tak s tím nemůžeme nic dělat. Maximálně to, že nahlas říkáme, že víme, že se kolikrát jedná o účelové zdržování. Kdo nakonec odnese negativní dopady z takového jednání? My všichni. Uživatelé infrastruktury, dodavatelské firmy, stát, i ŘSD. Ono se pak neinvestuje a místo toho, aby se ŘSD soustředilo na vypsání dalších soutěží, tak se vede administrativní boj se všemi. Jak z toho ven? Každý, kdo se uchází o veřejnou zakázku, musí počítat s tím, že nemusí uspět. Měl by tedy umět prohrát se ctí, aby potom neprohráli všichni. 16
důležité jsou investice a férové zakázky / Soňa křítková 17
PODZIM 2014 Zamyšlení nad rozpočtem SFDI Financování rozvoje silniční infrastruktury je prioritním úkolem Státního fondu dopravní infrastruktury, který jako každoročně sestavuje návrh rozpočtu a střednědobý výhled výdajů do dopravní infrastruktury. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury patří mezi největší rozpočty fondů v rámci státního rozpočtu České republiky. Tomáš Čoček ředitel SFDI 18
Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury se každoročně sestavuje v průběhu léta, a jeho základní výdajové parametry vychází z tzv. národních finančních rámců stanovených vládou ČR. Pro rok 2015 byl stanoven výdajový rámec ve výši 44 mld. Kč a pro roky 2016 a 2017 byl stanoven ve výši 43 mld. Kč ročně. V roce 2015 je rozpočet připraven jako vybilancovaný se zapojením nároků a odhadovaných zůstatků prostředků na účtech SFDI a činí na výdajové straně až celkem 94,4 mld. Kč. Tato částka zahrnuje předpokládané souvztažné navýšení prostředků ve výši 27,5 mld. Kč ze státního rozpočtu v průběhu roku 2015 a čerpání ostatních zdrojů, především prostředků z EU. Střednědobý výhled na roky 2016 a 2017 je sestaven jako nevyrovnaný, kdy výdaje převyšují příjmy o 15,4 mld. Kč v roce 2016 a o 6,1 mld. Kč v roce 2017. V dalším období předpokládáme dořešení této situace podle toho, jak se bude vyvíjet celková makroekonomická rozpočtová situace. Rozhodujícím faktorem pro sestavení rozpočtu je nutnost v maximální možné míře respektovat požadavky na opravy a údržbu sítě dle vládou schváleného dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem) a dále zejména nutnost dočerpat do konce roku 2015 prostředky Operačního programu doprava 2007 2013. Celková výše rozpočtu SFDI v roce 2015 bude ovlivněna na příjmové straně zejména následujícími faktory: změna kurzu EUR/CZK vzhledem k velkému objemu zdrojů EU mohou i poměrně malé změny kurzu významně ovlivnit disponibilníobjem prostředků EU realizace projektů mimo rozpočet SFDI současný návrh výdajů OPD 2007 2013 počítá s realizací všech zbývajících disponibilních prostředků OPD 2007 2013 prostřednictvím rozpočtu SFDI. Vzhledem k možnému schválení financování projektů OPD 2007 2013 mimo režim SFDI (např. nákup železničních vozidel) by o tyto výdaje byly poníženy disponibilní zdroje a tedy i výdaje posun výzev komunitárního programu CEF vyhlášení výzev z hlediska termínu a obsahu je plně v gesci Evropské komise, v případě časových posunů lze očekávat negativní dopad na realizaci těchto projektů neschválení projektů k financování z CEF vzhledem k tomu, že nástroj CEF dává EK plné rozhodovací právo o schválení/neschválení jednotlivých projektů, je realizace projektů navržených k financování opět plně závislá na výsledku rozhodování DG Move (Evropská komise) termín schválení OPD 2014 2020 a jednotlivých projektů v době sestavování rozpočtu neexistuje jistota ohledně schválení obsahu OPD 2014 2020 a vyhlášení výzev pro předkládání projektů a jejich schválení k financování. zamyšlení nad rozpočtem sfdi / tomáš ČOČEK 19
