R e v i t a l i z a c e t r a t ě B ř e c a v Z n o j m o
|
|
- Romana Doležalová
- před 6 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 R e v i t a l i z a c e t r a t ě B ř e c a v Z n o j m o Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 1
2 1. Obsah 1. Obsah 1. OBSAH ÚVOD TROCHA HISTORIE SOUČASNOST V KOLORITU IDS JMK... 4 Osobní doprava...4 Osobní regionální doprava... 4 Osobní dálková doprava... 5 Zhodnocení osobní dopravy... 5 Nákladní doprava NADĚJE NA LEPŠÍ ČASY? Vývoj v projektové přípravě... 5 Úvahy o racionalizaci tratě...5 Studie z roku Zadání přípravné dokumentace v roce Revitalizace tratě Břeclav Znojmo... 6 Výběr nejvhodnějšího úseku...7 Návrh železničně ideální...8 Návrh požadovaný krajem SMUTNÝ KONEC ANEB ZNOJMO AŽ NA POSLEDNÍM MÍSTĚ PRAMENY A ODKAZY NA LITERATURU Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 2
3 2. Úvod 2. Úvod Začátkem roku 2013 rozhodla Správa železniční dopravní cesty, s. o., že začne ve spolupráci s projekčními ústavy urychleně připravovat větší množství investičních akcí na vybraných koridorových i nekoridorových tratích. Podnětem k tomuto zásadnímu počinu je hrozící nebezpečí nedočerpání finančních prostředků EU. Mezi skupinu těchto akcí se dostala i Revitalizace tratě Břeclav Znojmo. Podívejme se poněkud blíže právě na tuto trať trochu z pohledu historického, něco málo z pohledu současného, ale především na její využití z pohledu budoucího. Trať Břeclav Znojmo je dle Knižního jízdního řádu pro cestující označená číslem 246 a dle Tabulek traťových poměrů nese označení 323 D. Stavebně a historicky je staničení rozděleno na dva úseky Břeclav (km 83,835) Hrušovany nad Jevišovkou (km 126,296) a Hrušovany nad Jevišovkou (km 0,000) Znojmo (km 25,569). Obrázek 1 Mapka tratě Břeclav - Znojmo Délka této celostátní, jednokolejné a neelektrizované tratě je celkem 68,1 km. Třída traťového zatížení je D4. Nejvyšší traťová rychlost je 80 km/h. Celkem se trať skládá ze 7 mezilehlých stanic (železničním stanicím Břeclav a Znojmo se v této práci po technické stránce nebudeme věnovat) a 8 mezistaničních úseků. Trať je zabezpečena traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie telefonické dorozumívání, pouze krajní úseky jsou vybaveny traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie automatické hradlo. Ve stanici Boří les je staniční zabezpečovací zařízení reléové ovládané pomocí jednotného obslužného pracoviště, ve stanici Hrušovany nad Jevišovkou je elektromechanické zabezpečovací zařízení, v ostatních stanicích je mechanické zabezpečovací zařízení a výhybky jsou přestavovány ručně. V těchto stanicích nejsou odjezdová návěstidla. Rychlost jízdy přes tyto stanice i do přímého směru je jen 40 km/h. 3. Trocha historie Historicky se jedná o tratě dvě. Provoz na trati Břeclav Hrušovany nad Jevišovkou byl zahájen v roce 1872 společností Břeclavsko-mikulovsko-hrušovanská dráha. Provoz na trati Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo byl zahájen v roce 1870 Rakouskou společností Státní dráhy. Trať Břeclav Hrušovany nad Jevišovkou od roku 1874 provozovala Rakouská severozápadní dráha a od roku 1876 vlastnila i provozovala Severní dráha císaře Ferdinanda. V roce 1906 došlo k zestátnění obou tratí. Od roku 1918 jsou obě tratě součástí Československých státních drah. Ve 20. letech byly stanice vybaveny mechanickými vjezdovými návěstidly s předvěstmi a ve stanici Hrušovany nad Jevišovkou bylo vybudována elektromechanické zabezpečovací zařízení. Po vzniku Československé republiky byla utlumena doprava ve směru Hevlín st. hranice Hrušovany nad Jevišovkou Střelice, zatímco trať Břeclav Hrušovany nad Jevišovkou zaznamenala mírný nárůst přepravy. Přesto v rámci úsporných opatření ČSD byla v 30. letech zrušena téměř všechna závorářská stanoviště a nejvyšší traťová rychlost na celé trati byla snížena ze 60 km/h na 50 km/h. V roce 1936 jezdily mezi Břeclaví a Znojmem čtyři páry osobních vlaků. V úseku Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo jezdily ještě vlaky relace Brno Znojmo v celkovém počtu tří párů. Cestovní doba osobního vlaku v celém úseku Břeclav Znojmo byla v té době něco málo přes dvě hodiny. Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 3
4 4. Současnost v koloritu IDS JMK Přeskočíme-li z pohledu zásadních změn technického stavu infrastruktury čtyři bezvýznamná desetiletí a podíváme-li se na grafikon vlakové dopravy z roku 1977, zjistíme, že na trati panoval opravdu velmi čilý provoz. V úseku Břeclav Znojmo je trasováno cca 9 párů osobních vlaků, dalších cca 5 párů vlaků je v úseku Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo, které jsou součástí relace Brno Znojmo. Některé vlaky relace Brno Znojmo jsou vedeny jako zrychlené. Cestovní doba osobního vlaku v celém úseku Břeclav Znojmo byla v té době okolo hodiny a tři čtvrtě. Z pohledu nákladní dopravy bylo například v úseku Hrušovany nad Jevišovkou Božice u Znojma zakresleno celkem 35 vlaků. V polovině 70. vznikla myšlenka vybudovat přes Československou republiku tzv. jižní tah, který by odlehčil přetíženým hlavním tahům ve směru východ západ. Jižní odklonový tah měl vést z Košic do Jihlavy právě přes naši trať Břeclav Znojmo. Rozsáhlý investiční záměr, který měl být budován dvě desetiletí, nedospěl do své konečné fáze. Nepodařilo se zde vybudovat automatické traťové zařízení, provést elektrizaci ani zvýšit rychlost na 100 km/h. Přesto však zde byl v rámci postupné obnovy kolejového roštu v osmdesátých letech vložen v některých úsecích těžký svršek tvaru R65 a zavedena třída traťového zařízení D4 v celém úseku. V rámci této obnovy však byla traťová rychlost navržena na převážné většině tratě pouze 80 km/h. Rozsah dopravy v následujícím období po obnově svršku v osmdesátých letech byl přibližně stejný, jako ve výše popisovaném grafikonu z roku Je však třeba podotknout, že v jízdním řádu z roku 1988 se vyskytují navíc cca dva páry zrychlených vlaků, které zastavují pouze ve Valticích město, v Mikulově na Moravě a v Hrušovanech nad Jevišovkou. Tyto vlaky dosahovaly cestovní doby v úseku Břeclav Znojmo pouze hodinu a čtvrt. V jízdním řádu z roku 1988 existovaly, mimo dnes neexistující relace Brno Znojmo, ještě relace Bohumín Břeclav Znojmo a Břeclav Hrušovany nad Jevišovkou Brno (přímé vozy). 