Metodika city logistiky Evidenční číslo projektu: CG732-108-520 Roční zpráva 2007 Řešitelé: Doc. Dr. Ing. Miroslav Svítek Ing. Tomáš Stárek Ing. Tomáš Tvrzský Ing. Pavel Manda Ing. Martin Ďuriš PhD Ing. Martin Volný Ing. Jiří Kazda Ing. Jan Bajer Vladimír Soustružník Markéta Kolerusová Pavel Dvořák Praha, leden 2008
Obsah Seznam obrázků... 3 Seznam tabulek... 3 Seznam grafů... 4 1 Úvodní informace... 5 1.1 Představení projektu... 5 1.2 Cíle projektu... 5 1.3 Cíle řešení roku 2007... 5 1.4 Řešitelské konsorcium... 5 2 Úvod do problematiky... 7 2.1 Pohyb osob a zboží ve městech... 7 2.2 Vývoj dopravy v posledních letech... 7 2.3 Přeprava osob... 7 2.4 Přeprava zboží a zásobování... 8 2.5 Problematika city logistiky... 8 3 Rešerše projektů, studií zabývajících se nákladní dopravou ve městech...14 3.1 BESTUFS... 14 3.2 Příručka Nákladní doprava (Freight Practice)... 30 3.3 Praxe nákladní dopravy (Freight Best practice)... 35 3.4 NICHES... 43 3.5 Studie zabývající se problematikou městských distribučních center (MDC)... 46 3.6 Studie na téma problematika potenciálu poptávky po MDC... 55 3.7 CIVITAS... 59 3.8 ELTIS... 62 3.9 Ostatní projekty, iniciativy... 63 4 Rešerše implementací city logistických systémů ve světě...66 4.1 Belgie... 66 4.2 Dánsko... 66 4.3 Francie... 67 4.4 Irsko... 68 4.5 Itálie... 69 4.6 Japonsko... 71 4.7 Maďarsko... 71 4.8 Monako... 71 4.9 Nizozemí... 71 4.10 Německo... 73 4.11 Norsko... 76 4.12 Portugalsko... 76 4.13 Rakousko... 76 4.14 Španělsko... 77 4.15 Švédsko... 77 4.16 Švýcarsko... 78 4.17 Velká Británie... 79 4.18 Přehled uvedených projektů... 81 5 Typy city logistických systémů...85 5.1 Městské distribuční centrum (MDC)... 85 5.2 Optimalizace vozidel pro zásobování měst... 88 5.3 Distribuce jinými druhy dopravních prostředků... 90 5.4 Omezení nebo povolení vjezdu... 91 5.5 Zpoplatnění komunikací a infrastruktury... 91 5.6 Noční zásobování... 93 5.7 Řízení využití prostoru (Space management)... 93 5.8 Řízení mobility a logistika firem... 94 2
5.9 Mapa pro nákladní vozidla... 94 5.10 Informační systémy... 94 5.11 Alternativní řešení distribuce zásilek... 95 5.12 Kontrola a prosazování regulačních opatření... 95 5.13 Partnerství - FQP... 96 5.14 Spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP)... 96 6 Problematika nákladní dopravy v českých městech...97 6.1 Zjištění aktuálních problémů měst... 97 6.2 Dotazník... 97 6.3 Zodpovězení dotazníků jednotlivými městy... 98 6.4 Zpracování dat... 99 7 Právní aspekty zavádění city logistiky v podmínkách ČR...100 7.1 Ústavní předpisy a mezinárodní smlouvy, jimiž je Česká republika vázaná... 100 7.2 Pozemní komunikace... 100 7.3 Provoz na pozemních komunikacích... 100 7.4 Bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích... 101 7.5 Zákon o přestupcích... 101 7.6 Zákon o drahách... 101 7.7 Informační systémy v oblasti dopravy... 101 7.8 Ochrana osobních údajů... 102 7.9 Závěr... 102 8 Shrnutí a závěr...103 8.1 Aktivity roku 2007... 103 8.2 Aktivity plánované na rok 2008... 103 9 Seznam použitých zkratek...104 10 Reference...107 11 Přílohy...111 Seznam obrázků obr. č. 1 Zainteresované strany... 10 obr. č. 2 Systémový přístup řešení city logistiky... 11 obr. č. 3 Kostra modelu city logistického systému... 12 obr. č. 4 Cargo tramvaj v Drážďanech... 19 Seznam tabulek tab. č.1 BESTUFS - odpovědi z jednotlivých zemí... 16 tab. č.2 Distribuční centra ve světě... 48 tab. č.3 Parametry zásobování MDC... 56 tab. č.4 Parametry zásobování soukromými vozidly... 56 tab. č.5 Ukázka z dotazníku... 57 tab. č.6 Nastavení parametrů a akceptovatelnost MDC... 58 tab. č.7 Přehled uvedených projektu... 84 tab. č.8 Navrácené vyplněné dotazníky.... 98 3
Seznam grafů graf. č.1 Předměty činnosti obchodníků ve městě Fano... 56 4
1 Úvodní informace 1.1 Představení projektu Projekt se zabývá problematickými částmi implementace city logistiky v podmínkách ČR, jako jsou: vyvinutí národní metodologie pro ohodnocování a technické specifikace městských distribučních center určených pro city logistiku, podpora udržitelné dopravy s využitím multimodálních a intermodálních dopravních řešení v oblasti city logistiky, definování požadavků všech dotčených zúčastněných stran zavedením jednotného distribučního centra pro city logistiku, definice a analýza technologických procesů a technického vybavení nutného pro efektivní provoz distribučních center a doručování zboží, ekonomická náročnost a modely financování vzniku city logistických center, doporučení pro legislativní úpravy a tvorby technických standardů nutných pro efektivní implementaci city logistických center. Z výše popsaného seznamu problematických míst city logistiky vyplývá, že prezentovaný projekt neřeší pouze technickou část problematiky, ale též část organizační a legislativní s možností přípravy prvního ověření (pilotního projektu) city logistiky v ČR. 1.2 Cíle projektu Účelem navrženého projektu je analýza činnosti jednotných distribučních center city logistiky, ve kterých dochází ke sdílení jednotlivých procesů a funkcí a vytvoření modelu pro implementaci těchto center v podmínkách ČR s ohledem na technologickou náročnost, organizační možnosti a národní legislativu ČR. 1.3 Cíle řešení roku 2007 V úvodním roce řešení projektu, roce 2007, byly plánovány a naplněny aktivity související s dílčími cíly DC001 (Analýza problematiky implementace city logistiky ve světě) a DC002 (Sběr a analýza informací potřebných pro implementaci city logistiky v podmínkách ČR). V rámci DC001 byly analyzovány jednotlivé projekty a systémy city logistiky ve světě a identifikovány různé modely provozu městských distribučních center i technologická podpora city logistiky. DC002 byl zaměřen na sběr informací vypovídajících o aktuální problémech českých měst a stavu nasazení city logistických procesů v ČR. 1.4 Řešitelské konsorcium Hlavním řešitelem projektu je společnost Telematix Services a.s. a dalším řešitelem potom společnost PBA International Prague s.r.o. Společnost Telematix Services, a.s. se zabývá výzkumem, vývojem, provozem a konzultační činností ve sféře dopravně-telematických systémů (ITS Intelligent Transport Systems). Klientela společnosti přichází jak z řad státní správy, samosprávy či evropské unie, tak i relevantních částí obchodního sektoru a průmyslových společností. Telematix Services, a.s. je taktéž aktivní na poli vývoje inovačních technologií, kde spolupracuje s širokým spektrem výzkumných center, ale využívá i vlastní experimentální a testovací prostředí. V důsledku se tedy společnosti zaměřuje především na následující klíčové oblasti dopravnětelematického odvětví: 5
