MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav Kateřina NEDVĚDOVÁ Letecká doprava sekundární letiště v Evropě Diplomová práce Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Brno 2011
Jméno a příjmení: Kateřina NEDVĚDOVÁ Název bakalářské práce: Letecká doprava sekundární letiště v Evropě Název v angličtině: Air transport secondary airport in Europe Studijní obor (směr) : Sociální geografie Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Rok obhajoby: 2011 Anotace Letecká doprava v Evropě prochází v posledních dvou desetiletích výraznými změnami, které byly způsobeny liberalizací letecké dopravy. Mezi dopady liberalizace letecké dopravy patří například změna leteckých sítí nebo vznik nízkonákladových dopravců. Nízkonákladoví dopravci jsou často spojováni s rozvojem sekundárních letišť, a proto jedním z cílů této práce bude tedy zjistit, jestli nízkonákladoví dopravci opravdu ovlivňují vývoj sekundárních letišť v regionu střední Evropy. Zajímat nás taky bude, jak se vyvíjela frekvence letů a sedadlová kapacita na sekundárních letištích od roku 1990, a jestli změny, které proběhly v letecké dopravě, měly nějaký vliv na prostorové rozložení letů klasických, nízkonákladových i regionálních dopravců na sekundárních letištích v oblasti střední Evropy. Annotation In air transport in Europe were the significant changes in the last twenty years, which were caused by the liberalisation of air transport. Among the effects of liberalisation of air transport are for example the changes of airline network, or the emergence of low cost carriers. Low cost carriers are often associated with the development of secondary airports, and therefore one of the aims of this work is to find out if the low cost airlines really influenced the developmenent of secondary airports in the central Europe.We will be interested too, how the frequency of flights and seat capacity were developing at secondary airport from 1990. And if the changes, which was happened in air transport, had any influence on the spatial distribution of the flights of classsical, low cost and regional carriers at secondary airports in the central Europe. Klíčová slova: letecká doprava, sekundární letiště, střední Evropa, liberalizace, nízkonákladoví dopravci Keywords: air transport, secondary airport, central Europe, liberalisation, low-cost carriers
Děkuji vedoucímu mé diplomové práce Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za trpělivost a cenné připomínky, kterými se podílel na jejím vzniku. Také děkuji svým rodičům za podporu a trpělivost, kterou se mnou měli nejen během vzniku této diplomové práce, ale i po celou dobu mých studií.
Prohlašuji tímto, že jsem zadanou diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedla v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje. vlastnoruční podpis autora
OBSAH 1 ÚVOD... 9 2 VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY... 10 2.1 Vývoj letecké dopravy po roce 1918... 10 2.2 Chicagská konference... 11 2.3 Deregulace letecké dopravy v USA... 13 2.4 Liberalizace letecké dopravy v Evropě... 14 2.4.1 Liberalizační balíčky... 15 3 VZNIK NOVÝCH TYPŦ SÍTÍ V LETECKÉ DOPRAVĚ... 18 3.1 Vznik sítě typu hub-and-spoke v Evropě... 18 3.1.1 Definice hub-and-spoke... 19 3.2. Typ sítě point-to-point... 22 4 NÍZKONÁKLADOVÍ DOPRAVCI... 24 5 DOPADY ZMĚN V LETECKÉ DOPRAVĚ NA VYUŢITÍ LETIŠŤ NIŢŠÍHO HIERARCHICKÉHO ŘÁDU... 28 5.1 Rozvoj letišť niţšího hierarchického řádu... 29 5.2 Nevýhody rozvoje letišť niţšího hierarchického řádu... 31 6 PRACOVNÍ DEFINICE SEKUNDÁRNÍHO LETIŠTĚ PRO POTŘEBY ANALYTICKÉ ČÁSTI PRÁCE... 32 7 METODIKA PRÁCE A VYMEZENÍ ANALYZOVANÉHO ÚZEMÍ... 36 7. 1 Vymezení analyzovaného území a leteckých přepravcŧ... 36 7. 2 Cíle práce... 38 8 VÝVOJ SEKUNDÁRNÍCH LETIŠŤ V OBDOBÍ 1990 2009... 40 8. 1 Letiště v Polsku, Rakousku a Slovensku podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity... 40 8. 2 Letiště v Německu podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity... 43 8.3 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku... 46 8.4 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Německu... 51 9 SEKUNDÁRNÍ LETIŠTĚ DLE FREKVENCE LETŦ A SEDADLOVÉ KAPACITY... 56 9.1 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku... 56 9.2 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Německu... 63
10 PROSTOROVÉ STRATEGIE LETECKÝCH DOPRAVCŦ NA SEKUNDÁRNÍCH LETIŠTÍCH VE STŘEDNÍ EVROPĚ... 70 10. 1 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku... 70 10.2 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Německu... 75 11 ZHODNOCENÍ HYPOTÉZ... 80 12 ZÁVĚR... 83 13 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY... 85
1 ÚVOD V posledních dvaceti letech došlo k výrazným změnám v letecké dopravě v Evropě. Díky liberalizaci letecké dopravy, která probíhala od roku 1987, až do roku 1997 přijímáním liberalizačních balíčků se nejen začaly měnit typy sítí, v kterých se letecká doprava odehrávala, ale také začaly vznikat letecké aliance a přicházel na trh nový typ leteckých společností (nízkonákladoví dopravci). Kromě liberalizace letecké dopravy se také změnily postoje lidí k letecké dopravě, která se stávala díky liberalizaci cenově dostupnější pro větší množství lidí. Zvýšila se tedy poptávka po letecké přepravě a spolu s nástupem nízkonákladových dopravců se změnila nabídka leteckých tras aerolinií. Díky zvýšené poptávce po letecké dopravě byla brzy kapacita primárních letišť nedostatečná a spolu s odlišným obchodním modelem nízkonákladových dopravců začalo postupně docházet k rozvoji sekundárních letišť, která budou podrobně zkoumány v této diplomové práci. Cílem této práce bude analýza sekundárních letišť v evropském prostoru, konkrétně byla vybrána oblast střední Evropy. Na začátku se zaměříme na změny provozních výkonů na sekundárních letištích, konkrétně jak se měnila frekvence letů a sedadlová kapacita na vybraných sekundárních letištích od roku 1990 do roku 2009. Budou zde také zkoumány změny zastoupení klasických, nízkonákladových a regionálních dopravců na sekundárních letištích a jejich vývoj za posledních dvacet let. V poslední části této práce bude pozornost zaměřena na prostorové rozložení letů podle typu přepravce ze sekundárních letišť. Bude zde sledován vývoj a změny, které nastaly v prostorovém rozložení letů od roku 1990. Pracovní definice sekundárního letiště je popsána v kapitole č. 6 a podle této definice byla vybrána sekundární letiště v oblasti střední Evropy. Po této části navazuje kapitola č. 7, kde je blíže popsána metodika praktické části, a také vymezení oblasti, kterou je území střední Evropy. Jsou zde také zvoleny hypotézy, které budou na závěr diplomové práce zhodnoceny. 9
