Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB

Transkript

1 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB

2

3 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB Zpracovatelé: SUDOP PRAHA a.s. Ivana Adamová, Pavel Jeřábek, Kateřina Hladká, Zdeněk Melzer, Tomáš Němec, Andrea Plišková, Markéta Rožníková, Pavel Tikman, Martin Vachtl, Martin Večeřa Řídící výbor ve složení: za Ministerstvo dopravy Tomáš Čoček, Luděk Sosna, Martin Janeček, Eva Mikulová, Milan Valenta, Michal Kokeš, Michal Ulrich, Ivo Hruban, Luděk Minář za SFDI Zbyněk Hořelica, Tomáš Blecha, Lucie Bartáková, Ondřej Papež, Olga Mertlová, Ivo Vykydal za ŘSD Tomáš Brázdil, Pavel Borovička, František Doubek za SŽDC Alena Heinišová, Radim Klusáček, Karel Fridrich, David Kokojan, Jaromír Louma, Petr Kratochvíl, Vladislav Měchura za ŘVC Jan Bukovský 1

4 2

5 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Obsah 1 ÚVOD Aplikovaná právní úprava a doporučená metodika Základní pojmy Obecný přístup k hodnocení 17 2 DRUHY A STUPNĚ DOKUMENTACE 21 3 ANALYTICKÁ ČÁST FÁZE I Analýza problému Nedostatky a omezení Budoucí možnosti (příležitosti a hrozby) SWOT analýza Vize a cíle projektu Projektová vize Cíle projektu Identifikace projektu Klimatické změny další kroky v rámci analýzy 3 4 NÁVRHOVÁ ČÁST FÁZE II Návrh variant Bez projektu (do nothing / do-minimum) S projektem Vyhodnocení návrhů variant Postup průběžného vyhodnocení Výstupy průběžného vyhodnocení Metoda hodnocení 41 5 HODNOTICÍ ČÁST FÁZE III Analýza nákladů a přínosů CBA Přepravní prognóza Finanční analýza Ekonomická analýza Analýza citlivosti a rizik Multikriteriální analýza (MKA) Obecná pravidla pro tvorbu MKA 89 3

6 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Speciální MKA Ostatní metody Metodiky pro specifické oblasti 96 6 ZÁVĚRY, DOPORUČENÍ, SHRNUTÍ FÁZE IV Obecně Shrnutí výsledků dokumentace Závěry a doporučení Vybrané metody shrnutí výsledků projektu Analýza plnění cílů projektu Kvalitativní a kvantitativní srovnání variant 99 7 HODNOCENÍ EX-POST Předmět hodnocení Doba hodnocení Postup provádění ex-post hodnocení Vyhodnocení dosažených hodnot projektových indikátorů Vyhodnocení platnosti předpokladů provedené CBA na základě srovnání se skutečně zjištěnými daty Vyhodnocení dalších přínosů Analýza zjištěných rozdílů Závěry ex-post hodnocení 13 8 DATOVÁ ČÁST Měrné hodnoty, formáty Investiční náklady železniční stavby Investiční náklady silniční stavby Investiční náklady vodní stavby Provozní náklady infrastruktury železniční doprava Provozní náklady infrastruktury silniční doprava Provozní náklady infrastruktury vodní doprava Provozní náklady řízení provozu železniční doprava Provozní náklady řízení provozu silniční a vodní doprava Provozní náklady vozidel železniční doprava Provozní náklady vozidel silniční doprava Provozní náklady plavidel vodní doprava 121 4

7 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Provozní příjmy Hodnoty času Externality Ostatní přínosy Struktura nákladů pro výpočet konverzních faktorů Indexace CBA TABULKY, FORMÁTY VÝSTUPŮ List Úvod List 1 CIN List 2 ZH List 3 PN infrastruktury List 4 PN vozidel List 5 Úspory času List 6 Externality List 7 Osobní a rekreační plavba List 8 Příjmy List 9 Ostatní přínosy List 1 Finanční analýza (FRR_C) List 11 KF List 12 Ekonomická analýza (ERR) Listy Vstupy z HDM-4 a EXNAD PŘÍPADOVÉ STUDIE (PŘÍKLADY) Železniční doprava Popis projektu Cíle projektu Technické řešení Analýza poptávky Projektové náklady a výnosy Zůstatková hodnota Provozní náklady infrastruktury Provozní náklady vozidel 143 5

8 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Úspory času Externality Tržby Finanční analýza Ekonomická analýza Silniční doprava Popis projektu Cíle projektu Analýza poptávky Projektové náklady a výnosy Ekonomická analýza Finanční analýza Vodní doprava Popis projektu Cíle projektu Analýza poptávky Finanční analýza Ekonomická analýza DOPORUČENÁ LITERATURA A ZDROJE SEZNAM PŘÍLOH 157 6

9 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Seznam obrázků Obrázek 1.1 Schéma postupu provádění ekonomického hodnocení, analytická a návrhová část 19 Obrázek 1.2 Schéma postupu provádění ekonomického hodnocení, hodnoticí část a závěr hodnocení 2 Obrázek 4.3 Schéma možných trendů varianty Bez projektu 35 Obrázek 4.4 Zjednodušený graf činností v rámci životního cyklu dílčích zařízení infrastruktury 36 Obrázek 5.5 Příklad kumulovaného a bodového (diskrétního) rozdělení pravděpodobnosti ENPV 88 Obrázek 5.6 DETR analýza ukázka 95 Obrázek 1.7 Rozdělení ovlivněné sítě na homogenní úseky 147 Seznam tabulek a grafů Tabulka 2.1 Základní druhy dokumentace v procesu přípravy 22 Tabulka 2.2 Druhy dokumentace s vazbou na Metodiku 24 Tabulka SWOT analýza 27 Tabulka 3.4 Možná rizika související se změnou klimatu vhodná k prověření 31 Tabulka 3.5 Význam odolnosti vůči změně klimatu ve fázi koncepce. 32 Tabulka 3.6 Význam odolnosti vůči změně klim. ve fázi rozhodnutí činěných ve fázi územní přípravy 32 Tabulka 3.7 Klíčové klimatické proměnné a klimatická rizika 33 Tabulka 3.8 Příklad adaptačních opatření 33 Tabulka 4.9 Návrh hledisek k průběžnému hodnocení variant 4 Tabulka 5.1 Parametry strategického modelu ČR 54 Tabulka 5.11 Minimální podrobnost investičních nákladů 57 Tabulka 5.12 Tabulka životností dle dopravních módů 62 Tabulka 5.13 Hodnoty konverzních faktorů nákladových složek 69 Tabulka 5.14 Hodnoty konverzních faktorů jednotlivých vstupů (vč. ziskové marže) 7 Tabulka 5.15 Provozní náklady vozidel 71 Tabulka 5.18 Registr rizik 85 Tabulka 5.19 Stupnice pravděpodobnosti výskytu rizika 86 Tabulka 5.21 Matice míry rizika 86 7

10 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Tabulka 5.22 Matice rizik před provedením zmírňujících opatření 87 Tabulka 5.23 Matice rizik po provedení zmírňujících opatření 87 Tabulka 6.24 Příklad shrnutí analýzy plnění cílů projektu 98 Tabulka 6.25 Příklad Kvalitativního a kvantitativního srovnání variant 99 Tabulka 6.26 Příklad kritérií a subkritérií kvalitativního a kvantitativního srovnání variant 1 Tabulka 8.27 Profesní rozdělení investičních nákladů železničních staveb pro úroveň KS 15 Tabulka 8.28 Rozdělení investičních nákladů silničních staveb ve stupni ZP 16 Tabulka 8.29 Rozdělení železničních tratí na charakteristické třídy 18 Tabulka 8.3 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy celostátní 19 Tabulka 8.31 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy regionální 19 Tabulka 8.32 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy celostátní a regionální z nákladů na budoucí celkovou obnovu všech staveb a zařízení 11 Tabulka 8.33 Doporučené měrné sazby pro reinvestice žel. tratí dráhy celostátní, CÚ Tabulka 8.34 Doporučené měrné sazby pro reinvestice žel. tratí dráhy regionální, CÚ Tabulka 8.35 Doporučená délka doby cyklu obnovy zařízení pro dráhu celostátní 113 Tabulka 8.36 Doporučená délka doby cyklu obnovy zařízení pro dráhu regionální 113 Tabulka 8.37 Přehled údržbových standardů pro silniční infrastrukturu (tržní ceny, vč. DPH) 115 Tabulka 8.38 Živ. cyklus komunikace s asfalt. krytem souvislé opravy voz., pravid. 4-6 letý cyklus 116 Tabulka 8.39 Životní cyklus komunikace s cementobetonovým krytem souvislé opravy vozovek, pravidelný 2-5 letý cyklus 117 Tabulka 8.4 Přehled zjednodušených sazeb provozních nákladů infrastruktury, CÚ Tabulka 8.41 Náklady na provoz a opravy vodní infrastruktury, CÚ Tabulka 8.42 Náklady na zaměstnance v Kč, CÚ Tabulka 8.43 Ekonomické ceny typických vozidel, pneumatik a počty kol dle kat. vozidla, CÚ 217, ekonomické ceny bez DPH 12 Tabulka 8.44 Roční proběhy, hodiny provozu a životnost vozidel 12 8

11 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Tabulka 8.45 Režijní náklady, CÚ 217, ekonomické ceny bez DPH 12 Tabulka 8.46 Ekonomické ceny pohonných hmot a motorového oleje, CÚ 217, bez DPH 121 Tabulka 8.47 Náklady na údržbu a opravy vozidel a mzdy posádek, CÚ Tabulka 8.48 Zjednodušené sazby nákladů na provoz vozidel, CÚ Tabulka 8.49 Příklady cen služeb v ČR (dle r. 216), CÚ Tabulka 8.5 Příklady cen kotvení v ČR (dle r. 216), CÚ Tabulka 8.51 Hodnoty času (CÚ 22 a 217) 124 Tabulka 8.52 Rozdělení silniční nákladní dopravy pro účely výpočtu hodnoty času 125 Tabulka 8.53 Korekční faktory pro neohlášené dopravní nehody (pouze pro silniční dopravu) 126 Tabulka 8.54 Jednotkové společenské náklady nehodovosti [Kč], CÚ Tabulka 8.55 Jednotkové externí náklady nehod, CÚ Tabulka 8.56 Jednotkové náklady hluku v Kč / osoba / rok, CÚ Tabulka 8.57 Zjednodušené jednotkové externí náklady hluku dle módů, CÚ Tabulka 8.58 Jednotkové náklady sledovaných polutantů v dopravě [Kč/tunu], CÚ Tabulka 8.59 Emisní faktory sledovaných polutantů osobní dopravy 13 Tabulka 8.6 Emisní faktory sledovaných polutantů nákladní dopravy 13 Tabulka 8.61 Struktura investičních nákladů z hlediska složek pro výpočet KF investiční náklady 132 Tabulka 8.62 Struktura provozních nákladů z hlediska složek pro výpočet KF provozní náklady 134 Tabulka 8.63 Makroekonomické ukazatele [%] 135 Tabulka 1.64 Hlavní parametry projektu 147 Obrázek 1.7 Rozdělení ovlivněné sítě na homogenní úseky 147 Tabulka 1.65 Odhad faktorů pro stanovení osobodnů 152 Tabulka 1.66 Přehled investičních nákladů 153 9

12 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Seznam použitých zkratek a pojmů A(K) B/C BPR CBA CEA CK MD ČNB ČR CSHS ČSÚ DETR DOS DSP DSPS DSS DÚR EiA EIA EH EK ENPV ERR EU FNPV FRR HDM-4 HDP IAD IPCC IRI ITS ITJŘ KF Autobusy (včetně kloubových) Poměr přínosů a nákladů ( benefits/costs ) Funkce pro modelování zdržení na komunikacích v důsledku hustého provozu vyvinutá v USA v Bureau of Public Roads Analýza výnosů a nákladů ( cost-benefit analysis ) Analýza efektivnosti nákladů ( cost-effectiveness analysis ) Centrální komise Ministerstva dopravy ČR Česká národní banka Česká republika Nákladově výnosová analýza (CBA). Český systém hodnocení silnic Český statistický úřad Typ srovnávací analýzy (Department Environment Transport Region) Dokumentace pro ohlášení stavby Dokumentace pro stavební povolení Dokumentace skutečného provedení stavby Dopravní sektorové strategie, 2.fáze Dokumentace pro územní rozhodnutí Analýza ekonomických dopadů ( Economic impact Analysis ) Analýza vlivu na životní prostředí ( Environmental Impact Assessment ) Ekonomické hodnocení Evropská komise Ekonomická čistá současná hodnota ( economic net present value ) Ekonomické vnitřní výnosové procento ( economic internal rate of return ) Evropská unie Finanční čistá současná hodnota ( financial net present value ) Finanční vnitřní výnosové procento ( financial internal rate of return ) SW pro ekonomické hodnocení silničních staveb Hrubý domácí produkt Individuální automobilová doprava Mezivládní panel pro změnu klimatu ( Intergovernmental Panel on Climate Change ) Mezinárodní index nerovnosti ( international roughness index ) Inteligentní dopravní systémy (dříve telematika ) Integrovaný taktový jízdní řád Konverzní faktor 1

13 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb KS LN(V) MD MHD MKA MMR MP NM VOC NSN NST NUTS3 O OD matice OPD ORP oshod oskm PES PH PK PSP PÚR PV RDS ŘSD ŘVC SbS SDR SFDI SMP SN(P) SP SPR SW SWOT Koncepční studie Lehká nákladní (vozidla) Ministerstvo dopravy Městská hromadná doprava Multikriteriální analýza ( multi-criteria analysis ) Ministerstvo pro místní rozvoj Malý projekt (dle definice) těkavé organické látky ( non-methan volatile organic compounds ) Návěsové soupravy Skupiny komodit Kraj Osobní a dodávkové automobily Matice zdroj - cíl Operační program doprava Obec s rozšířenou působností Osobohodina Osobokilometr Provozně ekonomická studie Pohonné hmoty Pozemní komunikace Předběžná studie proveditelnosti Politika územního rozvoje Projektová varianta Realizační dokumentace stavby Ředitelství silnic a dálnic Ředitelství vodních cest Metoda hodnocení projektů bok po boku ( Side by side ) Sociální diskontní sazba ( social discount rate ) Státní fond dopravní infrastruktury Studie možností a příležitostí Střední nákladní (vozidla - s přívěsem) Studie proveditelnosti Stínová cena ( shadow price ratio ) Software Analýza silných a slabých stránek ( Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats ) 11

14 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb SŽDC TEN-T TES thod tkm TNP TN(V) TSI ÚTS ÚP VBP VOC VoT vozkm VP VRT WHO WTP ZDS ZP Ž ŽP ZÚR Správa železniční dopravní cesty Transevropská dopravní síť Technicko ekonomická studie Tunohodina Tunokilometr Těžká nákladní vozidla s přívěsem Těžká nákladní (vozidla) Technické specifikace interoperability Územně-technická studie Územní plán Varianta Bez projektu Provozní náklady vozidel ( vehicle operation costs ) Hodnota času ( value of time ) Vozokilometr Velký projekt (dle definice) Vysokorychlostní trať Světová zdravotnická organizace ( World Health Organization ) Ochota platit ( willingness to pay ) Zadávací dokumentace stavby Záměr projektu Žádost (projektová) o spolufinancování Životní prostředí Zásady územního rozvoje 12

15 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 1 ÚVOD Tato Metodika pro provádění hodnocení ekonomické efektivnosti v rámci přípravy investičních projektů v oblasti dopravy pro programové období (dále jen Metodika ) je metodickou pomůckou a manuálem pro zpracování hodnocení ekonomické efektivnosti (resp. analýz nákladů a přínosů především metodou cost-benefit analysis dále jen CBA ) pro zpracovatele hodnocení a žadatele resp. příjemce prostředků z Operačního programu Doprava (dále jen OPD 214+ ), a to pro projekty dopravní infrastruktury realizované v rámci prioritních os 1 3. Dokument zároveň tvoří podpůrný materiál pro Řídící orgán, SFDI a zástupce investorů za účelem hodnocení efektivnosti vynakládání investičních prostředků v rámci předkládaných investičních projektů (nejen spolufinancovaných z OPD 214+). Jednotlivé kapitoly dokumentu se věnují obsahovému, formálnímu a legislativnímu vymezení východisek pro zpracování hodnocení ekonomické efektivnosti (především CBA), rozboru jednotlivých častí, kroků a fází hodnocení a jejich potřebnosti a podrobnosti v závislosti na konkrétním typu dokumentace. Metodiku vydává Ministerstvo dopravy ČR, které je řídícím orgánem pro Operační program doprava a poskytovatelem podpory. Předmětem hodnocení, na který se Metodika zaměřuje, jsou stavby dopravní infrastruktury a jejích částí sloužící silniční, vodní i železniční dopravě. Tyto stavby mají svá specifika (velká investiční náročnost, významný přesah do mnoha odvětví lidské činnosti, síťový efekt, významné negativní i pozitivní celospolečenské efekty), a proto i obvyklé hodnoticí postupy (především metoda CBA) musí tato specifika zohledňovat a brát v potaz. Metodika je zpracována především s cílem implementovat evropský standard na zpracování analýzy nákladů a přínosů v programovém období Metodika vychází z evropského Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů v programovém období a platné evropské legislativy (především Prováděcí nařízení Komise (EU) 215/27) a tvoří základní podpůrný materiál pro hodnocení investic do dopravní infrastruktury v prostředí ČR. Metodika má závazný charakter a obsahuje v sobě odkazy na další závazné legislativní dokumenty (část Aplikovaná právní úprava a doporučená metodika), které je nutné při zpracování hodnocení a především při přípravě žádosti o spolufinancování vzít v úvahu a respektovat. Metodika navazuje na zpracování ekonomických hodnocení (převážně metodou CBA) v programovém období , ze kterého čerpá především aplikované příklady osvědčené praxe. Zároveň však implementuje nové trendy a podmínky, které vyplývají z legislativy a strategické dokumentace na úrovni EU pro nové programové období. Zaměřuje se na změny, které ovlivňují způsob zpracování a výsledky ekonomického hodnocení (zejména metodou CBA), především změny diskontní sazby, přístupu k úspoře cestovního času, metody kvantifikace externích nákladů, způsobu výpočtu zůstatkové hodnoty, upravuje a sjednocuje vstupní hodnoty jednotkových nákladů v rámci ČR a EU a vytváří prostor pro hodnocení celospolečenského přínosu, finanční rentability a udržitelnosti předkládaného projektu. 13