4. Současnost v koloritu IDS JMK Osobní doprava Osobní regionální doprava V současné době je na území Jihomoravského kraje zaveden integrovaný dopravní systém známý jako Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK). Osobní regionální železniční doprava je realizována na základě objednávky KÚ Jihomoravského kraje, koordinátorem integrovaného dopravního systému je firma KORDIS JMK, s. r. o. Na trati Břeclav Znojmo jsou vedeny pouze Os vlaky relace Břeclav Znojmo, které zastavují ve všech stanicích a zastávkách. Je zde zavedena taktová doprava v 60 taktu v pracovní dny a ve 120 taktu v sobotu, neděli a státem uznávané svátky. V pracovní dny je osobní doprava zastoupena celkem 28 vlaky Os, v sobotu, neděli a státem uznané svátky celkem 18 vlaky Os. Jedná se o vlaky linky S8 IDS JMK. Zavedení IDS JMK a taktové dopravy přineslo bezesporu jisté výhody v podobě vytvoření návazností na autobusové linky v uzlových bodech Hrušovany nad Jevišovkou a částečně i Mikulov na Moravě. V Hrušovanech nad Jevišovkou jsou vytvořeny vazby na autobusové linky 104 Brno Hrušovany nad Jevišovkou Laa an der Thaya a 822 Znojmo Božice Hrušovany nad Jevišovkou. V Mikulově začíná a končí větší množství linek na Velké Pavlovice, Hustopeče, Brno, Břeclav a Valtice. Ovšem dá se říci, že kompletní přestupové vazby jsou vytvořeny pouze u linky 550 na Velké Pavlovice ve směru na Znojmo. Do těchto dvou uzlových bodů je umístěno křižování Os vlaků a výsledná systémová cestovní doba je sestavena ze tří půlhodin. Důsledkem toho je, že na hraně dlouhé 19,5 km (Mikulov na Moravě Hrušovany nad Jevišovkou) je uměle požadována cestovní doba 30 min., což vytváří cestovní rychlost v tomto úseku méně jak 40 km/h. Nutné je však upozornit na fakt, že na stávající infrastruktuře není možné při zachování taktu 60 křižovací místa přesunout ani při použití nových moderních vozidel. Vlak jedoucí ve směru Znojmo Břeclav má tedy pobyt v Hrušovanech nad Jevišovkou prodloužen na 9 minut a v Mikulově na Moravě na 7 minut. Celková cestovní doba vlaku Znojmo Břeclav je 94 minut a celková cestovní doba vlaku Břeclav Znojmo je 82 minut. Časové rozdíly mezi příjezdy a odjezdy v koncových stanicích Břeclav a Znojmo jsou tak malé, že neumožňují učinit obrat soupravy. K zabezpečení provozu je potřeba celkem 5 souprav. Jsou zde provozovány soupravy sestavené z motorového vozu ř. 842 a dvou přípojných vozů Btx 763 nebo z motorové lokomotivy ř. 714 a třech přípojných vozů Btx 763, příp. v sobotu, neděli a státem uznávané Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 4
5 svátky je zde souprava sestavená z motorového vozu ř. 842 a řídícího vozu ř. Bfbrdtn 794. Přestože v celém Jihomoravském kraji se prakticky nevyskytují moderní železniční vozidla (mimo neintegrovaných vlaků Ex), situace na trati Břeclav Znojmo je v tomto ohledu nejhorší možná. Skutečné stáří zde provozovaných přípojných vozů je cca 50 let. Osobní dálková doprava Na trati Břeclav Znojmo se nevyskytují žádné vlaky zrychlené, objednávané Jihomoravským krajem, ani vlaky osobní dálkové dopravy, jejichž objednávku zabezpečuje Ministerstvo dopravy ČR. Dřívější relace Brno Znojmo byla zcela zrušena. Zhodnocení osobní dopravy Přepravní proudy na této trati dosahují nejvyšších hodnot v krajních úsecích Břeclav Valtice a Hodonice Znojmo cca 1500 osob v obou směrech za den. Směrem ke středu tratě se přepravní proudy snižují. Za poslední desetiletí se však zaznamenán postupný pokles přepravních proudů na celé trati. Prodloužení čekacích pobytů v Mikulově na Moravě a v Hrušovanech nad Jevišovkou vlivem zavedení taktové dopravy v kombinaci s půlstoletí starým vozovým parkem může být jedním z důvodu postupného odlivu cestujících, kteří jsou nuceni požívat auto i při absenci kvalitní silniční sítě. Na trati, kde se nevyskytují žádné vlaky rychlejší než vlaky Os, dosahují tyto cestovní rychlost v úseku Mikulov na Moravě Hrušovany nad Jevišovkou nižší než 40 km/h. Cestovní doba automobilu v relaci Břeclav Znojmo je cca 75 minut. Cestovní doba vlaku je cca 90 minut. Z pohledu konkurenceschopnosti je nutné cestovní dobu vlaku zkrátit. Nákladní doprava Nákladní dopravu je zastoupena jedním pravidelným párem Pn vlaků a v úseku Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo jedním párem Mn vlaků. V poslední době však došlo k výraznému nárůstu nákladní dopravy na této trati, a tak zde za den velmi často jezdí 3-4 plně vytížené páry nákladních vlaků. Za rok 2012 se zde v nákladní dopravě přepravilo více než hrubých tun Vývoj v projektové přípravě Úvahy o racionalizaci tratě Před rokem 2008 vznikly úvahy provést tzv. racionalizaci trati Břeclav Znojmo. Hlavním cílem bylo zřídit ve stanicích a v mezistaničních úsecích zabezpečovací zařízení, které by umožňovalo dálkové ovládání všech stanic. Ušetřené prostředky za zrušená dopravní pracovní místa měly zaplatit celou investici. Toto se však nepodařilo a práce na přípravě projektové dokumentace byly zastaveny. Instalace zcela nového zabezpečovacího zařízení na stávající konfiguraci kolejišť ve stanicích není technicky vhodná a z pohledu Drážního úřadu snad ani možná. Na trati Střelice Hrušovany nad Jevišovkou se podařilo tuto racionalizaci uvést do konečné fáze ve stanicích Moravské Bránice a Moravský Krumlov. Z pohledu rozvoje železniční infrastruktury poměrně hojně využívané cestujícími je alarmující, že zde nedošlo ani ke zřízení nových bezbariérových nástupišť, které jsou v sousedních zemích naprostým standardem. Zcela jistě zde došlo k zakonzervování technické úrovně infrastruktury na několik desetiletí. Studie z roku 2010 V roce 2010 byla pro město Znojmo zpracována orientační studie Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo Břeclav, Hrušovany n. J. Střelice, Hrušovany n. J Hevlín a Znojmo Okříšky. Cílem bylo prověřit zvýšení jízdních dob po rekonstrukci tratě, která by představovala uvedení do optimalizovaného stavu (ve smyslu Směrnice generálního ředitele č. 16/2005). V podstatě tedy šlo takové návrhy rekonstrukce infrastruktury, které by představovaly zvýšení rychlosti na stávajícím tělese dráhy. Dále byl pro tyto navrhované rychlosti proveden výpočet jízdních dob a vyčíslena finanční náročnost jednotlivých staveb. Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 5
6 V rámci studie byly v úseku Břeclav Znojmo prověřovány stavby: Optimalizace tratě Břeclav (mimo) Hrušovany n. Jev (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 2,7 mld. Kč; Žst. Hrušovany nad Jevišovkou byly posuzovány v rámci celé stavby Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. Střelice (mimo), finanční náročnost samostatné žst. Hrušovany nad Jevišovkou by činila cca 0,2 mld. Kč; Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev (mimo) Znojmo (mimo), jejíž celkové investiční náklady by dosahovaly 1,6 mld. Kč. Celkové náklady pro trať Břeclav Znojmo dle této studie by tedy činily 4,5 mld. Kč. Nejvyšší traťová rychlost byla stanovena 120 km/h a bylo ji dosaženo s dílčími omezeními, většinou v místech pravidelného zastavování všech vlaků osobní dopravy, téměř v celé délce. Cestovní doby v úseku Břeclav Znojmo pro zrychlený vlak vedený moderní motorovou jednotkou, který by zastavoval pouze ve Valticích-městě, Mikulově na Moravě, Hrušovanech nad Jevišovkou a v Hodonicích, byly vypočteny na 49 minut. Stáří železničního svršku na dotčených tratích je již 20 až 30 a více let. V následujících několika letech bude muset být provedena jeho rekonstrukce. Výše zmíněná studie prokázala možnost výrazného zkrácení jízdních dob i při rekonstrukci svršku v ose s minimálními posuny