2 VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY Letecká doprava patří mezi nejvíce se rozvíjející odvětví dopravy za poslední dvě desetiletí. Z dostupných údajů Evropské komise ze Statistické ročenky 2010 EU energy and transport in figures letecká doprava zaznamenala v Evropské unii nárůst mezi lety 1995 2008 o 62,1 %, oproti automobilové dopravě, která měla ve stejném období nárůst o 24,1 %. Podle Buttona (2004) je zvyšující se využívání letecké dopravy znakem rostoucího významu tohoto druhu přepravy, který odhaluje preference společnosti, pokud jde o mobilitu a prostorové interakce. Letecká doprava v Evropě prošla v posledních dvou desetiletích významnými změnami. Z vysoce regulovaného typu přepravy, který byl charakterizován absencí konkurence mezi národními přepravci, či tarify založenými na bilaterálních nebo multilaterálních dohodách se Spojenými státy americkými se stala letecká doprava v Evropě plně liberalizovaným odvětvím, kde letecké společnosti ze států EU můžou provozovat svoje lety ve členských státech bez omezení stanovování si cen za leteckou přepravu. Také frekvence či sedadlová kapacita není již omezována, a záleží to již na volbě daného leteckého přepravce. 2.1 Vývoj letecké dopravy po roce 1918 Mezi první znaky rozvoje letecké dopravy patří zvýšení doletu a rychlosti letadel, ke kterému došlo za první světové války. Tento rozvoj letecké dopravy zapříčinil nutnost řešit otázky týkající se mezinárodního civilního letectví, právě díky tomu, že začalo být čím dál snadnější překonávat hranice jednotlivých států. (Pruša, 2007) Z tohoto důvodu se 18. ledna 1918 sešla Pařížská mírová konference, a jak píše Pruša (2007, s. 26): vytvořila svoji leteckou komisi s úkolem připravit text mezinárodní úmluvy o civilním letectví a vytvořit tak první mezinárodní dokumenty řešící otázky suverenity nad vzdušným prostorem, registrace letadel, licencování pilotŧ a provoz vojenských letadel. Z těchto jednání vznikla v roce 1919 Pařížská úmluva, která považovala za samozřejmé, že státy mají suverénní právo nad svým vzdušným prostorem. (Nijkamp, 1996; Burghouwt, 2007) 10
Národy také měly právo upřednostňovat své vlastní aerolinie v souvislosti s přepravou osob a zboží, které si mohly najmout pro danou přepravu. (Cosmas, 2008) S dalším rozvojem letecké dopravy z technického hlediska, ale také kvůli určité sounáležitosti států, jako reakce na druhou světovou válku, byla svolána mezinárodní konference o civilním letectví do Chicaga pro sepsání dohody, která by měla zabránit příštím konfliktům. (Pruša, 2007) 2.2 Chicagská konference V roce 1944 proběhla Chicagská konference, která měla zajistit každému státu úplnou suverenitu nad svým leteckým prostorem a byla také základem pro vytvoření volnějšího mezinárodního trhu. Mezi důležité cíle této konference bylo kodifikování pěti základních leteckých svobod, které byly garantované, jak pro klasické, tak i pro nepravidelné (charterové) dopravce. (Dobruszkes,2009; Janic,1997) Těchto pět leteckých svobod bylo pouze navrženo, ale do multilaterálních dohod byly pevně zaneseny jen první dvě letecké svobody (právo přeletu a právo technické zastávky v jiné zemi než tam kde přistání). Ostatní letecké svobody si musely schválit státy mezi sebou pomocí bilaterálních dohod, jako například v roce 1946, kdy Spojené státy americké a Velká Británie uzavřeli dohodu o povolení páté letecké svobody.(rodrigue, 2006) Na Obr. 1 je graficky znázorněno devět leteckých svobod, které jsou podrobně popsány v Příloze č. 1. 11
Zdroj: upraveno podle Rodrigue (2004) dostupné na internetu: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/airfreedom.html Obr. 1 Devět leteckých svobod Na Chicagské konferenci byly mimo jiné řešeny otázky národní svrchovanosti. Bylo zde dohodnuto právo každé země regulovat leteckou dopravu do a ze svého území. (Burghouwt, 2007) Chicagská úmluva, vzešlá z Chicagské konference vstoupila v platnost v roce 1947 a vyřešila problematiku národní suverenity nad vzdušným prostorem, kdežto obchodně přepravní záležitosti byly ponechány dohodám mezi státy. Posléze byla letecká doprava regulována více než tisícem bilaterálních dohod, ve kterých bylo definováno, co je dovoleno a za jakých podmínek.(dobruszkes, 2009; Pruša, 2007) Účelem těchto bilaterálních dohod byla snaha o kontrolu přístupu na trh, kapacita a frekvence letů. (Frenken, 2004) Bilaterální dohody o letecké dopravě jsou mezinárodní obchodní dohody, ve kterých se vládní orgány dvou suverénních států se snaží regulovat výkon leteckých služeb mezi jejich územím a mimo něj. (Haanapel, 1979, s. 241) 12
Pruša (2007, s. 55) dělí tyto bilaterální letecké dohody na: liberální (s minimální nebo žádnou regulací cen, kapacit a designace) nebo restriktivní, tzn. takové, kde ceny a kapacity jsou přísně regulované a designován je obvykle jen jeden dopravce z každé země. Tyto bilaterální dohody byly právě jakýmsi kompromisem, který vzešel z Chicagské konference, kde na jedné straně Spojené státy americké měly představy o velmi liberálním, volném trhu a na druhé straně ostatní státy, které měly značně restriktivní představy o leteckém trhu. U těchto ostatních států byly totiž značné obavy z dominance Spojených států amerických na leteckém trhu, protože v té době měli největší flotilu komerčních letadel. (Button, 2009) 2.3 Deregulace letecké dopravy v USA Deregulace 1 v letecké dopravě je proces, který je často asociován se zvýšením soutěživosti mezi leteckými společnostmi, větším výběrem služeb a nižšími cenami za letenky. (Frenken, 2004) V knize Modern Transport Geography je deregulace definována B. Grahamem (1998, s. 317) tímto způsobem: Deregulation refers to a radical process, in which transport modes are exposed to laissez-faire, or free market, forces, achieved through the removal of most regulatory controls over pricing, while permitting carriers to enter and leave market at will. Poprvé proběhl proces deregulace letecké dopravy ve Spojených státech amerických v roce 1978. Zákon o deregulaci letecké dopravy byl schválen 24. října 1978 americkým kongresem a o čtyři dny později byl podepsán prezidentem Jimmem Carterem. Tento zákon znamenal pro leteckou dopravu ve Spojených státech omezení zasahování vlády do ekonomických regulací v leteckém průmyslu. (Goetz, Vowles, 2009) Deregulace ve Spojených státech amerických také odstartovala vývoj nových specifických leteckých strategií jako frequent-flyer program nebo typ sítě hub-and-spoke. (Schnell, 2003; Burghouwt, 2003) 1 Tento pojem je používáný zejména v Americe, v ostatních částech světa je běžnější pojmem liberalizace nebo regulační reformy. (Button, 2002; Button, 2009; Graham, 1998). 13