16 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vzhledem ke způsobu provádění hodnocení v minulých obdobích, které se v mnoha aspektech lišilo napříč jednotlivými dopravními módy, je jednou z nejdůležitějších změn sjednocení metodických postupů a měrných hodnot, spolu se způsoby jejich indexace v rámci jednotlivých módů. 1.1 Aplikovaná právní úprava a doporučená metodika Metodika a veškeré dále uváděné postupy vycházejí z těchto předpisů a doporučujících metodických dokumentů: Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion- Policy EK, 12/214 (Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech ) Prováděcí nařízení Komise (EU) 215/27 ze dne 2. ledna 215, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 133/213, pokud jde o vzory pro zprávu o pokroku, překládání informací o Velkém projektu, společný akční plán, zprávy o provádění pro cíl Investice pro růst a zaměstnanost, prohlášení řídicího subjektu, auditní strategie, výrok auditora a výroční kontrolní zprávu a o metodiku provádění analýzy nákladů a přínosů, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1299/213, pokud jde o vzor zpráv o provádění pro cíl Evropská územní spolupráce zejména příloha III Metodika provádění analýzy nákladů a přínosů Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214 ze dne 3. března 214, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 133/213 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu a o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 133/213 ze dne 17. prosince 213 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 183/26, Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy, investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu č. V-2/212, změna č. 4 (9/215), resp. platné znění. 1.2 Základní pojmy Pro účely této Metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb jsou níže vymezeny a definovány klíčové pojmy. 14

17 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb DOPRAVNÍ MÓD je základním typem dopravy realizovaný daným způsobem, infrastrukturou a dopravním prostředkem EKONOMICKÁ ŽIVOTNOST je doba, kterou zahrnuje období od vzniku stavby nebo její části do okamžiku ztráty ekonomické užitečnosti a smysluplnosti, tzn. okamžik trvalé ztráty výnosů nebo nutnosti zásadní reinvestice ve výši blížící se původní investici, případně ztráta využitelnosti změnou vnějších podmínek bez možnosti jiného využití FINANČNÍ MEZERA část nákladů na projekt, jež nemůže být financována samotným projektem, a proto musí být financována formou dotace příp. z vlastních zdrojů příjemce HDM-4 je celosvětově využívaný softwarový balíček (a související dokumentace), který slouží primárně jako nástroj pro analýzu, plánování, správu a hodnocení údržby silnic, ale i jako pomůcka při podpoře investičních rozhodnutí v oblasti silniční infrastruktury. Jako model pro hodnocení navrhovaných investic do silniční infrastruktury je využíván například Světovou bankou. INVESTICE jsou prostředky vynaložené na rekonstrukci, modernizaci nebo novostavbu konkrétních částí a úseků infrastruktury nebo jejich souborů, resp. stavba (projekt) realizovaná z investičních prostředků INVESTIČNÍ FÁZE zahrnuje časové období vlastní realizace (výstavby) projektu (bez zahrnutí inženýrské a projektové přípravy projektu) MALÝ PROJEKT je stavba, která není Velkým projektem podle jeho definice (viz dále) MONITORING je proces sledování vývoje projektu po jeho realizaci od začátku provozní fáze; v rámci monitoringu se v pravidelných intervalech provádí vyhodnocování důležitých parametrů projektu OBNOVA je opatření, které má zabránit nefunkčnosti zařízení po ukončení jeho ekonomické nebo technické životnosti, přičemž absence zařízení by vedla k zásadní degradaci celé infrastruktury; jedná se o technické opatření (úkon), nikoliv o finanční prostředky (tedy tzv. reinvestici); v rámci obnovy může dojít i ke zlepšení technických parametrů zařízení, pokud se již původní zařízení nevyrábí; obnova se týká nejen varianty Bez projektu, ale i projektových variant (pokud je horizont obnovy některých zařízení v době hodnocení projektu) OPRAVY odstraňují účinky částečného fyzického opotřebení nebo poškození za účelem uvedení do předchozího nebo provozuschopného stavu; uvedením do provozuschopného stavu se rozumí provedení opravy i s použitím jiných než původních materiálů, dílů, součástí nebo technologií, pokud tím nedojde k technickému zhodnocení; z hlediska financování se realizuje z provozních prostředků 15

18 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb PROVOZNÍ FÁZE zahrnuje časové období provozu stavby nebo souboru staveb realizovaných v rámci projektu od prvního roku po dokončení realizace (investiční fáze) do konce referenčního období; provozní fáze se u některých souborů staveb s delší investiční fází a postupným uváděním do provozu může překrývat s investiční fází PROVOZOVÁNÍ DRÁHY jsou činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje drážní doprava PROVOZUSCHOPNOST je technický stav infrastruktury zaručující její bezpečné a plynulé provozování PŘÍRŮSTKOVÁ METODA je založena na srovnání scénáře zahrnujícího hodnocenou investici se scénářem bez nové investice (přírůstková analýza) REFERENČNÍ OBDOBÍ je období hodnocení efektivnosti projektu, zahrnuje jak investiční tak provozní fázi projektu (nemusí se shodovat s ekonomickou životností posuzované stavby) REINVESTICE je obnovovací investice (vynaložené finanční prostředky), která slouží k prodloužení technické a morální životnosti stavby nebo jejich částí v době, kdy i za předpokladu řádné údržby vyžaduje zařízení pro udržení plné funkčnosti zásadní (generální) opravu (nemá přímou návaznost na ekonomickou životnost stavby); je součástí provozních nákladů SOUBOR STAVEB je taková skupina staveb, které na sebe logicky (z provozního hlediska, funkčně a z pohledu cílů) navazují a je vhodné, aby byly hodnoceny dohromady jako jeden logický celek ÚDRŽBA je soustavná činnost, kterou se zpomaluje fyzické opotřebení infrastruktury, předchází poruchám a odstraňují se drobnější závady; součástí údržby jsou i kontrolní, správcovské a dohlédací činnosti, měření, evidence a další běžné činnosti spojené se správou infrastruktury, dále energie na napájení jednotlivých prvků infrastruktury, osvětlení atp. VARIANTA jedná se o označení technické, technologické nebo jinak specifické varianty hodnoceného způsobu řešení problému; je předmětem hodnocení a může být projektová nebo Bez projektu VELKÝ PROJEKT je v rámci programového období EU (dle definice čl. 1 Nařízení 133/213, resp. Prováděcího nařízení Komise (EU) 215/27, v souladu s čl směrnice MD č. V-2/212, změna č. 4) stavba (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady bez DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč za předpokladu, že DPH není pro investora způsobilým výdajem; v opačném případě se jedná o stavbu (soubor staveb, technologii), jejíž celkové náklady s DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč; pojem Velký projekt může být ve výjimeč- 16

19 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb ných a řádně investorem odůvodněných případech vymezen i jinak, ale pouze za předpokladu udělení výjimky Centrální komisí MD. ZÁKLADNÍ ROK je rok zpracování předmětného ekonomického hodnocení (de facto určuje cenovou úroveň zpracování CBA) 1.3 Obecný přístup k hodnocení Ekonomické hodnocení musí, v různé míře podrobnosti (v závislosti na stupni dokumentace viz dále), obsahovat některé základní klíčové části. Pro zjištění ekonomické efektivnosti a provedení hodnocení je třeba provést analýzu problému, vyhodnotit veškeré relevantní souvislosti a kontext, popsat a definovat možné varianty řešení a vstupy do samotného hodnocení. Teprve poté je možné přistoupit k hodnocení jako takovému. Po provedení hodnocení a zjištění výstupů je nutné tyto výstupy analyzovat, uvést do souvislostí, provést testování jejich citlivosti, případně rizik změn a na základě těchto dodatečných analýz potom provést závěrečné vyhodnocení a doporučení. Každé hodnocení tedy musí obsahovat (v různé podrobnosti v závislosti na stupni dokumentace viz dále): ANALYTICKOU ČÁST (= VYHODNOCENÍ POTŘEBNOSTI) V této části se provádí analýza problému, poptávky, kontextu a související okolní infrastruktury. Je nutné zhodnotit výchozí stav a legislativní požadavky a na základě těchto analýz definovat budoucí cílový stav, tzv. vize, na jejichž základě bude následně možné definovat konkrétní měřitelné a dosažitelné cíle (celkové i dílčí). Z těchto kroků vyplyne identifikace projektu samotného, jeho rozsahu a konkrétního vymezení na danou infrastrukturu nebo její části. Analytická část by měla být prováděna ve spolupráci všech zúčastněných subjektů (především správců infrastruktury, resp. MD ČR, ev. SFDI v případě větších projektů s přesahem mezi jednotlivé dopravní módy). Teprve na základě takové analýzy je možné definovat konkrétní varianty řešení. NÁVRHOVOU ČÁST (=VYHODNOCENÍ PRŮCHODNOSTI) Obsahem návrhové části je především konkrétní návrh variant řešení dříve definovaného problému tak, aby bylo navržené řešení v souladu s vytýčenými cíli a vedlo k dosažení vizí a cílového stavu. Navržené varianty musí být popsány z pohledu technického řešení, provozního konceptu, prognózy dopravy, územní průchodnosti i ve vztahu k problematice životního prostředí. Pro hodnocení je vždy nutné definovat variantu Bez projektu a jednu nebo více projektových variant, které se budou lišit v navrženém postupu řešení. Takto navržené varianty je třeba porovnat a vyhodnotit jejich odlišnosti ve vztahu k definovaným cílům tak, aby pro samotné hodnocení ekonomické efektivnosti byly posuzovány již jen varianty unikátní a odlišné v zásadních aspektech řešeného problému (např. návrhová rychlost) a/nebo navrženém řešení (např. z hlediska nákladů). Výstupem návrhové části by tak neměly být varianty lišící se jen v dílčích technických detailech, které nemají vliv na ostatní části navrhovaného řešení (výjimkou může být zkoumání relevantních podvariant zabývajících se kritickými částmi navržených řešení, např. dlouhými tunely nebo zahrnující důležitá rozhodnutí, např. budování nových zastávek). Pro varianty takto vybrané k ekono- 17

20 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb mickému hodnocení je potom na základě jejich konkrétních parametrů zvolena vhodná hodnoticí metoda (především se jedná o metodu CBA nebo MKA multikriteriální analýzu), případně jejich kombinace. HODNOTICÍ ČÁST (=VYHODNOCENÍ PROVEDITELNOSTI) Poslední část hodnocení obsahuje samotné ekonomické hodnocení. Toto hodnocení má některé povinné součásti v závislosti na zvolené hodnoticí metodě. V případě nejrozšířenější metody CBA se jedná o finanční a ekonomickou analýzu a následnou analýzu citlivosti a rizik. V případě MKA jde obecně o definici hodnoticích kritérií a jejich vah, ohodnocení jednotlivých variant v definovaných kritériích a následné vyhodnocení jejich pořadí. Pro provádění hodnocení jsou využívány pomocné výpočetní nástroje a modely. Výstupem této části jsou výsledné ekonomické ukazatele nebo pořadí variant, včetně případné analýzy stability výsledků. Po provedení všech výše uvedených kroků jsou na jejich základě vyhodnoceny výstupy, provede se posouzení naplnění definovaných cílů projektu a z těchto kroků je odvozen závěr a závěrečná doporučení. Celý výše popsaný postup je přehledně shrnut v následujícím schématu a bude podrobněji popsán v dalším textu Metodiky. 18

21 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Obrázek 1.1 Schéma postupu provádění ekonomického hodnocení, analytická a návrhová část 19

22 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Obrázek 1.2 Schéma postupu provádění ekonomického hodnocení, hodnoticí část a závěr hodnocení 2

23 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Jednotlivé dílčí kroky hodnocení a jejich návaznosti, které jsou znázorněny na předchozím schématu, jsou podrobněji rozpracovány v následujících kapitolách a týkají se všech typů ekonomických hodnocení (v odpovídající podrobnosti). Pro lepší orientaci v textu je dále zaveden systém označování kapitol druhé resp. třetí úrovně, který graficky znázorňuje, pro jaký typ projektu (případně v jakém druhu nebo stupni dokumentace) je příslušný dílčí krok povinný (v jiných typech nebo stupních mohou být v přiměřené míře zpracovány také, ale není to vyžadováno). Kapitoly, které nejsou nijak označeny, buď podléhají označení nadřazené úrovně (nadpisu), nebo nejsou povinnou součástí žádné z používaných kategorií (v případě nadpisů druhé úrovně) a jsou využívány ve specifických případech podle potřeby. Vysvětlení jednotlivých symbolů je následující: KONCEPČNÍ STUDIE takto označené části textu obsahují postupy, které musí být provedeny v rámci zpracování koncepčních studií všech úrovní (resp. EH pro koncepční studie) ZÁMĚR PROJEKTU takto označené části textu obsahují postupy, které musí být provedeny v rámci zpracování záměrů projektu (resp. EH pro záměr projektu, pokud je zpracováváno samostatně a nepřebírá se ze SP nebo jiné KS) VELKÝ PROJEKT takto označené části textu obsahují postupy, které musí být (minimálně) provedeny při zpracování EH Velkých projektů MALÝ PROJEKT takto označené části textu obsahují postupy, které musí být (minimálně) provedeny při zpracování EH Malých projektů PROJEKTOVÁ ŽÁDOST takto je označen text, který pojednává o krocích, které jsou povinné jen při zpracování projektových žádostí o spolufinancování ze zdrojů EU (resp. které jsou výhradně pro projektovou žádost na rozdíl od jiných částí specifické) 2 DRUHY A STUPNĚ DOKUMENTACE Výsledky ekonomického hodnocení (EH), zpracovaného dle této Metodiky, provází projekt po celou dobu jeho přípravy, i po dobu realizace (změna během realizace) a provozu stavby (následný monitoring či ex-post hodnocení). V koncepční fázi je to zejména podklad pro výběr a schválení sledované varianty projektu, v dalších fázích je to průběžný průkaz ekonomické efektivity záměru a podklad pro spolufinancování z fondů EU. 21

24 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Podrobnost zpracování vstupů a podkladů pro EH je závislá na konkrétním stupni dokumentace, potřebě a podrobnosti zpracovávaného hodnocení. fáze dokumentace navazující činnosti rozhodující milníky Koncepce Vyhledávací studie (SMP) Průzkumné práce Výběr a schválení Předběžná studie Zapracování do varianty (CK MD ČR) proveditelnosti (ÚTS, TES, územně plánovací PES) dokumentace (ZÚR, Studie proveditelnosti ÚP, event. PÚR) Územní Dokumentace procesu EIA Proces EIA Stanovisko EIA příprava 1 Záměr projektu Územní řízení Schválení Záměru Dokumentace pro územní Majetkoprávní příprava projektu na CK MD ČR rozhodnutí Rozhodnutí o způsobu Územní rozhodnutí financování Stavební Dokumentace pro stavební Majetkoprávní Stavební povolení příprava 2 povolení / dokumentace vypořádání pro ohlášení stavby Stavební řízení Zadávací dokumentace stavby, projektová dokumentace pro Žádost o spolufinancování provádění stavby Realizace Realizační dokumentace Realizace stavby Kolaudace stavby stavby Kontroly realizace Dokumentace skutečného provedení stavby Provoz Monitorovací zprávy a ex Údržba, opravy post hodnocení Tabulka 2.1 Základní druhy dokumentace v procesu přípravy V různých fázích přípravy projektu se EH zpracovává nebo aktualizuje pro různé účely. S tím souvisí i podrobnost a potřebnost zpracování jednotlivých částí popsaných dále. Obecně platí, že analytická a návrhová část se podrobně a důkladně zpracovává v rámci koncepčních dokumentů. V dalších fázích přípravy se projekt již neposuzuje variantně, ale provádí se pouze shrnutí jednotlivých kroků, jak se k výběru varianty došlo v potřebné podrobnosti dle druhu dokumentace. 1 tzn. předprojektová příprava, která vychází ze ZÚR a ÚP 2 tzn. projektová příprava 22

25 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Pokud dochází k revizi koncepční dokumentace na základě zásadních změn vstupů nebo z jiného důvodu, mohou být analytická a návrhová část provedeny rovněž zjednodušeným způsobem s odkazem na původní dokumentaci a již provedený rozhodovací proces nebo některé jeho kroky. Stavby, které nedosahují hranici Velkého projektu, nemusí navazovat na dokumentace koncepční fáze. V takovém případě příprava stavby začíná zpracováním záměru projektu s tím, že analytická a návrhová část je přiměřeně zredukována. Pokud u takovýchto staveb neexistují relevantní variantní řešení naplňující cíle projektu, nemusí být v záměru projektu posuzovány různé projektové varianty. fáze dokumentace rozsah EH Koncepce Územní příprava Vyhledávací studie (SMP) Předběžná studie proveditelnosti (ÚTS, TES, PES) Studie proveditelnosti Dokumentace procesu EIA Záměr projektu Dokumentace pro územní rozhodnutí Bez EH, případně jen se zjednodušeným odhadem nákladů a přínosů na hrubé úrovni Různý rozsah EH dle požadavků zadání studie; v některých případech až v úrovni studie proveditelnosti EH projektových variant v plném rozsahu finanční a ekonomická analýza, analýza citlivosti a rizik (včetně zpracování varianty Bez projektu), výsledek je podkladem pro schválení výsledné varianty; kompletní analytická a návrhová část, plnohodnotné závěrečné vyhodnocení Bez EH EH vybrané varianty (pro stavby se schválenou SP - ověření shody se SP; pro stavby nenavazující na SP - EH projektové varianty) finanční a ekonomická analýza, analýza citlivosti; pouze stručné shrnutí analytické a návrhové části, případně odkaz na příslušnou koncepční dokumentaci, ověření shody základních parametrů hodnocené varianty s koncepční dokumentací, zjednodušené závěrečné vyhodnocení pro konkrétní variantu Bez EH pouze ověření shody se záměrem projektu (ZP), případně aktualizace hodnocení provedeného v rámci ZP 23