koleje. Lze také konstatovat, že rozdíl investiční náročnosti prosté obnovy zařízení při zachování stávající rychlosti a investiční náročnosti rekonstrukce se zvýšením rychlosti je minimální. Proto je vhodné směřovat veškeré investiční počiny na trati Břeclav Znojmo k dosažení vyšší optimalizované rychlosti, navržené v plnohodnotném rozsahu dle výše zmíněné studie. Zadání přípravné dokumentace v roce 2013 Mezi spoustou investičních akcí, které začala SŽDC, s. o. na jaře tohoto roku připravovávat, se objevila i Revitalizace tratě Břeclav Znojmo. Zadáním bylo učinit na trati taková investiční opatření, která by byla technicky schůdná, ekonomicky obhajitelná a především, aby celkové investiční náklady nepřesáhly 1 mld. Kč. Zároveň je zde požadavek na zrychlenou přípravu stavby a její včasnou realizaci z důvodu dočerpání finančních prostředků z Operačního programu Doprava Revitalizace tratě Břeclav Znojmo Protože celkové investiční náklady 1 mld. zjevně nevystačí na kompletní optimalizaci celé tratě Břeclav Znojmo, je nejdůležitější určit takovou její část, jejíž rekonstrukce přinese největší užitek. Z hlediska posouzení dopravní technologie bylo však nutné provést i vyhodnocení rekonstrukce celé tratě. Pracovně tedy jsou posuzovány dva časové horizonty. Ve střednědobém horizontu se předpokládá realizace pouze takové části z celé tratě, že celkové investiční náklady nepřesáhnou 1 mld. Kč. V dlouhodobém horizontu se předpokládá realizace celé tratě. Předpokládá se rekonstrukce formou optimalizace tretě, tzn. zvýšení rychlostí v mezích stávajícího železničního tělesa. V následující tabulce je provedeno srovnání cestovních dob Os vlaků vedených motorovým vozem ř. 842 po stávající infrastruktuře s cestovními dobami Os vlaků s jinými vozidly (842, 854, Desiro, 844, ICE TD, 650) po kompletně rekonstruované infrastruktuře. Není zohledněno křižování. Tabulka 1 Porovnání cestovních dob vlaků Os před a po optimalizaci celé tratě Břeclav Znojmo Relace osobních vlaků Stávající stav, Os 842, 80 km/h Optimalizace tratě, Os 842, 100 km/h Optimalizace tratě, Os 854, 120 km/h Optimalizace tratě, Os Desiro, 120 km/h Optimalizace tratě, Os 844, 120 km/h Optimalizace tratě 160, Os ICE TD, 160 km/h Optimalizace tratě 160, Os 650, 160 km/h stávající 842 návrh 842 stávající 842 návrh 854 stávající 842 návrh Desiro stávající 842 návrh 844 stávající 842 návrh ICE TD stávající 842 návrh 650 Břeclav Znojmo , ,5 61, , ,5 20,5 21 Znojmo Břeclav , , , ,5 22 Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 6
7 Z tabulky je patrné, že jenom 6-8 minut na celé trati by činila úspora vykazovaná současnými vozidly. Nasazením moderních dieselových jednotek ř. 844, které již jsou provozované na síti SŽDC, by se cestovní doba zkrátila na pouhých 62 minut. Další snížení cestovní doby pod jednu hodinu by však u vlaků Os nebylo možné ani elektrizací tratě a nasazením moderních elektrických jednotek. Dosažení cestovní doby pod jednu hodinu je tedy možné pouze v případě zavedení zrychlených vlaků Sp, které by nezastavovaly na všech stanicích a zastávkách. Výběr nejvhodnějšího úseku Základní úlohou bylo určit, jaké je nutné zrekonstruovat úseky nebo části infrastruktury, aby vznikl ve střednědobém horizontu největší přínos. Předem je třeba konstatovat, že úvahy od realizace pouhého samostatného zabezpečovacího zařízení byly opuštěny. Jednak by se nejednalo o zásadní přínos v úspoře cestovního doby, ale především by došlo k zakonzervování uspořádání kolejišť a traťové rychlosti, kterou je možné optimalizací osy výrazně zvýšit. Je nutné počítat s tím, že do cenové úrovně 1 mld. CIN se vejde nejvýše kompletní rekonstrukce dvou mezistaničních úseků a dvou malých stanic. Výběr mezistaničních úseků, které by bylo nejvýhodnější rekonstruovat, je možné posuzovat na základě následujících základních kritérií: Úspora jízdní doby vystupuje jako jeden z nejdůležitějších faktorů při ekonomickém hodnocení stavby. Je vypočtena rozdílem mezi jízdní dobou vozidla po stávající infrastruktuře a jízdní dobou toho samého vozidla po modernizované infrastruktuře. Vzhledem k tomu, že stávající vozidla dosahují nejvyšší rychlosti pouze 100 km/h, k efektnímu využití optimalizované trati na rychlost 120 km/h dojde až při nasazení nových moderních vozidel. Úspora cestovní doby vlivem úpravy GVD možnost dalšího zkrácení cestovní doby posunutím stávajících křižovacích bodů. Přepravní proud vystupuje jako jeden z nejdůležitějších faktorů při ekonomickém hodnocení stavby. Výskyt inženýrských objektů úseky s častým výskytem náročných inženýrských objektů jsou finančně mnohem více náročné, než úseky bez náročných inženýrských objektů. Průchod chráněným územím - úseky vyskytující se celé, nebo alespoň částečně v přírodně významné lokalitě, vyžadují souhlas pověřeného orgánu a je zde tedy riziko časové prodlevy k rychlé realizaci stavby. Tabulky 2 Výběr mezistaničního úseku s největším přínosem Mezistaniční úsek Délka úseku [km] Úspora jízdní doby, porovnání vozidel stará 842 nová 844, TAM/ ZPĚT [min] Úspora jízdní doby, porovnání vozidel stará 842 nová 844, TAM/ ZPĚT [min] Úspora cestovní doby změnou GVD Přepravní proud [osob/oba směry] Stáří a typ železničního svršku Výskyt inženýrských objektů Průchod chráněným územím Břeclav Boří les 1,393 0,5/0,5 0,5/0,5 NE , S49, SB8 X Boří les Valtice 9,051 3,5/3,0 2,5/2,5 NE , S49, PB2 Valtice Mikulov na Mor. 10,400 3,5/3,0 2,0/2,0 ANO* , R65, SB8 X Mikulov na Mor. Novosedly 10,050 2,5/3,5 1,5/1,5 ANO , S49, PB2 Novosedly Hrušovany n. Jev. 8,043 2,0/2,0 1,5/1,5 ANO , R65, SB8 X Hrušovany n. Jev. Božice u Zn. 6,023 2,5/1,5 2,0/1,5 ANO , R65, PB2 Božice u Zn. Hodonice 9,025 2,5/2,5 2,0/2,5 NE , R65, PB2 Hodonice Znojmo 7,916 2,5/2,0 2,0/1,5 NE , S49, PB2 X Poznámka: * za předpokladu zbudování nové výhybny Sedlec u Mikulova Železniční stanice Hrušovany nad Jevišovkou byla z úvah o rekonstrukci ve střednědobém horizontu vypuštěna pro svou finanční náročnost i z důvodu, že disponuje poměrně moderním zabezpečovacím zařízením v porovnání s ostatními stanicemi. Rovněž tak byla vypuštěna železniční stanice Mikulov na Moravě. Ta by sice přinesla úspory cestovních časů v podobě podstatného Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 7
8 zkrácení intervalů křižování, ale hrozbou z hlediska včasného započetí stavby se může stát zdržení ze strany dotčených orgánů, jelikož leží na území CHKO Pálava. Na základě výše uvedených skutečností byly sestaveny tyto varianty: Boří Les (mimo) Valtice (včetně) a Hodonice (včetně) Znojmo (mimo), Hrušovany nad Jevišovkou (mimo) Božice (včetně) Hodonice (včetně) zast. Dyje (mimo), Boří Les (mimo) Valtice (včetně) nová výhybna Sedlec u Mikulova (včetně). Obrázek 2 Blokové schéma ve střednědobém výhledu Návrh železničně ideální Následně proběhlo dopravně technologické zhodnocení, ve kterém byly sestaveny modelové grafikony vlakové dopravy. Ke konstrukci byly použity jízdní doby nových moderních vozidel ř Podmínkou pro zkrácení cestovních dob je tedy nasazení nových vozidel. Ve variantě 1 jsou křižovací body stejné se stávajícím stavem. V úseku Mikulov na Moravě Hrušovany nad Jeviškovkou jsou drženy stejné cestovní doby, jako ve stávajícím stavu. Ke zkrácení cestovních dob v celkovém úseku Břeclav Znojmo dojde vlivem zkrácení jízdních dob v krajních úsecích Břeclav Mikulov na Moravě a Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo. Celková cestovní doba vlaku Znojmo Břeclav je 82 minut. Celková cestovní doba vlaku Břeclav Znojmo je 73,5 minut. Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 8