Po deregulaci leteckého trhu ve Spojených státech amerických letecké společnosti využily příležitosti liberalizovaného trhu a přeměnily své sítě. Lety z malých letišť do ostatních menších letišť byly nahrazeny nepřímými lety přes centrální letiště neboli hub. (Burghouwt, Hakfoort, 2001) 2.4 Liberalizace letecké dopravy v Evropě Evropští dopravci měli možnost pozorovat vývoj deregulace v USA, a tím pádem měli čas se připravit na období, kdy se trh v Evropě stane také liberalizovaným. Jelikož tlak ze strany cestujících, ale i samotných přepravců se stával větší, začalo se v 80. letech uvažovat o sjednocení a deregulaci leteckého trhu v Evropě. Této myšlence nahrával fakt, že s deregulací v Americe byly pozitivní zkušenosti.(schnell, 2003; Burghouwt, 2003) Oproti deregulaci ve Spojených státech amerických proběhla deregulace nebo lépe řečeno liberalizace letecké dopravy v několika fázích. První fáze deregulace v Evropě, která předcházela a připravovala na liberalizaci letecké dopravy v pravém slova smyslu, se skládala z liberalizace bilaterálních dohod se Spojenými státy americkými. Tyto dohody snížily významně restriktivní nařízení týkající se kapacity, cenových tarifů a přístupu na trh. (Frenken, 2004) Ve druhé fázi byly liberalizovány bilaterální dohody mezi Evropskými zeměmi s ohledem k přístupu na trh, kapacitám a stanovování cen za let. Bilaterální dohody v 80. letech byly uzavřeny například mezi Velkou Británií a Nizozemskem, Belgií, Německem a Lucemburskem. Tyto dohody přinesly mnohem větší flexibilitu na trasách, které mohly být obsluhovány, také zde došlo k odstranění omezení kapacity či úrovně služeb na daných linkách.(frenken, 2004;Button,2009) V poslední fázi došlo k postupnému vyloučení bilaterálních dohod, které byly nahrazeny třemi liberalizačními balíčky, což byl nejdůležitější krok směřující k liberalizaci letecké dopravy v Evropě a je považován za samotný proces liberalizace. (Frenken, 2004) Liberalizace letecké dopravy v Evropě začala v roce 1987, a na rozdíl oproti deregulaci ve Spojených státech amerických, probíhala postupně, a to ve třech krocích. Tyto tři kroky či někdy nazývané fáze se nazývají liberalizační balíčky. 14
Liberalizace letecké dopravy v Evropské unii byla zakončena 1. dubna 1997 a znamenala pro letecké společnosti v Evropě větší svobodu v letecké přepravě. Výhody plynoucí z liberalizace letecké dopravy v Evropě platí také ve Švýcarsku na základě leteckých dohod s EU a také v Norsku, Islandu a Lichtenštejnsku na základě Dohod o evropském hospodářském prostoru (EEA European Economic Area). Většina států v Evropské unii měla v době před začátkem liberalizace své národní přepravce, jejichž pozice byla ve státě daného národního přepravce silná a prakticky zde neexistovala skutečná konkurence a soutěžení mezi národními přepravci. Letecká doprava v Evropě byla vysoce regulovaná, a z tohoto důvodu nebyla příliš efektivní. (Schnell, 2003; Wang, Evans, 2002, Pruša, 2007) Dopravci nyní můžou používat strategie, které předtím nebyly možné (například nižší ceny za letenku) a také můžou mnohem rychleji pozměnit letecké trasy, protože vstupní a výstupní bariéry byly odstraněny. (Schnell, 2003) 2.4.1 Liberalizační balíčky První liberalizační balíček byl přijat 7. prosince 1987 a znamenal pro letecké společnosti zvýšení podílu sedadlové kapacity na leteckých linkách. Tento balíček redukoval omezení, která byla stanovená na cenách za leteckou přepravu, a dovolil přístup leteckým společnostem na cizí trhy. (Janic, 1997; Domanico, 2007; Wang, Ewans 2002) Druhý liberalizační balíček byl přijat v červenci roku 1990. Byla dále redukována omezení při stanovování cen za leteckou přepravu, při rozdělování sedadlové kapacity a přístupu na trh pro nové letecké přepravce. (Janic, 1997; Wang, Ewans, 2002; Domanico, 2007) V druhém liberalizačním balíčku bylo dovoleno leteckým přepravcům ze zemí EU přepravovat cestující z a do země, jejichž státní příslušnost letecký přepravce má, do ostatních členských států (právo 3. a 4. letecké svobody) a také možnost získání 5. letecké svobody ve větší míře. (ELFAA, 2004) Třetí liberalizační balíček byl schválen v červnu 1991, ale vešel v platnost k prvnímu lednu 1993. Tento balíček poskytnul ochranu leteckým společnostem proti diskriminaci na základě země, v které byly registrovány při získávání licence v ostatních státech EU. Bylo také kompletně eliminováno sdílení kapacity a bylo povoleno létat bez omezení mezi 15
jednotlivými státy EU. (Janic, 1997) Přijetím třetího liberalizačního balíčku byl ukončen proces liberalizace. Za kompletní ukončení procesu liberalizace v Evropě se však považuje duben 1997, kdy bylo přidáno k třetímu liberalizačnímu balíčku právo plné kabotáže, které pro všechny letecké přepravce ze zemí EU v podstatě znamená, že mohou provozovat svoji leteckou přepravu mezi dvěma lokalitami na území jiných států EU. (Domanico, 2007) V červenci roku 2006 přijala Evropská komise návrh na revizi třetího liberalizačního balíčku. Tento krok byl proveden za účelem modernizování a zlepšení právního rámce. Hlavním důvodem pro revizi třetího liberalizačního balíčku bylo rozšíření Evropské unie o dalších deset států v roce 2004 a potřeba sjednotit rozdílný výklad a nejednotné použití nařízení třetího liberalizačního balíčku ve starých členských státech s těmi nově přijatými členskými státy Evropské unie, které narušovalo fungování vnitřního leteckého trhu. (Domanico, 2007; European Commision,2001) Podle sdělení Evropského parlamentu v přepracovaném znění návrhu týkající se společného postoje Rady