Poznámky k záměru rozšíření parkovacích možností v Praze 13 Bellušově ulici

Transkript

1 Poznámky k záměru rozšíření parkovacích možností v Praze 13 Bellušově ulici Praha, Ing. Jan Majer

2 Navýšení parkovacích stání v Bellušově ulici Účel návrhu Účel předloženého návrhu je vedený snahou navýšit počet parkovacích stání v Praze 13, Bellušově ulici tak, aby se s minimálními náklady snížil jejich fatální deficit. Tím se životní parkovací možnosti obyvatel této části sídliště přiblíží cílovému stavu alespoň jednoho parkovacího stání na jeden byt. Tento soubor návrhů vychází ze studie vypracované v listopadu roku 2011 panem Ing. Zatloukalem. Stávající stav Studie pana Ing. Zatloukala je už třetí v pořadí za uplynulých pět let. Ne všechny byly reálné a je potřeba nastavit takové podmínky, aby se nynější studie nestala jednou z těch předcházejících a naopak vedla k realizaci záměru. Studie pana Ing. Zatloukala, nestanovuje deficit parkovacích stání. Tento deficit činí v současnosti řádově stovky parkovacích míst. Dovolíme si proto na úvod uvést několik výchozích faktů. Domy v Bellušově ulici mají typickou délku uliční fasády 12 metrů. Dům při výšce 8 podlaží má 16 bytů. Při počtu minimálně jedno auto na byt je tedy potřeba 16 stání nahuštěna do 12 běžných metrů komunikace. Při stávajícím stavu kolmého stání na jedné straně a podélného na druhé straně, dostaneme tabulkově 12 / 2, / 6,5 = 6,5 PS, tedy asi 40 % potřeby. Na takový luxus ovšem obyvatelé sídliště nejsou zvyklí. Musí se dostat do dvoumetrové mezery a 5,5 metru dlouhého podélného stání. Skutečný počet parkujících pak vychází asi 8,2 PS na dům, tedy asi polovina potřeby. K ještě horším číslům dospějeme, vezmeme-li za základ statistickou ročenku TSK, která praví, že na 1000 obyvatel připadá 550 osobních aut. V našem příkladném domě bydlí v 16 bytech asi 48 lidí. Ti vlastní 48 x 0,55 = 26 aut. Na parkoviště před domem se tedy neumístí více než 8,2 / 0,26 = 31,5 %. Deficit pro Bellušovu ulici západně od Sportovní haly pozůstávající ze 46 domů tedy činí minimálně 46 x 8 = 368 PS, Tento deficit je mírněn asi 50 PS před parky a parkovištěm v Holýšovské ulici o kapacitě asi 150 PS. Zbývá tedy minimální deficit = 168 PS. Varianta navržená panem Zatloukalem s přínosem 58 PS tedy řeší problém na pouhých 35 %. K řešení stále zbude = 110 PS. Uvedená čísla vychází z předvolebního slibu pana starosty, tedy 1 parkovací stání na 1 byt. Nejbolavějším místem střední části Bellušovy ulice je Sportovní hala, která nemá pro své široké mezinárodní aktivity a restauraci žádné parkoviště. Tím vyvolává parkovací deficity i o víkendu, kdy jsou jiná sídlištní parkoviště víceméně volná. Pozemky pod Sportovní halou, jakož i okolní pozemky patří magistrátu, a neměl by proto být snad problém je uvolnit pro vybudování parkoviště Sportovní haly s jejími mezinárodními aktivitami a restayrací. Proč se tak za více než 20 let nestalo, je podnětem k zamyšlení. Důležité ale je tento stav konečně napravit. Stávající jednosměrná komunikace je mezi obrubníky široká 6 metrů. U domů se parkuje podélně, na druhé straně jsou parkovací zálivy o hloubce 5,5 metru, celková šířka činí 11,5 metru. Teoretická šířka jednosměrné komunikace po odpočtu parkovacích stání tedy činí v místě parkovacích zálivů 4,5 metru. Protože v zálivech dojíždí auta koly až k obrubníku, a málokteré auto vyčerpá při podélném stání celou šířku parkovacího stání 2 m, činí skutečná šířka pro jednosměrnou komunikaci a zajíždění do parkovacích stání asi: Š SKUT = 6,0 + 5,5 4,5 1,8 = 5,20 metru Podle dlouhodobých zkušeností je tato šířka naprosto pohodlná při zajíždění do kolmých stání. Co je však velkým problémem, je parkování v druhé řadě ( viz foto ), které teoretická i skutečná efektivní šířka dopravního pruhu 5,20 metru umožňuje. To trápí obyvatele Bellušovy ulice stejně tak, jako nedostatek parkovacích stání. 2