9 Po vyčíslení finančních nákladů bylo zjištěno, že varianta 1 mírně překročí stanovené celkové investiční náklady. Je to především z důvodu, že obsahuje mezistaniční úsek, který je bohatší na náročnější inženýrské objekty. Ve variantě 1 se také nachází ocelový most nad silnicí I/53, který je ve špatném technickém stavu. V současné době probíhá aktualizace trasy obchvatu Znojmo III část, přičemž o něco blíže proti směru staničení vznikne nový most nad obchvatem, podstatně větších rozměrů. Uspořádání mostů zde není přesně stabilizováno. Lze se tedy domnívat, že zde hrozí riziko, že oprava stávajícího mostu bude zmařenou investicí nebo se stavba opozdí z důvodu neujasněného technického řešení obchvatu. Opravu mostu lze z řešení vypustit, vznikl by však zde propad rychlosti ze 100 km/h na 80 km/h. Varianta 1 má zásadní nevýhodu v tom, že realizované stanice Valtice a Hodonice nelze dálkově ovládat. K zavedení dálkového ovládání je nutné realizovat nové zabezpečovací zařízení z obou stran dálkově ovládané stanice. Další nevýhodou varianty 1 je rozložení stavby na dva vzdálené úseky. To zesložiťuje přípravu, ale především pak její realizaci. Ve variantě 2 dochází k posunu křižování z Hrušovan nad Jevišovkou do Božic u Znojma. Jelikož dochází k úpravě rychlostního profilu v úseku přiléhajícímu ke stávajícímu křižovacímu bodu Hrušovany nad Jevišovkou, dochází v tomto úseku k takovému zkrácení cestovních dob, že je možné učinit posun křižovacího místa do žst. Božice u Znojma. K dalšímu zrychlení vlivem úpravy rychlostního profilu dojde v celém úseku Hrušovany nad Jevišovkou zastávka Dyje. Celková cestovní doba vlaku Znojmo Břeclav je 69 minut. Celková cestovní doba vlaku Břeclav Znojmo je 75 minut. Obrázek 3 Výřez GVD s posunutým křižováním z Hrušovan nad Jevišovkou do Božic u Znojma s vyznačenými současnými návaznostmi na autobusové linky, černě návrh trasy vlaků Os, šedě současné vedení vlaků Os Ve variantě 2 je realizována většina uceleného úseku Hrušovany nad Jevišovkou Znojmo, ve které dochází k podstatnému zvýšení rychlosti na 120 km/h. V této variantě by bylo možné dálkově ovládat dvě stanice ze Znojma. Kdyby došlo k posunutí křižování, bylo by teoreticky možné rozlomením autobusové linky 822 v Božicích u Znojma vytvořit přípojové vazby na vlak. Tímto přestupem by se zkrátila cestovní doba okolním vesnicím o minut při zachování stejných kilometrických proběhů autobusů. Aby byly zabezpečeny přestupové vazby na autobusovou linku 104 v Hrušovanech nad Jevišovkou, muselo by dojít k posunutí tras autobusů, avšak pouze v úseku Hrušovany nad Jevišovkou Laa an der Thaya. Ve variantě 3 dochází k posunu křižování z Mikulova na Moravě do nové výhybny Sedlec u Mikulova. Jelikož dochází k vybudování nové výhybny v úseku přiléhajícímu ke stávajícímu křižovacímu bodu Mikulov na Moravě, je možné křižovací bod přesunout do nové výhybny. K dalšímu zrychlení vlivem úpravy rychlostního profilu dochází v celém úseku Boří les nová výhybna Sedlec u Mikulova. Celková cestovní doba vlaku Znojmo Břeclav je 72,5 minut. Celková cestovní doba vlaku Břeclav Znojmo je 72 minut. Obrázek 4 Výřez GVD s posunutým křižováním z Mikulova na Moravě do Sedlece u Mikulova s vyznačenými současnými návaznostmi na autobusové linky, černě návrh trasy vlaků Os, šedě současné vedení vlaků Os Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 9
10 Ve variantě 3 je realizován ucelený úsek Boří les nová výhybna Sedlec u Mikulova, ve kterém dochází k podstatnému zvýšení rychlosti do 120 km/h. V této variantě by bylo možné Valtice dálkově ovládat z nové výhybny Sedlec u Mikulova. Je nutné však upozornit na fakt, že pro zřízení nové výhybny je potřeba realizovat zábor jednoho pozemku. Tím může vzniknout jisté riziko ve zpoždění přípravy stavby. Porovnání přínosů je znázorněno v tabulce níže a je provedeno srovnáním se stavem, ve kterém by bylo na stávající infrastruktuře použito nových vozidel. Tabulka 3 Porovnání přínosů jednotlivých variant Posuzovaný parametr Stávající stav, Os, 842 Stávající stav, Os, 844 Střednědobý výhled, Os, Varianta 1 Střednědobý výhled, Os, Varianta 2 Střednědobý výhled, Os, Varianta 3 Čistá úspora jízdní doby pouze v rekonstruovaných úsecích [min] směr Břeclav Znojmo nedefinováno 0 2,5+2=4, =5 2,5+1,5=4 směr Znojmo Břeclav nedefinováno 0 2,5+1,5=4 1+2,5+1=4,5 2,5+1,5=4 Cestovní doba po úpravě GVD v celém rozsahu tratě [min] směr Břeclav Znojmo , směr Znojmo Břeclav ,5 Celkem , ,5 Časová úspora na 1 pár nedefinováno 0 8, ,5 Počet souprav k zajištění 60 taktu Os vlaků [-] Počet souprav Přeložením křižování dochází k výrazné úspoře cestovních dob u variant 2 a 3. Zde je nutné připomenout, že za čtvrtinu nákladů na optimalizaci celé tratě by se dosáhlo padesátiprocentní úspory cestovních časů. Návrh požadovaný krajem Přestože v podstatě všechny odbory na SŽDC se jednoznačně vyslovili k preferování varianty 2 (nová výhybna ve variantě 3 nenašla zásadní oporu), požadavek organizátora dopravy a potažmo kraje zněl jasně realizovat variantu 1. Realizaci varianty 2 nedoporučoval z důvodu značného (prý negativního) zásahu do dopravního řešení IDS JMK, v případě křižování vlaků linky S8 v Božicích u Znojma. Důvod k takovému rozhodnutí není zcela jasný, jelikož všechny výhody, které varianta 1 má, mají i zbývající dvě varianty. Naproti tomu všechny nevýhody, které varianta 1 má, zbývající varianty nemají. Lze se tedy domnívat, že ze strany organizátora by byla jakákoliv investice do tratě Břeclav Znojmo vnímána spíše jako zátěž, se kterou je třeba se nějak vypořádat. Nikoliv jako příležitost ke zlepšení nabídky pro cestující. Rozhodl tedy pro výběr takové varianty, která pro organizátora bude znamenat nejmenší problémy. V samotných začátcích jednání kraj a organizátor opakovaně prohlásili, že po modernizaci tratě 246 budou stávající zastaralá vozidla nahrazena modernějšími. Po té, co projektanti při návrzích jednotlivých variant podmiňovali přeložení křižování, a následně výraznou úsporu cestovních dob, právě novými vozidly, kraj a organizátor náhle otočili. Prohlásili, že stávající vozidla, která patří k nejzastaralejším v celé České republice, budou Znojemsko obsluhovat ještě dalších 20 let. Vůbec při tomto prohlášení nebyla reflektována skutečnost, že v roce 2019 musí ze zákona proběhnout výběrové řízení na nového dopravce, který bude tuto linku zajišťovat. Logicky by pak měl největší šance ten dopravce, který by nabídl nejvýraznější úsporu cestovních dob, přičemž by díky zrychlení oproti současnému dopravci mohl ušetřit až 40 % personálu a vozidel. Kraj dal tedy jasně najevo, že počítá i po výběrovém řízení se stávajícím dopravcem. Navíc při výběru varianty, která bude mít nejnižší úsporu cestovních dob a efekt z pořízení nových vozidel zde bude oproti ostatním variantám minimální, připravuje pro stávajícího dopravce se zastaralými vozidly nejlepší možnou výchozí pozici. Na tento postup by mohlo být nahlíženo jako na jasné a cílené porušení evropské legislativy. Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 10