konzultační činnost v oblasti ITS výzkum a vývoj dopravně-telematických systémů analýzu dopravně-telematických technologií hardwarovou a softwarovou architekturu Peter Brett Associates (PBA) je jedna z největších nezávislých inženýrsko-konzultačních společní ve Velké Británii, která byla založena v roce 1965. V dnešní době má své pobočky umístěné ve Velké Británii i celém světě. PBA International je dceřinou společností Peter Brett Associates a pod jménem PBA International Prague funguje v České Republice již 6 let. Pražská kancelář má úzké kontakty s pobočkami ve Velké Británii, Slovensku, Německu, Polsku, Rumunsku a v dalších zemích. 6
2 Úvod do problematiky 2.1 Pohyb osob a zboží ve městech Mobilita osob a zboží je nezbytná pro udržení ekonomického rozvoje a vysokého životního standardu ve městech, proto je důležitý dobře fungující dopravní sytém města. Nárůst osobní i nákladní dopravy v České republice a jiných státech Evropské unie v současné době snižuje mobilitu lidí i zboží a způsobuje mnoho souvisejících problémů. Automobily stojící v dopravních kongescích neblokuji pouze sebe, ale i prostředky městské hromadné dopravy a celkově snižují mobilitu obyvatel města. Emise a hluk z automobilů znečišťují životní prostředí hlavně v centrech měst, ohrožují zdraví obyvatel, snižují atraktivitu center a mění jejich původní charakter. 2.2 Vývoj dopravy v posledních letech Se stále rostoucím ekonomickým rozvojem roste i poptávka po dopravě osob a zboží. V posledních 25 letech se v Evropě přeprava zboží zvýšila o 75% a pohyb osob se zvýšil o 110%. Zvyšující se úroveň života hlavně v postkomunistických zemích výrazně posílila požadavky a spotřebu obyvatel a tím zvýšila poptávku po přepravě zboží. Nejvyšší nárůst přepravy zboží byl zaznamenán v silniční dopravě. Zvyšující se životní úroveň má vliv i na větší poptávku po osobní dopravě, lidé si mohou dovolit cestovat častěji a na větší vzdálenosti. Předpovědi odborníků odhadují stálý růst osobní i nákladní dopravy i v budoucnosti. Přes zvyšující se poptávku pohybu lidí a zboží, jejich mobilita nemusí nutně růst. Nárůst v používání osobních automobilů v evropských městech způsobuje závažné dopravní problémy jako jsou např. dopravní kongesce, nehody, zpoždění atd. V některých městech rychlost pohybu automobilů v dopravní špičce nepřesáhne 15km/h, nebo je dokonce menší. Stavba nových pozemních komunikací dokáže tento problém vyřešit pouze v některých případech, i když mnohdy jen dočasně, a navíc pouze za cenu velkých investic. Díky nedostatku místa dochází v centrech měst pouze k omezené možnosti výstavby nových komunikací a z těchto důvodů je prvořadým úkolem měst zajistit rychlou a plynulou přepravu osob a zboží bez zvyšování dopravních kongescí a potřeby stavět nové komunikace. K tomuto účelu se například využívají disciplíny dopravního plánování, řízení, dopravní telematiky atd. Automobilové emise negativně ovlivňují životní prostředí a zdraví obyvatel ve městech. Statistiky uvádějí, že silniční doprava je zodpovědná za téměř 70% emisí NO x částic a škodlivých uhlovodíkových plynů. Například ve Stockholmu se emise ze silniční dopravy podílejí stejným množstvím na snižování průměrného věku obyvatel jako dopravní nehody. S narůstající dopravní zátěží bude prakticky nemožné dodržet evropské direktivy o kvalitě ovzduší. Silniční doprava je současně zodpovědná za produkci 30% skleníkových plynů a tento podíl nadále roste. Kjótský protokol, který se zavazuje do roku 2010 snížit emise skleníkových plynů o 8%, bude se současnými trendy v silniční dopravě pravděpodobně obtížné dosáhnout. 2.3 Přeprava osob Po roce 1989 byl v České republice zaznamenán prudký rozvoj osobní automobilové dopravy současně doprovázený snížením poptávky po veřejné dopravě. Tento prudký rozvoj byl následovaný celou řadou dopravních problémů hlavně ve velkých městech, kde je koncentrace automobilů nejvyšší. Dopravní kongesce mají celou řadu negativních ekonomických a ekologických důsledků. Cílem několika evropských měst je vytvořit dlouhodobě udržitelný, efektivně fungující dopravní systém, který bude minimálně znečišťovat životní prostředí, bude mít malé energetické nároky a bude postupně snižovat svoji závislost na fosilních palivech. Tyto města podporují cyklistickou a pěší dopravu, městskou hromadnou dopravu, používání ekologických dopravních prostředků s malou spotřebou paliva a s nízkými emisemi nebo dopravní prostředky používající alternativní pohony. 7
2.4 Přeprava zboží a zásobování V nedaleké minulosti, hospodářská doprava (což je především doprava zboží, materiálu a poskytování služeb) nehrála žádnou, nebo hrála pouze nepatrnou roli pří plánování a rozvoji dopravy a dopravních systémů ve městech. V současnosti jsou ale faktory jako zásobování, služby či odvoz odpadu součástí rozhodování při dopravním plánování, kdy většina měst musí čelit problémům vznikajícím nárůstem hospodářské a především nákladní dopravy v jejich centrech. Studiem podkladů se zjistilo, že více než 80% všech jízd silničních nákladních vozidel v evropských konurbacích je kratších než 80km, a proto mohou být považovány za městskou nebo regionální dopravu. Doprava a zásobování zbožím uvnitř městských oblastí, zejména v centrech historických měst, má zásadní vliv na společnost, ovlivňuje ekonomický růst, kvalitu života, dostupnost a atraktivitu města. Kromě pozitivního vlivu dopravy jako je zásobování a ekonomická prosperita, má silniční nákladní doprava mnoho negativních vlivů jako jsou znečištění vzduchu, dopravní kongesce, hluk, visuální rušení, atd. Efektivní a ekologický městský systém dopravy je nezbytný pro zachování původní funkce měst, zajištění zvyšující se kvality života a zároveň zdravé ekonomiky regionu či města. Pro budoucí ekonomicky a ekologicky výhodné zásobování je důležité posoudit zejména technické možnosti (nové typy vozidel, telematické aplikace, atd.), organizační možnosti (spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem), provozní možnosti (plánování cest, využití kapacity vozidel, sjednocení dopravních toků) a legislativní možnosti (časová období pro zásobování, hmotnostní limity, povolení pro vstup). Odpověď na tyto otázky by měl zodpovědět relativně nový obor dopravního inženýrství, který má název city logistika. 