26 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Stavební příprava Realizace Provoz Dokumentace pro stavební povolení / dokumentace pro ohlášení stavby Žádost o spolufinancování Dokumentace skutečného provedení stavby Monitorovací zprávy a ex-post hodnocení Bez EH pouze ověření shody se záměrem projektu (ZP), případně aktualizace hodnocení provedeného v rámci ZP EH příslušné ke stupni dokumentace (zpravidla převzaté případně aktualizované ze SP nebo ZP), ze které žádost vychází (finanční analýza a výpočet mezery ve financování, udržitelnosti a kapitálových finančních ukazatelů může být proveden zvlášť i pro dílčí část nebo fázi celé stavby); v případě Velkých žádostí je povinnou součástí i analýza citlivosti a rizik Bez EH nebo pouze aktualizace finanční analýzy (především investičních nákladů) k ověření samofinancovatelnosti nebo aktualizace ekonomické analýzy k ověření dopadů změn během výstavby Monitoring po dobu udržitelnosti projektu Ex-post posouzení v definovaných časových intervalech pro vybrané projekty Tabulka 2.2 Druhy dokumentace s vazbou na Metodiku V koncepční fázi přípravy slouží výsledky ekonomického hodnocení především pro výběr a schválení proveditelné varianty, která bude sledována v dalších stupních. Ekonomické hodnocení je v této fázi součástí koncepčních studií (např. studií proveditelnosti), kterým se podrobněji věnuje příloha č. 1 této Metodiky. Ve fázi územní přípravy slouží výsledky ekonomického hodnocení jako doklad o přiměřenosti rozsahu stavby a udržitelnosti investiční náročnosti z předchozího stupně studie. V této fázi zároveň dochází k zařazení projektu do rozpočtu SFDI. Ve fázi stavební přípravy je hlavním smyslem ekonomického hodnocení prověřit, zda se změny, ke kterým během předchozích stupňů došlo, neprojeví zásadním způsobem na výsledném ukazateli ekonomické nebo finanční efektivity. V případě, že dojde k negativnímu dopadu, je třeba hledat způsob, jak znovu dosáhnout efektivního řešení, případně přehodnotit předpoklady a závěry dříve učiněné v rámci koncepčních dokumentů, resp. územní přípravy. Ve fázi realizace se klasické plnohodnotné hodnocení neprovádí, probíhá pouze monitoring klíčových ukazatelů finanční, popř. ekonomické analýzy. Ve fázi provozu probíhá u spolufinancovaných projektů monitoring naplňování předpokladů, které byly uplatněny při zpracování hodnocení. U vybraných projektů je také prováděno ex-post hodnocení. 24

27 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 3 ANALYTICKÁ ČÁST FÁZE I. = POTŘEBNOST (analýza problému, poptávky, kontextu a související okolní infrastruktury; zkoumá se výchozí stav a na základě provedených analýz definuje budoucí cílový stav; následuje identifikace projektu samotného, jeho rozsahu a konkrétního vymezení na konkrétní infrastrukturu nebo její části) 3.1 Analýza problému Úkolem analýzy problému je pojmenování a vyčíslení problematických míst a nedostatků v řešené oblasti. Nejedná se pouze o technické nedostatky, ale i o celkový pohled uživatelů a celé společnosti. Důležitými hledisky jsou tedy například cestovní čas, sociální dostupnost, bezpečnost, dostatečná poptávka, životní prostředí, změna klimatu atd. Podkladem pro analýzu problému je podrobný popis současné situace. Výsledkem je podklad pro návrh jednotlivých opatření, která identifikované nedostatky řeší, a ze kterých se skládají jednotlivé projektové varianty i varianta Bez projektu. Analýza problému není zaměřena jen na současný stav (stávající nedostatky či omezení), ale i na stav výhledový, aby byl pokud možno vyloučen vznik omezujících míst v dalších letech. Proto je vhodné se zaměřit i na předpokládaný rozvoj dopravy a okolního území (budoucí možnosti a příležitosti). Tyto analýzy by již měly identifikovat klíčové hnací síly potenciálních přínosů Nedostatky a omezení V rámci analýzy problému je vhodné se zaměřit na danou problematiku ze všech myslitelných pohledů. Jedná se zejména o: Organizační a legislativní nedostatky Organizační a legislativní nedostatky obvykle nejsou přímo spojeny s konkrétním projektem (případně konkrétním investorem), mohou však představovat rizika do budoucna, respektive faktory, které posuzovaný projekt mohou významně ovlivnit. Kompetentním orgánem v této oblasti je zpravidla Ministerstvo dopravy České republiky. Organizační a legislativní nedostatky mohou být odlišné pro variantu Bez projektu a projektové varianty (zejména legislativní prostředí). Dopravní a přepravní nedostatky Analýza dopravních a přepravních nedostatků je zaměřena jak na dopravní a přepravní podmínky daného dopravního módu, tak na zmapování celkové situace a faktorů, ovlivňujících poptávku po dopravě (sociodemografické ukazatele, vývoj okolních sítí apod.). Tato analýza je zaměřena zároveň na podmínky pro zlepšení konkurenceschopnosti jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Rozhodující analýzy jsou: analýza přepravní poptávky, analýza dopravní nabídky. 25

28 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Tyto analýzy mohou ukázat nejen nedostatečnou nabídku, ale naopak i nedostatečnou poptávku. Provoznětechnologická omezení Analýza provoznětechnologických omezení je zaměřena zejména na organizování pohybu dopravních prostředků po dopravní cestě. Jedná se jak o kapacitu uzlů dopravní sítě (železničních stanic, silničních křižovatek apod.), tak dopravních hran (kapacita železničních tratí, silničních tahů, vodních cest). Samostatnou analýzou je organizace pohybu vozidel (oběhy vozidel ve veřejné dopravě). Do provoznětechnologické analýzy patří: kapacitní omezení (úzká místa), možnosti konstrukce grafikonu vlakové dopravy (GVD), stabilita a spolehlivost plnění jízdních řádů. Tyto analýzy mohou ukázat nejen nedostatek kapacity, ale naopak i její přebytek. Technické nedostatky a omezující místa Technické nedostatky jsou dány jak vlastním stavem dopravní infrastruktury (zejména opotřebením dopravní cesty s vlivem na organizaci provozu), tak technickými parametry, které limitují využití dopravní cesty v osobní i nákladní dopravě. Mezi rozhodující analýzy patří: analýza technického stavu dopravní cesty, analýza technických parametrů dopravní cesty. Bezpečnost Bezpečnost je klíčovým tématem všech dopravních projektů. Kromě rozboru statistiky nehodovosti v rámci územního rozsahu řešeného projektu je v analytické fázi potřeba identifikovat i potenciální bezpečnostní omezení jak ve vztahu k veřejnosti, tak k vlastnímu provozování dopravní sítě. Mezi rozhodující dílčí témata patří: kolize dopravních prostředků s pěšími (přechody přes komunikace, přístupy cestujících k vlakům apod.) se zohledněním platné legislativy, stupeň zabezpečení vzájemného křížení komunikací (železniční přejezdy, křižovatky), podíl lidského činitele na řízení dopravy (např. kategorie železničního zabezpečovacího zařízení). Jiné netechnické nedostatky a omezující místa Mezi další rozhodující netechnické analýzy patří zejména: analýza bezbariérovosti (zejména u veřejné dopravy), environmentální nedostatky (dopady na životní prostředí) Budoucí možnosti (příležitosti a hrozby) Analýza příležitostí je zaměřena zejména na očekávané budoucí příležitosti po dobu hodnocení projektu. Jedná se především o reakce na rozvoj okolního území (v návaznosti na územně plánovací dokumentaci), na základě čehož mohou být identifikovány příležitosti. Na druhou stranu mohou být v rámci této analýzy identifikovány i hrozby (například předpokládaný rozvoj konkurenčního dopravního módu). 26

29 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb SWOT analýza SWOT analýza představuje jeden z možných způsobů shrnutí dílčích analýz a rekapitulaci jejich výsledků. Shrnuje užitečné a škodlivé faktory, které mají vliv na daný projekt, a to z pohledu vnitřního (z pohledu investora a správce projektu) a vnějšího. Vždy je ovšem vhodné definovat hranici mezi vnitřním a vnějším prostředím (zda je zpracována SWOT analýza pouze z pohledu správce / investora nebo celého dopravního sektoru). SWOT analýza je vztažena ke stávajícímu stavu infrastruktury. Vnější původ Vnitřní původ Užitečné pro dosažení cílů projektu Silné stránky: Snaha o maximalizaci Příležitosti: Snaha o využití Tabulka SWOT analýza Škodlivé pro dosažení cílů projektu Slabé stránky: Snaha o minimalizaci Hrozby: Snaha o předcházení /eliminaci Silné stránky shrnují jedinečné (nadprůměrné) klady, příležitosti znamenají šance pro rozvoj daného projektu a posílení pozice na dopravním trhu. Slabé stránky jsou již existující vnitřní nedostatky infrastruktury (event. jejího správce). Hrozby představují rizika pro plnění cílů projektu, respektive pro projekt samotný. Kromě uvedených metod existují i další analytické metody měkkých systémů (například s využitím vah jednotlivých položek), pro analýzu problému lze tedy samozřejmě využít i jiné postupy. 3.2 Vize a cíle projektu Projektová vize Hlavní ideou celého projektu je základní projektová vize, která určuje směr dalšího zpracování a předpoklad výsledku projektu. Vize tvoří určité motto projektu, respektive popis očekávaného budoucího stavu. Projektová vize může odrážet i výchozí politiky nebo jiné strategické dokumenty Cíle projektu Cíle projektu jsou formulovány jako mety (milníky) projektu, kterých má být v určitý čas dosaženo, a které zároveň určují výkonnost projektu. Definice jednotlivých cílů projektu může být provedena různými metodami (např. metoda SMART), v zásadě však jde o to, aby definované cíle byly: specifické (konkrétní) jednoznačně popsatelné, měřitelné jednoznačně vyčíslitelné, dosažitelné s ohledem na vlastní schopnosti, 27

30 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb realistické s ohledem na vnější okolnosti, časově ohraničené s jednoznačným časovým horizontem. Takto stanovené cíle projektu mohou zároveň sloužit jako kritéria pro hodnocení jednotlivých projektových variant (porovnání, do jaké míry jsou jednotlivé cíle v té které variantě naplněny). Cíle lze definovat ve dvou oblastech: společensko-ekonomické cíle (např. zkrácení cestovního času, poskytované služby, spolehlivost, zlepšení komfortu, zvýšení bezpečnosti, převedení dopravy se souvisejícími přínosy pro životní prostředí apod.), provozně-technické cíle (např. technické parametry, kapacita nebo zvýšení rychlosti) tyto cíle by měly být propojeny se sociálně-ekonomickými cíli. Sociálně-ekonomické cíle jsou primární a nejdůležitější při hodnocení možností, provozně-technické cíle mohou být užitečné v procesu předběžného výběru variant, případně pokud nelze vyčíslit socioekonomické dopady. Jednotlivé cíle by vždy měly navazovat na výsledky provedených analýz. Důležité je nezaměňovat cíle a technická opatření, která k nim vedou například elektrizace není cílem, ale technickým opatřením, které naplňuje cíle v oblasti životního prostředí, energetické bezpečnosti apod. Vize a cíle vycházejí ze schválené dopravní politiky a koncepce resortu dopravy. 3.3 Identifikace projektu V rámci definice rozsahu řešeného projektu je nutné vždy zahrnout veškeré související vlivy a efekty, které hodnocený projekt má. Je třeba definovat logický celek (ať už z hlediska geografického nebo např. dopravně-technologického, provozního), jehož součástí je navržené technické nebo jiné opatření, které vede k dosažení stanoveného cíle. V rámci hodnocení je potom nezbytné zahrnout veškeré efekty vyvolané navrženým opatřením tak, aby nebyly na stránce přínosů ani nákladů projektu žádné opomenuty. Vždy je třeba na projekt pohlížet v kontextu příčiny a důsledku. Není možné posuzovat projekt vytržený z tohoto kontextu, resp. zahrnující např. všechny náklady, ale jen část přínosů a benefitů. Rozsah projektu je třeba stanovit tak, aby umožňoval postihnout všechny relevantní efekty (pozitivní i negativní) hodnoceného opatření. Pokud dojde z nějakého formálního nebo administrativního důvodu k rozdělení projektu na více částí, je třeba hodnocení provádět pro soubor těchto částí nebo logický celek, ve kterém je možné zohlednit a kvantifikovat všechny významné přínosy i náklady. Především z pohledu CBA (viz dále) je klíčovým aspektem to, že hodnocení se má zaměřit na celý projekt jako samostatnou jednotku analýzy, což znamená, že z hodnocení nemá být vynechána žádná podstatná část ani složka, která je logickou součástí celku. Obecně platí, že projekt lze definovat jako technicky a funkčně úplný v případě, že je možné vytvořit funkčně ucelenou infrastrukturu a uvést službu do provozu bez závislosti na dalších (do hodnocení nezahrnutých) investicích. Toto se týká i takzvaných 28

31 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb souborů staveb, které mají být hodnoceny vždy jako jeden logický celek (z pohledu cíle). Například při hodnocení rekonstrukce traťového úseku na železnici s cílem zvýšení traťové rychlosti a dalších provozních parametrů není vhodné z hodnocení vyjmout jednotlivé staniční obvody nebo budovy, které se v daném úseku nacházejí, protože jsou zde logickou a nezbytnou součástí infrastruktury, která je nutná pro dosažení hlavního cíle zkrácení cestovních dob (obdobně to platí u silnic např. v případě dálničních úseků a přivaděčů). Samostatné hodnocení částí infrastruktury (např. železničních stanic, případně Středisek správy a údržby dálnic v případě silniční dopravy) je vhodné pouze ve specifických případech (např. pokud se jedná o významný uzlový bod, jejž nelze jednoznačně logicky přiřadit žádnému z navazujících úseků nebo pokud je cílem investice dosažení zlepšení dílčího parametru infrastruktury, který má své dílčí vyhodnotitelné efekty). Jako samostatný předmět hodnocení může být uvažován i projekt, který je součástí většího celku, ale zároveň je technicky a funkčně převážně nezávislý (např. dílčí úsek pozemní komunikace nebo obchvat v rámci delšího souvislého silničního nebo dálničního tahu). Spojování samostatně obhajitelných projektů do globálního nadřazeného projektu může naopak zabránit identifikaci projektů nebo jejich částí, které nepřináší významné přínosy nebo může být zneužito ke zdůvodnění jinak neobhajitelných dílčích projektů nebo jejich částí. Významné části projektů, jako například tunelové objekty (z hlediska nákladů) mohou být v případě potřeby hodnoceny jako podvarianty (např. v rámci dokladování přidané ekonomické hodnoty v rámci hodnocení metodou CBA). Části projektu, na něž byl projekt rozdělen z důvodu financování nebo správních či technických důvodů, nejsou často pro hodnocení vhodné (např. hodnocení několika kolejí v rámci stanice nebo etapy výstavby silničního obchvatu bez napojení). Typickým příkladem může být žádost o finanční podporu z národních nebo evropských zdrojů pro první fázi investice, jejíž úspěch závisí na dokončení projektu jako celku. Jiným příkladem může být žádost o finanční podporu z národních zdrojů nebo EU pouze pro část projektu, protože zbývající část bude financována z jiných zdrojů. V těchto případech je v rámci analýzy nákladů a přínosů nutné posoudit z hlediska celospolečenských přínosů celou investici dohromady. Hodnocení má být zaměřeno na všechny části, které logicky souvisejí s dosažením cílů. Z hlediska posouzení finančních toků investora (finanční analýzy např. pro účely žádosti o spolufinancování) může být projekt hodnocen i po dílčích částech, pokud existuje navazující nadřazené hodnocení, které z pohledu celospolečenského hodnotí projekt v kontextu případných ostatních staveb. V neposlední řadě je třeba zmínit i fakt, že posouzení projektů jako logických celků v rámci infrastrukturních návazností může někdy narážet na limity dané velikostí a složitostí hodnocené části sítě (významný železniční uzel, komplex několika křižovatek v dopravně vytížení městské aglomeraci nebo centru). Pokud by takové vymezení vedlo k nutnosti posuzovat neuchopitelné a nepřehledné celky (společné hodnocení by vedlo k neadekvátnímu zkreslení posouzení), které navíc s ohledem na rozsah prací musí být etapizovány a rozloženy do dlouhého časového období, je vhodné zvážit rozdělení celku na menší části, jejichž přínosy a efekty se navzájem podmiňují (ať už je dělení teritoriální nebo časové). V takovém případě je ovšem rovněž velmi důležité zajistit, aby v rámci rozdělení celku nedošlo k dvojímu započtení některých společných přínosů. 29

