MINISTR DOPRAVY ŤOK IGNORUJE ZÁJMY ČESKÝCH DOPRAVCŮ... 2 DOPRAVCI PROTESTOVALI PROTI MILOG... 2

PŘEHLED ZPRÁV MINISTR DOPRAVY ŤOK IGNORUJE ZÁJMY ČESKÝCH DOPRAVCŮ... 2 DOPRAVCI PROTESTOVALI PROTI MILOG... 2 EVROPSKÝ PARLAMENT DAL ZELENOU AERODYNAMIČTĚJŠÍM KAMIONŮM... 3 Změna plánů kolem mýta... 4 Ministr dopravy chce část dálnic nechat soukromníkům... 6 Na jednotném evropském mýtném budeme pracovat i bez ČR... 6 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV MINISTR DOPRAVY ŤOK IGNORUJE ZÁJMY ČESKÝCH DOPRAVCŮ Dopravní noviny 02. 04. 2015 Autor: Martin Felix Je to poněkud absurdní situace, ale český ministr dopravy straní ve sporu Německa a českých dopravců cizímu státu a nikoliv hybné síle domácí ekonomiky. Jde o závažný spor o uplatňování německé minimální mzdy i na zahraniční dopravce, který nejenže vážně ohrožuje českou silniční dopravu, ale je zásadní překážkou volného pohybu služeb v Evropské unii. "Dopravce v ČR je povinen se řídit zákoníkem práce. Svým zaměstnancům řidičům určuje mzdu podle českého práva a vyplácí jim mezinárodní diety, pokud se pohybují v zahraničí. Německá minimální mzda je čtyřikrát vyšší než česká minimální mzda a dvakrát vyšší než česká průměrná mzda. Dopravce má platit svým zaměstnancům za stejnou práci zhruba stejnou odměnu. Toto není možné, pokud by za práci v SRN platil násobně vyšší mzdu než za stejnou práci jinde. Má být důsledkem plnění MiLoG zvýšení mezd pro řidiče i u přeprav v jiných zemích a v tuzemsku? Má český dopravce porušovat tuzemský zákoník práce? Nebo je nutno zákoník práce přepracovat? Má mít řidič mzdu na úrovni například lékaře? Při vstupu do EU nikdo s takovými zásahy do národního práva nepočítal," uvedl generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř. A před dvěma týdny v Lidových novinách jsme se dočetli, jak ministr dopravy Dan Ťok situaci komentuje překvapivě proti zájmům českých firem: "Jestliže náš dopravce chce dělat byznys pro německé zákazníky, tak minimální mzdě bude nakonec muset vyhovět. Mám zkušenosti ze Skansky, kde jsme dodržovali minimální mzdu našim expertům pracujícím ve Švédsku nebo Norsku." Je-li vyslán zaměstnanec do jiné země vykonávat na delší dobu svou profesi, je ovšem podstatně jiná věc, než když odváží zboží z jedné země do druhé. Navíc německý přístup otvírá stavidla podobným ochranářským opatřením jiných zemí, hlásí se již Francie, Dánsko a další. Budou tak řidiči při průjezdu Evropou placeni na 28 různých způsobů podle národních zákonů každé členské země? Neměl by to být snad právě ministr dopravy, kterému bourání zásad volného pohybu služeb a začátek konce českých dopravců bude ležet na srdci nejvíc? Opravdu jsme od pana Ťoka nečekali zastání slovy: "Můžeme to kritizovat, ale nic s tím neuděláme." DOPRAVCI PROTESTOVALI PROTI MILOG Dopravní noviny 02. 04. 2015 Zástupci Sdružení ČESMAD Bohemia se minulý týden v Bruselu zúčastnili spolu s šedesátkou dopravců z Polska, Rumunska, Maďarska a Litevska protestu proti zavedení německé minimální mzdy (MiLoG). O protestu, který se uskutečnil pře sídlem Evropského parlamentu, následně informovala Michaela Havelková ze Sdružení ČESMAD Bohemia. Během protestu byla předána petice proti zavedení tohoto nařízení podepsaná představiteli sdružení z uvedených zemí viceprezidentovi výboru TRAN EP (odpovědného za dopravu) Istvánu Ujhelyimu. Den protestu nebyl vybrán náhodně, ve večerních hodinách totiž proběhla v parlamentu rozprava k problematice MiLoG. Problémem podle Michaely Havelkové však je, že europoslanci nejsou v názoru na zavedení minimální mzdy v Německu jednotní. Zástupce Sdružení ČESMAD Bohemia před budovou parlamentu navštívilo deset českých europoslanců, mimo jiné Martina Dlabajová, Evžen Tošenovský, Jiří Pospíšil, Pavel Svoboda, Jan Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