2.5 Problematika city logistiky Snahou každého města je poskytnout obyvatelům a návštěvníkům možnost kvalitního kulturního a společenského života, možnost nakupovat, cestovat a vzdělávat se a k tomu je zapotřebí pružného a spolehlivého dopravního systému. Snaha poskytnout dobré zázemí obyvatelům a návštěvníkům vyžaduje každodenní zásobování obchodů a restaurací. Ty v součastné době produkují značné množství pohybů zásobovacích vozidel, které bude v budoucnu nutno účinně omezit. Tento problém, kdy na jedné straně chce město zajistit efektivní přepravu zboží a na druhé straně minimalizovat negativní vlivy nákladní dopravy, by mohl být řešen pomocí city logistiky. Taniguchiho definice city logistiky City logistika je definována jako proces celkově optimalizující logistické, přepravní operace a vztahy prováděné soukromými společnostmi zejména v centrech měst, kdy je brán významný zřetel na životní prostředí, minimalizaci dopravních kongescí a spotřebu energie v rámci tržního hospodářství. Další rozšířená definice city logistiky se opírá o tři body: Doprava musí být geograficky koncentrovaná. Je využíváno větších zásilek a jsou navzájem slučovány. Je maximálně využita kapacita vozidel. Jestliže jsou naplněny tyto požadavky při distribuci zboží ve městech, můžeme mluvit o city logistických systémech, které využívají mnohem efektivnější přepravy zboží. 2.5.1 Prostředí city logistiky Od přepravců se předpokládá, že budou poskytovat čím dál vyšší úroveň služeb, jako například dodávky zboží just-in-time (JIT) za nízké ceny spojené s menšími a častějšími dodávkami. S tím je spojený růst poptávky po přepravě zboží. Neustále se zvyšující poptávka má za následek stoupající charakter dopravních kongescí na dopravní síti ve městech a způsobuje negativní dopady na životní prostředí. Spotřeba vyčerpatelných fosilních zdrojů energie a s tím spojená produkce skleníkových 8
plynů je další negativní faktor dopravy. Na konec nesmíme zapomenout na dopravní nehody a traumata jimi způsobená. Při implementaci city logistických systémů by měl být kladen důraz na nedávný rozvoj dopravní telematiky, která poskytuje technický potenciál pro efektivní měření, detekci vozidel, kategorizaci vozidel, on-line komunikaci, poskytování informaci, řízení a navigování dopravy. Například systém určování polohy nákladních automobilů využívající satelitní navigaci (GNSS - Global Navigation Satelite System) a mobilní bezdrátovou komunikaci (GSM - Global System for Mobile Communications) umožňuje provozovateli vozidel dynamicky měnit trasu a optimálně plánovat distribuci zboží v závislosti na poloze vozidel či aktuální dopravní situaci. Implementace těchto telematických systémů napomůže redukovat náklady, celkovou ujetou vzdálenost vozu a dopady na životní prostředí. Vysoká hustota osídlení ve městech a s tím spojený nedostatek prostoru pro budování nové dopravní infrastruktury má za následek časté dopravní problémy. Městům chybí zpracované logistické koncepty pro optimalizované zásobování. Proto jsou veškeré logistické operace nekoordinovány, jsou často velmi neefektivní, jsou spojeny s velkými negativními dopady na životní prostředí a generují nadbytečné počty pohybů zásobovacích vozidel. Ve městech převáží nákladní automobily většinu zboží a přitom se využití kapacity nákladního prostoru vozidel stále snižuje. Toto snižování využití kapacity nákladního prostoru je způsobeno současnými trendy v logistice zásobování jednotlivých firem, v malých a častých zásilkách, aby byly uspokojeny potřeby zákazníka. Trend elektronického obchodování, který je v současnosti na vzestupu, zvyšuje důležitost zavádění city logistických systémů. Elektronické obchodování poskytuje možnosti pro rychlé a přímé zásilky v oblasti B2B (Business to Business) a B2C (Business to Customer). Výrobci potřebují změnit své systémy logistiky na rychlé, levné a spolehlivé systémy, které budou splňovat jejich individuální požadavky. Zavedení city logistických systémů v této oblasti umožňuje internetová platforma pro uspokojování poptávky a nabídky. 2.5.2 Základní koncept city logistiky Koncept city logistiky skrývá potenciál pro řešení těchto komplexních logistických problémů. City logistika je proces celkově optimalizující logistické a přepravní operace všech soukromých firem ve městě nebo v určité oblasti. Je brán zvláštní zřetel na životní prostředí, snižování dopravních kongescí a snižování spotřeby paliva. Jednak nasazením úsporných vozidel a jednak snižováním počtu ujetých kilometrů. City logistika porovnává výhody a nevýhody jednotlivých řešení jak pro veřejný tak pro soukromý sektor. Soukromí dopravci se snaží snižovat své náklady na přepravu zboží, kdežto veřejný sektor se snaží snižovat dopravní kongesce, negativní vlivy dopravy na životní prostředí v ulicích města a snaží se o zachování původní funkce měst jako center obchodu, kultury, zábavy a sportu. City logistické koncepty City logistický koncept se obvykle skládá z jedné nebo více kombinací následujících příkladů: Pokročilý informační systém Spolupráce přepravců optimalizující logistické operace Veřejný logistický terminál městské distribuční centrum Kontrola využívání kapacity nákladních automobilů Podzemní dopraní systémy Optimalizace vozidel pro zásobování Distribuce jinými druhy dopravních prostředků (např. kolejové vozidla) Omezení vjezdu vybraných typů automobilů do oblasti Zpoplatnění dopravní infrastruktury Noční zásobování Řízení využití prostoru měst 9