3 Návrhy variant řešení Předložená studie pana Ing. Zatloukala patrně maximalizuje počet parkovacích stání v řešeném území, avšak obsahuje některé prvky které se jeví jako dosti nákladné, zasahují do středního zeleného pruhu a vyžadují značné zemní práce.. Především je třeba pečlivě uvážit fakt, že navrhujeme hlavně zvýšení parkovacích možností. Ambice na uplatnění maximálního komfortu, například pro zajíždění, se v tomto kontextu jeví jako přehnaně náročné. Široké jízdní pruhy jsou, jak výše uvedeno, dokonce kontraproduktivní. Dnes pohodlná šířka 5,20 metru pro zajíždění do kolmých stání, bude vyhovovat i do budoucna. Není ji třeba rozšiřovat na 6,0 metrů. Pokud se stání zešikmí bude možné jízdní, potažmo zajížděcí pruh zúžit na 3,0 metru. Tím se zcela zabrání nešvaru parkování ve druhé řadě. Náš návrh vychází ze zachování stávajících parkovacích zálivů. Od obrubníku stačí pro osobní auta pohodlně 5,0 metrů, počítáme-li dojetí kol na obrubník. Při zachování kolmých stání potřebujeme 4,5 metru pro zajíždění. Dělat větší šířku by vedlo opět k nešvaru parkování v druhé řadě. K druhému obrubníku zbývá 11,5 5,0 4,5 = 2,0 m. Při kolmém stání u domů potřebujeme tedy zabrat navíc 3,0 metry. Chodník nyní od obrubníku dosahuje 4,0 m v místech kontejnerů ( asi 1/3 délky ). Mezi kontejnery pak 2,5 metru. Při kolmém stání by tedy bylo třeba posunout chodník o šířce 1,5 metru u kontejnerů o asi 0,5 metru, mezi kontejnery pak o asi 1,5 metru. Tato posunutí chodníku jsou prakticky jedinými a hlavními náklady. Předpokládá se, že by se obrubník ponechal na místě. Na stání by se přejížděl, eventuelně je možno přibetonovat nájezdy. Mimo velkou flexibilitu řešení spatřuji výhodu ještě v tom, že do řešení budou zapojeni i ti obyvatelé kteří se starají o některé předzahrádky. Takže si budou díla více vážit. Zasažené pozemky jsou ve vlastnictví magistrátu. Další nezanedbatelnou výhodou je, že řešení může být realisováno i před objekty č.p a 1816, kde řešení pana Ing. Zatloukala evidentně brání vzrostlé jehličnany. Ještě úspornější variantou je řešení pomocí šikmých stání. Stávající zálivy by byly upraveny na šikmá stání pod 60 O. Pak od obrubníku by byla šířka stání 5,0 metru. Kapacita stávajících zálivů by se, za předpokladu uříznutí okrajů, nezměnila. Pro zajíždění by však stačilo pouhých 3,5 metru. Tím by se zcela eliminovala možnost stání ve druhé řadě. K obrubníku u domů pak zbývá: 11,5 5,0 3,5 = 3,0 m. Pro stání pod 60 O potřebujeme šířku 5,5 metru. Do chodníku tedy potřebujeme zasáhnout 5,5 3,0 2,5 metru. U kontejnerů tedy není třeba chodník posouvat vůbec, mezi kontejnery pak o vlastní šířku chodníku, tedy 1,5 metru. Projektanti sídliště nebyli až tak krátkozrací, jak by se dnes mohlo zdát a počítali s nárůstem automobilisace na západní úroveň. Architektonické záměry proto počítaly s možností vybudování parkovacích domů, potažmo podzemních garáží ve středovém pruhu. Dnes už patrně nemůžeme být tak velkorysí. Přesto je tato plocha pro parkování alespoň v jedné úrovni využitelná. Sídliště je koncipováno tak, aby obyvatelé měli k disposici jak relaxační plochy ve vnitroblocích, tak dopravní plochy v ulicích. Mluvit proto o likvidaci zeleně, jak bohužel od některých občanů zaznívá, v dopravní části sídliště je zcestné a zavádějící. Travnatou plochu středního pruhu je naopak možné využít pro jednosměrně obsluhované oboustranné parkoviště se šikmými stáními o celkové délce asi 130 metrů s kapacitou asi 90 PS. Toto parkoviště může být zřízeno s minimálními náklady, položením vegetačních tvárnic do štěrkového lože. Stávající stromy by byly při úpravě pro parkování zachovány. Přírůstkem 60 PS dle variantního řešení studie pana Ing. Zatloukala a 90 PS ve středovém pruhu se deficit 168 PS zmenší na zanedbatelných18 PS, čímž by problém měl být vyřešen. Pochopitelně při současné realizaci parkoviště pro Sportovní halu. 3

4 Nešvar parkování ve druhé řadě odstranit zúžením vozovky Stávající dojezd k obrubníku naprosto vyhovuje Varianta ke studii Ing. Zatloukala se stáními pod 60 stupni 4

5 Varianta ke studii Ing. Zatloukala s kolmými stáními Parkování ve středním pásu 5

6 Použité podklady: ČSN , Studie Ing. Zatloukal Praha, Ing. Jan Majer 6