PODZIM 2014 Z výše uvedeného krátkého přehledu informací týkajících se sestavování návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury je zřejmé, že veškeré úsilí při jeho tvorbě bylo směřováno do finančního zabezpečení naplánované výstavby dopravní infrastruktury s cílem podpořit celkovou konkurenceschopnost České republiky a zároveň maximálně vyčerpat disponibilní finanční prostředky z Evropské unie, které jsou svým způsobem jedinečným finančním zdrojem v současném období. Dopravní infrastruktura však nejsou jen dálnice a železniční koridory. Neméně důležitou součástí jsou i bezpečnostní opatření, chodníky a cyklostezky. I těmto oblastem se SFDI intenzivně věnuje a ročně poskytuje na tyto účely kolem půl miliardy Kč. Programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy Příjemcem příspěvku v rámci programů zaměřených na zvýšení bezpečnosti dopravy může být stát, resp. jeho organizační složka, nebo státní organizace, která hospodaří s majetkem ve vlastnictví státu, kraj, resp. jeho organizační složka, která vykonává správu majetku ve vlastnictví kraje a obec, resp. její organizační složka, která vykonává správu majetku ve vlastnictví obce. Do roku 2012 poskytoval SFDI příspěvky pouze na akce na dopravní infrastruktuře zaměřené ke na zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace (chodníky, přechody, autobusové zálivy ), od roku 2013 poskytuje příspěvky také na akce zaměřené na úpravy dopravní infrastruktury směřující ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy (cyklopruhy, vstupní brány do obcí, protismykové úpravy vozovek ) a od příštího roku budou moci města a obce z tohoto programu za přispění SFDI realizovat i akce směřující k odstraňování nebezpečných kolizních míst na silnicích I. tříd (přechody pro chodce, světelnáé signalizační zařízení řídící provoz přechodu pro chodce ). Výstavba a údržba cyklistických stezek Financována je výstavba cyklostezek, a to jak samotných (C8), tak i v kombinaci s chodci (C9, C10). Příjemcem příspěvku může být obec jako vlastník cyklistické stezky ve smyslu 9 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, její organizační složka (např. městský obvod, městská či místní část) nebo příspěvková organizace zřízená obcí, které vykonávají správu majetku ve vlastnictví obce, případně svazek obcí ve smyslu 49 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů, pokud je akce, pro kterou příspěvek žádá, v souladu s předmětem jeho činnosti. Důraz při posuzování a kontrole žádostí je kladen na zpracování PD, která musí být v souladu s vyhláškou č. 398/2009 Sb., na pravomocné stavební povolení nebo souhlas se stavbou, vydaný příslušným speciálním stavebním úřadem, na finanční náročnost, komplexnost řešení a další povinné náležitosti žádosti o příspěvek. Projektové práce (Nové technologie) Účelem příspěvku z programu Nové technologie je podpora aplikace nových technologií na dopravní síti státu, vč. jejich vyhodnocování (expertní činnost), rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury, tvorba nových předpisů upravujících nové technologie, zpracování projektové dokumentace a prováděcí dokumentace pro aplikaci nových technologií a podpora zavádění inteligentních systémů řídících provoz na dopravní infrastruktuře, tj. 20
telematické aplikace systémy liniového řízení dopravy vedoucí ke zvýšení bezpečnosti dopravy, k omezení hluku z dopravy, k omezení dopravních kongescí, ke snížení emisí CO2, ke zvýšení kapacity komunikace a k včasnému informování o nehodě nebo před o nepříznivýchmi klimatickýchmi podmínkáchami, inteligentní světelná signalizační zařízení sloužící k řízení dopravního provozu pro zvýšení bezpečnosti dopravy a části inteligentního dopravního systému, které jsou součástí nebo příslušenstvím komunikací, které má SFDI podle zákona o SFDI oprávnění financovat nebo které lze financovat v rámci poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a které umožňují vyhledávání, shromažďování, zpřístupňování, používání a jiné zpracovávání údajů o pozemních komunikacích, silničním provozu, cestování, logistice a dopravním spojení, jehož účelem je zvýšení bezpečného a koordinovaného užívání pozemních komunikací a snížení negativních dopadů silničního provozu na životní prostředí. S finančními prostředky na tyto programy je počítáno i v návrhu rozpočtu SFDI pro rok 2015 i ve střednědobém výhledu na roky 2016 17. Pravidla pro programy Bezpečnost a Cyklostezky pro rok 2015 schválil Výbor SFDI dne 22. září 2014. V současné době již probíhají konzultace pro žadatele o příspěvek. zamyšlení nad rozpočtem sfdi / tomáš ČOČEK 21