k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, o společných pravidlech pro provozování letecké dopravy ve Společenství podle č. 251 odst. 2 druhého pododstavce Smlouvy o ES v dokumentu KOM(2008) 175, jsou hlavní body návrhu tyto: a) Posílení požadavků na udělení a zrušení provozních licencí: finanční situace leteckých společností se kontrolovala na základě podmínek daného členského státu, který vydal licenci, a proto nebyly zajištěny skutečně rovné podmínky mezi leteckými společnostmi z různých členských států. V navrhovaném dokumentu se požaduje zesílení dohledu nad provozními licencemi a právo zrušení provozní licence Komisí, v případě nečinnosti členského státu. b) Posílení požadavků na pronájem letadel: posuzování bezpečnosti letadel pronajatými takzvanými třetími zeměmi se v jednotlivých členských státech lišilo, což vyvolávalo jisté obavy o úroveň bezpečnosti. Byly tedy navrženy přísnější požadavky na příslušné orgány vydávající licence o schvalování smluv o pronájmu letadel, kdy musely být splněny bezpečnostní normy rovnocenné bezpečnostním požadavkům Společenství a byly povoleny pouze za výjimečných okolností na šest měsíců. 16
c) Objasnění pravidel, která se použijí na závazky veřejné služby: cílem tohoto návrhu bylo zabránit nadměrnému využívání závazků veřejné služby a přilákat více konkurenčních společností do nabídkových řízení. d) Objasnění rámce vztahů s třetími zeměmi: letecké společnosti ze třetích zemí budou mít přístup na trh uvnitř Společenství pouze prostřednictvím jednání, které se bude odehrávat na úrovni Společenství. Další částí návrhu v tomto bodě je zrušení stále existujících bilaterálních dohod mezi členskými státy a zaručení zákazu diskriminace při společném označování linek a stanovování cen na trasách do třetích zemí. e) Objasnění pravidel rozdělení provozu mezi letiště: rozdělení provozu musí dodržovat zásady proporcionality a transparentnosti, založené na objektivních kritériích. Letiště by také měla být obsloužena vhodnou dopravní infrastrukturou a propojena veřejnou dopravou. f) Podpora spotřebitelských práv (cenová transparentnost a zákaz diskriminace): letecké tarify budou muset zahrnovat všechny daně a poplatky, a zároveň musí zveřejňovat úplné informace o svých tarifech. (text upraven podle dokumentů Komise evropských společenství KOM (2008) 175 a KOM (2006) 396) Tento návrh společného postoje rady k přijetí nařízení Evropského parlamentu (přepracované znění) byl jednomyslně přijat k 18. 4. 2008 a začal platit od 24. 9. 2008. 17
3 VZNIK NOVÝCH TYPŦ SÍTÍ V LETECKÉ DOPRAVĚ Real world airline network are a mixture between different forms, so that even in mainly hub-and-spoke type network, some spoke cities have direct service between them, and even in mainly point-to-point type network, some traffic is consolidated over transfer points. (Wojahn, 2001 in Burghouwt, 2007, s. 13) Podle konfigurace leteckých sítí a jejich prostorové a časové koncentrace se určují typy leteckých sítí. Existuje více typů leteckých sítí jako například lineární či radiální typ letecké sítě, ale mezi nejznámější a v odborné literatuře nejčastěji se zmiňující jsou dva typy leteckých sítí, a to hub-and-spoke a point-to-point. Jedním z významných dopadů deregulace ve Spojených státech amerických byla pozvolná změna provozování letecké přepravy z typu point-to-point na typ přepravy huband-spoke, který začali využívat zejména klasičtí dopravci. Díky deregulaci byl umožněn také vznik nového typu přepravců. Kromě klasických dopravců tedy poskytují leteckou přepravu i nízkonákladoví dopravci, kteří naopak využívají typ sítě point-to-point. Ve Spojených státech amerických se začala měnit síť, na které provozovaly aerolinky svoji dopravu z typu point-to-point na hub-and-spoke, v období po deregulaci v roce 1978 pozvolna přibližně až do roku 1985. (Reynolds-Feighan, 2001 in Frenken, 2004) Efektivnost hub-and-spoke sítí v Evropském leteckém prostoru je ohrožena nízkonákladovými společnostmi, které mohou získávat z toho, že provozují přímé lety, které cestující často preferují. (Schell, 2003) 3.1 Vznik sítě typu hub-and-spoke v Evropě Američtí letečtí dopravci začali postupně provozovat svoje lety v síti typu hub-andspoke po deregulaci letecké dopravy ve Spojených státech amerických v roce 1978 a přestávali provozovat svoje lety v síti typu point-to-point. Vznik sítí hub-and-spoke v Evropě začal rapidně růst po deregulaci letecké dopravy, která byla v Evropě ukončena v roce 1993, respektive 1997. I když Evropské aerolinie často tvrdí, že provozovaly hub-and-spoke již dlouho před americkými aerolinkami, což bylo dáno přítomností a silnou pozicí národních přepravců v evropských státech. 18
Národní přepravci v Evropě organizovali tradičně své lety přes jedno centrální letiště (ve většině případů v hlavním městě státu, z kterého národní přepravce pocházel) a propojoval vnitrostátní lety s mezinárodními lety. Tato situace se dá vysvětlit systémem bilaterálních leteckých dohod, které dovolily leteckým přepravcům provozovat svoje lety pouze z národního letiště. ((Button, 2002;Frenken, 2004) Letecká přeprava se v Evropě odehrávala tedy na základě 6. letové svobody, kdy aerolinie nemohla provozovat svůj let mezi dvěma místy, aniž by měla mezipřistání ve státě, kde aerolinie získala povolení pro provozování svých letů. Jelikož nebylo dovoleno právo kabotáže, tak už i před liberalizací letecké dopravy v Evropě existovaly takzvané národní huby. (Alderighi, 2005) Ve skutečnosti evropské aerolinie splňovaly jednu z definic hubu, a to prostorovou koncentraci letů, ale nesplňovaly časovou koordinaci, která když se vyskytla, tak byla pouze náhodným, ale ne cíleným jevem.(danesi, 2006) Tato radiální, hvězdicovitá síť není ale ekvivalentem pro síť hub-and-spoke, protože většina přestupních spojení byla vytvořena náhodou. (Frenken,2004; Danesi, 2006) 3.1.1 Definice hub-and-spoke Hub-and-spoke považuje Button (2002) za systém, kdy letečtí dopravci provozují dopravu z různých směrů, kde se nacházejí koncová letiště (spoke) a koncentrují svůj provoz z těchto letišť do destinací na hlavní letiště (hub). Síť hub-and-spoke je definována dle Ouma et al. (1995) jako koncentrace většiny leteckých operací do jednoho či několika dalších hubů, kdy zároveň ostatní města v síti jsou obsluhována přímými lety z hubu. Hub je definován jako speciální uzel (node), který je součástí sítě, umístěné tak v prostoru, aby se usnadnilo spojení mezi dvěma místy. (O Kelly, 1998) Spojení v hubu je většinou ve formě vln (wave-system structure), které se snaží o časovou koordinaci příletů a odletů, a tímto způsobem maximalizovat nepřímou konektivitu a minimalizovat dobu čekání cestujících. (Burghouwt, 2007) 19