Zahradil a Miroslav Ransdorf. A všichni podle Michaely Havelkové přislíbili podporu při jednáních v EP proti zrušení tohoto opatření německé vlády. "Po hodinách protestu a čekání na verdikt Komise se dočkali jen vágních slov eurokomisařky pro dopravu Violety Bulcové," uvedla následně Martina Dlabajová. Eurokomisařka totiž dopravcům sdělila, že "Evropská komise tento německý předpis a jeho dopad na dopravní sektor velmi důkladně hodnotí, proto není stále schopna poskytnout na otázky Evropského parlamentu konkrétní odpovědi". Velká část poslanců napříč politickým spektrem se však podle Martiny Dlabajové s touto pasivitou komise nespokojila. "Každý stát má plný nárok na vlastní zákon o minimální mzdě, není ovšem možné, aby aplikace takového zákona odporovala základním principům EU. A tady jde jednoznačně o postup proti základním principům volného trhu a volného pohybu osob a služeb," uvedla ve svém projevu Martina Dlabajová. Přes četné písemné i ústní dotazy podle ní Evropská komise zatím ani nenaznačila, zda mají podnikatelé šanci se svými protesty uspět. "Německé opatření bohužel zapadá do současného trendu rostoucího protekcionismu v rámci Evropské unii. Mezi státy se staví neviditelná bariéra a soudržnost zemí se v mnoha ohledech rozpadá," dodala Martina Dlabajová. Podle ní je nebezpečné především to, že pokud aplikaci zákona v této podobě Německo obhájí, lze očekávat řetězovou reakci v dalších zemích. Kromě finanční zátěže představuje aplikace zákona také obrovský nárůst byrokracie, která je v rozporu s přijatým evropským principem smart regulation. "Opravdu můžeme ve 21. století v Evropské unii po firmách požadovat zasílání dokumentace faxem do Kolína či podrobné pracovní záznamy jejich zaměstnanců vedené pouze v němčině?" zeptala se komisařky Violety Bulcové česká poslankyně Martina Dlabajová. A pokračovala dotazem na to, zda je komisařka připravená spustit řízení pro nesplnění povinností proti Německu v případě, že se prokáže nesoulad mezi německými zákony a právem EU. EVROPSKÝ PARLAMENT DAL ZELENOU AERODYNAMIČTĚJŠÍM KAMIONŮM Dopravní noviny 02. 04. 2015 Evropský parlament odsouhlasil v březnu nová evropská pravidla pro bezpečnější a ekologičtější nákladní vozidla (viz směrnici 2013/0795), která připravila Evropská komise. Tato nová legislativa umožní výrobcům vyvíjet aerodynamičtější vozidla, která mají snížit spotřebu o sedm až deset procent, omezí tak emise skleníkových plynů a rovněž zvýší bezpečnost silniční dopravy. "Tato konečná podpora ze strany Evropského parlamentu je významným úspěchem, který nás posouvá o krok blíže k tomu, abychom měli na našich silnicích lepší nákladní vozidla. Povede to také k nižším emisím a menšímu počtu zraněných v provozu a nižším nákladům dopravců na palivo. A umožní to rovněž průmyslu vyrábět nová nákladní vozidla a zůstat konkurenceschopným na globálním trhu. Toto hlasování vydláždí cestu členským zemím unie ke konečné dohodě, aby společnost mohla začít těžit z výhod těchto nových pravidel," uvedla dopravní komisařka Violeta Bulcová. Tato nová pravidla přinesou řadu důležitých změn, například v bezpečnosti provozu. Současná hranatá přední část kabiny může v případě dopravní nehody přispět k horším následkům při srážce. Zmenšuje také pole výhledu řidiče, což je zvláště nebezpečné pro chodce a cyklisty na křižovatkách. Naopak více zakulacený tvar výhled zlepšuje a v případě nízké rychlosti, typické v městském provozu, se při nárazu snižuje riziko vážného zranění. Podle Evropské komise je také až jedna třetina kontrolovaných vozidel v Evropě přetížena, což nejenže způsobuje škody na silnicích, ale vede i k ohrožení bezpečnosti. Rovněž palubní systémy umožňující kontrolu hmotnosti propojené s digitálním tachografem a dynamické vážení na silnicích dovolí mnohem konzistentnější kontroly v jednotlivých zemích. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