Management mobility, logistika firem Mapa pro nákladní vozidla. Alternativní distribuce zásilek automatické vydávací stanice. Tyto příklady jsou většinou pro vyšší efektivitu kombinovány mezi sebou tak, aby vyhovovaly místním dopravním a územním plánům. 2.5.3 Zainteresované strany V řešení problémů nákladní dopravy jsou zainteresovány čtyři hlavní strany. Jsou jimi koncoví uživatelé logistického řetězce, přepravci, obyvatelé města a místní úřady. Každá strana chce dosáhnout svých cílů, které se často výrazně liší od cílů jiných stran. Základní schéma vazeb všech zainteresovaných stran je uveden na následujícím obrázku. Koncoví uživatelé Výrobci Velkoobchodníci Maloobchodníci Obyvatelé Spotřebitelé Přepravci Dopravci Provozovatelé skladů Logistické firmy Správa Národní, regionální, místní správa a samospráva obr. č. 1 Zainteresované strany Koncoví uživatelé Koncoví uživatelé systému buď posílají zboží jiným subjektům nebo zboží od jiných subjektů přijímají. Také požadují maximalizovat úroveň poskytovaných služeb, což zahrnuje snížení ceny, čas dodávky, spolehlivost přepravy a doprovodnou informaci. V současnosti se stává velice populární požadavek koncového zákazníka na dodávku zboží ve stanoveném časovém intervalu, což vede k menším a častějším zásilkám. Spolehlivost přepravy můžeme chápat jako dodávku neporušeného zboží nebo jako včasnou dodávku s minimální odchylkou od předem stanoveného času. Přepravci Přepravci se zejména snaží minimalizovat své náklady spojené s nakládkou, přepravou, překládkou, vykládkou, skladováním, balením a manipulací zboží tak, aby sami mohli maximalizovat svůj zisk, a byli schopni vyhovět požadavkům koncových zákazníků. Na přepravce je vyvíjen tlak, aby za nízkou cenu poskytovali vysokou úroveň služeb. Velký tlak je zejména kladen na dodávky zboží v předem stanovený čas nebo časový interval. Dopravci bohužel často čelí dopravním zácpám ve městech a nemožnosti efektivního využívání kapacity vozidel (převážně malí podnikatelé). Obyvatelé města Jsou lidé, kteří bydlí, pracují nebo nakupují ve městě. Nemají rádi nákladní automobily v ulicích města a neuvědomují si, že automobily dopravují do obchodů zboží, které právě oni nakupují. Rádi by minimalizovali dopravní kongesce, hluk, emise z automobilů a dopravní nehody v oblastech, kde se pohybují. Obchodníci chtějí doručit zboží do svých obchodů ve stanovený časový interval, avšak ten často koliduje s dobou, kdy by obyvatelé města uvítali čisté a bezpečné ulice pro společenský život. Správa / samospráva Státní správa a samospráva města se snaží zajišťovat vyšší ekonomický rozvoj oblasti nebo města, zaměstnanost obyvatel a životní úroveň. Snaží se odstraňovat dopravní kongesce, zlepšovat životní prostředí a zvyšovat bezpečnost na dopravních komunikacích. Měla by hrát neutrální roli a měla by fungovat jako prostředník mezi všemi zainteresovanými stranami při plánování city logistických 10
systémů a nákladní dopravy ve městě. Proto by místní samospráva měla koordinovat a podporovat všechny iniciativy směřující k vytvoření city logistických systémů. 2.5.4 Systémový přístup řešení Systémy distribuce zboží ve městech jsou složité systémy s celou řadou dílčích částí a vazbami. Systémový přístup je metodologie pro definování problému a nalezeni řešení. Poskytuje analytický základ pro modelování a ohodnocování city logistických konceptů. Tento přístup definuje proces, který se skládá z řady úloh, které jsou důležité pro nalezení problémů s nákladní dopravou ve městech. Analytik problému by měl asistovat řídícím pracovníkům při rozhodování, měl by jim poskytovat potřebné technické informace o variantách řešení. Pomocí systémového přístupu lze nalézt optimální řešení využití omezeného množství zdrojů, tak aby bylo dosaženo požadovaných cílů. Toto řešení problémů se silně opírá o matematické modelování a sběr dat. Definice problémů Cíle Kritéria Sběr dat Modely Hodnocení Zdroje Analýza citlivosti Omezení Alternativy Implementace Výběr Ocenění obr. č. 2 Systémový přístup řešení city logistiky 2.5.5 Modelování city logistiky Modely hrají významnou roli v systémovém přístupu řešení city logistických systémů. Na základě modelování můžeme predikovat výsledky při změněparametrů distribučních systémů měst bez toho, abychom museli systém ve skutečnosti měnit. Model pro odhadování výsledků city logistických konceptů lze rozdělit do třech částí. Model nabídky, model poptávky, model účinku. Tyto tři modely vzájemně na sebe působí a formují ucelený rámec modelu. Model nabídky predikuje úroveň poskytovaných služeb dopravního systému založený na charakteristice dopravní sítě a modelu poptávky. Model poptávky predikuje poptávku po pohybu zboží, založený na charakteristice průmyslu, obyvatelstva a úrovni poskytovaných služeb. Model účinku pak predikuje finanční, energetické, sociální, ekologické a ekonomické dopady city logistických systémů. Model je založen na predikované poptávce a úrovní poskytovaných služeb. Dopravní síť musí být definovaná před tím, než mohou práce na modelu začít. Pro prvky sítě musí být definovány fyzické a prostorové atributy ovlivňující kapacitu sítě a náklady na cestu. Geografické informační systémy (GIS) poskytují nástroj pro správu široké řady informací potřebných pro modelování city logistických systémů. 11
Charakteristika sítě Charakteristika průmysly a obyvatel Model nabídky Model poptávky Úroveň služeb sítě Využití dopravní sítě Finanční dopady Model účinku Energetické dopady Ekonomické dopady Sociální dopady Ekologické dopady obr. č. 3 Kostra modelu city logistického systému Model nabídky Model nabídky se používá pro predikci úrovně služeb, která je poskytována dopravním systémem. Fyzická charakteristika dopravní sítě je kombinována s predikovanou dopravní poptávkou za účelem stanovení nákladů za používání sítě. Náklady chápeme jako výkonnost sítě, tedy provozní náklady vozidel a cestovní doby. Predikovaná poptávka je také důležitá, jelikož výkonnost dopravního systému klesá se zvyšující se dopravní poptávkou. Model poptávky Modely poptávky predikují úroveň poptávky (automobily, objemy zboží) na dopravní síť. Poptávka je během dne proměnná, je důležité predikovat charakter poptávky pro jednotlivé typy vozidel (osobní automobily, lehké nákladní vozy, těžká nákladní vozidla), která se mění v čase. Toto dělení je pro účely modelování city logistiky důležité. Model účinku Použijeme-li model poptávky a model nabídky můžeme modelovat a hodnotit účinky city logistických systémů pomocí modelu účinku. Ten tvoří základ celého modelu city logistického systému. Účinek můžeme posuzovat v řadě kategorií: Sociální dopady způsobené snížením dopravních kongescí a nehod Ekonomické dopady způsobené změnami fixních a provozních nákladů Ekologické dopady s ohledem na produkci emisí a hluku Finanční dopady redukcí nákladů pro přepravce a dopravce Celková změna spotřeby energie 12