11 6. Smutný konec aneb Znojmo až na posledním místě Po dlouhém protahování nakonec SŽDC rozhodla ve prospěch kraje. Do projektové přípravy vstupuje varianta Smutný konec aneb Znojmo až na posledním místě Po rozhodnutí realizovat variantu 1 se objevil požadavek na dálkové ovládání všech rekonstruovaných stanic. To znamenalo zvýšení již překročených nákladů varianty, neboť je nutné zřídit traťové zabezpečovací zařízení i v dalších návazných úsecích. Problematika vysokých nákladů se řeší následně redukcí nebo mírnou úpravou varianty 1. Samotná realizace této stavby je však nejistá. Z velkého množství v současné době připravovaných staveb se zřejmě budou vybírat pouze ty, které budou řádně a včasně připraveny a především ty, které budou vykazovat ekonomickou efektivitu. Již příprava Revitalizace tratě Břeclav Znojmo byla na několik měsíců výrazně zpomalena, jelikož všechny varianty byly podrobně prezentovány v červnu, přitom po dlouhém protahování bylo oficiálně rozhodnuto o výběru varianty 1 až v září. A ekonomická efektivita vybrané varianty 1 za zbývajícími dvěma také výrazně pokulhává. Kraj osobní vlaky objednává kraj rozhoduje. Obecně je tato trať z pohledu kraje vnímána jako trať nižšího významu, která by si zasloužila pouze zřídit nové zabezpečovací zařízení. Zcela je zde opomenut výrazný a vskutku v podmínkách ČR ojedinělý potenciál v trasování této železnice, kdy pouhou optimalizací a na stávajícím tělese lze výrazně zvýšit rychlost a zkrátit přepravní časy. Přestože přepravní proudy jsou u železniční linky S8 větší než u autobusových linek 104 Brno Laa an der Thaya a 105 Brno Mikulov, jsou tyto autobusové linky z pohledu kraje vnímány jako páteřní, kdežto vlaková linka S8 jako jakási doplňková. Vlivem zakonzervované dopravní koncepce je tedy vyvíjena snaha ponechat stávající křižovací místa v Hrušovanech nad Jevišovkou a Mikulově na Moravě ve stávajících polohách bez ohledu na to, že se tak cestovní rychlost výrazně snižuje a bez ohledu na to, že plánovanou revitalizací lze tyto křižovací místa posunout a cestovní rychlost přiblížit ke standardům moderní veřejné dopravy. Samotné Znojmo, byť je druhým největším městem v kraji, není obslouženo dálkovou nebo jen rychlou regionální osobní železniční dopravou. Přitom z pohledu infrastruktury je celkem jasné, že by na Znojemsku mohla železnice plnit funkci páteře veřejné dopravy. Muselo by však dojít k optimalizaci tratí a zkrácení cestovní doby, vybudování přestupních terminálů a záchytných parkovišť. Když se však k tomuto počinu naskytne příležitost, tak se učiní taková opatření a rozhodnutí, aby k tomu dojít nemohlo 7. Prameny a odkazy na literaturu [1] KREJČIŘÍK M.: Po stopách našich železnic. Praha: NADAS, 1991, ISBN [2] Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo Břeclav, Hrušovany n. J Střelice, Hrušovany n. J. Hevlín a Znojmo Okříšky. Brno: SUDOP Brno, spol. s r. o. pro Město Znojmo, [3] Pracovní materiály SUDOP Brno k přípravné dokumentaci Revitalizace trati Břeclav Znojmo pro SŽDC, s. o.. Brno: SUDOP Brno, spol. s r. o., září 2013 Ing. Ľubomír Beňák, Bc. Martin Svoboda 11
Česká železnice na křižovatce
Česká železnice na křižovatce Ing. Petr Žaluda předseda představenstva a generální ředitel ČD, a.s. Prague Marriott Hotel, 7. září 2010 Orientace na zákazníka dopravce ČD, a.s., je v přímém kontaktu se
Regionální železniční doprava
Jihomoravský kraj Místo k žití, místo k podnikání Regionální železniční doprava Železniční síť Jihomoravského kraje Celková délka 700 km dvoukolejné 324 km elektrifikované 335 km Počet stanic a zastávek
Přestupní terminál vlak-bus Milevsko
Přestupní terminál vlak-bus Milevsko Ing. Jan Křemen SŽDC, Odbor strategie jednání RM, Milevsko, 2. 3. 2016 Železniční trať Tábor Ražice zahájení provozu 1889 dlouhodobě bez větší investice záměr SŽDC
SEŠITOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD. 322/323 nákladní pro tratě
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace SEŠITOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD 322/323 nákladní pro tratě Retz Okříšky Moravské Budějovice Jemnice Brno Jihlava Střelice Hrušovany nad Jevišovkou Moravské Bránice
Příprava tratí Rychlých spojení a zvyšování rychlosti na konvenční síti. SŽDC, Odbor strategie Seminář RS Hospodářský výbor Parlamentu ČR
Příprava tratí Rychlých spojení a zvyšování rychlosti na konvenční síti SŽDC, Odbor strategie Seminář RS Hospodářský výbor Parlamentu ČR Evropská spolupráce Rozsah vysokorychlostní sítě definuje nařízení
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno pro diskuzi se starosty , Brno
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno pro diskuzi se starosty 15. 12. 2017, Brno Obsah prezentace Cíle přestavby ŽUB Základní koncepce variant řešení přestavby ŽUB Koncepce dopravní obslužnosti
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017 Grafikon vlakové dopravy grafikon vlakové dopravy JÍZDNÍ ŘÁD určuje časovou polohu konkrétního vlaku na konkrétním úseku grafikon vlakové dopravy
SEŠITOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD. 323 nákladní
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace SEŠITOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD 323 nákladní (Brno hl.n.) (Brno-Maloměřice) pro tratě Střelice Hrušovany nad Jevišovkou Moravské Bránice Oslavany Hrušovany nad Jevišovkou
Možnosti zvyšování rychlostí
Možnosti zvyšování rychlostí na české železnici Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Historické ohlédnutí a souvislosti Historický dluh: úsporné parametry tratí z 19.
Průvodní zpráva. Studie nového železničního spojení Plzeň České Budějovice s odbočkou Ražice Písek
ČVUT V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ, ÚSTAV DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ (K612) Průvodní zpráva Studie nového železničního spojení Plzeň České Budějovice s odbočkou Ražice Písek Michal Bahenský, Martin Barchánek, Vladimír
Kompletní informace k výluce vlaků v Brně (od 5. 7. do 17. 7. 2011)
Kompletní informace k výluce vlaků v Brně (od 5. 7. do 17. 7. 2011) Úterý 5. 7. 2011 od 13:30 do 20:30 hodin Linka R2 IDS JMK Praha Česká Třebová Brno Vlaky v uvedené době nebudou vedeny přes Brno hl.
Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna. Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie
Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Současný stav Kladno je největší město Středočeského kraje a do Prahy z něj směřuje vůbec nejvíce
Časová dostupnost krajských měst České republiky
Časová dostupnost krajských měst České republiky Jedním z významných faktorů ovlivňujících konkurenceschopnost dopravního módu je cestovní doba mezi zdrojem a cílem cesty. Úkolem tohoto dokumentu je proto
Požadavky dopravce na dopravní cestu
Přednášející: Bc. Marek Binko České dráhy, a.s., www.cd.cz Úvod dopravce je vázán na disponibilní infrastrukturu dopravce není schopen často plnit požadavky zákazníků z důvodu nízké kvality nebo kapacity
Požadavky dopravce na zvyšování rychlostí na síti SŽDC
Požadavky dopravce na zvyšování rychlostí na síti SŽDC Jan Hrabáček GŘ ČD O14 16.5.2013, Kolokvium ŽelAktuel, Praha Dopravní výkony ČD Dopravní výkon mil. vlkm ČD v roce 2012 a 2013 (plán) 140 120 2012
Orientační technicko-ekonomická studie
Orientační technicko-ekonomická studie Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo Břeclav, Hrušovany n. J. Střelice, Hrušovany n. J. Hevlín a Znojmo Okříšky A. PRŮVODNÍ A SOUHRNNÁ TECHNICKÁ
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Prostorová a časová integrační opatření
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE Prostorová a časová integrační opatření Dopravně-provozní opatření = propojení komponent dopravní nabídky a provozu jednotlivých dopravců resp. druhů dopravy úprava vedení linek
cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2017/2018
cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2017/2018 úvodní informace cvičení Ing. Vojtěch Novotný Ústav dopravních systémů (K612) budova Horská, kancelář A433 mail: novotvo4@fd.cvut.cz webové stránky předmětu: www.zelp.fd.cvut.cz
PRAHA LETIŠTĚ KLADNO STUDIE PROVEDITELNOSTI 2013-4 AKTUALIZACE STUDIE PROVEDITELNOSTI 2015
PRAHA LETIŠTĚ KLADNO STUDIE PROVEDITELNOSTI 2013-4 AKTUALIZACE STUDIE PROVEDITELNOSTI 2015 Přehled územních stop Cíle projektu Obsluha Kladna a Středočeského kraje Spojení největšího města kraje s Prahou
Integrované dopravní systémy-m
Integrované dopravní systémy-m Úvod doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého
Zvyšování traťových rychlostí na síti SŽDC
Želaktuel 2013 Zvyšování traťových rychlostí na síti SŽDC Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. Vedoucí oddělené koncepce infrastruktury Odbor strategie 16.5.2013, Praha Výchozí požadavky Požadavky dopravců (ČD
Optimalizace dopravní obslužnosti Vilémovska. Konzultační dopravní společnost
Optimalizace dopravní obslužnosti Vilémovska Konzultační dopravní společnost Analýza současného stavu Silnice Kvalitní silniční dopravní napojení obcí Račetice, Pětipsy, Rokle a Chbany. Ostatní obce vesměs
DEFINOVÁNÍ KONKRÉTNÍCH CÍLŮ A OPATŘENÍ SOUHRNNÝ PŘEHLED PO JEDNOTLIVÝCH TRATÍCH. Trať Požadovaná koncepce Infrastrukturní překážky Opatření
PŘÍLOHA Č. P4-02-03 DEFINOVÁNÍ KONKRÉTNÍCH CÍLŮ A OPATŘENÍ SOUHRNNÝ PŘEHLED PO JEDNOTLIVÝCH TRATÍCH. Trať Požadovaná koncepce Infrastrukturní překážky Opatření rychlé spojení Liberec Turnov Železný Brod
Možnosti zvyšování traťových rychlostí u SŽDC
Možnosti zvyšování traťových rychlostí u SŽDC Ing. Radek Trejtnar Konference ŽDC 2012 Praha Oblasti zvyšování rychlostí V rámci investičních akcí - modernizace, optimalizace a rozsáhlé rekonstrukcí tratí
Zvyšování rychlostí na stávajících tratích a koncepce Rychlých spojení
Zvyšování rychlostí na stávajících tratích a koncepce Rychlých spojení Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie České Budějovice, 8. dubna 2014 Rychlejší železnice = atraktivnější pro zákazníky (objednatele
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Prostorová a časová integrační opatření
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE Prostorová a časová integrační opatření Dopravně-provozní opatření = propojení komponent dopravní nabídky a provozu jednotlivých dopravců resp. druhů dopravy úprava vedení linek
Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti. Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu
Železniční osobní doprava v ČR dnes a v budoucnosti Ing. Antonín Blažek náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu GŘČD Vývoj železnice v uplynulém období Izolovaný vývoj v jednotlivých státech
Budoucnost regionálních drah SŽDC
Budoucnost regionálních drah SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Topoľčany, 21. 4. 2015 Regionální dráhy - 40 % železniční sítě - cca 5,5 % dopravních výkonů v osobní dopravě - cca 2,6 % dopravních
DÍL 2 ZÁVAZNÝ VZOR SMLOUVY. Příloha 2c ZVLÁŠTNÍ TECHNICKÉ PODMÍNKY
DÍL 2 ZÁVAZNÝ VZOR SMLOUVY Příloha 2c ZVLÁŠTNÍ TECHNICKÉ PODMÍNKY SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE 1 OBSAH: 1. SPECIFIKACE PŘEDMĚTU PLNĚNÍ... 3 2. POPIS PŘEDMĚTNÉ STAVBY... 3 3. PŘEHLED
AŽD Praha s.r.o. Technické prostředky řízení dopravy pro zvyšování úsekové rychlosti vlaků. Ing. Vlastimil POLACH, Ph.D.
AŽD Praha s.r.o. Technické prostředky řízení dopravy pro zvyšování úsekové rychlosti vlaků Ing. Vlastimil POLACH, Ph.D. ŽELAKTUEL 2013 Praha, 16. 5. 2013 Opatření pro zvýšení rychlosti Stavební úpravy
Novinky ve vlakovém jízdním řádu pro rok 2019 v Jihomoravském kraji
Brno, 23. listopadu 2018 Novinky ve vlakovém jízdním řádu pro rok 2019 v Jihomoravském kraji V neděli 9. prosince začne platit nový jízdní řád pro rok 2019. Regionální doprava na jižní Moravě bude v příštím
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017 úvodní informace cvičení Ing. Vojtěch Novotný Ústav dopravních systémů (K612) budova Horská, kancelář A433 mail: novotvo4@fd.cvut.cz webové stránky
Železnice v IDS JMK a přestupní uzly. Ing. Jiří Horský KORDIS JMK, a.s.
Železnice v IDS JMK a přestupní uzly Ing. Jiří Horský KORDIS JMK, a.s. 1 Úvodní informace o IDS JMK IDS JMK v provozu od 1. ledna 2004. Příští rok budeme slavit 10. výročí vzniku. Nyní zaintegrována veškerá
Integrované systémy HD
Integrované systémy HD Přednáška 7 INTEGRAČNÍ OPATŘENÍ doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava Definice integrovaného dopravního systému Integrovaný
Změny v regionální železniční dopravě v Olomouckém kraji od 14. 12. 2014
Změny v regionální železniční dopravě v Olomouckém kraji od 14. 12. 2014 Trať 017 Česká Třebová Dzbel - nová objednávka vlaků Dzbel Moravská Třebová v rozsahu 4 páry denně v pracovní dny a 2 páry denně
Zvyšování rychlosti na konvenční síti ČR. Ing. Radim Brejcha Ph.D. SŽDC, GŘ O 26
Zvyšování rychlosti na konvenční síti ČR Ing. Radim Brejcha Ph.D. SŽDC, GŘ O 26 Návěst Traťová rychlost Návěst Traťová rychlost přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou
Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce
Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce listopad 2007 Bc. Marek Binko Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl, musí být navržen tak, aby byl obchodně
Novinky v železničním jízdním řádu 2016/2017
Novinky v železničním jízdním řádu 2016/2017 Stručný přehled - Na trati mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou bude spuštěn nový provozní koncept zahrnující vlaky Nezamyslice Kouty nad Desnou v hodinovém intervalu
Automatické vedení vlaku na síti SŽDC
Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 26. 3. 2015 Definice AVV automatizační systém určený pro automatizaci řízení vozidel (zařízení ATO - Automatic Train
Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov
Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov Tématem této práce je osobní železniční doprava mezi hlavním městem České republiky Prahou (1 200 000 obyvatel) a hlavním městem spolkové země
Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Modernizace traťového spojení mezi Znojmem a Brnem Jana Sýkorová Bakalářská práce 2015 Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracovala samostatně. Veškeré literární
Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR?