32 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Z hlediska financování je rovněž důležité v rámci identifikace projektu rozhodnout, zda se jedná o Velký nebo Malý projekt (v souladu s definicí danou příslušnými směrnicemi a předpisy 3 viz také přehled základních pojmů v části 1.2). Hodnocení metodou CBA může být aplikováno na Velké i Malé projekty. 3.4 Klimatické změny další kroky v rámci analýzy Důsledky změny klimatu jsou v Evropě i na celém světě stále citelnější. Proto je třeba (v souladu s politikou EU) problematice věnovat zvýšenou pozornost i v rámci navrhování a hodnocení projektů dopravní infrastruktury už od samého začátku projektového cyklu. Rovněž je třeba posoudit vlivy stávajících klimatických faktorů na dopravní infrastrukturu a případně navrhnout opatření. Při zpracování takového posouzení a návrhů je doporučeno vycházet ze závazného dokumentu vydaného MD ČR z června Odborný podklad k zohlednění dopadů změny klimatu při přípravě projektů dopravní infrastruktury zpracované Českým hydrometeorologickým ústavem a Matematicko-fyzikální fakultou UK. Existují dva hlavní způsoby, jak přistupovat ke změně klimatu mitigace a adaptace. Mitigace, neboli zmírňování, se zaměřuje zejména na příčiny změny klimatu snižováním emisí skleníkových plynů. Adaptace se zabývá neodvratnými důsledky změny klimatu a snahou o snížení rizik. Záměry adaptované na změnu klimatu jejich hlavním cílem je snížit svou zranitelnost vůči rizikům změny klimatu, součástí těchto záměrů jsou například zpracované povodňové plány. Při posuzování měnícího se klimatu se za klíčové změny považují následující klimatické faktory (nazývané rovněž primární klimatické faktory, angl. primary climate drivers): teplota (změny v průměrných teplotách i frekvenci a rozsahu extrémních teplot), srážky (dešťové, sněhové apod.), změny v průměrném množství srážek, frekvenci a síle extrémních srážkových jevů, rychlost větru (průměrná i maximální rychlost větru), vlhkost, sluneční záření. Změny v těchto primárních klimatických faktorech mají za následek různé složení nebezpečí souvisejících se změnou klimatu s možnými dopady na záměr. K druhům nebezpečí, která by se měla při hodnocení zranitelnosti posoudit, se řadí následující rizika uvedená v tabulce V tomto případě konkrétně článkem 2.22 směrnice vydané Ministerstvem dopravy č. V-2/212, změna 4 (9/215), případně její aktuální verzí. 3

33 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb riziko (hrozba) Rostoucí průměrná teplota vzduchu Extrémní nárůsty teplot a vlny veder Změny v průměrném množství dešťových srážek Změny v extrémním množství dešťových srážek Povodně Půdní eroze Nestabilita půdy / sesuvy půdy / laviny Průměrná rychlost větru Sucho Mrazy Škody vlivem mrznutí a tání Tabulka 3.4 Možná rizika související se změnou klimatu vhodná k prověření Mitigační opatření Snižování emisí skleníkových plynů a posilování jejich propadů (mitigace) je nedílnou součástí řešení problematiky změny klimatu a jejích negativních dopadů. Národní akční plán (dále jen NAP ) adaptace na změnu klimatu je implementačním dokumentem Strategie přizpůsobení se změně klimatu v podmínkách ČR a byl schválen usnesením vlády č. 34 ze dne 16. ledna 217. Akční plán rozpracovává opatření uvedená v Adaptační strategii do konkrétních úkolů, kterým přiřazuje gesci, termíny plnění, relevanci opatření k jednotlivým projevům změny klimatu a zdroje financování. Akční plán obsahuje 33 specifických cílů a 1 průřezový cíl věnovaný vzdělávání, výchově a osvětě. Jednotlivé cíle jsou naplňovány 52 prioritními opatřeními, která jsou následně rozpracována do konkrétních úkolů. NAP adaptace na změnu klimatu v tabulce adaptačních opatření s indikátory stanovuje požadavek na zajištění flexibility a spolehlivosti dopravního sektoru s ohledem na projevy změny klimatu, zajištění provozu po extrémních projevech počasí. Pro Politiku ochrany klimatu v ČR bylo vydáno stanovisko SEA U silniční infrastruktury může být v některých případech efektivnější škody na komunikacích opravit než vynakládat investice pro zvýšení odolnosti vůči změnám klimatu. Fáze koncepce Již v době strategických rozhodnutí a kdy je projekt nejméně přesně definován je třeba řešit problematiku odolnosti vůči změnám klimatu a provést analýzu rizik a nejistot. V tomto stupni přípravy je doporučováno provést analýzu zranitelnosti a rizika dle následující tabulky. 31

34 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb rozhodnutí/ analýza analýza hlavních cílů vůči změně klimatu příslušné moduly Studie možností a příležitostí Předběžná studie proveditelnosti Studie proveditelnosti S ohledem na životnost projektu, je třeba zvážit, jak současné a budoucí klimatické podmínky by mohly mít vliv na úspěch projektu, např.: cena a dostupnost vstupů dodavatelé tržní poptávka po zboží a službách Identifikovat a formulovat zranitelnost a rizika spojená se změnou klimatu ve všech oblastech, které se týkají studie proveditelnosti lokalita, místo projektu, finanční a ekonomické podmínky, právní, environmentální a sociální podmínky. Formulovat všechna rizika s ohledem na změnu klimatu, spojená s projektem a vyhodnotit varianty z hlediska rizik Analýza citlivosti, hodnocení expozice, analýza zranitelnosti Analýza citlivosti, hodnocení expozice, analýza zranitelnosti, posouzení rizik Analýza citlivosti, hodnocení expozice, analýza zranitelnosti, riziková analýza, identifikace adaptačních opatření Tabulka 3.5 Význam odolnosti vůči změně klimatu ve fázi koncepce. Fáze územní přípravy V průběhu fází územní přípravy je třeba podrobněji vyhodnotit odolnost projektu vůči změně klimatu. Vzhledem k přesnějším informacím o projektu je třeba provést podrobnější analýzy vůči změně klimatu, jak je popsáno v následující tabulce. V případě vyhodnocení zranitelnosti a rizika projektu vzhledem ke klimatu jako zanedbatelné není třeba navrhovat opatření pro zvýšení odolnosti projektu vůči změně klimatu. rozhodnutí/ analýza hlavní cíle odolnosti příslušné moduly výstupy z vůči změně klimatu EIA Identifikovat Riziková analýza Podrobná technická environmentální studie, případně Návrh adaptačních změny, které mohou rozpracovaná Studie opatření způsobit změnu klimatu proveditelnosti a případně dopad na projekt Tabulka 3.6 Význam odolnosti vůči změně klim. ve fázi rozhodnutí činěných ve fázi územní přípravy Analýza citlivosti projektu by měla být provedena ve vztahu k celé řadě klimatických proměnných a klimatických rizik. Následující tabulka poskytuje soupis, nikoli vyčerpávající seznam faktorů, které by měly být vzaty do úvahy. 32

35 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb klíčové klimatické proměnné klimatická rizika Roční/měsíční průměrná teplota vzduchu Povodně Extrémní teploty (frekvence) Eroze půdy Roční/měsíční průměrné srážky Svahové nestability/sesuvy Extrémní srážky Přívalové deště/bouřky Průměrná rychlost větru Dostupnost vody Maximální rychlosti větru Tepelné ostrovy ve městech Vlhkost Sluneční záření Tabulka 3.7 Klíčové klimatické proměnné a klimatická rizika klíčové klimatické zranitelnost z hlediska vlivy spojené se adaptační opatření proměnné geografické polohy změnou klimatu Změny teploty Záplavové území Může mít vliv na silnice Návrh zakládání Změny srážek Nížiny a chodníky Využití materiálů Extrémní srážky Sucho a šíření požárů Horské oblasti Údolí Může mít vliv na založení komunikace Návrh odvodnění a posouzení možného erozního ovlivnění Zvýšení rychlosti větru a bouřky Strmé svahy Může mít kritický vliv na dopravní infrastrukturu Návrh inženýrských opatření (hráze, apod.) Může mít za následek poškození Návrh údržby, monitoringu a systému výstražné služby infrastruktury a vznik Zvýšená údržba poruch infrastruktury Zohlednění v systému územního plánování Tabulka 3.8 Příklad adaptačních opatření Ekologické řízení Pozn.: Ekologické řízení systémy řízení v oblasti životního prostředí, které souvisí s ochranou životního prostředí a trvale udržitelným rozvojem Zvýšená údržba týká se např. údržby mimolesní zeleně v blízkosti dopravní infrastruktury a možností ohrožení pádu stromů z důvodu silných větrů a bouřek Návrh inženýrských opatření (hráze apod.) budování protierozních či protipovodňových hrází 33

36 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 4 NÁVRHOVÁ ČÁST FÁZE II. = PRŮCHODNOST (konkrétní návrh variant řešení dříve definovaného problému tak, aby bylo navržené řešení v souladu s vytyčenými cíli a vedlo k dosažení vizí a cílového stavu; pro hodnocení se vždy definuje varianta Bez projektu a jedna nebo více projektových variant, pro které je potom zvolena vhodná hodnoticí metoda nebo metody) 4.1 Návrh variant Návrhu projektových variant řešení problémů vytyčených v rámci zpracování analytické části je třeba věnovat velkou pozornost především z důvodu zajištění úplného pokrytí všech možných a technicky realizovatelných postupů a cest k dosažení stanovených cílů. Kromě projektových variant je třeba nejdříve stanovit podobu varianty Bez projektu. Definice projektových variant by měla vždy vycházet z analytické části a sledovat stanovené cíle, neměla by být předjímána nebo provedena na základě požadavků a kritérií zahrnujících jen dílčí pohled na problematiku nebo vycházejících z rozhodnutí učiněných v minulosti bez zohlednění všech aspektů problému Bez projektu (do nothing / do-minimum) Obecné zásady stanovení varianty Bez projektu Varianta Bez projektu je základem pro ekonomické hodnocení. Cílem této varianty je definovat, jak by se s největší pravděpodobností vyvíjel stav infrastruktury a z něj plynoucí změny v dopravě v případě, že by se do infrastruktury nevkládaly investiční prostředky, definované v projektových variantách. V některých případech však může varianta Bez projektu zahrnout i investici, pokud jde o nejúčinnější (nebo jediný) způsob udržení systému v provozu a nelze udělat potřebnou obnovu jinak. Na rozdíl od projektových variant, u kterých musí být technické řešení dimenzováno na přepravní potřeby a cíle projektu, je varianta Bez projektu naopak primárně založena na předpokladu vývoje technického stavu v čase. Následně se od technického stavu odvíjí provozní možnosti infrastruktury. Varianta Bez projektu svým plošným rozsahem pokrývá stejnou oblast, jako řešený projekt. Stejně tak je varianta Bez projektu vymezena časově, a to na dobu hodnocení projektu. Varianta Bez projektu tedy není stavem jednorázovým, ale provozně technickým a finančním vyjádřením chování dotčené oblasti dopravní sítě po celou dobu hodnocení. Varianta Bez projektu je zásadním způsobem ovlivněna výchozím stavem. V první fázi návrhu je tedy nutné se soustředit na analýzu výchozího stavu, zjistit a pojmenovat všechny deficity a omezení týkající se dopravy (provozní možnosti osobní a nákladní dopravy) a infrastruktury (stáří a typ jednotlivých zařízení). Podle začátku období hodnocení projektu lze vycházet buď ze současného (stávajícího) stavu infrastruktury, nebo je nutné zformulovat výchozí stav takový, který bude pravděpodobně existovat v prvním roce hodnocení projektu. Výchozí stav se bude od současného stavu lišit o to více, čím dále je začátek hodnoticího období. 34

37 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Trend varianty Bez projektu Největší vliv na vývoj varianty Bez projektu má význam dotčené části dopravní infrastruktury a její technický stav. Podle významu je nutné nastavit a odsouhlasit trend vývoje varianty Bez projektu. V případě infrastruktury nejvyšší důležitosti (kategorie) varianta Bez projektu obvykle znamená ponechání stávajících parametrů (bez jejich zhoršení) a v dalších letech se předpokládá udržení dobré úrovně technického stavu. To na druhé straně znamená vyšší finanční nároky na provozování (provozuschopnosti) dopravní cesty. Varianta Bez projektu je tedy svým rozsahem podobná minimální projektové variantě, přičemž zásadní rozdíl je v tom, že u varianty Bez projektu se finanční prostředky vkládají postupně během celého hodnoticího období na rozdíl od projektových variant, kde jsou finanční prostředky vynaloženy jednorázově po dobu realizace na začátku hodnoticího období. Za normálních okolností by varianta Bez projektu měla vždy znamenat udržení stavu a parametrů, tedy alespoň střední trend. Obrázek 4.3 Schéma možných trendů varianty Bez projektu V ojedinělých případech může dojít ke zhoršení technického stavu některých zařízení (do nothing) vedoucích ke zhoršení parametrů (rychlost, kapacita), ovšem bez nepřiměřeného poklesu ostatních provozních parametrů (především bezpečnosti). Takovou situaci, pokud se ukazuje jako nejpravděpodobnější očekávatelný vývoj reálného stavu, je ale samozřejmě nutné promítnout do výsledných parametrů varianty Bez projektu (prodloužení cestovních dob, nemožnost některých přeprav, převedení přeprav na jiný dopravní mód apod.) včetně dopadů do ekonomického hodnocení. Ke zhoršení parametrů (například snížení traťové rychlosti) může dojít v případě nerealizace protihlukových opatření. Postupné / skokové zhoršení se může uplatnit například v případě, že je jako základní posuzována varianta redukce infrastruktury (zajištění dopravní obsluhy jiným způsobem) a jako projektová varianta její rozvoj. Tento trend musí být vždy v dokumentaci řádně popsán a odůvodněn. K mírnému zlepšení stavu může naopak docházet u důležitých (nadřazených) částí dopravní infrastruktury, zejména pokud lze očekávat tlak ze strany uživatelů (dopravců) na dílčí úpravy nebo s ohledem na dílčí investice vyvolané z důvodu bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí. Taková varianta se obecně označuje jako do minimum a může být považována za variantu Bez projektu v případě, že se jedná o nejpravděpodobnější předpokládaný vývoj ve stavu bez realizace investice. Tato varianta může obsahovat dílčí (tzv. adaptační) investice, které mírně zlepšují výchozí stav (v kontextu pravděpodobného vývoje). Vlastní jádro varianty Bez projektu, tedy předpověď vývoje technického stavu infrastruktury zásadním způsobem ovlivňuje provozní možnosti dopravy v dalších letech a je podkladem pro přepravní prognózu. Rozhodujícím ukazatelem jsou v tomto případě zejména dosažitelné cestovní doby a podmínky pro provozní využití (kapacita). 35

38 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Druhou oblastí, kde se varianta Bez projektu významně promítá, jsou finanční nároky na zajištění provozuschopnosti dopravní cesty. Ty jsou tím vyšší, čím větší je snaha o udržení nebo mírné zlepšení současných parametrů dopravní infrastruktury. U rozsáhlých koridorových (tahových) nebo uzlových souborů staveb může nastat případ, že část infrastruktury je v relativně dobrém technickém stavu a plní všechny očekávané parametry (i pro výhledové požadavky). Potom není důvod takové úseky modernizovat za každou cenu, ale mohou být nadále sledovány v podobě varianty Bez projektu, tj. v režimu zajištění provozuschopnosti bez investic. Konstrukce varianty Bez projektu Varianta Bez projektu obsahuje všechny klíčové profese, které jsou součástí technického návrhu. Zejména se jedná o traťové/silniční hospodářství, zabezpečovací a sdělovací zařízení, mostní objekty a tunely, elektrotechniku a energetiku, pozemní objekty (budovy) atd. Kromě běžné údržby a oprav se technický návrh varianty Bez projektu soustředí především na reinvestice, tedy nahrazení dílčích zařízení po skončení jejich technické životnosti (dožití zařízení v době hodnocení projektu). Mají-li být ve variantě Bez projektu zachovány provozní parametry infrastruktury, může v některých případech dojít i k lokálním investičním opatřením. Jde zejména o případy, kdy je nutno vynaložit investiční prostředky na žádost státních orgánů či samosprávy v souvislosti s dodržením zákonných ustanovení (například dodržení hlukových limitů). Jiným, velmi častým, případem může být obnova zabezpečovacího zařízení u železnice po ukončení jeho technické životnosti pokud nemá dojít po ukončení technické životnosti staničního zabezpečovacího zařízení k zásadní degradaci významu tratě, nelze jinak než pořídit nové zařízení, neboť starší typy se již nevyrábějí. Zde může i varianta Bez projektu vykazovat určité přínosy, a to například díky úspoře dopravních zaměstnanců nebo úspoře času zkrácením provozních intervalů. Finanční vyčíslení varianty Bez projektu Finanční vyčíslení varianty Bez projektu je nutné provést pro každou profesní složku zvlášť, neboť i životní cyklus různých částí infrastruktury bývá zásadně odlišný. Obrázek 4.4 Zjednodušený graf činností v rámci životního cyklu dílčích zařízení infrastruktury 36