2.5.6 Kritéria pro hodnocení Pro hodnocení city logistických systémů existuje mnoho kritérií, které reflektují individuální požadavky všech zainteresovaných stran. Minimalizace nákladů nebo maximalizace zisku je typická pro přepravce a obchodníky. Minimalizace produkce nebezpečných emisí a skleníkových plynů NO x, CO a CO 2, hluku, vibrací a snížení počtu dopravních nehod může být kritériem pro obyvatele města nebo místní samosprávu. Z důvodu velkého počtu kritérií, podle kterých můžeme hodnotit úspěšnost city logistických systémů je složité stanovit jednotnou funkci pro všeobecné hodnocení. Většinou se hodnotící kritéria stanoví v souvislosti s cíly jednotlivých projektů a hodnotí se jejich splnění. 13
3 Rešerše projektů, studií zabývajících se nákladní dopravou ve městech Snahou této kapitoly je zmapovat projekty, studie či jiné iniciativy, které byly již v minulosti provedeny ve světě v souvislosti se city logistikou a nákladní dopravou ve městech. Pilíř této kapitoly tvoří velmi rozsáhlá studie BESTUFS, závěry z příruček pro nákladní dopravu ve městech, zpráva univerzity ve Westminstru zabývající se problematikou městských distribučních center, na ni navazující studie zkoumající potenciál městských distribučních. V závěru kapitoly je stručně popsán informační server ELTIS sdružují a poskytující informace o dopravních projektech a iniciativa Evropské unie CIVITAS, pod jejíž hlavičkou jsou některé city logistické projekty v Evropě sdruženy. 3.1 BESTUFS BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) je tématická informační síť založená oddělením pro dopravu a energii Evropské komise. Název v překladu znamená Nejlepší řešení nákladní dopravy ve městech. Tato tématická informační síť byla založena v roce 2000 a funguje do dnešních dnů. Cíl projektu, který je zatím rozdělen na 2 etapy, BESTUFS I a BESTUFS II, je komplexně řešit problémy city logistiky, shromažďovat a třídit dostupné informace a dále šířit povědomí o celé problematice. BESTUFS se snaží vytvořit mechanismus pro výměnu nápadů, zkušeností a myšlenek mezi účastníky procesu plánování a řízení nákladní dopravy ve městech, čili městskými úřady, dopravci, přepravci a projektanty. K tomu používá semináře a konference, na kterých se konzultují příklady řešení daných problémů s nákladní dopravou přímo z praxe. Největší přínos shledává BESTUFS v ukázce úspěšných projektů a jejich prezentaci dalším účastníkům. Výsledky a závěrečné zprávy jsou částečně založeny na výzkumu a částečně na příkladech a zkušenostech získaných v praxi ve městech členských států Evropské unie a ostatních států světa. BESTUFS vytváří informační a komunikační síť mezi: Komerčně zainteresovanými skupinami (dodavatelé, příjemci zboží, dopravci) Městskou samosprávou a správními orgány Skupinami uživatelů, jednotlivců a lidmi z měst Projektanty a lidmi plánujícími dopravu ve městě Výrobci systémových a technologických nástrojů Společné cíle BESTUFS Stručný přehled obecných cílů projektu BESTUFS je následující: Sběr informací, porovnávání, publikování a využívání výsledků Usnadnění výměny informací mezi klíčovými osobami zainteresovanými v plánování nákladní dopravy ve městech EU Vytváření a hledání shody na příkladech z praxe, které mohou být použity místními úřady jako vzory pro další projekty Seskupení významných projektů a demonstrace aktivit podnikaných při regulaci nákladní dopravy v Evropě i v národních podmínkách Seznámení s nástroji pro regulaci nákladní dopravy a metodách řešeních problémů Řešení otázek znečištění životního prostředí spojených s nákladní dopravou ve městech Projekt BESTUFS chce hlavně přispět k: Redukci dopravních kongescí způsobených nákladní dopravou, zlepšení problémů se znečištěním ovzduší a snížení hluku způsobeného nákladní dopravou ve městech Integraci dopravních a logistických přístupů, šíření znalostí o přepravě zboží ve městech a rozvoji multimodální dopravy 14
Zlepšení kvality života v městských oblastech Analyzování a vytvořením dlouhodobých dopravních plánů šetrných k životnímu prostředí i lidem. Ty byly donedávna buď plně opomíjeny nebo byly realizovány pouze v malé míře. Redukci počtu nákladních automobilů s podporou pokračujícího ekonomického růstu. Řešení city logistiky přitahuje stále více pozornosti pro tři hlavní důvody: Silniční nákladní doprava ve městech působí negativně na kvalitu života v městských oblastech. Řešení problémů s nákladní dopravou ve městech musí být zahrnuto do plánování dopravní infrastruktury města a do tvorby předpisů a vyhlášek, neboť řešení dopravních problémů je nezbytné pro ekonomický rozvoj měst. Nové technologie jsou stále levnější a dostupnější. Nabízejí nové možnosti např. snižování emisí aut, vývoj malých kontejnerů, levnější překládání zboží, aplikace telematických systémů, informační a výpočetní systémy. 3.1.1 BESTUFS I Projekt BESTUFS začal v roce 2000 a skončil v roce 2004. Díky jeho úspěchu na něho v roce 2004 navázal projekt BESTUFS II, který pokračuje do dnešní doby, tedy roku 2007. První fázi projektu BESTUFS označujeme jako BESTUFS I. 3.1.2 BESTUFS II BESTUFS II je pokračováním úspěšného projektu BESTUFS I. Cílem je pokračovat v rozšiřování evropské informační sítě mezi experty na nákladní dopravu, přepravce, občanská sdružení, asociace obchodníků, reprezentanty státní správy a samosprávy a evropskou komisi. Zkušenosti z minulých let ukazují, že city logistické systémy se zavádí ve velkých nebo dokonce hlavních městech států Evropské unie. To je celkem logické, tyto města mají více informací, více lidských zdrojů a více finančních prostředků pro vývoj a realizaci. Menší nebo střední města jsou na tom výrazně hůře nemají dostatek informací, které by jim pomohly správným způsobem řešit problémy s nákladní dopravou. Oproti projektu BESTUFS I se fáze projektu BESTUFS II soustředí především na malá a střední města. Snaží se překonávat jazykové bariéry, které jsou hlavní překážkou šíření informací. Závěry a výstupy výzkumu, jsou překládány do všech jazyků států EU. Materiály jsou šířeny díky internetu, pomocí letáků a pořádaných seminářů v národních jazycích. Cíle BESTUFS II Kromě společných cílů se projekt BESTUFS II hlavně soustředí na: Rozšíření zeměpisného pokrytí existující BESTUFS informační sítě, zahrnující seznámení a rozšíření výsledků projektů a nejlepších řešení city logistiky Boj s jazykovou bariérou, speciálně v malých a středních městech. K tomuto účelu chce BESTUFS II rozšířit příručky o nákladní dopravě přeložené do všech jazyků EU a pořádat semináře ve všech jazycích EU Kvantifikování výhod implementování city logistických systémů v EU Zkoumání dopravních modelů nákladní dopravy a datových struktur BESTUFS II má podpořit prosazování city logistiky v Evropě a mimo ni. Podporuje vytvářením nových spojení mezi ostatními informačními servery a jednotlivými městy. 3.1.3 Dotazník V první fázi celého projektu BESTUFS bylo třeba získat informace o stavu nákladní dopravy ve městech EU. K tomuto účelu byl sestaven dotazník, který byl rozdělen do 9 následujících částí: Hlavní informace 15