Letečtí přepravci operují synchronizovaně v denních vlnách, kdy je největší koncentrace příletů a odletů, z důvodů lepšího spojení s koncovými letišti (spokes). (Burghouwt, 2003 in Frenken, 2004) Na Obr. 2 jsou pro lepší orientaci zobrazeny typy sítě hub-and-spoke a point-to-point. Hub může dělit podle několika typů: Podle podílu cestujích, pro které je letiště cílovou či přestupní destinací traffic hub je leteckým hubem, který má potenciál být, jak přestupním uzlem, tak zároveň cílovou destinací i výchozím bodem wayport je hubem, který je zaměřen na přestupující cestující (Burghouwt, 2007) Podle délky propojení segmentů nepřímého spojení hourglass/directional hub spojuje dálkové lety mezi koncovým letištěm (spoke) v jednom regionu s druhým koncovým letiště v jiném regionu, který je umístěn v opačném směru hinterland hub spojuje dálkové či mezinárodní lety s krátkými lety, které sbírají cestující z okolních oblastí regional hub nabízí většinou lety na krátké vzdálenosti all-round hub je hub, který nabízí všechny tři předcházející spojení (hourglass hub, hinterland hub a regional hub) (Hoyle,Knowles,1998; Button, 2004) Podle geografické specializace eurohub se orientuje na spojení uvnitř Evropy specialized hinterland hub orientace na vybrané oblasti světa například Madrid je specializovaným hubem se zaměřením na Latinskou Ameriku global hub nabízí, jak kontinentální, tak i mezikontinentální lety po celém světě (Burghouwt, 2007) Mezi výhody hub-and-spoke patří zvýšení frekvence letů, a také zvýšení akcesibility měst a regionů. Mezi další výhody patří možnost aerolinek propojit více letišť bez výrazného zvýšení ceny. (Martín, 2003) 20
Letecká společnost se také snaží koordinovat své přílety a odlety v hubu, tak aby se minimalizovalo zpoždění pro cestující, kteří pokračují přes hub do koncového letiště. (Danesi, 2006) Další výhody sítě hub-and-spoke jsou jednak z produkčního hlediska, kdy hub snižuje náklady díky výhodám z úspor, které plynou z větší hustoty provozu. Tyto úspory vznikají snížením ceny za jednoho cestujícího na dané trase, protože počet cestujících na trase stoupá. Díky směřování cestujících přes hub je letecká společnost schopná dosáhnout vyšší hustoty provozu, než by bylo možné v rámci lineární sítě. Z marketingového hlediska je směřování letů přes hub výhodné, protože umožňuje častější odlety do většího počtu měst, a tím pádem se služby dané aerolinie stávají atraktivnější. (Oum, 1995) Mezi nevýhody hub-and-spoke patří nutnost přestupu při cestě do koncových letišť (spoke) a také možnost zmeškání přípoje. Dalšími nevýhodami hub-and-spoke je nižší kvalita služeb pro cestující, kteří preferují přímé lety. Častým problémem u tohoto typu sítě je takzvané kongesce/přetížení letiště, které nastává na letištích provozující systém vln. Tato letiště synchronizují své přílety a odlety do stejných časů, aby byl usnadněn přestup cestujících, což může způsobovat již zmíněné kongesci letiště. (Martín, 2003; Danesi, 2006). Zdroj: Derudder (2007) Obr. 2 Sítě typu point-to-point a hub-and-spoke 21
3.2. Typ sítě point-to-point Pro klasické dopravce se tedy stalo typické provozování letů typu hub-and-spoke, kdežto na druhou stranu nízkonákladové společnosti začali uskutečňovat leteckou přepravu typu point-to-point. (Burghouwt, 2003) V ideální síti point-to-point jsou všechna letiště propojena mezi sebou, takže cestující mohou letět z jednoho letiště na jakékoliv další letiště bez nutnosti přestupu. Ideální typ sítě point-to-point je vidět na Obr. 2, ale pravděpobnost výskytu takhle vysoce propojeného typu sítě bude rovna nule. (Reggiani, 2009) Provozování letecké dopravy typu point-to-point umožňuje obsluhování většího množství měst přímým spojením. Tento typ sítě tedy přímo spojuje dvojice měst, bez poskytování návaznosti na další letecké spoje. Existence návazných spojů v tomto typu sítě není samozřejmě vyloučená, ale většinou je náhodná a není primárním předpokladem u typu sítě point-to-point mít na sebe navazující spoje jako se tomu děje v síti hub-andspoke. U tohoto typu přepravy je ale větší předpoklad pro méně častou frekvencí letů a také menší úroveň služeb. (Kohl, 2007; Rodrigue, 2004) Tohoto typu sítě hodně využívají a jsou také často v literatuře s typem sítě point-topoint spojováni nízkonákladoví přepravci, kteří převážně využívají služeb sekundárních a regionálních letišť, která jsou méně vytížená a mají nižší letištní poplatky než primární letiště. Nízkonákladoví přepravci, kteří point-to-point, potřebují jen nezbytné vybavení na letišti pro přepravu a nechtějí platit za druhou infrastrukturu, kterou nabízejí huby. Další výhodou sekundárních letišť pro nízkonákladové dopravce je možnost rychlých obratů letadla, levnější (a také nižší) úroveň služeb na letišti a také rychlejší odbavení cestujících, z důvodu menšího vytížení letiště. (Burghouwt, Huys, 2003) Rozvoj sítě point-to-point má pozitivní vliv na regiony a na také na samotné sekundární a regionální letiště, která začali obsluhovat nízkonákladoví přepravci. Mezi pozitivní dopady patří výrazné zvýšení počtu nových turistických destinací, které jsou nyní snáze dostupné leteckou dopravou. Mezi další pozitiva patří zvýšení propojení periferních nebo dříve méně dostupných oblastí a také zvýšení mobility lidí na pracovním trhu v Evropě. Když v regionu existuje letiště s pravidelnou leteckou přepravou, je větší pravděpodobnost přílivu nových podniků, často i zahraničních, díky kterým vznikají nová pracovní místa. (ELFAA, 2007) 22
Nízkonákladoví dopravci využívají z velké části sekundární letiště, ale stejně tak létají na primární letiště, kdy typický příkladem je nízkonákladová společnost easyjet, která nabízí letecká spojení například mezi letištěm Praha-Ruzyně a London-Gatwick. I když typ sítě point-to-point je spojován hlavně s nízkonákladovými společnostmi, tak to neznamená, že tak nemohou létat i regionální nebo klasičtí dopravci. Podrobnější informace o nízkonákladových dopravcích a vlivu změn v letecké dopravě na letiště nižšího řádu budou uvedeny v následujících kapitolách. 23