Přetěžování nákladních vozidel stojí podle komise daňové poplatníky ročně 950 milionů. Menší dopad na životní prostředí Doprava v Evropské unii spoléhá téměř zcela na ropu a ropné produkty jako na hlavní energetický zdroj, který kryje přibližně 95 procent jejích potřeb. Snížení spotřeby nákladních vozidel o sedm až deset procent v důsledku lepší aerodynamiky proto může mít podle Evropské komise výrazný ekonomický a ekologický dopad. A pro dopravce to bude znamenat při ujetí typických sto tisíc kilometrů v dálkové dopravě roční úsporu kolem 5000. Navíc nová pravidla umožní i dále zvýšit hmotnost nákladních vozidel a autobusů kvůli těžším bateriím nutným pro instalaci alternativních pohonných systémů (hybridních a elektrických). Přepravní kapacita se však měnit nebude. Nová opatření by měla mít dopad i na kombinovanou dopravu, neboť se mají dotknout i 45 kontejnerů, aby bylo jednodušší je překládat mezi loděmi, kamiony a železničními vagony. Předpisy, které v současné době limitují rozměry nákladních vozidel, sahají do roku 1996 (směrnice 96/53/ES) a je třeba je již aktualizovat. Nová pravidla ještě musí schválit Rada EU, což se očekává v nejbližší době, a je třeba také aktualizovat legislativu týkající se schvalování vozidel, a to ještě dříve, než nová vozidla začnou být uváděna na trh. Podle evropské federace pro dopravu a životní prostředí Transport & Environment Evropská komise propojí nové bezpečnostní požadavky pro nákladní vozidla s chystanou úpravou celého bezpečnostního rámce silniční nákladní dopravy v roce 2016. Zastánci inovativního designu podle federace litují, že Evropská unie nebude následovat příkladu Spojených států a nestanoví striktně nové standardy spotřeby paliva pro kamiony. Federace Transport & Environment také upozornila, že Evropská komise původně navrhovala, aby nová dobrovolná pravidla platila již od roku 2017. "Členové Evropského parlamentu toto stanovisko podpořili, avšak zástupci vlád členských zemí EU trvali na odsunutí účinnosti až do roku 2025, a to zcela evidentně pod tlakem lobbistů automobilového průmyslu. Nakonec se podařilo termín zkrátit o tři roky, ačkoli skutečný harmonogram není jasný a závisí na odsouhlasení nových bezpečnostních pravidel," uvedla federace ve svém prohlášení. Federace Transport & Environment také uvedla, že každý rok zhruba 15 procent všech smrtelných nehod v Evropě (kolem 4200 mrtvých) proběhne za účasti nákladních vozidel. Kamiony jsou podle této statistiky dvakrát nebezpečnější než osobní vozidla a nová studie Evropské komise tvrdí, že nový design kabin nákladních vozů může ušetřit až 900 životů ročně, uvedla federace. Dohodu o nových pravidlech pro nákladní vozidla a autobusy na půdě Evropského parlamentu uvítala také Mezinárodní unie silniční dopravy IRU. Přístup Evropského parlamentu navíc podporuje kampaň IRU Smart Move, která si klade za cíl zdvojnásobit do roku 2020 používání autobusů na evropských silnicích na úkor individuální osobní dopravy. "Snížení spotřeby, pokud bude skutečně takové, jak se o něm nyní hovoří, je pro nás sice dobrou zprávou, ale na druhou stranu nás mrzí, že zvětšení rozměrů vozidel se nedotkne přepravní kapacity, která by rovněž vedla ke snížení nákladů i k větší efektivitě silniční dopravy. V současné době již některé země umožňují přeshraniční provoz větších souprav a ani při jejich dřívějším testování v provozu nedošlo k nějakým komplikacím. Je proto škoda, že Evropská komise ani parlament nevyužily této možnosti, aby spojily dvě prospěšné věci, které spolu navíc souvisejí, a neschválily i provoz vozidel s větší přepravní kapacitou a nosností," uvedl zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Jan Medveď. To, že má dojít k úpravám rozměrů u 45 kontejnerů a zvýšení hmotnosti dvounápravových autobusů v unii na 19,5 tuny, je podle něj však přínosné. Změna plánů kolem mýta ČT 1 01. 