Problémy způsobené nákladní dopravou Nástroje a opatření týkající se nákladní dopravy Požadavek města na další informace Realizované projekty Dostupnost dat o nákladní dopravě Plánování nákladní dopravy Softwarové nástroje Dodatečné komentáře či poznámky Výsledky dotazníku V rámci projektu BESTUFS I bylo rozesláno 148 dotazníků do středních a velkých měst. 44 z nich odpovědělo (30%) a 43 mohlo být analyzováno (32 měst a 11 aglomerací). Většina vyplněných dotazníků byla zaslána ze zemí severní a střední Evropy. Jižní Evropa bohužel nemá velké procento vyplněných dotazníků. Na začátku roku 2003 vstoupilo do EU 6 nových členských států (Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Polsko, Slovinsko a Slovensko). Těmto členům je věnována dodatečná zpráva ze září 2003. Tím se tyto státy také zapojili do projektu BESTUFS. Oproti zpracování první řady dotazníků byly tyto dotazníky zpracovány elektronicky a vyplněné údaje byly ukládány do centrální databáze. Obsahově se tyto dotazníky nelišily od dotazníků předchozích. V této druhé fázi bylo analyzováno celkem 23 nových měst. Průměrná velikost dotazovaného města byla 400 tisíc obyvatel, ale velikost jednotlivých měst se velmi lišila. Převládala města pod 250 tisíc obyvatel (62%). Stát Počet Stát Počet Rakousko 2 Nizozemí 3 Finsko 1 Švédsko 3 Německo 5 Velká Británie 4 Itálie 1 Česká Republika 2 Irsko 1 Estonsko 3 Švýcarsko 7 Maďarsko 6 Dánsko 4 Polsko 3 Francie 6 Slovensko 3 Řecko 6 Slovinsko 6 tab. č.1 BESTUFS - odpovědi z jednotlivých zemí Hlavní zjištění a závěry z výsledku dotazníků Výsledky průzkumu poskytly dostačující přehled o problémech s pohybem zboží v městských oblastech a stavu plánování nákladní dopravy v těchto městech. Zmínit můžeme následující hlavní závěry: Většina dotazovaných evropských měst má problémy s nákladní dopravou, které ovlivňují atraktivnost a kvalitu života města. Hlavní problémy souvisí s nedostatkem vhodné 16
infrastruktury pro zásobování, s přístupem do města, hlukem a znečištěním Většina měst má problémy se spoluprácí mezi všemi účastníky procesu dopravního plánování, s koordinováním předpisů pro nákladní dopravu, s informacemi, se sběrem statistických dat a získávání dat Ne všechna města jsou si vědoma pokračujících změn v logistice (nových požadavcích na dopravu díky internetovému obchodování), distribuci zboží a nových technických možnostech (např. nemají přehled o možnostech telematických systémů, rozvoji e-obchodu, nemají přehled o stále narůstající nákladní dopravě, nemají ponětí o možnostech řízení nebo omezování nákladní dopravy) Oblast plánování nákladní dopravy zaměstnává mnohem méně lidí než oblast plánování osobní dopravy. Víc než půlka měst dokonce neplánuje, neomezuje nebo neřídí nákladní dopravu vůbec. Města by měla zajistit více pracovních sil pracujících v oblasti plánování nákladní dopravy, jelikož negativní dopady narůstající silniční nákladní dopravy stále více ohrožují kvalitní život ve městech Dotazovaná města mají zájem o získávání nových informací o nových trendech, nástrojích pro modelování dopravy, partnerství veřejného a soukromého sektoru, atd. Ve většině měst trpí nedostatkem informací o nákladní dopravě. Dostupnost dat je chudá ve srovnání s daty o přepravě osob. Data pro plánování nákladní dopravy jsou velmi důležitým podkladem pro výběr vhodných opatření. Stálý nebo pravidelný průzkum je nezbytný, proto je třeba investovat více financí do sběru informací Zástupci měst se pravidelně setkávají s dalšími aktéry plánování nákladní dopravy v polovině případů. Tyto kontakty jsou velmi důležité pro řešení existujících problémů ke spokojenosti všech stran. Města by proto měly mít snahu zintensivnět tyto aktivity Pouze v několika městech jsou používány softwarové nástroje pro plánování nákladní dopravy. Zejména použití nástrojů, které jsou schopné modelovat distribuční řetězce, je málo obvyklé. Pro hodnocení jednotlivých opatření a predikci jsou dopravní modely efektivní nástroj. Města by měla být více informována o možnostech jejich využití Závěry druhé fáze výzkumu zaměřené na státy, které vstoupily do EU v roce 2004 jsou následující: Většina výsledků z nových členských států EU byla srovnatelná s výsledky ve starších členských státech EU. Stejně jako u nich většina měst nemá dostatek informací o stavu nákladní dopravy a nemá ani dostatek pracovníků, kteří by se touto problematikou zabývali Kontakty s ostatními účastníky dopravy nákladní dopravy ve městech jsou slabé a neúčinné Pouze pár měst využívá softwarové nástroje pro plánování dopravy Největší problém vidí dotázaná města ve znečištění životního prostředí a hluku, pak následuje poškození silnic přepravou těžkého nákladu, kongesce na hlavních silnicích zapříčiněných přepravou zboží z nebo do města a tranzitní přepravou. Větší města mají logicky větší problémy s nákladní dopravou a mají jich více 3.1.4 Témata výročních zpráv projektu BESTUFS BESTUFS každoročně vydává publikace, v nichž shrnuje nové poznatky o nákladní dopravě ve městech a popisuje jednotlivé realizace city logistických aplikacích. Každý rok jsou v rámci BESTUFS vydány Doporučení pro budoucí aktivity a Nejlepší příklady z praxe - Best practice handbook. Navíc jsou pořádány semináře, kde jsou diskutována konkrétní témata. BESTUFS zachycuje pohled jednak ze strany měst tak i ze strany soukromých společností a popisuje konfliktní body mezi nimi, protože zdaleka ne ve všech otázkách se shodují. Spíše naopak, často mají soukromé společnosti velmi odlišný názor než městské úřady. Závěry ročních zpráv jsou podrobně popsány v následujících kapitolách rozdělených podle jednotlivých témat. 17