39 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Rozhodujícími náklady jsou náklady na údržbu (konstantní, případně postupně se zvyšující), periodické náklady na opravy a náklady na obnovu (reinvestici) zařízení po skončení technické životnosti. Aby bylo finanční vyjádření dostatečným vstupem pro ekonomické hodnocení, je nutné ho zpracovat pro každý rok po celou dobu hodnocení projektu S projektem Při definici a hledání projektových variant je třeba vycházet z provedené analytické části a jednotlivé projektové varianty by měly pokrývat svým rozsahem pokud možno všechny relevantní možnosti, jak dosáhnout cílů stanovených v analytické části. V prvním kroku je třeba identifikovat invariantní části hledaného řešení, u kterých neexistují pochybnosti o smysluplnosti a efektivnosti nákladů na ně vynaložených nebo které je nutné realizovat z důvodu zjevné nezbytnosti vzhledem k dosažení cílů, případně pro splnění legislativních požadavků. Ve druhém kroku potom následuje identifikace zásadních variant způsobu realizace investice a zdrojů přínosů, nákladů a rizik. Těmi mohou být např. trasování, kapacita jednotlivých částí trati nebo komunikace, poloha významných stanic nebo křižovatek ve vztahu k požadované cílové cestovní době. Již v rámci tohoto kroku mohou být vyloučeny nákladově zjevně vysoce neefektivní nebo neproveditelné varianty. V rámci identifikace vhodných projektových variant se v této fázi postupuje ve dvou úrovních, tedy definicí dvou typů variant: STRATEGICKÉ varianty ve vztahu k výběru vhodného přepravního módu, hlavního směru trasování, návrhové rychlosti, kapacitních možností koridoru, TECHNOLOGICKÉ varianty např. volba konkrétní technologie konstrukce mostu, ražby tunelu nebo výstavby klíčových částí infrastruktury (železniční svršek a spodek, konstrukční vrstvy na pozemní komunikaci) při zohlednění ekonomických a environmentálních souvislostí a omezení. Výčet a množství variant (především technologických) může být v první fázi vyšší, v následujících krocích potom může být s využitím specifických hodnoticích postupů (např. multikriteriální analýzy nebo s využitím předběžné studie proveditelnosti nebo studie možností a příležitostí viz také přílohu 1 této Metodiky) výběr variant pro ekonomické hodnocení zúžen (viz dále). Pokud (například) u Malých projektů nelze sestavit více rozumných a smysluplných variant řešení, lze u nich posuzovat i pouze jednu projektovou variantu. Návrh konkrétních variant a podvariant Pro návrh projektových variant je klíčové stanovení stupňů volnosti 4 projektu, podle nichž budou hlavní sledované varianty sestaveny. Je důležité zaměřit se na menší množství klíčových stupňů volnosti a na klíčové sledované parametry (například cestovní doby na sledované relaci, kapacita komunikace nebo trati). 4 Stupněm volnosti se v tomto případě rozumí vzájemně nezávislé vnitřní proměnné, které určují výsledné efekty navrhovaného projektu. Pokud je počet stupňů volnosti nulový, jedná se o invariantní projekt. 37

40 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hlavní varianty potom mohou být doplněny množstvím podvariant vycházejících z konkrétní hlavní varianty nebo kombinujících parametry několika hlavních variant. Jedná se například o podvarianty dosahující stejných cestovních dob při odlišných parametrech technického řešení nebo trasování nebo různých polohách železničních zastávek, případně silničních křižovatek a uzlových bodů. Nezanedbatelným aspektem jsou případné významné rozdíly v dopadech na životní prostředí (např. vedení trasy skrz/mimo významné chráněné území). Při návrhu konkrétních technologických variant je doporučeno vyvarovat se: definice minimálních, středních a maximálních variant kombinujících nezávisle na sobě mnoho stupňů volnosti navrhovaného řešení, předkládání v každém případě plánovaných fází realizace projektu jako projektových variant, tvorby velkých nepřehledných matic variant a podvariant. Při dlouhém trvání investiční fáze projektu (doba výstavby delší než 3 4 roky) je vhodné zvážit etapizaci výstavby a postupné uvádění stavby do provozu z důvodu dosažení dílčích pozitivních efektů již v době před dokončením celého projektu. Užší výběr variant a jejich stabilizace Pro základní varianty a podvarianty řešení definované postupem popsaným výše je třeba provést jejich předvýběr a zúžení počtu pro účely ekonomického hodnocení. Cílem tohoto kroku je nalezení malé skupiny hlavních variant (velmi pravděpodobně proveditelných) pro následné finální detailní posouzení, případně roztřídění variant a podvariant do skupiny a výběr vhodného reprezentanta za každou skupinu. Pro takový předvýběr je možné použít například metodu MKA (viz podrobněji v dalším textu) nebo SWOT analýzu (viz kapitolu 3.1.3). Stejně jako ve variantě Bez projektu musí být u všech projektových variant vyčísleny celkové náklady na investice, údržbu, opravy a v některých případech i obnovu zařízení (pokud je doba technické životnosti těchto zařízení kratší než doba hodnocení projektu). U každé projektové varianty by mělo být přesně popsáno řešení ve vztahu k požadovaným parametrům (závazným i doporučeným). Varianty musí být popsány i z hlediska naplnění stanovených cílů. 4.2 Vyhodnocení návrhů variant V první fázi zpracování koncepční dokumentace je žádoucí navrhnout (zkonstruovat) větší množství variant 5, aby nebylo opomenuto pokud možno žádné racionální řešení. Do další fáze vyhodnocení (resp. hodnoticí části), kde je třeba ke každé hodnocené variantě zpracovat velké množství dalších detailních informací, však již není obvykle vhodné pracovat dále s tak širokým spektrem variant. 5 V případě pokročilé fáze projektu (v některé z pozdějších fází následujících po ukončení koncepčních studií) není třeba v rámci hodnocení navrhovat více variant. Výběr jedné konkrétní varianty však musí být doložen odkazem na příslušnou koncepční studii nebo jiným zdůvodněním (popisem historického vývoje) vysvětlujícím, proč je hodnocena právě ta konkrétní vybraná varianta. 38

41 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Proto je potřeba provést průběžné vyhodnocení návrhů a selekci variant tak, aby do hodnoticí fáze zpracování postoupily jen varianty reprezentativní, s dostatečným množstvím argumentů pro případnou realizaci a lišící se v zásadních parametrech. Pro průběžné vyhodnocení návrhů variant lze využít obdobných metod, jako při závěrečném vyhodnocení (viz kapitolu 6 Závěry, doporučení, shrnutí fáze IV.). Finalizace variant pro průběžné vyhodnocení může být iteračním procesem opakováním jednotlivých kroků (úpravou navrhovaného řešení v dílčích profesích) tak, aby varianty vybrané do další fáze posuzování byly skutečně reprezentativní a aby nebyly v rozporu s cíli projektu. Každý projekt dopravní stavby je svým způsobem jedinečný a je třeba jej posuzovat individuálně. Proto je v dalším textu uveden ilustrativní návod, který demonstruje postup průběžného vyhodnocení (tento návod není závazný ani uzavřený a povinný) Postup průběžného vyhodnocení Průběžné vyhodnocení je jedním z důležitých interních milníků projektu a jeho výsledky i metoda vyhodnocení by měly být proto jasné a doložitelné. Z těchto důvodů a z důvodů prezentace před dalšími posuzovateli je vhodné vyhodnocení zpracovávat tabulkovou formou s případným komentářem. Rozhodující hlediska pro stanovení kritérií a subkritérií průběžného vyhodnocení jsou uvedena v následující tabulce (č. 4.9) Výstupy průběžného vyhodnocení Výstupem jsou konkrétní reálné (realizovatelné) varianty, které naplňují cíle a požadavky vzešlé z analytické části. Tyto varianty musí být konkretizovány a rozpracovány do podrobnosti pro ekonomické hodnocení. Obvykle se jedná o cca 2 až 5 variant dle náročnosti projektu; pokud se některé varianty liší pouze nepatrně (pouze v jednom kritériu), je doporučeno pro další hodnocení vybrat pouze jednu z nich s tím, že odlišnosti lze posléze posoudit v rámci analýzy citlivosti. Především jde o rozdíl potenciálu na straně nákladů a na straně přínosů. 39

42 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hledisko Základní důvody k realizaci varianty Komentář Odstraňuje navržená varianta stávající nebo výhledové nedostatky (zejména kapacitní omezení, ale též nedostatečné návrhové parametry)? Využívá varianta přiměřeně výhledové příležitosti (například rozvoje okolního území)? Soulad varianty s cíli projektu Jsou důvodem k realizaci varianty vnější impulsy (legislativní požadavky)? Nakolik plní navrhovaná varianta jednotlivé cíle projektu (vůbec/částečně/ zcela)? Plní varianta kritérium K základním nástrojům pro stanovení dopravní a společenské potřebnosti potřebnosti? slouží přepravní prognóza. Podkladem pro prognózu je zejména u projektů veřejné dopravy stanovení vhodného provozního konceptu. Při posouzení potřebnosti je třeba dbát i na opačný extrém, a to zda varianta není příliš velkorysá a její realizací nedojde k výhledovému přebytku kapacity. Jinými slovy je třeba rozlišit nepodložená přání od doložitelných potřeb. Mezi kritéria potřebnosti patří kromě nabídky a poptávky i dostupnost a bezpečnost. Plní varianta kritérium Při prvotním posouzení je třeba vyloučit takové varianty, které jsou přiměřeně průchodnosti? podobné ve všech ostatních ukazatelích, ale liší se pouze v kritériu průchodnosti. Rozdíly lze v této fázi hledat zejména v oblasti dopadu do životního prostředí (rozsah konfliktu s plochami se zvýšenou ochranou z pohledu životního prostředí, dopady zvýšeného hluku) a využití území (konflikty se zastavěným nebo zastavitelným územím); v úvahu je nutno brát možnost změny územních plánů, pokud proto existují silné argumenty 6. Plní varianta kritérium V návrhové části projektu lze ekonomickou proveditelnost nahradit proveditelností technickou, včetně souladu s technickou legislativou. Dílčími subkri- proveditelnosti? térii, která se posléze transformují do podoby finančních toků, mohou být zejména celkové investiční náklady, délka stavby, rozsah inženýrských objektů (mostů, tunelů) a podobně. Na základě přiměřené znalosti technického řešení lze formulovat jako jedno ze subkritérií i rizika projektu. Do proveditelnosti v neposlední řadě patří i finanční dostupnost. Pravdou je, že i nákladově náročnější varianta může vykazovat větší množství přínosů a být tak celkově efektivnější (proveditelnější). Tabulka 4.9 Návrh hledisek k průběžnému hodnocení variant 6 Včetně zohlednění kritéria veřejné prospěšnosti staveb tak, jak jej definuje stavební zákon (č. 183/26 Sb.) 4

43 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Metoda hodnocení Na základě definice konkrétních variant a jejich parametrů, velikosti projektu a jeho specifik je zvolena vhodná hodnoticí metoda. V naprosté většině případů je (nejen z důvodů legislativních požadavků) nejvhodnější metodou pro hodnocení investičních projektů metoda analýzy přínosů a nákladů, tedy metoda CBA (costbenefit analysis), která je považována za metodu standardní (základní). Té je věnována zásadní část této Metodiky. Existují také případy, pro které není tato metoda vhodná nebo není samostatně dostačující pro komplexní posouzení projektu. V takových případech (například, je-li v projektu velké množství přínosů, které jsou obtížně monetizovatelné nebo v případě, kdy je projekt zaměřen pouze jednostranně na specifický výstup) je vhodné hodnocení metodou CBA doplnit (nebo nahradit) hodnocením jiným, například multikriteriální analýzou (MKA) nebo analýzou efektivnosti nákladů (CEA costefectivness analysis). Tyto (případně některé další pomocné metody) jsou popsány v části 5.3. Výběr konkrétní metody je vždy závislý na zvážení všech okolností a parametrů projektu ve spolupráci všech zúčastněných stran (investor, zpracovatel hodnocení, příslušné dotčené státní orgány) a podléhá schválení příslušného investora, případně Centrální komise MD. Konkrétní podmínky pro použití jednotlivých metod upravují Prováděcí pokyny k této Metodice. I v případě provedení jednoznačného výběru hodnoticí metody po předselekci variant je možné, a mnohdy i vhodné, doplnit hodnocení prováděné konkrétním způsobem (nejběžněji CBA) i dalšími doprovodnými analýzami pro vyhodnocení nemonetizovatelných nebo jinak nezahrnutelných vlivů a efektů (např. v oblasti životního prostředí). 41

44 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 5 HODNOTICÍ ČÁST FÁZE III. = PROVEDITELNOST (řeší samotné ekonomické hodnocení a jeho povinné součásti v závislosti na zvolené hodnoticí metodě nejčastěji CBA nebo MKA; výstupem této části jsou výsledné ekonomické ukazatele nebo pořadí variant, včetně případné analýzy stability výsledků) 5.1 Analýza nákladů a přínosů CBA Analýza nákladů a přínosů (z anglického originálu Cost Benefit Analysis, tedy CBA) je analytický nástroj, který se používá k hodnocení investičních rozhodnutí s cílem posoudit jejich přispění ke změně úrovně blahobytu společnosti a také s cílem posouzení, jak přispívají ke konkrétním cílům politiky státu a politiky soudržnosti EU. Cílem analýzy nákladů a přínosů není nalézt možné alternativy, ale tyto alternativy porovnat a umožnit efektivnější přidělování zdrojů a zároveň demonstrovat přínosy dané intervence pro společnost. Metoda CBA slouží především k hodnocení projektů z veřejné sféry (nebo partnerských iniciativ mezi veřejným a soukromým sektorem), v tomto případě konkrétně investice do dopravní infrastruktury. Metoda porovnává přínosy, benefity (Benefits), které vyjadřují jakékoliv pozitivní efekty, s náklady v nejširším slova smyslu (Costs) čili negativními efekty investice (nejedná se jen o náklady v účetním slova smyslu). Podstatou metody je analýza dopadů investice na dotčené subjekty, kvantifikace zjištěných efektů a dále převod na společnou číselnou (ideálně finanční) jednotku. CBA je vlastně metodický postup, jehož výsledek umožní zodpovědět základní otázku CO a KOMU (v případě socioekonomické analýzy) realizace investičního projektu přináší, resp. bere. Takto vymezené dopady realizovaného opatření jsou následně agregovány, převedeny na hotovostní toky a zahrnuty do výpočtu rozhodujících ukazatelů, na základě nichž lze rozhodnout, zda je projekt ve svém důsledku pro společnost přínosem či nikoli. V případě srovnávání dvou nebo více investic, pak umožňují vypočtené ukazatele stanovit jejich pořadí nebo určit preferenci jednoho projektu před druhým. Přírůstková metoda Analýza nákladů a přínosů je založena na srovnání varianty zahrnující hodnocenou investici s variantou bez této investice (přírůstková analýza). Podrobněji je tvorba a definice variant popsána v kapitole 4.1 Návrh variant. Přírůstkovou metodu lze vyjádřit následovně Celkový dopad projektu = [výnosy projektu (I) výnosy (B)] [náklady projektu (I) náklady (B)] *I varianta s hodnocenou investicí; B varianta bez hodnocené investice 42

45 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Referenční (hodnoticí) období Prognóza peněžních toků hodnoceného projektu zahrnuje období odpovídající době ekonomické životnosti projektu a jeho pravděpodobných dlouhodobých dopadů. Délka zvoleného časového horizontu má významný vliv na výsledky hodnocení. Základní délka hodnoticího období je stanovena na 3 let pro železniční, silniční i vodní projekty 7. Toto období zahrnuje jak investiční tak provozní fázi projektu. Investiční fáze zahrnuje pouze časové období vlastní realizace (výstavby) projektu, nikoliv fázi projektové přípravy projektu. Náklady spojené s projekční a inženýrskou činností (včetně výkupů pozemků) se vyjádří ve stálých cenách základního roku a započítají se v prvním roce hodnocení. V případě, kdy vážená ekonomická doba životnosti (viz kapitolu Finanční analýza, část Zůstatková hodnota) stavebních objektů a provozních souborů je kratší než základní hodnoticí období, je možné dobu hodnocení zkrátit dle vážené průměrné ekonomické doby životnosti stavby. Každá změna délky hodnoticího období oproti doporučené hodnotě musí být řádně odůvodněna. Výpočet finanční i ekonomické analýzy se provádí ve stálých (reálných) cenách, tj. s cenami stanovenými v základním roce (cenová úroveň základního roku). Na tuto cenovou úroveň se běžné ceny převádí s využitím příslušných inflačních koeficientů (viz kapitolu 8.2 Indexace). Časové hledisko, diskontování Výpočet ekonomického hodnocení ve finanční i ekonomické analýze probíhá v čase po celou dobu referenčního období. Hodnota peněz v čase se mění a při porovnávání hodnoty dvou či více peněžních částek z různých časových období je nutné použít metodu časové hodnoty peněz. Základním předpokladem teto metody je fakt, že jedna peněžní jednotka dnes má vyšší hodnotu než stejná jednotka zítra. Odměna za dočasné poskytnutí kapitálu jiné osobě nebo subjektu (investice) se nazývá úrok. Právě výše tohoto úroku přímo ovlivňuje hodnotu peněz v čase. Úročení kapitálu vychází z předpokladu, že vlastník by jej mohl investovat jinde a mít z něj užitek, zohledňuje znehodnocení peněz v důsledku inflace a také určitou míru rizika, že částka nebude vrácena včas nebo v plné výši. Pro převod finančních toků v jednotlivých letech hodnocení na současnou hodnotu se používá tzv. diskontování. Diskontování je matematický postup, kdy jsou diskontovány (přepočítány a sečteny) budoucí peněžní toky v jednotlivých obdobích na současnou hodnotu investice s použitím diskontní míry (odhadnuté výnosové míry). Diskontní míra vychází z doporučení evropské legislativy 8 a je stanovena shodně pro všechny projekty investic dopravní infrastruktury a její hodnota se liší ve finanční a ekonomické analýze (viz dále) Přepravní prognóza Přepravní prognóza je významnou součástí ekonomického hodnocení investiční akce (projektu). Definuje hlavní přínosy projektu a tím i jeho potřebnost. Přepravní prognóza popisuje stávající a modeluje výhledové přepravní vztahy v území ovlivněném realizací hodnoceného projektu. Přepravní prognózy popisované v tomto dokumentu se vztahují pouze k dokumentacím, kdy následuje ekonomické hodnocení projektu (CBA). 7 podle přílohy I Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214 ze dne 3. března 214 (povinné pro Velké projekty) 8 viz Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214, resp. Prováděcí nařízení Komise (EU) 215/27, příloha III 43