04. 2015 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

Aneta SAVAROVÁ, moderátorka: Varovný dopis od prezidenta Nejvyššího kontrolního úřadu premiérovi. Stát podle něj nerespektuje závěry, které upozorňují na nevýhodnost výběru mýta a také na to, že měl být už dávno vypsán otevřený tendr na nového provozovatele. Premiér chce o situaci mluvit s ministrem dopravy Danem Ťokem. Podle materiálu, který získala Česká televize, vypíše šéf resortu výběrové řízení už v říjnu. Smlouva s novým provozovatelem by se pak měla podepsat v září 2016. To by mělo začít i testování. osoba: Mělo by to pípnout. A pípat to bude ještě minimálně dvacet jedna měsíců. To, že není dnes jasné, co bude pak, je podle Nejvyššího kontrolního úřadu zásadní chyba. "Je třeba, aby se Česká republika vyvarovala opakování chyb, na které Nejvyšší kontrolní úřad upozorňuje již od roku 2012, a byla učiněna veškerá opatření, která zabrání opětovnému selhání role státu při nakládání s prostředky veřejných rozpočtů." Miloslav KALA, prezident, Nejvyšší kontrolní úřad: Ministerstvo dopravy tvrdí, že není možné postupovat otevřeným výběrovým řízením. A říká, že se ty práce budou protahovat až za rok 2017. Bohuslav SOBOTKA, premiér; předseda strany /ČSSD/: I NKÚ se jednoznačně vyjadřuje ve prospěch otevřeného výběrového řízení na nového provozovatele. Ministr dopravy chce o dopisu mluvit se šéfem NKÚ už zítra. Dan ŤOK, ministr dopravy /nestr. za ANO/: Není to tak, že bychom chtěli začít soutěžit až od 1. 1. 2017. Ministr dopravy už nepočítá s tím, že by pro jistotu s Kapschem jednal o prodloužení výběru mýta i po roce 2016 na nezbytně nutnou dobu. Teď ponese do vlády variantu, která počítá s tím, že výběrové řízení na nového provozovatele mýta bude vypsáno už na podzim, a to i s tím rizikem, že se soutěž nestihne dokončit, pokud ji někdo napadne. Dan ŤOK, ministr dopravy /nestr. za ANO/: Že ty věci nebudou ležet dlouho na ÚOHSu nebo někde, kde by, kde by to mohlo udělat problém. Zbyněk STANJURA, předseda poslaneckého klubu /ODS/: Riziko je značné, že se to nestihne, ale přesto to stát musí zkusit, takže to je dobrý krok. Ministr podle plánu musí také do podzimu vyjednat s Kapschem změnu současné smlouvy. Ta zakazuje do konce roku 2016 zveřejnit detaily o systému. Firma teď nechce kroky ministerstva komentovat. Dan ŤOK, ministr dopravy /nestr. za ANO/: Já bych měl mít pravděpodobně schůzku i s majitelem Kapsche v nejbližší době. Bohuslav SOBOTKA, premiér; předseda strany /ČSSD/: By měl mít zájem na tom, aby spolupracoval se státem, neboť stát platí Kapschi slušné peníze za to, Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