3.1.4.1 Optimalizace vozidel pro distribuci zboží ve městě Současným trendem je specializace přepravních služeb v centru měst a rušení drahých skladovacích prostor a zavádění častého a pravidelného zásobování obchodů. Většina distribuce zboží ve městě se děje po silnici běžnými vozidly se spalovacími motory. Dopravci se snaží minimalizovat cenu za přepravu zboží a výrobci vozidel vyvíjí vozidla s menšími emisemi a menší spotřebou paliva. Obě strany mají zájem na vývoji nových vozidel vhodných pro distribuci zboží ve městě. Z výzkumu společnosti IVECO vyplývá, že existuje trend zvyšování kapacity vozidel. Bohužel pro řízení vozidel nad 3,5 tuny je potřeba řidičské oprávnění vyšší skupiny, to má za následek zvýšenou přepravu zboží pomocí dodávek a osobních vozidel do hmotnosti 3,5 tuny. Většina distributorů preferuje pro přepravu zboží v centrech měst menší automobily (dodávky, osobní auta), neboť se s nimi lépe manévruje v úzkých uličkách. U dodávek a osobních aut je ale omezena velikost a objem přepravovaného zboží a tím stoupá počet cest a ujetých vozokilometrů. Vozidla nad 3,5 tuny mají navíc často zakázaný vjezd do center měst. Podle výzkumu společnosti IVECO se v budoucnosti zvýší poptávka po větších vozidlech. Větší vozidla s větší kapacitou sníží nutný počet cest. Společnost IVECO jako odpověď na svůj výzkum navrhla 7,5 tunový ECOTRAN přizpůsobený pro distribuci zboží ve městě. Má větší kapacitu než standardní 3,5 tunové vozidlo, stejnou manévrovatelnost, malou výšku vozidla a mnohem nižší emise než klasické 7,5 tunové vozidlo. BESTUFS dále upozorňuje na nutnost zapojení inovativních prvků ve vývoji vozidel: dieselové spalovací motory: je nutné razantně snížit emise těchto motorů dle EURO norem. Vysoké emise hluku jsou další negativní vlastností dieselových spalovacích motorů. Snížení produkce hluku při provozu může pomoci přepravcům využívat noční zásobování. spalovací motory na alternativní pohon: testy alternativních pohonů jsou prováděny již léta, ale ve většině zemí je problém s vytvořením palivové infrastruktury. Bez ní nelze očekávat vývoj. Ale zase naopak bez vývoje vozidel nelze očekávat vývoj palivové infrastruktury. Příkladem řešení je Itálie, kde spoluprácí ministerstva životního prostředí, automobilového výrobce Fiat a společnosti provozující čerpací stanice Unione Petrolifera vzniklo usnesení o vývoji infrastruktury i vozidel. Ministerstvo pak garantovalo ekonomickou iniciativu k upřednostnění CNG vozidel, Fiat vyvíjel a implementoval tato vozidla a Unione Petrolifera zaslíbila zlepšit distribuční síť. bateriové (motor na elektrický pohon získaný obvykle z akumulátoru, který musí být před jízdou nabit) a hybridní motory (motor poháněný kombinací několika zdrojů energie pro pohon, nejčastěji elektromotor a spalovací motor): Bateriové motory dnes pracují pouze v menších vozidlech do 2 tun. Hlavní překážkou těchto motorů je malá dostupnost a hlavně velká cena. Dalším negativem je velká váha baterií a prostor, který baterie zabírají. Dalo by se říct, že ještě tyto motory nedospěly ke konkurenceschopnosti na trhu, ale tímto směrem by mohl postupovat budoucí vývoj. palivové články: (vyrábějí elektřinu z energie uvolňované při chemické reakci, jde obvykle o vodíkové články): Do tohoto pohonu je vkládáno velké očekávání, s zejména ohledem na redukci negativních dopadů na životní prostředí. Vodíkový článek má nulové emisemi jako zdroj energie. Velkým problémem je cena, neboť 50kW palivový článek stojí víc než 500 tisíc EUR. Druhým problémem je nákladná výroba vodíku a jeho uskladňování. Další vývoj a výzkum v této oblasti je zásadní pro větší použití této technologie. Hlučnost motoru těchto vozidel při rychlosti nad 40km/h je prakticky nulová, převládá hlučnost pneumatik. BESTUFS doporučuje podpořit vývoj nových městských vozidel. Vývoj alternativně poháněných vozidel postupuje pomalu, avšak některá města již dnes upřednostňují alternativně poháněná vozidla pro distribuci v centrech měst. Vozidla jsou tichá a šetrná k životnímu prostředí. 3.1.4.2 Internetové nakupování Informační technologie mění životní styl obyvatel Evropy a v některých případech i ekonomické mechanismy. Rozvoj internetových obchodů přináší nové problémy zejména pro dopravce. Města musí monitorovat jejich vývoj a zohlednit to v plánování, aby mohla vytvořit vhodná opatření a omezení. 18
Nakupování přes internet, kdy je využíváno dodávek zboží přímo do domácností, dokáže změnit distribuční řetězce ve městech. S přímými dodávkami do domácností jsou spojené následující problémy: dodávky jídla: potřebují speciální podmínky pro chlazení během přepravy vrácení zboží: logistika vrácení zboží je často opomíjena. Obava z problémů při vrácení je jedním z důvodů bránícím v internetovém nakupování. poplatky za dopravu: jsou různé a souvisí s množstvím přepravovaného zboží, vzdáleností apod. Závěry a doporučení Internetové obchody se snaží najít kompromis mezi komfortem klientů a efektivitou distribučního procesu. Používají se celkem 2 kompletační modely. Kompletace zboží v existujících obchodech a kompletace ve specializovaných skladech. První způsob je méně ekonomicky riskantní. Druhý způsob nese v sobě určitá rizika, ale přináší vyšší efektivitu. BESTUFS doporučuje další výzkum v této oblasti. Obchodování přes internet se bude i nadále v budoucnu rozvíjet, proto je nutné zajistit i kvalitní a efektivní dopravu zboží koupeného přes internet. 3.1.4.3 Kolejová přeprava zboží ve městě V současné době je použití kolejové infrastruktury ve městě pro nákladní dopravu omezené. Už však na začátku 19.století v Drážďanech, byly vyvinuty speciální tramvaje pro přepravu zboží. Města dnes znovu přemýšlí o využití kolejové sítě pro nákladní dopravu. Stále rostoucí poptávka po přepravě zboží a omezená kapacita silničních komunikací nás nutí zamyslet se nad alternativními druhy dopravy zboží ve městech. Je nutné přemýšlet nad vytvořením vhodného řešení a optimalizaci použití infrastruktury pro cestující a zároveň i pro nákladní dopravu. Například v Drážďanech je v provozu Cargo tramvaj, která spojuje městské distribuční centrum s továrnou umístěnou blízko centra. Použití tramvají pro dopravu zboží je omezeno potenciálním konfliktem s tramvajemi pro cestující a ostatní dopravou. Je nutné vytvořit správný dlouhodobý koncept s ohledem na celkovou situaci. Největší problém je ve finanční stránce, kdy se náklady vložené do realizace projektu vrací v dlouhodobém horizontu desítek let. obr. č. 4 Cargo tramvaj v Drážďanech 19