46 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Dále jsou popsány nejprve obecné minimální požadavky na přepravní prognózu, poté specifické požadavky pro jednotlivé dopravní módy železniční, silniční a vodní. U těchto módů jsou popsány nároky na zpracování přepravní prognózy osobní dopravy i specifika nákladní dopravy. Obecné požadavky Přepravní prognóza pro ekonomické hodnocení musí respektovat minimální požadavky uvedené v této metodice, pokud nejsou vyšší požadavky definované v zadávací dokumentaci k hodnocenému projektu. Níže jsou uvedeny jednotlivé části přepravní prognózy, které by měly být zpracovány vždy, bez ohledu na řešený mód a segment, s krátkým popisem jejich účelu. Výjimku tvoří odstavec Metodika prognózy, kde jsou rámcově popsány nároky na základní typy přepravních prognóz. Okolnosti zvolení konkrétního typu prognózy jsou uvedeny v rámci specifických požadavků k jednotlivým módům. Vstupní data Do přepravní prognózy vstupuje velké množství dat. Na základě účelu prognózy (např. silniční, železniční projekt) a jejího rozsahu (např. projekce trendu, dopravní model) je nutné tato data popsat. Data lze rozdělit na veřejně dostupná bezplatně (např. sčítání silniční dopravy, informace o vedení dopravní sítě apod., data ČSÚ) a data dostupná za poplatek (např. sčítání na železniční síti, některá GIS data) data, která je nutné pořídit (např. průzkum dopravního chování, průzkum dojížďky, průzkum vyjádřených preferencí). Nároky na rozsah a kvalitu vstupních dat se liší dle rozsahu a náročnosti posuzovaného projektu, kterému musí odpovídat obdobný rozsah přepravní prognózy. Před zahájením prací musí zpracovatel důkladně analyzovat, jaká vstupní data obdrží od zadavatele a jaká bude muset zpracovat v rámci zakázky (např. průzkum dopravního chování). Pokud není již v zadání definováno, měl by zpracovatel provést detailní analýzu přístupu k přepravní prognóze, ze které vyplynou nároky na podrobnosti přepravní prognózy a s tím spojené nároky na vstupní data. V rámci zprávy k prognóze je pak nutné popsat, z jakých dat zpracovatel vycházel. Ovlivněná oblast Jedná se o oblast, ve které budou sledovány možné přínosy projektu. Většinou přesahuje hranice vlastní řešené stavby. Je určena na základě předpokládaného působení projektu v dopravní síti, nebo na základě dopravního modelu, pokud je zpracován. Modelované území však musí být bezpečně rozsáhlejší než předpokládaná působnost projektu. Důvodem je možnost zkreslení určení přínosů kvůli nedostatečnému rozsahu modelovaného území. Rozvoj dopravní infrastruktury Popsat stavby či opatření, které mohou pozitivně i negativně ovlivnit přínosy projektu. Dopravní infrastrukturu je nutno sledovat multimodálně. Na základě strategických dokumentů je pak nutné určit i možný horizont realizace a ten následně promítnout do prognózy. Podkladem jsou aktuální Dopravní sektorové strategie, případně vyjádření MD ČR, odboru strategie. Hodnocené varianty Popsat dopravní nabídku hodnocených projektových variant a varianty Bez projektu. 44

47 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Stávající dopravní nabídka Popsat stávající dopravní nabídku v ovlivněné oblasti, a to zejména kapacitu dopravní sítě a rychlost/ cestovní doby v rámci dopravní sítě. Současně je nutné popsat atributy dopravní nabídky specifické pro jednotlivé dopravní módy a segmenty. Stávající přepravní poptávka Popsat hlavní přepravní proudy v ovlivněné oblasti a dopravní zatížení řešené infrastruktury, v případě očekávaných přínosů z převedené přepravy i multimodálně. Výhledové trendy Popsat výhledové trendy parametrů ovlivňujících přepravní poptávku. Pro jednodušší přepravní prognózy lze využít i aktualizovaných růstových koeficientů, zpracovaných pro železniční i silniční sektor. Metodika prognózy Účelem je popsat metodu zvolenou ke zpracování prognózy a to transparentně s uvedením klíčových parametrů. Dále jsou rámcově popsány nároky na základní typy přepravních prognóz. Za jakých okolností pak konkrétní typ prognózy zvolit je uvedeno v rámci specifických požadavků k jednotlivým módům. Pro prognózu globálního vývoje přepravní poptávky v případě použití růstových koeficientů pro jednodušší prognózy (viz odstavec Výhledové trendy výše) je nutné uvést zdroj. V případě využití principů regresní analýzy je potřeba uvést vysvětlující proměnné a jejich parametry v regresní funkci. Nejčastěji používané vysvětlující proměnné jsou předpokládaný vývoj HDP, obyvatelstva, automobilizace apod. Pro dílčí prognózy vysvětlujících proměnných by měly být uvedeny jejich zdroje. Pro regresní analýzu by měly být uvedeny i statistické hodnoty vyjadřující spolehlivost odhadu. Regresní analýza je statistická metoda, kde na základě znalosti vysvětlujících proměnných můžeme odhadnout vysvětlovanou proměnnou. Takto lze konstruovat prognózu, kde, pokud známe výhledové hodnoty vysvětlujících proměnných a jejich váhu vlivu na vysvětlovanou proměnnou (regresní koeficienty), lze na jejich základě odhadnout výhledové hodnoty vysvětlované proměnné, tedy vlastní vývoj přepravní poptávky. Při stanovování vývojových trendů globální poptávky je vhodné přihlížet k dostupným zdrojům. Pro silniční stavby je vhodné přihlížet k aktuální Prognóze intenzit automobilové dopravy a pro železniční stavby pak může být podkladem Metodika pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu, která obsahuje i regionálně specifické vývojové trendy v železniční osobní dopravě. Pro celostátní strategické záměry je pak vhodné využít výsledky prognóz dopravy zpracovaných v rámci aktualizovaných Dopravních sektorových strategií, 2. fáze. Pro výpočet převedené přepravy, pokud je nutné jej zpracovávat, je nutné uvést distribuční model (Logit, BoxCox) včetně parametrů citlivosti. Dále pro zásadní přepravní relace, u kterých dochází k převedení dopravy, uvést mód z jakého je doprava převedena a objem převedené dopravy. Tato data je vhodné dokladovat pro jeden výhledový rok v průběhu hodnoticího období, kdy je již projekt uveden do provozu a došlo k adaptaci přepravní poptávky na dopravní nabídku projektu. Tento bod platí, ať už je výpočet převedené přepravy zpracováván samostatně, nebo je součástí dopravního modelu. 45

48 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Pro náročnější projekty s očekávanými rozsáhlými přínosy, které nelze snadno identifikovat, by měl být zpracován dopravní model. Základním mechanismem dopravního modelu je interakce dopravní nabídky a přepravní poptávky. Dopravní model obsahuje informace o dopravní nabídce, kterou reprezentuje dopravní infrastruktura a její parametry (kapacita, rychlost atd.). Dále jsou v dopravním modelu obsaženy informace o přepravní poptávce, kterou reprezentují přepravní objemy v jednotlivých módech pro osobní a/nebo nákladní dopravu, vázané na tzv. zóny, které slouží jako zdroj či cíl cest pro určitou oblast dopravního modelu. Přepravní poptávku v dopravním modelu ovlivňují informace např. o obyvatelstvu, výrobě, socioekonomických charakteristikách atp. Hlavním výstupem dopravního modelu je dopravní zatížení, přepravní objemy a výkony a další odvozené indikátory. Změnami vstupních parametrů jak na straně přepravní poptávky, tak i dopravní nabídky, lze modelovat jejich dopady na dopravu i výhledové scénáře. Dopravní model je zpracováván většinou za pomoci speciálního software a je pro něj nutné popsat rozsah hodnocených módů (multimodální, unimodální), segmenty (osobní, nákladní), zonální strukturu (ORP, obce, ZSJ), počet stupňů výpočtu včetně popisu jejich kalibrace (čtyřstupňový, třístupňový, jednostupňový), rozsah modelovaného území (měl by odpovídat ovlivněné oblasti, viz výše) a výsledky kalibrace modelu na hodnoty sčítání dopravy. Více o dopravním modelování je uvedeno na: dokument The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal, nebo na: dokument MOTOS Handbook containing guidelines for constructing national and regional transport models Výsledky prognózy Výsledkem přepravní prognózy jsou informace o výhledovém dopravním a přepravním využití navrhované infrastruktury. Dle těchto výsledků by mělo docházet ke zpětné revizi technického, provozního a dopravně inženýrského řešení projektu, aby došlo k jeho optimálnímu, bezpečnému a ekonomickému využití. Hlavním výsledkem přepravní prognózy jsou vstupy pro ekonomické hodnocení projektu. Pro ekonomické hodnocení je nutné poskytnout dopravní a přepravní výkony a úspory času a kilometrů (obdobné údaje i v případě převedené přepravy). Převedená přeprava je přepravní výkon převedený z jiných dopravních systémů na dopravní systém řešený v rámci projektu. V rámci analýzy převedené přepravy je nutné zjistit, zda projekt nějakou převedenou přepravu generuje a pokud ano, určit, jaká část přepravních výkonů přejde z ostatních systémů na řešený dopravní systém. Přínosy z převedené přepravy jsou zejména úspory vnějších nákladů, případně úspory času. Tato data musí být zpracována pro celou dobu hodnocení, tedy 3 let od zahájení investice. V případě zpracování dopravního modelu jsou standardními výstupy, kromě výše zmíněných, i zátěžové kartogramy. Dále by měla být popsána i hlavní rizika nenaplnění prognózy. Kontrolu správnosti přepravní prognózy provádí zadavatel, případně ve spolupráci s dalšími hodnotiteli (JASPERS, externí oponent). O případném využití strategického dopravního modelu ČR pro přepravní prognózu rozhodne MD ČR. 46

49 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Požadavky specifické pro silniční projekty Přepravní prognózu silničních staveb lze zpracovat buď zjednodušenou formou, nebo na základě dopravního modelu. Zjednodušenou formu lze použít pouze v případech, kdy ovlivněné území projektem je minimální a lze snadno určit přepravní proudy, které budou realizací projektu ovlivněny. I zjednodušená prognóza však musí splňovat ostatní obecné požadavky uvedené v úvodu této kapitoly. Je nutné posuzovat nasazení zjednodušené prognózy nebo dopravního modelu případ od případu s ohledem na rozsah projektu, složitost dopravní sítě, směrování přepravních proudů apod. Pokud nejsou splněny výše zmíněné podmínky, je nutné použít dopravní model. Pokud není předpoklad významného převedení dopravy z jiného módu (což je většina případů), lze model zpracovat jako unimodální, zahrnující pouze mód silniční dopravy. Dopravní model musí zahrnovat oblast podstatně ovlivněnou projektem, ideálně doloženou rozdílovým kartogramem, musí být popsána kapacita a rychlost silniční sítě i zonální struktura v podrobnosti adekvátní pro řešený projekt. Model musí být zkalibrován na silniční sčítání dopravy. V případě potřeby musí být doloženy rozbory přepravních proudů (např. podíl tranzitu a radiální dopravy). V případě potřeby je možné provést směrový průzkum pro kalibraci přepravních proudů v dopravním modelu. Shoda výsledků průzkumu a modelu musí být také doložena. Poptávkové matice jsou stanoveny na základě gravitačního modelu nebo jsou určeny na základě průzkumu. Při konstrukci gravitačního modelu jsou sledovány atraktivity a produktivity v území, které však mohou být odlišné pro osobní a nákladní dopravu. Výhledové zatížení silniční sítě je stanoveno na základě aktualizovaných růstových koeficientů ŘSD specifických pro řešenou oblast. Zatížení dopravní sítě v dopravním modelu je nezbytné vypočítat za pomoci algoritmu, který zohledňuje kapacitu dopravní sítě. Zdržení vzniklé nasycením dopravní sítě je vhodné modelovat například za pomoci funkce BPR, a to nejen na vlastní komunikaci, ale i v křižovatkách pro jednotlivá odbočení. Více o problematice včetně možného nastavení parametrů funkce BPR viz MOTOS Handbook containing guidelines for constructing national and regional transport models. Pro ekonomické hodnocení musí být zjištěny informace o zatížení minimálně osobními a těžkými vozidly. Pro každý tento segment musí být hodnoty poskytnuty samostatně. V případě detailnějších požadavků mohou být těžká vozidla dělena na další kategorie. Pro modelování nákladní dopravy platí u silničních modelů obdobné principy jako u modelování osobní dopravy, je však nutno dbát na odlišnosti v možnostech dopravní sítě (omezení rychlosti, zákaz vjezdu těžkých vozidel, únosnost mostů, světlá výška podjezdů) a v určení přepravní poptávky (rozdílné generátory nákladní a osobní dopravy). Požadavky specifické pro železniční projekty Přepravní prognózu železničních staveb lze zpracovat buď zjednodušenou formou, nebo na základě dopravního modelu. Zjednodušenou formu lze použít pouze v případech, kdy se jedná o tzv. stavbu malého rozsahu. Stavba malého rozsahu je stavba s náklady nižšími než 1,8 mld. Kč a zároveň stavba, u níž se nepředpokládá, 47

50 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb že by vlivem její realizace či změn v okolní infrastruktuře došlo k převedení přepravy na řešenou trať nebo z ní. Zjednodušená prognóza je pak zpracována na základě vývojových koeficientů specifických pro řešenou oblast. I zjednodušená prognóza však musí splňovat ostatní obecné požadavky uvedené v úvodu této kapitoly. Detailněji se stanovením stavby malého rozsahu a zpracováním zjednodušené prognózy včetně stanovení vývojových koeficientů zabývá materiál Metodika pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu, SUDOP 1/217, který je přílohou č. 7 této Metodiky. Tento dokument také stanovuje jednoduchý postup pro určení převedené přepravy. Pro ostatní projekty je požadována přepravní prognóza založená na dopravním modelu. Může jít o různé formy dopravního modelu s ohledem na stupně výpočtu rozsah a podrobnost modelovaného území atd. Obecně však platí, že nároky na dopravní model by měly být definovány již v zadávacích podmínkách k projektu. Pro projekty, kde je předpokládána převedená přeprava, ale nejedná se o složitou dopravní síť s velkým množstvím přepravních vztahů, je možné zpracovat model dělby přepravní práce bez nutnosti zpracovávat plný dopravní model. Distribuční model však musí být popsán a zpracován dle obecných požadavků uvedených výše. Prognóza vývoje dopravního zatížení pro variantu Bez projektu, pokud se jedná o stav se zachovanou výchozí úrovní dopravní nabídky, může vycházet z vývojových koeficientů definovaných v metodice pro stavby malého rozsahu. Pro nejvýznamnější projekty s vysokými náklady, potenciálem k převedení dopravy, rozsáhlou ovlivněnou sítí a složitými přepravními vazbami je nutné využít či zpracovat multimodální dopravní model. Osobní doprava Dopravní model osobní dopravy pro posuzování těchto projektů by měl být dezagregovaný, měl by sledovat pravidelné a nepravidelné cesty v kombinaci se socioekonomickými skupinami, které jsou typické pro řešené území. Dále musí být dopravní model multimodální, takže musí být popsány hlavní módy, mezi kterými může docházet k převedené přepravě, což je většinou individuální automobilová, autobusová a železniční doprava. V odůvodněných případech může být požadováno zahrnutí leteckého módu či MHD. Dopravní model by měl mít zpracovány minimálně dva stupně výpočtu výběr módu a přiřazení dopravy na síť. Tyto dva stupně jsou přípustné pouze v případě, že jsou k dispozici poptávkové matice zdroj cíl z dopravních průzkumů. Pokud nejsou tyto matice k dispozici nebo se jedná o projekt takového významu, že je předpokládána významná změna zdroje/cíle cest, je nutné zpracovat plný čtyřstupňový model, tedy i s kroky tvorba cest a distribuce cest. Přiřazení na síť musí být provedeno za pomoci algoritmu zohledňujícího jízdní řády veřejné dopravy. Jízdní řády navazujících linek (zpravidla autobusových) musí být upraveny (v koordinaci s objednateli regionální dopravy) v projektových variantách tak, aby nedošlo k rozbití přestupních vazeb. Úpravy provozního konceptu totiž mohou zajistit podstatné přínosy pro ekonomické hodnocení. U velkých železničních projektů musí být doložen vliv případné realizace záchytných parkovišť v blízkosti železničních stanic na přínosy projektu. V rámci kalibrace modelu by měla být doložena shoda každého stupně výpočtu s kalibračními daty. Tedy například shoda distribučních křivek z modelu vztažených k jednotlivým účelům cest a distribučních kři- 48