4 NÍZKONÁKLADOVÍ DOPRAVCI Prvním leteckým přepravcem, který začal provozovat své lety na principu obchodního modelu nízkonákladových dopravců, byla americká aerolinie Southwest Airlines. Tato letecká společnost začala provozovat své lety na začátku 70. let 20. století ve státě Texas na letišti Love Field v Dallasu. Po deregulaci v roce 1978 se stala velmi úspěšnou a profitující leteckou společností ve Spojených státech amerických.(price, Hermans, 2009) Podle celosvětových statistik ze serveru ATW (Air Transport World) v roce 2009 byla letecká společnost Southwest Airlines na sedmé pozici ve světě v počtu přepravených cestujících a jako jediná nízkonákladová společnost se v tomto roce vešla do celosvětového žebříčku dvaceti nejúspěšnějších aerolinií podle počtu přepravených cestujících. Tento obchodní model nazývaný jako Southwest model je typický tím, že letecká společnost provozuje svoje lety převážně v síti typu point-to-point a často jen na krátké vzdálenosti. Využívá z velké části sekundární letiště, kde nehrozí větší zpoždění mezi příletem a odletem, ale nevynechává také na svých letech hlavní, primární letiště. Oproti klasickým dopravcům provozuje svoje lety za nižší ceny, jak z důvodu existence jen jedné třídy (turistické), neposkytování jídla zdarma během letu či preferování využívání sekundárních letišť, kde jsou nižší letištní poplatky. (Francis, 2006; Gillen, 2004) Toto jsou jen některé důvody, proč se tento obchodní model stal tak úspěšný a konkuroval klasickým přepravcům. Další důvody a rozdíly mezi klasickými aeroliniemi a nízkonákladovými dopravci budou popsány podrobněji dále v textu. V Evropě byl podobný model letecké přepravy poprvé uveden na lince mezi Velkou Británií a Irskem leteckou společností Ryanair v roce 1986. (Barrett, 2004) Díky přijetí třetího liberalizačního balíčku v roce 1993 mohl Ryanair létat také mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou, a tím se mohl začít plně rozvíjet model nízkonákladových dopravců také v Evropě. (ELFAA, 2004) Koncept nízkonákladových dopravců byl v Evropě poprvé uveden v roce 1995 leteckou společností Ryanair. (Dobruszkes, 2006) Letecká společnost Ryanair spolu s leteckou společností easyjet patří mezi dvě nejúspěšnější nízkonákladové letecké společnosti v Evropě. V článku Dobruzskeho (2006) se píše, že Ryanair plánoval v roce 2003, že přepraví více než 70 miliónů cestujících v roce 2012. Tento plán není, tak 24
01/91 01/92 01/93 01/94 01/95 01/96 01/97 01/98 01/99 01/00 01/01 01/02 01/03 01/04 01/05 01/06 01/07 05/07 [%] nerealistický, když vezmeme v úvahu, že podle výroční zprávy společnosti Ryanair za rok 2010 bylo přepraveno 66,5 miliónů cestujících. EasyJet zahájil své lety v roce 1995 mezi Londýnem (Luton) a Skotskem (Edinburgh a Glasgow) a o rok později začal provozovat leteckou dopravu mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou, konkrétně mezi Londýnem a Amsterdamem. V roce 2010 přepravila tato letecká společnost necelých 50 miliónů cestujících. (www.easyjet.com) Na Obr. 3 je znázorněn podíl nízkonákladových dopravců na trhu od roku 1991 do května roku 2007 v Evropě, z kterého je patrný nárůst od roku 1997 a poté od roku 2002. Nárůst v roce 1997 bude způsoben úspěšným ukončením liberalizace letecké dopravy v Evropě a povolením práva kabotáže. V roce 2001 došlo k teroristickému útoku ve Spojených státech amerických, což ovlivnilo leteckou dopravu, protože lidé měli strach z létání. Podle grafu ale podíl nízkonákladových dopravců na letecké dopravě v Evropě v lednu 2002 rostl, což by se dalo zdůvodnit tím, že nízkonákladoví dopravci v Evropě provozují jen lety na krátké vzdálenosti a nelétají dálkové lety do Spojených států amerických, kde se útoky odehrály. 25 20 15 10 5 podíl LCC na leteckém trhu 0 Upraveno podle: Eurocontrol, 2007 Obr. 3 Podíl nízkonákladových dopravců podle frekvence letů na trhu od ledna 1991 do května 2007 25
Dalším příkladem, který ukazuje rozvoj nízkonákladových dopravců kromě podílů na trhu, je samotný vývoj sítě nízkonákladových dopravců. Na Obr. 4 je patrný rozvoj sítě nízkonákladových dopravců mezi roky 1995 a 2005, kdy v roce 1995 nebyla síť nízkonákladových dopravců, tak hustě propojená, jako tomu bylo v roce 2005, kdy můžeme pozorovat velké množství letů nízkonákladových dopravců hlavně v oblasti západní, jižní a i střední Evropy. Zdroj: Low Cost Carriers Europe (http://www.jvdz.net) Obr. 4 Síť nízkonákladových dopravců v roce 1995 a v roce 2005 (v měsíci září) I když u nízkonákladových dopravců je charakteristickou vlastností, že létají převážně na sekundární letiště jako například Ryanair, který provozuje své lety z letiště Frankfurt/Hahn či Glasgow/Prestwick, není to vždy u těchto přepravců podmínkou. Mezi nízkonákladové dopravce, kteří létají také na hlavní/primární letiště patří letecká společnost easyjet, která létá na London/Gatwick nebo Paris/Orly. (Price, Hermans, 2009) I další body, které charakterizovaly nízkonákladové dopravce, už ne vždy platí a i nízkonákladoví dopravci se snaží co nejvíce přizpůsobit přáním zákazníků a mění charakteristiky, které byly pro ně typické. 26
Příkladem může být letecká společnost AirBerlin, která zavedla frequent flyer program a možnost rezervace sedadla, což jsou věci, které jsou typické pro klasické přepravce, a právě proto se často tato letecká společnost řadí do kategorie označované jako semi-low cost. Od roku 2012 se má tato nízkonákladová společnost stát členem aliance oneworld, čímž bude mít další charakteristickou vlastnost, která je typická pro klasické aerolinie. (www.oneworld.com, www.airberlin.com) Typická charakteristika nízkonákladových dopravců: standardizovaná letecká flotila, často s jedním typem letadla, což umožňuje lepší flexibilitu posádky a šetří peníze při kvalifikaci posádky. existence jen jedné třídy (ekonomické) v letadle, business třída zde není, a proto je zde více sedadlové kapacity servis point-to-point, který nezajišťuje přestupy, což mimo jiné usnadňuje přepravu zavazadel rychlé obrátky letadel doba mezi příletem a odletem stejného letadla je přibližně 25 minut. Z toho vyplývá maximalizace času, kterou je letadlo za jeden den schopné odletět. využívání zejména sekundárních letišť, z důvodu nižších poplatků a možnosti rychlé obrátky letadla z důvodu, že letiště má dostatek volné kapacity a slotů objednávání a platba letu přes internet, z důvodu nižší distribuční ceny, kterou musí zaplatit oproti klasickým dopravcům, kteří prodávají své letenky stále ve velké míře přes cestovní kanceláře a agentury žádné nebo omezené služby na palubě letadla, které jsou za poplatek minimální počet letušek a stewardů na palubě letadla nepřidělují konkrétní místa v letadle (ELFAA, 2007; ELFAA, 2004) 27