že ten systém provozuje. Teď jsou náklady na provoz mýta podle ministerstva zhruba dvacet osm procent, podle nového plánu to má být maximálně dvacet. Provozovatel se hledá na deset let s tím, že musí zachovat stávající rozsah zpoplatnění a nechat možnost rozšíření o tisíc kilometrů. Vladimír Keblúšek, Česká televize. Ministr dopravy chce část dálnic nechat soukromníkům Lidové noviny 01. 04. 2015 Rubrika: Ekonomika Příběhy pokusů o tento způsob stavění dálnic v Česku zatímneměly dobrý konec. Takzvané PPP projekty (Public Private Partnership neboli spolupráce veřejného a soukromého sektoru pozn. red.) skončily neúspěchem. Například v případě nechvalně proslulé moravské dálnice D47 nebo před pár lety jihočeské D3. U první získala firma zakázku bez tendru, u druhé nebylo jasné, zda se PPP projekt vyplatí. "Chceme PPP projekty rehabilitovat a ukázat, že jde o funkční systém," prohlásil ministr dopravy Dan Ťok (ANO). Spolu se svými kolegy z ministerstva se chce zaměřit na úseky, které nejsou tolik na očích a na něž není možné získat prostředky z evropských fondů, protože nespadají do strategie transevropských dopravních sítí. Jde o vybrané části rychlostních silnicr4 směr PříbramaStrakonice. Ve výběru je také R7 mířící z Prahy k Chomutovu. Obě trasy se mají od příštího roku papírově stát dálnicemi. Je však třeba některé jejich části přestavět tak, aby tak mohly být v budoucnu jako dálnice označeny celé. U příbramské komunikace by mělo jít o práce zhruba za sedm miliard korun, u chomutovské silnice pak přibližně za deset miliard. Předběžný záměr ministerstva, který mají Lidovky.cz k dispozici, uvádí, že jde o částky bez DPH a nezahrnují náklady na samotné provozování dálnice. "Při koncesi na 30 let by se roční platba za dostupnost mohla pohybovat někde na úrovni 700 milionů korun. Předpoklad se vztahuje pouze na situaci, kdy koncesionář nezajišťuje provoz již dokončených úseků R4. V opačném případě by byla částka vyšší," vysvětlil mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold. Zjednodušeně řečeno: stát by si části dálnice postavené developerem splácel 700 miliony korun ročně. V případě nových úseků na současné rychlostní silnici R7 orientační analýza ministerstva počítá s roční splátkou 950 milionů. K realizaci ale povede ještě relativně dlouhá cesta, která začne vypracováním studie. Ta lidem z ministerstva řekne, zda se tento způsob financování R4 a R7 státu skutečně vyplatí. "Pokud se ekonomická výhodnost prokáže a vláda projekt schválí, vyhlásíme takzvanou předkvalifikaci. Vní vyzveme firmy, které o ni budou mít zájem, aby prokázaly zkušenost s realizací obdobných projektů. Půjde o otevřenou mezinárodní soutěž," popsal mluvčí Neřold. Kvalifikační kolo může podle odhadů začít na konci letošního či počátkem příštího roku. Oslovení dopravní experti Ťokovu snahu vesměs schvalují, nicméně poukazují na to, že je vše nutné dobře připravit a spočítat. "Tuto iniciativu vítám a oceňuji. Bez vyzkoušení PPP projektů můžeme těžko posoudit, jak fungují," zdůraznil například člen vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT František Lehovec. Na jednotném evropském mýtném budeme pracovat i bez ČR Právo 02. 04. 2015 Rubrika: Trhy & ekonomika Autor: Jiří Novotný Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

- Evropská komise nařídila členským státům zavést Evropskou službu elektronického mýtného (EETS), která dopravcům umožní, aby platili mýto v celé EU pomocí jediné palubní jednotky (OBU) a s jedinou smlouvou. Tuto službu se jim chystá poskytovat i vaše společnost Eurowag. V jaké fázi se teď zavádění EETS v Unii vlastně nachází? Evropská komise bere zavedení jednotného mýta velmi vážně a znepokojuje ji, že to nabírá zpoždění. Zostřuje proto rétoriku vůči všem, kteří to způsobují, s cílem urychlit zbývající práce a co nejdříve službu spustit. - Angažuje se v tom nějak i vaše firma? Eurowag se výrazně angažuje v evropské asociaci AETIS, sdružující panevropské poskytovatele elektronických mýtných služeb. Je jedním z klíčových tvůrců budoucí podoby EETS, včetně jejího derivátu regionální služby REETS. Zásadním problémem ovšem je, že i po letech intenzivních prací na projektu a proinvestovaných miliónech eur stále existuje řada klíčových