51 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb vek z průzkumu, dále shoda modal splitu modelu průzkum či statistika atd. Vlastní prognóza celkové poptávky by měla být založená na principech regresní analýzy (viz odstavec Metodika prognózy). Je nutné uvést vysvětlující proměnné a jejich parametry v regresní funkci. Prognóza by měla být regionálně specifická, tedy všechny zóny dopravního modelu by se neměly vyvíjet stejným tempem. Z těchto důvodů je nutné do úvodní části prognózy doplnit kapitolu popisující socioekonomickou strukturu území a hlavní hybatele poptávky. Na základě této kapitoly pak budou vygenerovány vývojové koeficienty pro zóny dopravního modelu. Dalším vstupem je dopravní nabídka plánované dopravní infrastruktury v ovlivněné oblasti mimo vlastní řešený projekt. Na základě posouzení dopravním modelem jsou určeny změny v dopravním zatížení projektu po uvedení okolní infrastruktury do provozu. Nákladní doprava Přepravní prognóza nákladní dopravy je založena na obdobných obecných principech jako u dopravy osobní, má však určité odlišnosti. Pro prognózu růstu dopravy u projektů bez očekávané převedené přepravy z jiných módů je nutné určit komodity a jejich stávající objemy přepravované jak na řešené trati, tak na železničních tratích, odkud by při zkvalitnění nabídky řešené tratě mohla být železniční doprava převedena. Pro ovlivněnou železniční síť by měly být popsány cestovní doby železniční nákladní dopravy a volné trasy jak v současnosti, tak při aplikaci výhledového provozního konceptu. Pro tento případ je vhodné zhodnotit, na základě vstupních a výhledových dat o dopravní nabídce a vývoji přepravní poptávky, možnost převedení železniční dopravy z jiných tras na řešenou trať. Pro tento účel může být použito prosté srovnání dopravní nabídky hodnocené a alternativních tras, u složitějších sítí s více alternativami pak unimodální dopravní model. Výhledový růst jednotlivých komoditních skupin v ČR je uveden v Dopravních sektorových strategiích, 2. fáze, Kniha 4. Při stanovování prognózy je nutné přihlédnout k významným generátorům poptávky po nákladní dopravě a určit možnosti jejich růstu nebo i poklesu ve výhledu. V případě existence určitých významných konkrétních přepravních proudů v řešené oblasti (např. uhlí do tepelných elektráren) je třeba určit jejich možný vývoj do budoucna. Pro případy, kde je předpokládána převedená přeprava z jiných módů, je nutné použít model dělby přepravní práce. Tento model by měl být založen na nákladech módu železničního a konkurenčních. Model by měl být vypočten pro zkoumané komodity s afinitou k převodu na železnici včetně zásadních přepravních relací, ze kterých se předpokládá převedená přeprava. Pro nejvýznamnější projekty s vysokými náklady, potenciálem k převedení nákladní dopravy, rozsáhlou ovlivněnou sítí a složitými přepravními vazbami je nutné využít či zpracovat komplexní multimodální dopravní model. Tento model nelze většinou sestrojit bez speciálního software, který zohledňuje specifika dopravní sítě a potenciál přepravní poptávky. Stanovení přepravní poptávky u modelů nákladní dopravy je obtížnější než u modelů osobní dopravy. Vzhledem k mnoha faktorům v logistických řetězcích je vhodnější převzít data o přepravní poptávce a přepravních proudech z dostupných či již zpracovaných přepravních průzkumů. Tvorba a distribuce cest tedy vstupuje z průzkumů nejlépe v rozlišení na komoditní skupiny (např. NST 27), výběr módu a přiřazení na síť je 49

52 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb pak vypočteno dopravním modelem. Pokud je požadován výpočet tvorby cest a distribuce cest, postupuje se analogicky jako u modelů osobní dopravy tvorba cest je určena na základě zjištěné produkce a spotřeby pro sledované komoditní skupiny ve sledovaných zónách dopravního modelu; distribuce cest je určena na základě gravitačního modelu a na základě distribučních křivek zjištěných z průzkumů. Dělba přepravní práce je vypočtena logitovým modelem na základě generalizovaných nákladů módu. Přiřazení na síť je většinou vypočteno s využitím algoritmu se zohledněním kapacity dopravní sítě. Dalším vstupem, který slouží pro zpřesnění přepravních proudů, komodit a potenciálu převedené přepravy, jsou průzkumy mezi dopravci, přepravci a zasílateli. Pro zpracovávané přepravní prognózy je to významný zdroj informací a provádí se v případě větších projektů, kde je předpokládán přesun dopravy mezi jednotlivými módy. Tento průzkum by měl být proveden zejména u projektů, kde není možné zajistit dostatek vstupních informací jiným způsobem. Požadavky specifické pro vodní projekty Marketingová analýza používaná pro hodnocení osobní a rekreační dopravy uvažuje s odhadem poptávky po osobní či rekreační plavbě po realizaci hodnoceného projektu. Výsledkem je předpokládaný vývoj poptávky a na něj navazující zhodnocení přínosů k cestovnímu ruchu v řešené oblasti. Tato analýza je vzhledem k turistickému charakteru osobní a rekreační vodní dopravy vhodná. Dopravní analýza a prognóza má s ohledem na odlišný charakter přepravy nákladů a přepravy osob u vodní dopravy rozdílnou metodiku pro obě tyto dopravní disciplíny. Pro osobní a rekreační plavbu se socioekonomické přínosy vyjadřují metodou cestovních nákladů. Pomocí metody cestovních nákladů se vyčísluje výše peněžních prostředků, které jsou rekreanti ochotni v lokalitě projektu utratit, a jež je iniciovaná realizací hodnoceného projektu. Osobní a rekreační doprava V případě osobní a rekreační plavby zpravidla (a zejména) iniciuje dopravní infrastruktura nové aktivity a příjmy, které z toho plynou. Pro určení vstupů do ekonomického hodnocení nám slouží marketingová analýza. Analyzována a zkoumána by měla být témata uvedená níže. Nejprve by měla být určena ovlivněná oblast projektem, a to jak širší vztahy, tak i jádrová ovlivněná oblast. Vyhodnocení atraktivity této oblasti. Dále by měla být určena očekávaná struktura poptávky, určení segmentů rekreační a osobní dopravy v souvislosti s projektem. Segmenty rekreační a osobní dopravy jsou definovány různými typy plavidel, kterým odpovídají různé typy rekreace a socioekonomických skupin. Zde se nemusí jednat pouze o přímé využití vodní cesty, ale i o indukovaný cestovní ruch zvýšení počtu pěších turistů a cykloturistů, návštěvníků lokálních atraktivit vodní cesty apod. Vhodné je zahrnout i dny strávené v atrakční oblasti během cesty a pobytu, související s příjezdem a odjezdem z regionu. Správné určení těchto segmentů je klíčové pro následnou kvantifikaci přínosů. V jádrové oblasti je nutné popsat rekreační potenciál, a to jak stávající, tak i příležitosti a omezující prvky jeho rozvoje. Prognóza využití projektu a rozvoje plavby a cestovního ruchu v oblasti indukovaného projektem. Určení přímých přínosů z využití infrastruktury. 5

53 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Určení a ohodnocení socioekonomických přínosů na základě předchozích částí. Vstupy pro finanční analýzu Základním výstupem marketingové analýzy pro účely CBA je případné stanovení poplatku za využití infrastruktury a služeb s tím spojených, pokud je účtován (míní se tím zejména infrastruktura přístavišť, přičemž do těchto poplatků se nezahrnují další doprovodné služby, které se považují za součást celkové útraty turistů) Vstupy pro ekonomickou analýzu Základním výstupem marketingové analýzy pro účely CBA jsou: počty turistů/rekreantů, kteří jsou ochotní přijet do místa iniciovaného projektem veškeré výdaje, které jsou rekreanti ochotni nově uskutečnit v území za předpokladu realizace hodnoceného projektu. Výše útraty turistů (tuzemských, zahraničních) se stanoví z průzkumu v daném regionu nebo z aktuálních údajů MMR ČR nebo Czechtourismu, nebo z databáze Českého statistického úřadu, případně jiných relevantních zdrojů/studií. Nákladní doprava Přepravní prognóza nákladní vodní dopravy je založena na obdobných obecných principech jako u dopravy železniční, má však určité odlišnosti. Pro prognózu růstu dopravy u projektů bez očekávané převedené přepravy z jiných módů je nutné určit komodity a jejich stávající objemy přepravované na řešené vodní cestě. Pro vodní cesty je vhodné sledovat specifickou komoditní strukturu s ohledem na častou přepravu nadrozměrných nákladů. Pro ovlivněnou síť by měly být popsány cestovní doby nákladní dopravy a kapacita vodnícesty, u které je klíčový počet dnů splavnosti v roce. Tyto hodnoty by měly být známy jak v současnosti, tak i pro výhledové stavy. Výhledový růst jednotlivých komoditních skupin v ČR je uveden v Dopravních sektorových strategiích, 2. fáze, Kniha 4. Při stanovování prognózy je nutné přihlédnout k významným generátorům poptávky po nákladní dopravě a určit možnosti jejich růstu nebo i poklesu ve výhledu a dále ke komoditním skupinám specifickým pro vodní dopravu a jejich přepravě ve výhledu. Pro případy, kde je předpokládána převedená přeprava z jiných módů, je nutné použít model dělby přepravní práce. Tento model by měl být založen na nákladech vodního módu a módů konkurenčních. Model by měl být vypočten pro zkoumané komodity s afinitou k převodu na vodní cestu a zásadní přepravní relace, ze kterých se předpokládá převedená přeprava. Pokud je definováno pouze několik přepravních proudů, není nezbytně nutné zpracovávat dopravní model. Pro nejvýznamnější projekty s vysokými náklady, potenciálem k převedení nákladní dopravy, rozsáhlou ovlivněnou sítí a složitými přepravními vazbami je nutné využít či zpracovat multimodální dopravní model. Stanovení přepravní poptávky u modelů nákladní dopravy je poměrně obtížné. Vzhledem k mnoha faktorům v logistických řetězcích je vhodnější převzít data o přepravní poptávce a přepravních proudech z dostupných či zpracovaných přepravních průzkumů. Tvorba a distribuce cest tedy vstupuje z průzkumů 51

54 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb nejlépe v rozlišení na komoditní skupiny (např. NST 27, či jiné specifické členění), výběr módu a přiřazení na síť je pak vypočteno dopravním modelem. Pokud je požadován výpočet tvorby cest a distribuce cest, postupuje se analogicky jako u modelů osobní dopravy tvorba cest je určena na základě zjištěné produkce a spotřeby pro sledované komoditní skupiny ve sledovaných zónách dopravního modelu; distribuce cest je určena na základě gravitačního modelu a na základě distribučních křivek zjištěných z průzkumů. Dělba přepravní práce je vypočtena logitovým modelem na základě generalizovaných nákladů módu. Přiřazení na síť je většinou vypočteno s využitím algoritmu se zohledněním kapacity dopravní sítě. Dalším vstupem, který slouží pro zpřesnění přepravních proudů, komodit a potenciálu převedené přepravy, jsou průzkumy mezi dopravci, přepravci a zasílateli. Pro zpracovávané přepravní prognózy je to významný zdroj informací a provádí se v případě větších projektů, kde je předpokládán přesun dopravy mezi jednotlivými módy. Tento průzkum by měl být proveden u projektů, kde není možné zajistit dostatek vstupních informací jiným způsobem. Vazba na strategický model ČR Strategický model ČR byl zpracován v rámci Dopravních sektorových strategií, 2. fáze v roce 213. Základním mechanismem dopravního modelu je interakce dopravní nabídky a přepravní poptávky. Dopravní model obsahuje informace o dopravní nabídce, kterou reprezentuje dopravní infrastruktura a její parametry (kapacita, rychlost atd.). Dále jsou v dopravním modelu obsaženy informace o přepravní poptávce, kterou reprezentují přepravní objemy v jednotlivých módech pro osobní a nákladní dopravu vázané na tzv. zóny. Zóny slouží jako zdroj či cíl cest pro určitou oblast dopravního modelu. Přepravní poptávku v dopravním modelu ovlivňují informace o obyvatelstvu, výrobě, socioekonomických charakteristikách atd. Hlavním výstupem dopravního modelu je dopravní zatížení, přepravní objemy a výkony a další odvozené indikátory. Změnami vstupních parametrů, jak na straně přepravní poptávky, tak dopravní nabídky, lze modelovat jejich dopady na dopravu. Strategický dopravní model reprezentuje nástroj pro hodnocení dopravní politiky a jejích dopadů na úrovni státu. Dopravní model lze využít jako jeden z nástrojů pro zpracování a vyhodnocení dále uvedených typů analýz. U každé analýzy je uvedena míra možného zapojení dopravního modelu do prováděných analýz: M1 vysoká, M2 střední, M3 nižší. Tato míra je určována na základě vhodnosti použití strategického dopravního modelu ke konkrétní analýze a věrohodnosti takového posouzení vzhledem k rozsahu a metodice zpracování dopravního modelu. 1. Změny přepravní poptávky celkové i po módech M1 2. Analýza úzkých hrdel hlavní dopravní sítě M1 3. Analýza oblastí s nedostatečnou poptávkou vzhledem ke kapacitě M2 4. Identifikace projektů důležitých z hlediska sítě TEN-T M2 5. Identifikace projektů pro zajištění dostupnosti mezi NUTS 3 v ČR M2 6. Identifikace projektů významných na regionální úrovni M2 7. Rozdělení silnic I. třídy z hlediska dopravního významu M2 52

55 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 8. Potřebnost obchvatů na silnicích I. třídy M3 9. Zlepšení bezpečnosti a kvality ŽP M2 Strategický model je tedy vhodné aplikovat na projekty s očekávanou významnější změnou dělby přepravní práce na úrovni meziregionálních vztahů a zejména s ohledem na dálkovou dopravu. Pro regionální analýzy může být využit pouze jako základ pro další rozšíření a zjemnění zonální struktury a dopravní sítě. Případně může být stávající a výhledová přepravní poptávka z modelu využita jako tzv. vnější vstup pro podrobný model regionu s řešeným projektem. Strategický model ČR by měl být průběžně aktualizován a to včetně prognózy, aby zohledňoval aktuální trendy ve vývoji přepravní nabídky a poptávky. Ve výhledu by měl být kalibrován na průzkum dopravního chování, který v době zpracování nebyl k dispozici. Pro účely dopravního modelování by měla být k dispozici vždy aktuální verze. Vlastníkem modelu je MD ČR. Z hlediska stupňů dokumentace může být dopravní model součástí Předběžné studie proveditelnosti, Studie proveditelnosti, Záměru projektu a dalších strategických dokumentací. O vhodnosti jeho použití a případných nutných úpravách rozhoduje vlastník modelu MD ČR. 53

56 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb rok zpracování 213 Cíle Modelování opatření na klíčové dopravní infrastruktuře v rámci ČR, nové stavby, úpravy stávajících, výstupy pro další hodnocení MKA, CBA Doprava Osobní (OD) Nákladní (ND) Základní jednotka AADT průměrný den v roce roční hodnoty Počet zón 486 (375 ČR, 111 zahraničí) 486 (375 ČR, 111 zahraničí) Intrazonální doprava ano (pouze pro účely kalibrace) ano Výchozí rok Prognóza 22, 25 22, 25 Síť silnice, železnice, vodní, letecká + dopravní nabídka OD silnice, železnice, vodní, letecká + dopravní nabídka ND Základní výstupy Objemy, výkony, přepravní proudy Objemy, výkony, přepravní proudy Módy 1. Pomalý (MHD, kolo, pěší), 2. IAD, 3. veřejná (vlak, bus, letadlo) Silniční, železniční, vodní, letecká, kombinovaná Účely cest Krátké: 1. práce, 2. služební, ne 3. vzdělání, 4. nákupy (služby), 5. rekreace. Dlouhé: 6. soukromé, 7. služební Skupiny 1. věk 6 18, 2. nižší příjem, 3. vyšší NSTR 27 agregováno do 1 skupin příjem, 4. ekon. neaktivní (vlastnictví auta řešeno přímo v poptávkovém modelu dle skupin) Poptávkový model trip based, 4step, sekvenční 1. a 2. krok výpočtu nahrazen OD maticemi z průzkumů, 3. a 4. krok řešen dopravním modelem Variace během dne, roku přepočet AADT, dle dostupných průzkumů, na špičkové či roční možný přepočet na průměrné denní hodnoty hodnoty Algoritmus zatížení Equilibrium individuální doprava, Equilibrium sítě Timetable veřejná doprava Zdroje dat ČSÚ, MD, ŘSD, SŽDC, ČD a další. ČSÚ, MD, ŘSD, SŽDC, ČD a další. Tabulka 5.1 Parametry strategického modelu ČR 54

57 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Finanční analýza Finanční analýza přistupuje k řešení problému z pohledu vlastníka, resp. provozovatele infrastruktury (jinak také investora). Cílem finanční analýzy je určit, analyzovat a interpretovat všechny finanční důsledky projektu, které mohou být významné pro investiční a finanční rozhodnutí. Tento obecný cíl je pak dále konkretizován, případně modifikován, podle subjektivních cílů a zájmů jednotlivých subjektů zainteresovaných na projektu. Jak je uvedeno v článku 11 (Informace nezbytné ke schvalování velkých projektů) nařízení (EU) č. 133/213, je třeba do analýzy nákladů a přínosů zahrnout finanční analýzu s cílem umožnit výpočet ukazatelů finanční výkonnosti projektu. Finanční analýza se provádí především s cílem: posoudit konsolidovanou ziskovost projektu, posoudit ziskovost projektu pro vlastníka projektu, případně některé klíčové zúčastněné strany (místní samospráva nebo soukromý investor v případě soukromého a veřejného partnerství), ověřit finanční udržitelnost projektu, klíčovou podmínku proveditelnosti pro jakýkoli typ projektu, popsat peněžní toky, které jsou základem pro výpočet socioekonomických nákladů a přínosů. Peněžní příjmy a výdaje, které je třeba zohlednit, jsou podrobněji vyjmenovány a popsány níže. Finanční analýza je klíčovou částí CBA. Jedním z dílčích cílů je také zhodnocení oprávněnosti projektu pro spolufinancování z veřejných zdrojů (národních nebo evropských) z hlediska potenciální samofinancovatelnosti (aby mohl být projekt v oblasti dopravní infrastruktury podpořen z veřejných zdrojů, musí být prokázáno, že není schopen financování z příjmů, které sám vygeneruje). Finanční analýza zahrnuje (jak již bylo zdůrazněno výše) pouze přírůstkové peněžní toky vzniklé v souvislosti s projektem. Ty se započítají jako diferenční finanční tok (přírůstkovou metodou, tedy jako rozdíl mezi peněžními toky projektové a bezprojektové varianty). Výsledné výstupní ukazatele finanční analýzy jsou: finanční čistá současná hodnota (FNPV), finanční vnitřní výnosové procento (FRR). V analýze jsou zohledněny pouze peněžní příjmy a výdaje. Odpisy, rezervy, nepředvídané potřeby finanční nebo technické povahy a další účetní položky, které neodpovídají skutečným tokům, se neberou v úvahu. Finanční analýza se provádí z hlediska majitele infrastruktury. Pokud jsou při poskytování služeb obecného zájmu majitel a provozovatel dva různé subjekty, je třeba provést konsolidovanou finanční analýzu, která vyloučí peněžní toky mezi vlastníkem a provozovatelem, a to s cílem posoudit skutečnou ziskovost investice nezávisle na interních platbách (zejména v situaci, kdy existuje pouze jeden provozovatel, který poskytuje službu jménem majitele). Existuje-li mnoho provozovatelů, konsolidace analýzy nemusí být proveditelná. V takovém případě je třeba analýzu provádět z hlediska předkladatele projektu, a to buď vlastníka, nebo provozovatele. 55