5 DOPADY ZMĚN V LETECKÉ DOPRAVĚ NA VYUŢITÍ LETIŠŤ NIŢŠÍHO HIERARCHICKÉHO ŘÁDU V letecké dopravě proběhl proces deregulace, jak už bylo zmíněno v minulých kapitolách, v roce 1978 ve Spojených státech amerických a v Evropě v polovině 90. let 20. století. Hlavními změnami, které proběhly díky procesu deregulace, bylo zavedení sítí typu hub-and-spoke a nástup nízkonákladových dopravců. Tyto změny ovlivnily rozložení letecké dopravy. Kromě změn, které se odehrály se zavedením typu hub-and-spoke na primárních letištích, kdy vybraná letiště se stala důležitými primárními či regionálními huby, se změnilo i využívání letišť nižšího řádu. I když se v literatuře používají často pojmy, jako jsou primární, sekundární či regionální letiště, nikde není přesně vymezeno, co tyto pojmy znamenají a podle, jakých charakteristik by se měly do nich řadit letiště. Přesto se dají určité typologie letišť najít, například v Community Guidelines on Financing of Airports (2005) popisuje Evropská komise, jak svoji stávající definici kategorie letišť, tak představuje i novou definici kategorie letišť pro účely tohoto vydaného dokumentu. Definice kategorie letišť podle Evropské komise, se dělí do tří kategorií: 1. International connecting points s ročním počtem přepravených cestujících větších než 5 miliónů 2. Community connecting points s ročním počtem přepravených cestujících mezi 1 až 5 milióny 3. Regional connecting points and accessibility points s ročním počtem přepravených cestujících přibližně mezi 250 000 až 1 miliónem Pro účely dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005) se dělí letiště do 4 kategorií: 1. Large Community airport s více než 10 milióny přepravených cestujících za rok 2. National airport s 5 až 10 milióny přepravených cestujících ročně 3. Large regional airport s 1 až 5 milióny přepravených cestujících ročně 4. Small regional airport s méně než 1 miliónem přepravených cestujících ročně 28
Graham (1998) klasifikuje letiště podle počtu přepravených osob: Airports serving free-standing metropolitan regions 7 22 miliónů cestujících Main regional airports 3 6,5 miliónů cestujících Airport serving peripheral core cities 6 10,5 miliónů cestujících Airport serving leisure destinations 1 15 miliónů cestujících Secondary regional airports 1 3 miliónů cestujících Poslední dvě definice budou v následující kapitole použity pro vytvoření definice sekundárního letiště, podle které budou vybrána letiště pro analytickou část diplomové práce. Deregulace letecké dopravy má své pozitivní i negativní dopady na letiště nižšího hierarchického řádu, které jsou popsány níže. 5.1 Rozvoj letišť niţšího hierarchického řádu Jako jedna z hlavních příčin rozvoje letišť nižšího řádu bylo dosažení maximální možné kapacity a vytíženosti na primárních letištích. Z různých důvodů jako například omezené plochy k rozvoji letiště, otázky týkající se životního prostředí nebo politické důvody se značně komplikovaly možnosti rozšíření kapacity letiště. Díky těmto problémům na primárních letištích a existenci volné kapacity na regionální úrovni byl umožněn vznik a rozvoj sekundárních letišť. Ve Spojených státech amerických se tento fenomén vzniku sekundárních letišť začal rozvíjet dříve než v Evropě. (Bonnefoy, Hansman, 2004) Rozvoj sekundárních letišť je spojen nejen se snahou o redukci přecpání na hlavních (primárních) letištích, ale je také úzce spojen se socio-ekonomickým rozvojem oblastí v okolí sekundárních letišť. Využití sekundárních letišť může přinést výhody nejen leteckým společnostem, letištím a uživatelům letecké přepravy, ale také lidem v blízkosti těchto letišť v rámci sociálních benefitů (zvýšením akcesibility regionů, které byly dříve špatně dostupné leteckou dopravou) a potencionální expanzi regionu. 29
Na sekundárních letištích a i regionálních letištích často operují nízkonákladoví přepravci z důvodu nižších letištních poplatků, ale také kvůli volné kapacitě, která je zde vysoká a je možné si vybrat atraktivnější sloty, než by bylo možné na primárních letištích. Z tohoto důvodu mohou letecké společnosti létat za provozní ceny, vyhýbat se zpoždění a tím pádem mít rychlé obraty letadel. Využívání letišť nižšího hierarchického řádu má tedy mnoho výhod jako například: 1) vyhovující dostupné kapacity letiště, a s tím spojené ekonomické výhody 2) možnost podpory socio-ekonomického rozvoje decentralizovaných oblastí a regionů 3) redukce negativních dopadů díky menšímu leteckému provozu 4) rozvoj širší sítě letecké dopravy Jako jeden z důsledků nástupu nízkonákladových přepravců na obsluze letišť nižšího hierarchického řádu bylo kromě již zmíněných výhod, také znovuobnovení některých méně klasických destinací, kterým se díky existenci nízkonákladové společnosti na letišti zlepšila jejich přitažlivost jako turistické destinace. Poloha letiště je další výhoda, kterou sekundární letiště mají. Vzdálenost ze sekundárních letišť do centra města je obvykle větší než z primárních letišť, ale cena za letenku bývá nižší, a z tohoto důvodu je hodně cestujících ochotných strávit delší dobu z letiště do centra města.(barbot, 2004) V článku Blackstone (2006) bylo také zjištěno, že pro obchodní cestující je velmi důležitá časová dostupnost letiště, a proto mnohem radši využívají i menší regionální letiště oproti cestujícím, kteří cestují za poznáním a je pro ně většinou důležitější cena než vzdálenost letiště. Dalším přínosem rozvoje sekundárních a regionálních letišť bylo redukování kongesce, jak na samotných primárních letištích, tak i na dopravní infrastruktuře vedoucí k primárním letištím. 30