Jak moc VYSOKOrychlostní železnice v ČR? Tomáš Záruba Náměšť nad Oslavou, 26. května 2016 Základní otázka: Proč vlastně stavět VRT? Časové úspory cestujících Zefektivnění provozu železnice Uvolnění kapacitních
Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 Pokyn provozovatele dráhy pro zajištění plynulé a bezpečné drážní dopravy č. 1/2008 Věc: Použití písku pro trakční účely
Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele
S O U B O R I N D I K Á T O R Ů D O P R AV N Í P O L I T I K Y Indikátory budou hodnoceny k rokům 2010 a 2013 v porovnání k roku 2005 (L = limity, T = trendy). Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi
- 1 - Proč modernizovat III. tranzitní železniční koridor? Evropská síť (TEN-T core network, AGC) Páteřní trasa v ČR (západ východ)
Komplexní řešení spojení Praha Beroun jako součást III.TŽK Provozně ekonomická studie příloha Studie proveditelnosti pro trať Praha-Smíchov Plzeň Konference ŽELEZNICE 2011 Ing. Martin Vachtl SUDOP PRAHA
ského metra 20. 05. 2012
trasa D pražsk ského metra ALTERNATIVNÍ MOŽNOSTI ŘEŠENÍ 2012 20. 05. 2012 Původní návrh (2010-11) Alternativa 2012 Zadání 2010: Nová trasa metra, provozně nezávislá na trasách A B C, moderní lehké metro,
ČISTÁ MOBILITA. Železniční infrastruktura pro Prahu a Středočeský kraj. Ing. Pavel Surý generální ředitel
ČISTÁ MOBILITA Železniční infrastruktura pro Prahu a Středočeský kraj Ing. Pavel Surý generální ředitel Praha, 16. 2. 2015 Příčiny růstu poptávky v příměstské dopravě: zvyšující se atraktivita a konkurenceschopnost
Zavedení taktového provozu na tratích 225 a 227
Prosinec 2012 Zavedení taktového provozu na tratích 225 a 227 Zlepšení vlakového spojení Telče, Jihlavy, Havlíčkova Brodu a jejich okolí Shrnutí stavu vlakového spojení Telč Jihlava / Havlíčkův Brod, návrh
Koncepce dopravy na trati Praha - Vrané n. V. - Čerčany / Dobříš
Koncepce dopravy na trati Praha - Vrané n. V. - Čerčany / Dobříš Smyslem zpracování této malé studie je prověření možností aplikace intervalového jízdního řádu na trati Praha - Vrané n. V. - Čerčany /
Popis stávajícího stavu traťového úseku Praha-Krč Vrané nad Vltavou. Semestrální práce
Popis stávajícího stavu traťového úseku Praha-Krč Vrané nad Vltavou Semestrální práce Umístění trati Součást tratě 210 Praha-Vršovice Vrané nad Vltavou Čerčany/Dobříš V žst. Praha-Vršovice napojeno na
Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období. Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy
Hlavní priority MD v železniční dopravě pro nadcházející období Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy 1 Hlavní strategické dokumenty ČR Dopravní politika EU zvýšení
Cestující v přepravním procesu
Cestující v přepravním procesu požadavky objednatele dálkové dopravy na kvalitu přepravního procesu Vendryně, 13. října 2016 František Vichta Ministerstvo dopravy České republiky Úvod - Kvalita přepravního
ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ PRAHY, LETIŠTĚ RUZYNĚ A KLADNA
AKTUALIZACE STUDIE PROVEDITELNOSTI 2015 ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ PRAHY, LETIŠTĚ RUZYNĚ A KLADNA SDRUŽENÍ: METROPROJEKT Praha a.s. 16.2.2017 PŘEHLEDNÁ SITUACE HLAVNÍ PŘÍNOSY A PRINCIPY NÁVRHU HLAVNÍ PŘÍNOSY A
270 Č. Třebová Zábřeh Olomouc Přerov Hranice Bohumín
Novinky v jízdním řádu vlaků 2014 025 Dolní Lipka Hanušovice - Na základě požadavku Pardubického kraje jsou objednány o víkendu 4 páry vlaků, jeden je veden také v pátek (v Hanušovicích nově příjezd v
Praha olympijská a železnice
Praha olympijská a železnice duben 2007 Bc. Marek Binko Budou-li v hlavním městě Praze pořádány olympijské hry, bude to mj. i neopakovatelná příležitost pro realizaci rozsáhlých investic do infrastruktury,
AŽD Praha s.r.o. Dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení podmínka dispečerského řízení dopravy. Ing. Josef Schrötter
AŽD Praha s.r.o. Dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení podmínka dispečerského řízení dopravy Ing. Josef Schrötter Úvod Pokud se podíváme do historie železnic, pak vidíme, že postupně byla kontrola
Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy. Ing. Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC
Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy Ing. Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC Obsah Úvod, představení organizace Železniční tratě ČR zařazené do evropské
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje Projektové záměry pro další období. Ing. Květoslav Havlík, KORDIS JMK, a.s.
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje Projektové záměry pro další období Ing. Květoslav Havlík, KORDIS JMK, a.s. 1 10 let existence IDS JMK Počet obyvatel v IDS JMK 1, 2 mil. Počet obcí v IDS
Výlukový jízdní řád 4420/ K xs41. B xs / / /14420
244 Brno - Hrušovany nad Jevišovkou, Moravské Bránice - Ivančice km km SŽDC, státní organizace / ČD, a.s. Vlak/BUS 4820 4420/14404 50 B xs41 K xs41 IDS JMK S41 Brno - Miroslav, Moravské Bránice - Ivančice
AUTOBUS A VLAK: KONKURENCE NEBO SPOLUPRÁCE? 8. Října 2015, Louny AUTOBUS NEBO VLAK: FAKTORY PRO MULTIMODALNÍ VÝBĚR
AUTOBUS A VLAK: KONKURENCE NEBO SPOLUPRÁCE? 8. Října 2015, Louny AUTOBUS NEBO VLAK: FAKTORY PRO MULTIMODALNÍ VÝBĚR Peter Köhler, generální ředitel LEO Express pro region střední a východní Evropy peter.koehler@le.cz
Vize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti
Konference Inovace & Železnice 13. prosinec 2016, Praha Vize železnice jako moderní, ekologické a bezpečné formy dopravy budoucnosti Ing. Dan Ťok ministr dopravy Hlavní témata prezentace Základní cíle
Podpora života a podnikání v Olomouckém kraji
Podpora života a podnikání v Olomouckém kraji Olomouc 23. 9. 2016 Úvod Akciová společnost ve 100 % vlastnictví státu 1993 Rozdělení Československa => rozdělení ČSD České republika - České dráhy (ČD), státní
Náročné výluky v železniční dopravě na Brněnsku pokračují
Brno, 18. července 2011 Náročné výluky v železniční dopravě na Brněnsku pokračují Začátkem července začaly náročné výluky železniční dopravy na Brněnsku. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) během šesti
Kompletní informace k výluce vlaků v Brně (od 5. 7. do 17. 7. 2011)
Kompletní informace k výluce vlaků v Brně (od 5. 7. do 17. 7. 2011) Úterý 5. 7. 2011 od 13:30 do 20:30 hodin Linka R2 IDS JMK Praha Česká Třebová Brno Vlaky v uvedené době nebudou vedeny přes Brno hl.
TISKOVÁ ZPRÁVA HLAVNÍ STAVEBNÍ PRÁCE NA TRATI LYSÁ NAD LABEM MILOVICE ÚSPĚŠNĚ POKRAČUJÍ
HLAVNÍ STAVEBNÍ PRÁCE NA TRATI LYSÁ NAD LABEM MILOVICE ÚSPĚŠNĚ POKRAČUJÍ V době od 10.9.2009 do 10.12.2009 probíhají hlavní stavební práce spojené s Elektrizací trati Lysá nad Labem - Milovice Od 20.8.2009
TABULKA 1. k sešitovým jízdním řádům
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace TABULKA 1 k sešitovým jízdním řádům Vysvětlení zkratek a značek Jen pro služební potřebu 2 T a b u l k a 1 Vysvětlení zkratek a značek 1) Zkratky a značky
Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha Drážďany
Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha Drážďany Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. ředitel Odboru strategie SŽDC Praha, 26. února 2018 Rychlá spojení RS Provozně-infrastrukturní systém rychlé
SCHVALOVACÍ PROTOKOL
SCHVALOVACÍ PROTOKOL Č.J.: 123/2017-430-PPR/3 Řídící orgán schvaluje podporu pro projekt: Název projektu: Registrační číslo žádosti: Evidenční číslo projektu v MS2014+: Žadatel: Prioritní osa: 1 Specifický
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2016/2017 Železniční vozidla železniční vozidla Co je to vlak? CO JE TO VLAK? Vlak je sestavená a svěšená skupina vozidel* označená stanovenými návěstmi
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ. cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612)
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ cvičení z předmětu 12ZELP ZS 2015/2016 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systému (K612) Ing. Vojtěch Novotný budova Horská, kancelář A433 novotvo4@fd.cvut.cz úvodní informace
Open Acces a manažer infrastruktury
Open Acces a manažer infrastruktury Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Open Acces přináší pro manažera infrastruktury 2 problémové oblasti: dopravní plánování kapacita dráhy ilustrační foto www.zelpage.cz
Blízká budoucnost kolejí a stanic v Praze a okolí
Integrovaná doprava mobilita měst i regionů Blízká budoucnost kolejí a stanic v Praze a okolí Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie SŽDC 22. 11. 2013 Železniční uzel Praha 2 Železniční uzel Praha délka
Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR dopravní modelování
Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR dopravní modelování Základem pro přepravní prognózu byl národní strategický dopravní model zpracovaný v rámci Dopravních sektorových strategií. Tento
Integrace veřejné dopravy ve Středočeském kraji. Ing. Martin Jareš, Ph.D. Zástupce ředitele pro dopravu, IDSK
Integrace veřejné dopravy ve Středočeském kraji Ing. Martin Jareš, Ph.D. Zástupce ředitele pro dopravu, IDSK Vznik středočeského organizátora IDSK Cíl: společný IDS pro Prahu a celý Středočeský kraj pro
Požadavky cestujících na železniční dopravu v současnosti a v roce 2030
Czech Raildays 2013, Ostrava 18. 6. 2013 Požadavky cestujících na železniční dopravu v současnosti a v roce 2030 Miroslav Vyka // SVAZ CESTUJÍCÍCH VE VEŘEJNÉ DOPRAVĚ// prezident www.svazcestujicich.cz
Trať Brno Břeclav st. hranice ČR/AT a ČR/SR Historie současnost - budoucnost
Trať Brno Břeclav st. hranice ČR/AT a ČR/SR Historie současnost - budoucnost Ing. Miroslav Konečný Koridorové tratě Koridorové tratě u OŘ Brno 1. tranzitní železniční koridor v úseku Svitavy Lanžhot st.