PODZIM 2014 Názor poslaneckého klubu ČSSD na rozvoj dopravní infrastruktury Rychlostní komunikace a dálnice v České republice vytvářejí páteřní siť dopravní infrastruktury s klíčovým dopadem na mezinárodní konkurenceschopnost národního hospodářství. Dále přispívají ke zlepšení životního prostředí v obcích, dosažení časových úspor urychlením mobility osob i zboží nebo zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Jaká je však reálná situace v této oblasti? Klesající tempo výstavby nových úseků a průměrná doba výstavbového projektu představující neuvěřitelných čtrnáct let nenapovídá o rychlém dobudování zbývajících téměř 900 km páteřní sítě. Je tedy nutné, aby zásadní prioritou státu byla efektivní příprava a následná realizace výstavby silniční infrastruktury, neboť bez dostatečně razantního přístupu k rozvoji a výstavbě naší silniční sítě bude naše republika ztrácet v konkurenčním boji s okolními zeměmi schopnost přilákat a udržet si zájemce o investice, což se negativně odrazí na schopnosti vytvářet pracovní místa. Jan Birke poslanec, poslanecký klub ČSSD Poslanecká sněmovna PČR 22
Pro urychlení rozvoje silniční infrastruktury v podmínkách České republiky je nezbytné vyřešit nejen aktuální problémy s konkrétními stavbami, jako jsou D1, D8, D47, D3 a D11, ale také vytvořit dlouhodobě stabilní a progresivní prostředí v oblasti silničního stavitelství. Aby bylo možné dosáhnout tohoto cíle v co nejbližší době, je nutné přijímat taková strategická opatření, která jsou kvalitně připravena, neboť jejich dopad je dlouhodobý a signifikantní. Pokud bych měl uvést jeden negativní případ z mnoha, jedná se například o dopad příprav staveb v roce 2010, jež v současnosti způsobují velké potíže při čerpání finančních prostředků z operačních programů. Což dokresluje fakt, že ŘSD čelí právě od roku 2010 nedostatku kvalitně připravených projektů. Nejenže se neprojektuje ani tam, kde byly dokončeny soutěže, ale nejsou vypisovány ani žádné nové tendry. Dochází také k ukončení dlouhotrvajících běžících tendrů a zastavení staveb, jmenujme příklad D3 nebo R49. Musí proto dojít k revizi stavu připravenosti a infrastrukturálních projektů a musí být přijata veškerá opatření tak, aby bylo možno vyčerpat finanční prostředky z OPD I v maximální možné míře. A tím pádem nastavit systém tak, aby bylo možné předcházet problémům, kterým čelíme nyní, v roce 2020, kdy bude končit OPD II. Domnívám se, že základním krokem k efektivní výstavbě je především stanovení dlouhodobé strategie výstavby. Takový plán však musí být realistický a rozdělený na dílčí segmenty, jejichž plnění bude bedlivě kontrolováno. Dále je také nutné, aby za konkrétní projekty nesli zodpovědnost konkrétní lidé. V této souvislosti by bylo namístě zřídit pro jednotlivé stěžejní infrastrukturální projekty projektové týmy, jež by nesly za přípravu a realizaci zodpovědnost. Další krok ke stabilizaci situace v dopravě by měl obsahovat hledání nových způsobů zadávání výstavby silničních projektů. Pokud se podíváme do okolních zemí, zjistíme, že se tam osvědčil způsob zadávání formou Design & Build, v takovém případě stát určí, jakou silnici chce stavět a zhotovitel sám stavbu naprojektuje a následně i postaví. Takový způsob může přinést nejen úspory při výstavbě, ale také větší zodpovědnost zhotovitelů. Je v zájmu nás všech, aby došlo k personální stabilizaci v resortu dopravy. Neustálé výměny ministrů dopravy a v poslední době ještě častější výměny generálních ředitelů Ředitelství silnic a dálnic vskutku nepřispívají k dělnému prostředí v těchto institucích. Neustálé zpochybňování v minulosti provedených kroků nemůže vést k zajištění dlouhodobé, plynulé a kvalitní výstavby silniční infrastruktury. V prostředí, kde se neustále mění nejen nejvyšší management, lze jen stěží motivovat pracovníky, kteří mají strategické úkoly na starost. V této souvislosti musím zmínit opakovaně vznášenou, avšak nikdy do konce nedotaženou otázku, týkající se procesních změn na Ředitelství silnic a dálnic. Takový krok by zásadním způsobem napomohl k personální stabilitě v investorské organizaci. Pokud nedojde k podobnému platovému ohodnocení zaměstnanců ŘSD, které by odpovídalo ohodnocení v soukromém sektoru, tak se tuto instituci nikdy nepodaří vybavit kvalitními odborníky v takové míře, jakou práce tohoto