5.2 Nevýhody rozvoje letišť niţšího hierarchického řádu Vlivem deregulace a vzniku nového typu sítě hub-and-spoke docházelo k tomu, že pozornost mezi aeroliniemi se zaměřila na větší letiště. Díky volnému trhu byla nejvíce zranitelná nejmenší letiště s ohledem na měnící se strategie leteckých sítí v době ekonomické recese či finančních problémů letecké společnosti. Některá menší letiště začala redukovat počet destinací a frekvenci letecké přepravy nebo došlo úplně ke ztrátě leteckých služeb. Možnosti nárůstu letecké přepravy na evropských regionálních letištích jsou limitované, protože mnoho regionálních leteckých společností je začleněno do sítí velkých (hlavních) leteckých společností. (Burghouwt, 2007) Malá letiště se tedy často potýkala snížením přímého leteckého spojení, ale v souvislosti se vznikem typu sítě hub-and-spoke, může být tento pokles kompenzován zvýšení přípojného (návazného) spojení přes hub.(burghouwt, 2007) Možnosti růstu mají tedy menší evropská letiště se zavedením nákladově efektivních regionálních letadel, ale také hlavně společně s nástupem nízkonákladových dopravců, kteří tato letiště často využívají. Příchodem nízkonákladových dopravců na regionální letiště se zvedl počet leteckých služeb a i samotná letiště se začala rozvíjet, což je příklad letiště Brusel Charleroi, kam vstoupil nízkonákladový dopravce Ryanair. Mezi nevýhody některých letišť nižšího hierarchického řádu patří větší vzdálenost od finální destinace, například sekundární letiště Frankfurt Hahn leží asi 100 km od Frankfurtu. Ve většině případů zde není vybudovaná železniční doprava, která by spojovala letiště s městem, a proto je využívaná silniční přeprava, která ale na tento provoz nebyla stavěná a nemá dostatečnou kapacitu. Mezi sekundární letiště, která jsou přímo napojená na železniční dopravu, patří v Německu například Dresden, Hannover a Leipzig/Halle, v Rakousku Graz a v Polsku Krakov a Poznaň. (Postorino, 2010; Dennis, 2004) 31
6 PRACOVNÍ DEFINICE SEKUNDÁRNÍHO LETIŠTĚ PRO POTŘEBY ANALYTICKÉ ČÁSTI PRÁCE Sekundární letiště dle Deutsche Bank (2006) je letiště, které má atraktivní spádovou oblast, důležitou přípojnou (feeder) funkci pro velké huby a nabízí určité množství přímého pravidelného spojení, ačkoli mezikontinentální lety jsou zde většinou výjimkou. Sekundární letiště také nemají funkci hubů a jsou velmi atraktivní pro nízkonákladové přepravce. Mnoho sekundárních letišť bylo postaveno za účelem obsluhování regionálních letů z hubů do malých či středně velkých měst. Frekvence těchto letů nebyla velká a tato letiště nebyla používána pro jiné účely. Jiné dříve bývali vojenskými základnami, které byly postupně zrušeny.(barbot, 2004) Mezi další sekundární letiště patří letiště v metropolitním regionu, které doplňují primární letiště v metropolitním multi-airport systému. Multi-airport systém je soubor letišť, které zajišťují komerční dopravu v metropolitním regionu, bez ohledu na vlastnictví nebo politickou kontrolu jednotlivých letišť. (de Neufville, 2005) V odborné literatuře existuje několik různých definic typů letiště, které jsou uvedené v předchozí kapitole, ale v žádné literatuře není přesná definice sekundárního letiště. Maertens (2007) se pokusil o definici sekundárního letiště v článku New Developments in the Longhaul Air Travel Market A Discussion of the Market Potential of Secondary Airports, kde jsou podle něj všechny letiště sekundárními, když splňují dvě následující podmínky: Nesmí mít funkci hubu a nesmí zároveň nabízet lety, jak dálkové, tak lety na krátké vzdálenosti. Musí být ale technicky schopné pro přistání letadel, která jsou používaná pro dálkové lety, a je tedy požadována délka letové dráhy minimálně 2 000 metrů (6 560 stop). Splněním této podmínky se vyloučí malá regionální letiště. I podle Bonnefoy, Hansmann (2004) se dají považovat za sekundární ta letiště, která splní jako jednu z podmínek délku letové dráhy. Oproti Maertens (2007) je dostatečná délka letové dráhy pro tyto autory kratší, a to 5 700 stop, což je přibližně 1 737 metrů. 32
Jelikož neexistuje přesná definice sekundárního letiště, i když hodně autorů 2 tento pojem ve svých pracích používá a s definicí sekundárního letiště, kterou vytvořil Maertens (2007) se úplně neztotožňuji, protože vnímám zřejmě pojem sekundární letiště jinak než autor, a proto mám problém řadit letiště jako letiště Praha-Ruzyně, Budapešť-Ferihegy či Warsaw-Frederic Chopin do stejné kategorie s letišti jako jsou například Friedrichshafen, Erfurt nebo Saarbruecken. Důvody, proč nesouhlasím se zařazením letišť Praha-Ruzyně, Budapešť-Ferihegy a Warsaw-Frederic Chopin jako sekundární letiště podle Maertens (2007) jsou, že tato tři vyjmenovaná letiště jsou bezesporu primárními letišti ve svých státech, a také že počet přepravených cestujících za rok je několikrát větší než mají již zmíněná letiště Friedrichshafen, Erfurt nebo Saarbruecken. Vytvořila jsem si tedy vlastní definici sekundárního letiště pro účely této diplomové práce. Použila jsem dvě podmínky, kterými vymezuje sekundární letiště Maertens (2007), ale tyto dvě podmínky nepatřily mezi nejdůležitější. Mezi důležitější podmínky pro zařazení letiště do kategorie sekundárního letiště byl počet přepravených cestujících za rok. Propojila jsem dvě definice kategorie letišť, od Grahama (1998) a z dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005). Z Grahama (1998) byly použity dvě kategorie letišť, a to hlavní regionální letiště a sekundární regionální letiště a z dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005) byla použita kategorie hlavní regionální letiště. V obou dvou těchto článcích je minimální hranice jeden milión cestujících, ale maximální hranice už stejná není, a proto byla zvolena hranice 5 miliónů cestujících, která byla porušena jen u jednoho letiště a byla použita vyšší hranice počtu cestujících, a to u letiště Berlin-Schoenefeld, který se udává jako typický příklad sekundárního letiště. Definice sekundárních letišť pro účely této diplomové práce je tedy následující: 1. Počet přepravených cestujících za rok je mezi 1 až 5 milióny (horní hranice může být variabilní až k hranici okolo 6,5 miliónů cestujících) 2. Nesmí mít funkci hubu a existence dálkových letů může být jen v omezeném minimálním množství 3. Délka letové dráhy musí být nejméně 2000 metrů 2 Mezi autory, kteří se o sekundárních letištích ve svých textech zmiňují, patří například Alderighi,2005; Barbot,2004; Burghouwt,2003; Francis, 2006. 33