problémů, bez jejichž vyřešení se projekt nikdy v plném rozsahu nezrealizuje. - Co by pomohlo především? Lépe promyšlený legislativní rámec, který by vytvořil jasná, nediskriminační pravidla pro službu EETS jako takovou. Současně by zúžil mnohdy propastný rozdíl v zájmech a stanoviscích k projektu dvou klíčových stran. Tedy budoucích EETS poskytovatelů, jež AETIS reprezentuje, a tzv. Toll chargerů, mýtných výběrčí a provozovatelů. Což jsou organizace, pověřené na základě národních legislativ výběrem mýta v dané zemi. Obchodní model, který by jasně stanovil výdaje i příjmy budoucích EETS poskytovatelů, zatím neexistuje. Toll chargeři pouze sdělují, kolik budou od EETS poskytovatelů chtít za připojení ke svému mýtnému systému. Ovšem už neuvádějí, kolik budou za své služby inkasovat poskytovatelé. Dopravní firma by tak sice mohla několik palubních jednotek za sklem svého kamiónu vyměnit za jednu EETS OBU, ale musela by za to zaplatit na poplatcích daleko víc než dosud. Je jasné, že žádný dopravce takovou službu chtít nebude. - A co přístup jednotlivých zemí k EETS? Některé členské státy k praktické realizaci EETS ještě nepřikročily. Jedním z hříšníků je i Česká republika. Nevím, jakým způsobem chtějí tito opozdilci obhájit svou nečinnost a neplnění evropských směrnic. Zavést EETS do národních mýtných systémů není projekt na pár měsíců. Nynější zpoždění je tak pouze předehrou k daleko delšímu dějství. - Co musí státy udělat, aby splnily unijní nařízení? Všechny země musí EETS zavést do svých národních právních řádů. Poté vydat pokyny pro potenciální zájemce o poskytování služby EETS, informace o mýtné doméně a připravit vzory smluvních dokumentací, nastavit realistické a nediskriminační obchodní podmínky. Ale také procesně i technicky upravit své mýtné systémy v souladu s evropskou legislativou a normami, aby byla umožněna akceptace poskytovatelů služby EETS. - Země s mikrovlnnou technologií musí tedy doplnit satelitní moduly a naopak? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7

Evropské předpisy žádnou z technologických variant nepreferují. Stanovují pouze, jak určité části té či oné technologie mají vypadat, aby byly kompatibilní s EETS/REETS službou. - Interoperabilní palubní jednotky už v budoucnu nebudou pořizovat státy? Státy budou stále zajišťovat v omezené míře a pro konkrétní situace palubní jednotky uživatelům. Například bude-li chtít uživatel komunikace z různých důvodů zaplatit místní mýtné jednorázově. Nejčastější však bude, že si uživatel koupí či pronajme palubní jednotku od EETS poskytovatele, jako je třeba Eurowag. Tato OBU mu zajistí platbu mýta po celé EU. - Jak jste postoupili ve vyjednávání s mýtnými provozovateli v jednotlivých zemích? Jsme v intenzivním kontaktu s mnoha Toll chargery, jejich skutečná míra připravenosti se však různí. Nejdále pokročili ve Francii, Rakousku a Dánsku. - Funguje už někde regionální jednotná mýtná služba? Zatím jen v několika zemích v podobě projektů, které vznikly mimo rámec REETS projektu a vyústily v regionální technologickou interoperabilitu. Jde o projekt EasyGo+ mezi Rakouskem a Skandinávií a projekt interoperability mezi Francií a Španělskem. Naopak v Česku jsme značně zaspali. Eurowag tak realizuje velkou většinu svých prodejů mýta zahraničním zákazníkům. Již nyní disponuje celoevropským pokrytím mýta, byť prostřednictvím několika různých OBU jednotek. Projekt EETS je pro nás naprosto klíčový a budeme ho bez ohledu na stav připravenosti České republiky dál intenzivně rozvíjet. Jako Čecha mne však absence dlouhodobé mýtné strategie v ČR a z toho plynoucí poškozená image naší země rozhodně netěší. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 8