Simulační podpora prověřování variantního uspořádání kolejišť v rámci železničních stanic
Simulační podpora prověřování variantního uspořádání kolejišť v rámci železničních stanic Případová simulační studie žst. Praha Masarykovo nádraží Bc. M. Binko, Ing. M. Zaťko 24.09. 2013 Cíl studie za
Posouzení provozní náročnosti
Posouzení provozní náročnosti Část C5 dle zadávací dokumentace veřejné zakázky RAILHUC přestupní terminály a páteřní síť veřejné dopravy Kraje Vysočina Objednatel: Kraj Vysočina, Žižkova 57, 587 33 Jihlava
Stručný návrh provozních a infrastrukturních opatření na trati 176 Chrást u Plzně Radnice a okolí
České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Stručný návrh provozních a infrastrukturních opatření na trati 176 Chrást u Plzně Radnice a okolí Projekt k bakalářské práci Tomáš Hoření Akademický
Železnice v Pardubickém kraji - výhody
Železnice v Pardubickém kraji - výhody Z větší části nově rekonstruovaná V kontextu t ČR nadprůměrně ů ě ě rychlé úseky (také ve srovnání se silniční dopravou) Koridor hustě obsloužený dálkovou dopravu,
Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna
Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna Úvod Při pohledu do mapy současné železniční sítě v okolí Prahy je zřejmá disproporce mezi severozápadním sektorem a zbývajícím územím. Zatímco
ADVANCED WORLD TRANSPORT
ADVANCED WORLD TRANSPORT STOJÍME NA PEVNÝCH ZÁKLADECH 1952 vznik společností OKD, Doprava a Čechofracht 2010 spojení zkušeností z oboru železniční dopravy a přepravy a vytvoření jedné silné entity pod
Přínos VRT pro regionální železnici v Praze a okolí. Ing. Jiří Prokel
Přínos VRT pro regionální železnici v Praze a okolí Ing. Jiří Prokel Konference Czech Raildays 2013 18.6.2013 Základní principy PID jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové
PROGRAM PRO MHD = PROGRAM PRO BRNO OPTIMALIZACE FINANČNĚ-PROVOZNÍ NÁROČNOSTI SYSTÉMU MHD ZVÝŠENÍ SPOLEČENSKÉ PRESTIŽE MHD
PROGRAM PRO MHD = PROGRAM PRO BRNO OPTIMALIZACE FINANČNĚ-PROVOZNÍ NÁROČNOSTI SYSTÉMU MHD ZVÝŠENÍ SPOLEČENSKÉ PRESTIŽE MHD AKTUALIZACE PRO SDP ČR - DPS BRNO, ŘÍJEN 2013 SOUVISLOSTI EFEKTIVITY MHD SOUVISLOSTI
3 Doplnění plánu dopravní obslužnosti
3 Doplnění plánu dopravní obslužnosti 3.1 Autobusy na zavolání Autobusy na zavolání jsou alternativní formou pravidelné linkové dopravy. V současném provozu linkové dopravy dochází při obsluze malých sídel
Vysokorychlostní železnice v ČR
Inovace & Železnice Vysokorychlostní železnice v ČR Ing. Pavel Surý Generální ředitel 13. 12. 2016 Praha Evropská spolupráce Rozsah vysokorychlostní sítě definuje nařízení Evropského parlamentu a Rady
aktualizace dopravního plánu
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje Komplexní dialog s cestujícími aktualizace dopravního plánu 1 Statistika IDS JMK k 11. prosinci 2011 Počet vzkm nebo vlkm / rok >90 mil. - městská doprava
SEMINÁŘ PRO ZASTUPITELE
VÝVOJ DOPRAVNÍHO SPOJENÍ, SOUČASNOST A JEHO BUDOUCNOST SEMINÁŘ PRO ZASTUPITELE MĚST LIBEREC A JABLONEC NAD NISOU 1897 TRAMVAJE V LIBERCI 1900 TRAMVAJE V JABLONCI N.N. rozchod kolejí 1000 mm 1947 zahájení
Železniční infrastruktura pro obslužnost Ústeckého kraje
Železniční infrastruktura pro obslužnost Ústeckého kraje Bc. Aleš Cestr oddělení dopravní obslužnosti Krajský úřad ÚK Ústí nad Labem 10. dubna 2018 Plánování dopravní obslužnosti území při plánování dopravní
TEMATICKY SOUVISEJÍCÍ KONCEPČNÍ DOKUMENTY NA KRAJSKÉ ÚROVNI
TEMATICKY SOUVISEJÍCÍ KONCEPČNÍ DOKUMENTY NA KRAJSKÉ ÚROVNI Regionální stálá konference pro území Jihomoravského kraje Pracovní skupina pro dopravní infrastrukturu září 2015 AKTUALIZACE STRATEGICKÉ VIZE
ZÁSADY REKONSTRUKCÍ NA REGIONÁLNÍCH TRATÍCH VE VLASTNICTVÍ STÁTU
ZÁSADY REKONSTRUKCÍ NA REGIONÁLNÍCH TRATÍCH VE VLASTNICTVÍ STÁTU Ing. Radovan KOVAŘÍK, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Prvního pluku 367/5, 186 00 Praha 8 - Karlín Z důvodů stanovení
Elektrizace tratí ve vazbě na konverzi napájecí soustavy a výstavbu Rychlých spojení v ČR
Elektrizace tratí ve vazbě na konverzi napájecí soustavy a výstavbu Rychlých spojení v ČR Ing Lapáček Petr Ing Boček Václav podklady Sudop Brno, Sudop Praha, EŽ Praha, ČD Je potřebné přejít na tratích
PŘÍLOHA Č. P7-02-01: KONCEPCE DOPRAVY V OBLASTI JABLONECKA (DSOJ)
PŘÍLOHA Č. P7-02-01: KONCEPCE DOPRAVY V OBLASTI JABLONECKA (DSOJ) DOPRAVA DO/Z BEDŘICHOVA KONCEPT DOPRAVY V RELACI JABLONEC N.NIS. BEDŘICHOV Na základě charakteristik produkce a atrakce je třeba posuzovat
Rychlá spojení. aktualizovaná koncepce VRT pro ČR. Ing. Jindřich KUŠNÍR Ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstvo dopravy ČR
Rychlá spojení aktualizovaná koncepce VRT pro ČR Ing. Jindřich KUŠNÍR Ředitel odboru drážní a vodní dopravy Ministerstvo dopravy ČR zóna 1 : hustá síť VRT a rychlých konvenčních tratí vysoký stupeň mobility
Informační memorandum VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ A1620. Komerční pozemek u železniční vlečky 5.255 m 2 Hrušovany nad Jevišovkou
Informační memorandum VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ A1620 Komerční pozemek u železniční vlečky 5.255 m 2 Hrušovany nad Jevišovkou Obsah Popis:... 3 Důležité informace:... 4 Poloha pozemku... 5 Výměry:... 6 Územní plán:...
Pražská integrovaná doprava. Pavel Procházka pověřený řízením organizace ROPID
Pražská integrovaná doprava Pavel Procházka pověřený řízením organizace ROPID Základní principy PID jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro,
Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce
Marek Binko Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce Klíčová slova: vysokorychlostní železnice, konvenční železnice Má-li mít vysokorychlostní železniční systém vůbec nějaký smysl,
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno Prezentace pro Jihomoravský kraj 6. 12. 2017, Brno Účel prezentace Tato prezentace byla určena členům zastupitelstva Jihomoravského kraje a starostům obcí
Analýza návrhů úprav dopravního řešení a zavedení přímých spojů z Hustopečska do Brna
KORDIS JMK, spol s r. o. Nové sady 30, 602 00 Brno Analýza návrhů úprav dopravního řešení a zavedení přímých spojů z Hustopečska do Brna souhrnný materiál Březen 2010 Materiál navazuje na jednání dne 4.
Projekt úprav veřejné osobní dopravy v souvislosti s rekonstrukcí přednádražního prostoru ve Svinově
Projekt úprav veřejné osobní dopravy v souvislosti s rekonstrukcí přednádražního prostoru ve Svinově informace pro: Městský obvod Polanka n. O. Ostrava, září 2011 Úvod V souvislosti dojde postupně k opravám