Tato cesta se jeví jako jedna z možných řešení pro zásobování, i když vyžaduje přísná kritéria. Např. v Amsterdamu využívá tramvají nebo metra během noci minimum osobní přepravy. Tramvaje jsou tedy potencionálně využitelné pro přepravu nákladu. Rozhodujícím kritériem je možnost použití území okolo kolejnic. Nákladní kolejová doprava ve městě vyžaduje vysoké investice, dlouhodobé plánování a stabilní dopravními proudy. Dnešní horizont pro plánování dopravců je však příliš krátký, aby tyto požadavky zohlednil. 3.1.4.4 Zpoplatnění nákladní dopravy Budování a údržba infrastruktury stojí ročně daňové poplatníky nemalé částky. Tyto peníze jdou většinou ze státních a městských rozpočtů. Každý občan je tedy platí se svých daní rovným dílem, bez ohledu na to jakým způsobem infrastrukturu využívá. Zpoplatnění komunikaci přenáší část nákladů na vybudování a údržbu infrastruktury přímo na samotné uživatele. Na uživatele by se také měly promítnout externí náklady, které vozidla svým provozem vytváří. Cílem zpoplatnění komunikací nemusí být pouze přesun financí, ale může sloužit také jako kvalitní regulační nástroj. Zpoplatnění komunikací zvýší náklady na přepravu osob i nákladů automobilovou dopravou, proto část uživatelů změní své rozhodování o volbě dopravního prostředku nebo trasy. Část osobní automobilové dopravy se přesune na MHD. Nákladní doprava se nedá snadno přemístit na jiné druhy dopravy, a není citlivá na zvýšení nákladů, protože ve většině případů neexistují alternativní trasy. Před realizací jakéhokoliv systému zpoplatnění infrastruktury je nutno provést studie, které se opírají zejména o moderní softwarové nástroje, které jsou schopny predikovat chování řidičů a dopravců a tím pádem i stavy dopravní sítě. Konference BESTUFS v Janově, která byla věnována právě tématu zpoplatnění komunikací, došla k následujícím závěrům: Téměř všechna zpoplatnění městských silnic jsou uplatňována na oba typy dopravy (osobní i nákladní) V praxi řídí vývoj systémů spíše politická rozhodnutí než ekonomické teorie Neexistují příklady zpoplatnění externích nákladů Zpoplatnění závislá na ujeté vzdálenosti nebo čase cesty jsou ve městech méně často používaná Základní možnostmi jsou, výkonové zpoplatnění komunikací a zpoplatnění vjezdu do centra města Různá řešení jsou implementována po celé Evropě. S rozvojem telematických systémů jsou technické metody zpoplatnění rozvíjeny a zdokonalovány. Je důležité ukázat veřejnosti, kam vybrané finanční prostředky putují. Ty mohou být například použity z části na údržbu a výstavbu komunikací, z části mohou být použity například pro zlepšení systému MHD nebo mohou být právě použity na financování provozu MDC. Následují tři základní důvody pro zpoplatnění nákladní dopravy: pokrytí nákladů spojených s výstavbou a údržbou infrastruktury pokrytí externích nákladů dopravních procesů zohlednění požadavků dopravy v centru měst, snížení kongescí Při rozhodování o systému zpoplatnění je důležité stanovit cíle, kterých chceme dosáhnout. Chceme-li se například soustředit na zlepšení ovzduší ve městech, výjimky by měli být cílené na ekologicky šetrné automobily, chceme-li se především soustředit na snižování kongescí, měli bychom zpoplatnit všechny automobily. 20
Druhy zpoplatnění Neexistuje jednotné optimální řešení. Řešení musí odpovídat situaci, problémům, požadavkům a možnostem oblasti. Zpoplatnění úseku komunikace - důležité pro financování nových staveb. Vhodnost této metody závisí na existenci alternativních cest. Existuje zde riziko, že vozidla se budou vyhýbat této části komunikace a tím vytvářet kongesce a znečištění jinde. Zpoplatnění jízdního pruhu - Zvláštním druhem může být zpoplatnění jednotlivého pruhu rovnoběžného s ostatními nezpoplatněnými pruhy. Zpoplatnění silniční sítě výkonové zpoplatnění. V městském kontextu je často omezené sítí města. Metoda je vhodná pro mnoho měst. I u této metody existuje možnost přesměrování dopravy na jiné trasy. Zpoplatnění oblasti Zpoplatnění kordonu - na vjezdu a nebo výjezdu z ohraničené oblasti. Komplexní zpoplatnění oblasti - pružně reaguje na měnící se podmínky. Poplatky jsou různé dle vzdáleností, denní doby (špička nebo mimo špičku), stavu kongescí nebo kategorií vozidla. Tato metoda ještě není používána pro její složitost. Ostatní kritéria: Použití příjmů: veřejný rozpočet, redukce daní nebo jiných poplatků, finance jsou vyčleněny na projekty zlepšující životní prostředí, rozvoj veřejné dopravy, silniční nebo železniční infrastrukturu. Struktura zpoplatnění dle: času, typu vozidla, aktuálních dopravních podmínkách Cenová úroveň/úroveň cílových nákladů: náklady na infrastrukturu, náklady na údržbu, externí náklady atd. Ovlivnění přepravy zboží nebo přepravy osob nebo obojího Zpoplatnění komunikací je již dlouho diskutované téma. Technické možnosti dopravně telematických systémů dokážou plně automatizovat operace platby, evidence a detekce vozidel. Nové technologie umožňují konstrukci i poměrně složitých systémů. Velkou roli však hrají politická rozhodnutí, která by alespoň částečně měla být založena na nezávislých studiích. 3.1.4.5 Uzlový bod v logistice nákladní dopravy Uzlový bod v logistice nákladní dopravy je každá oblast, kde je přerušen logistický řetězec. Ideální pro snížení objemu nákladní dopravy přepravované po silnici je spojení nejméně dvou druhů dopravy v dané oblasti. Obvykle je to silniční a železniční, ale v některých oblastech je zapojena i námořní, říční nebo letecká doprava. Rozsah činností logistického uzlu je různý. BESTUFS popisuje základní terminologii uzlových bodů: Logistické centrum Logistické centrum (LC) je seskupení nezávislých organizací a orgánů, které se zabývají dopravou (přepravci, celní úřad, firma poskytující obaly apod.) společně se souvisejícími službami (např. skladování, údržba), a v kterých se nachází minimálně jeden terminál. Logistické centrum je zaměřeno především na multimodální dopravu. LC je většinou umístěno mimo obydlené oblasti a má často velkou rozlohu. Jeho hlavním prvkem je překládací terminál. Největší zkušenosti s logistickými centry mají v Německu a Itálii. (německy Gueterverkehrszentrum (GVZ), anglicky Freight Village (FV), italsky Interporto) Charakteristika logistického centra: LC poskytují rozsáhlé spektrum služeb (doprava, zasilatelství, skladování, dodatečné logistické služby, telekomunikace, balení, zkoušení, oprava a údržba vozidel a kontejnerů atd.). 21