investora vyžaduje. Další přidanou hodnotou transformace je možnost vícezdrojového financování. Stěžejní úkol při financování výstavby dopravní infrastruktury má i posléze ležet v rukou státu, ale možnost využití dalších mimorozpočtových finančních prostředků by měla napomoci k urychlení výstavby. Zásadním problémem ve stávajícím systému je totiž absolutní nejistota investora, jaké finanční prostředky mu budou každoročně poskytnuty, což se odráží v neschopnosti efektivně plánovat. Bez střednědobých výhledů financování, které budou závazné, půjde jen velmi těžko nastavit závazné plány výstavby na delší časové období. Bez těchto alespoň střednědobých plánů bude také panovat obrovské napětí mezi investorem a zhotoviteli, kteří nebudou mít jistotu při svém plánování, což nadále povede ke komplikacím při výběrových řízeních na výstavbu silnic a dálnic. Taková transformace představuje vhodnou příležitost k přenastavení fungování vnitřních procesů ŘSD. A vytvořila by efektivní a moderně názor poslaneckého klubu Čssd na rozvoj dopravní infrastruktury / jan birke 23
PODZIM 2014 fungující organizaci s jasně definovanou zodpovědností pracovníků a managementu. Na několika příkladech však můžeme ilustrovat současnou situaci, která zdaleka není ideální. Co se financování výstavby týče, zůstává podstatným a v této době již velmi složitým úkolem zajištění výběru nového poskytovatele výběru mýtného po roce 2016. Právě mýtné je zásadním zdrojem financování silniční infrastruktury. Bohužel se práce s přípravou tendru neustále protahují a stát se v tento moment dostává na limitní hranici, kdy je tendr realizovatelný. Zůstává před námi stále otázka, nakolik by měl být systém mýtného rozšířen na další síť komunikací, aby tak byla zvýrazněna i jeho regulační role. Otazník visí i nad komplexním přístupem k zajišťování oprav silniční a dálniční sítě. Vytvoření podmínek k efektivním opravám, prováděným v termínu, lze docílit nastavením vnitřních procesů u investora, jak tomu bylo již v roce 2013. Pro zajištění efektivity je mimo jiné také nezbytné zavést systém hospodaření s vozovkou na ŘSD. Jako další možnost se nabízí zavedení nediskriminačních rámcových smluv na opravy v jednotlivých krajích. Jako vhodné řešení při uzavírkách se jeví větší míra koordinace a také kontrola zhotovitelů. Další otázka v rámci ŘSD vyvstává s pozicí odboru kontroly kvality, stále častěji se ozývají hlasy volající po posílení pravomocí tohoto odboru. Dále je nutné provést dokončení výše zmíněné OPD I, a tím tak minimalizovat možné nedočerpání finančních prostředků. V návaznosti na OPD I se nabízí v co nejbližší době účelně připravit OPD II, na který se na počátku roku snesla kritika z Bruselu. Další velký problém představuje velmi časté odvolávání se soutěžitelů k ÚHOS a taktéž délka, se kterou ÚHOS jednotlivé kauzy řeší. Výběrová řízení se tím protahují o dlouhé měsíce, proto i v této oblasti musí dojít ke změně. Zaráží mě také fakt, že Ministerstvo dopravy je ve skluzu s přípravou zákona o liniových stavbách, který by měl napomoci urychlit výstavbu a především přípravu liniových staveb. U silnic a dálnic je průměrná délka přípravy včetně výstavby čtrnáct let. Tento trend je potřeba změnit a nastavit pravidla tak, aby mohl státní investor ve veřejném zájmu přípravu urychlit. Určitých změn by měl dostát i Zákon o veřejných zakázkách, a to minimálně v podobě, kterou po nás požaduje Evropská unie. Jde například o možnost započítávání tzv. víceprací a méněprací. Zásadní úkol a diskuze nás také čekají nad problematikou EIA a její úpravou v našem právním řádu. I zde musíme hledat takové řešení, které nezkomplikuje výstavbu dopravní infrastruktury. Věřím také, že se stabilizuje situace kolem legislativní úpravy výkupů pozemků, jelikož tento rok se díky její úpravě téměř úplně majetkoprávní příprava na ŘSD zastavila, čímž došlo opětovně k odsunutí realizace některých staveb. Zastávám názor, že moderně a účelně vybudovaná dopravní síť, tvořící tepny naší republiky, je důležitá nejen z pohledu průmyslu, ale i běžného řidiče. Proto je důležité hledat kompromis v rámci politických stran, a zároveň také sledovat potřeby státu a soukromých investorů. 24