58 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb V případě běžných infrastrukturních projektů železniční, silniční i vodní dopravy je za vlastníka projektu považován stát (případně místní samospráva u městských komunikací). Do výpočtu finanční analýzy proto musí být zahrnuty všechny příjmy a náklady s infrastrukturou související (např. silniční mýto, poplatek za dopravní cestu na železnici nebo provozní náklady vč. nákladů Povodí v případě vodní dopravy). Pokud dojde při realizaci projektu (např. přeložky) v jeho důsledku k převedení ponechané stávající infrastruktury (např. pozemní komunikace) na jiného vlastníka (např. kraj), nejsou související finanční toky dále ve finanční analýze uvažovány (musí ovšem být součástí analýzy ekonomické). Vstupy a práce s nimi v rámci referenčního období Ke správnému provedení finanční analýzy je nutné mít k dispozici informace o následujících vstupech: investiční náklady (včetně počátečních nákladů a případně změny provozního kapitálu); náklady na výměnu vybavení 9 ; provozní náklady 1 ; příjmy 11 ; zdroje financování, včetně vlastního kapitálu investora (veřejného nebo soukromého), kapitálu z půjček (v tomto případě představují splátky půjčky a úroky v analýze udržitelnosti úbytek hotovosti projektu) a případných dodatečných finančních zdrojů, jako jsou granty. Finanční analýza se provádí s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v oddílu III (Metoda výpočtu diskontovaného čistého příjmu z operací vytvářejících čistý příjem) Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214, včetně metody výpočtu diskontovaného čistého příjmu (vč. referenčního období a inkrementální metody) a diskontování peněžních toků (vč. finanční diskontní sazby v reálných hodnotách). i. Investiční náklady Prvním krokem při finanční analýze je stanovení a analýza celkových investičních nákladů. Celkovými investičními náklady se rozumí souhrn všech nákladů kapitálového charakteru, které je třeba v souvislosti s realizací projektu vynaložit. Jedná se tedy o prostředky, které jsou v projektu dlouhodobě vázány. Investiční náklady zahrnují náklady na přípravu projektu, jeho realizaci a náklady na výkup pozemků a nemovitostí. Investiční náklady zahrnují počáteční investici, tedy kapitálové náklady všech dlouhodobých aktiv (např. pozemky, stavby, budovy, vybavení atd.), a krátkodobá aktiva (např. počáteční a technické náklady, jako je projektová dokumentace, řízení projektu a technická pomoc, stavební dozor, propagace atd.). Členění nákladů na jednotlivé roky musí být v souladu s plánovanou fyzickou realizací a časovým plánem realizace 12. Pokud je to vhodné, měla by počáteční investice zahrnovat také náklady v oblasti ŽP nebo zmírnění dopadů změny klimatu v průběhu výstavby, jak jsou obvykle definovány v procesu EIA nebo v jiných postupech hodnocení. Minimální požadovaná struktura investičních nákladů v letech je shrnuta v následující tabulce. 9 vymezené v čl. 17 písm. a) nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214 1 vymezené v čl. 17 písm. b) a c) nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/ vymezené v článku 16 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/ Členění nákladů v žádosti o spolufinancování EU se může lišit od členění v rámci ekonomického hodnocení 56

59 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hodnota v letech Položka n Projektová dokumentace Zábory a nákupy pozemků Stavby a konstrukce (stavební náklady) Stroje a zařízení Technická asistence, propagace Technický dozor CELKEM bez rezervy Rezerva CELKEM DPH CELKEM vč. DPH Tabulka 5.11 Minimální podrobnost investičních nákladů Pro účely stanovení zůstatkové hodnoty (viz dále) je rovněž nezbytné vykázat investiční náklady v rozdělení dle profesí (odpovídajícímu členění dle Tabulka 5.12 Tabulka životností dle dopravních módů ) pro příslušnou infrastrukturu. V souladu s metodickým pokynem, obsaženým v nařízení Komise (ES) č. 846/29, se předpokládá výpočet finanční a ekonomické analýzy s použitím investičních nákladů bez rezervy. Součástí investičních nákladů v případě investic do staveb pozemních komunikací je obvykle i DPH (ŘSD není plátcem DPH), v případě investic do staveb železničních je obvykle DPH vyjmuto (SŽDC je plátcem DPH). Ani v jednom případě ovšem nevstupuje do výpočtu samotného. Struktura a podrobnost vykazování investičních nákladů v jednotlivých úrovních dokumentace je popsána dále (a je součástí kapitoly 8.1.1, a 8.1.3). ii. Náklady na výměnu vybavení tzv. reinvestice Reinvestice zahrnují náklady, které vzniknou v průběhu referenčního období k výměně zařízení nebo vybavení s krátkou životností (kratší než délka provozní fáze referenčního období), například zabezpečovací a sdělovací zařízení, inženýrské sítě, obrusné a ložné vrstvy vozovky apod. Konkrétní hodnota jednotlivých reinvestic se stanovuje na základě doporučení popsaných v části Měrné hodnoty, formáty. Reinvestice se pro účely výpočtu berou v úvahu jako součást provozních nákladů tak, jak to předpokládá Prováděcí nařízení Komise (EU) 215/27). iii. Provozní náklady Provozní náklady zahrnují veškeré náklady na provoz a údržbu řešené infrastruktury (ve stavu Bez projektu i projektovém). Prognóza nákladů může vycházet z historických jednotkových nákladů, kdy vzorce výdajů na provoz a údržbu zajišťovaly odpovídající standardy kvality (v případě výrazného podfinancování, které vedlo k závažné degradaci infrastruktury, by se prognóza nákladů naopak měla stanovit na úrovni, která 57

60 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb odpovídá dostatečným výdajovým vzorcům). Součástí provozních nákladů jsou mzdové náklady zaměstnavatele, materiály potřebné pro údržbu a opravy infrastruktury, spotřeba paliv, energií a dalšího provozního spotřebního materiálu, obecné řízení a správa, náklady na likvidaci odpadu apod. Tyto náklady se zpravidla dělí na fixní (pro danou kapacitu, nemění se s objemem zboží či poskytované služby) a variabilní (závisí na objemu). Náklady na údržbu a opravu infrastruktury se posuzují srovnatelným způsobem mezi variantou Bez projektu a variantou s projektem (obzvláště pokud se jedná o rozsah infrastruktury zahrnutý do vyčíslení ten musí být pro obě posuzované varianty shodný). Náklady na údržbu a opravy infrastruktury je třeba stanovovat individuálně dle typu prací a typu infrastruktury (kategorie silnic, typ žel. tratě, vodní cesta). Zpracovatel hodnocení musí pracovat s relevantními podklady a vhodně je používat. Pro účely výpočtu finanční a ekonomické analýzy je nutné provozní náklady uvádět v následujícím členění. Železniční infrastruktura Provozní náklady železniční infrastruktury se skládají z nákladů na průběžnou (každoroční) pravidelnou údržbu, cyklicky se opakující opravy, reinvestice a nákladů na provozování dráhy (náklady na zajištění řízení provozu). Způsob sestavení provozních nákladů infrastruktury včetně konkrétních sazeb je podrobně popsán v datové části Metodiky. Silniční infrastruktura Provozní náklady silničních staveb jsou stanoveny modelem HDM-4 13, kde jsou pro jednotlivé třídy komunikací předdefinovány tzv. údržbové standardy. Provozní náklady jsou v modelu HDM-4 stanoveny dle výchozího stavu vozovky jednotlivých variant (varianta Bez projektu a s projektem) a jejich výše je závislá na dosažení přednastavených hodnot pro jednotlivé dílčí údržbové standardy a množství poruch. Mezi kritéria patří hodnota podélné nerovnosti (IRI), hloubka vyjetých kolejí, hloubka textury, výtluky a trhliny. Struktura údržbových standardů je, včetně příslušných hodnot, uvedena v kapitole 7.1 Měrné hodnoty, formáty. Výše popsaný postup je určen pro projekty silniční infrastruktury, kdy je výše provozních nákladů stanovena modelem HDM-4. Provozní náklady silniční infrastruktury však mohou vstupovat i do ekonomického hodnocení železničních staveb či vodních cest. Jedná se zejména o případy, kdy realizací projektu dojde k převedení dopravy ze silnice, čímž dojde ke snížení opotřebení komunikací. V těchto případech nejsou provozní náklady stanoveny modelem HDM-4, ale jsou vyčísleny pomocí zjednodušených měrných hodnot na údržbu a opravy silniční infrastruktury vztažených k počtu osobokilometrů (v případě osobní dopravy) nebo k počtu tunokilometrů (v případě nákladní dopravy). 13 software HDM-4 byl vyvinut Birminghamskou univerzitou, s podporou Světové banky, jeho workspace, údržbu a úpravy pro ČR zajišťuje ŘSD 58

61 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vodní infrastruktura Provozní náklady infrastruktury vodní cesty představují náklady na údržbu, provoz a opravy a stejně jako u železniční infrastruktury je způsob sestavení provozních nákladů infrastruktury, včetně konkrétních sazeb, podrobně popsán v datové části Metodiky. Pozn.: Konkrétní doporučené měrné hodnoty pro jednotlivé dopravní módy (a popis způsobu práce s nimi) jsou součástí kapitoly 8.1 Měrné hodnoty, formáty iv. Příjmy (provozní výnosy) Příjmy projektu jsou definovány jako vklady peněžních prostředků přímo od uživatelů zboží nebo služeb, které jsou poskytovány v rámci provozování posuzované dopravní infrastruktury, například poplatky hrazené přímo uživateli za využívání infrastruktury (poplatek za železniční dopravní cestu, mýto apod.), prodej nebo pronájem pozemků či budov nebo platby za služby (např. pronájem reklamních ploch nebo částí nemovitostí 14 ). Tyto příjmy jsou odvozeny na základě prognóz množství účtovaných jednotek (počet vlaků a délka jejich jízdy, resp. množství přepravených tun, počet silničních vozidel a ujetých kilometrů) či služeb a jejich cen. Pokud vznikají v rámci realizace projektu příjmy díky recyklaci stávajícího zařízení nebo dalšího využití vyzískaného materiálu při demolicích, jsou o tyto příjmy sníženy investiční náklady. V případě projektů zahrnujících partnerství soukromého a veřejného sektoru mohou být součástí příjmů i příjmy z prodeje jízdenek. Železniční doprava poplatek za dopravní cestu, pronájmy Příjmem provozovatele železniční infrastruktury od uživatelů (tedy dopravců) je poplatek za použití dopravní cesty. Způsob stanovení jeho výše a postup výpočtu je každoročně uveden v tzv. Prohlášení o dráze celostátní a regionální vždy pro aktuální a následující rok. Pro každý další rok je třeba při výpočtu vycházet z posledního zveřejněného Prohlášení o dráze. Součástí příjmů z provozování železniční dopravní cesty jsou příjmy z přidělení kapacity dráhy, příjmy z pronájmu či prodeje ploch, pozemků či budov. Skutečná výše příjmů se může s ohledem na poskytnuté slevy z poplatku za dopravní cestu lišit. V takovém případě se doporučuje uvažovat se skutečnou výši příjmů podle evidence SŽDC. Silniční doprava mýtné Hlavním příjmem od uživatelů silniční dopravy je příjem z mýtného. V České republice mají povinnost platit elektronické mýtné veškerá silniční motorová vozidla s hmotností nad 3,5 tuny. Sazba mýtného je stanovena v závislosti na kategorii silnice, typu vozidla, úrovni emisí vozidla, počtu náprav, dnu v týdnu a denní době. Výnosy z mýtného jsou příjmem SFDI. Vzhledem k tomu, že je finanční analýza sestavena z pohledu vlastníka projektu, tedy státu, je třeba příjmy z mýta zahrnout do finanční analýzy. 14 Dle článku 61 (Operace, které po dokončení vytvářejí čistý příjem) nařízení (EU) č. 133/213 59

62 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vodní doprava Na rozdíl od předchozích dvou dopravních módů je v případě vodní dopravy nutné konstatovat, že v ČR je zákonem o vodách 15 garantovaný bezplatný přístup na vodní cestu. Na základě samotného použití vodní cesty uživatelem tedy správci infrastruktury nevznikají žádné příjmy. V rámci provozování vodní cesty jsou uživatelům poskytovány některé další zpoplatněné služby v souvislosti s provozem přístavišť a zázemí pro lodě. Podrobněji je problematika popsána v datové části Metodiky. Výpočet příjmů je součástí finanční analýzy v rámci ekonomického hodnocení pouze v případě, pokud provozovatel služby je zároveň investor projektu (resp. pokud provozovatel služby a investor projektu je stát s jehož majetkem hospodaří organizační složka odlišná od investorské). v. Zdroje financování Další částí finanční analýzy je identifikace zdrojů financování, které pokrývají investiční, případně provozní náklady. V rámci hodnocených projektů mohou být uvažovány tyto hlavní zdroje: veřejné spolufinancování (EU, národní zdroje, místní samospráva), vlastní zdroje investora (půjčky nebo vlastní kapitál), případný příspěvek soukromého sektoru (vlastní kapitál a půjčky). Při zpracování finanční analýzy je vždy třeba důkladně analyzovat veškeré zdroje financování a s ohledem na ně správně stanovit příslušné hodnocené finanční toky. V případě vícezdrojového financování je potom vhodné zpracovat více samostatných analýz se zahrnutím pohledu jednotlivých investorů, případně konsolidovanou finanční analýzu. vi. Zůstatková hodnota Zůstatková hodnota odráží zbytkový potenciál hodnocené infrastruktury, jejíž ekonomická životnost (viz kapitolu 1.2 Základní pojmy) ještě není zcela vyčerpána. Je rovna nule nebo zanedbatelná v případě, že byl zvolen časový horizont odpovídající ekonomické životnosti aktiva. Pokud je předpokládaná ekonomická životnost zařízení vkládaného v rámci investice delší než referenční období uvedené v kapitole 5.1 Analýza nákladů a přínosů CBA, určí se jeho zůstatková hodnota vypočtením čisté současné hodnoty peněžních toků ve zbývajících letech životnosti zařízení (zůstatková hodnota ve finanční a ekonomické analýze se tedy liší!). Do výpočtu se zůstatková hodnota zahrne v posledním roce hodnocení. 15 č. 254/21 Sb. 6

63 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Peněžní toky po skončení referenčního období jsou uvažovány jako konstantní a jejich výši je třeba stanovit s ohledem na peněžní toky posledních let referenčního období. Skládají se nákladových peněžních toků (diferenční tok údržbových a provozních nákladů infrastruktury a finančních příjmů). Kvůli zohlednění vývoje cash-flow a mimořádných oprav, včetně reinvestic po celou dobu hodnocení, se do výpočtu zůstatkové hodnoty zahrne při vyčíslení peněžních toků na konci hodnoticího období průměrný cash-flow za provozní fázi. V případě, že se v letech po skončení hodnoticího období a před koncem životnosti stavby předpokládá (podle pravidel popsaných v části 8.1) realizace významné reinvestice (ať už ve stavu projektovém nebo Bez projektu, je možné zohlednit tuto reinvestici rovněž v rámci zůstatkové hodnoty formou započtení v posledním roce hodnocení. 61

64 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb stavební objekt nebo provozní prvky ekonomická životnost v letech ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA* Zabezpečovací zařízení 2 Sdělovací zařízení 2 Silnoproudé rozvody a zařízení 2 Železniční svršek 3 Železniční spodek 6 Pevná jízdní dráha 5 Mosty, propustky, zdi 75 Tunely 9 Komunikace a zpevněné plochy 2 Trakce 3 Inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) 2 Pozemní stavby, nástupiště a přístřešky 4 Objekty ochrany životního prostředí 3 SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA netuhé asfaltové tuhé cementobetonové Obrusná vrstva Ložná vrstva 2 - Podkladní vrstva 4 Inženýrské sítě a komunikace 2 Odvodňovací zařízení 5 Zemní těleso 65 Mosty 75 Tunely 9 VODNÍ INFRASTRUKTURA Přístavní zdi 5 Hrubé hydrotechnické konstrukce** 8 Ocelové konstrukce*** 5 Mosty, propustky, tunely a štoly 75 Pozemní stavby 4 Komunikace a zpevněné plochy 2 Silnoproudá instalace 2 Slaboproudá instalace 2 Inženýrské objekty (trubní vedení a kabelovody) 2 Úpravy vodní cesty a terénní úpravy 8 Ochrana životního prostředí 3 Tabulka 5.12 Tabulka životností dle dopravních módů * Při dělení nákladů stanovených v souhrnných rozpočtech se níže uvedené položky zařazují do uvedených kategorií: - železniční přejezdy = železniční svršek, - inženýrské sítě kabelové cizích vlastníků (telefony, datové sítě, veřejné elektrické rozvody, veř. osvětlení) = inženýrské sítě, - ostatní technologická zařízení, např. výtahy, eskalátory, jeřáby, úpravna vody = silnoproudé rozvody a zařízení, - přeložky a úpravy vodních toků, technické a biologické rekultivace, kácení = ochrana životního prostředí 62

65 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb - individuální protihluková opatření = ochrana životního prostředí, - protihlukové stěny a protihlukové valy = ochrana životního prostředí, - budovy objektů napájení = pozemní stavby, - osvětlení, nízkonapěťové drážní rozvody, EOV, POV a napájení = silnoproudé rozvody a zařízení, - všeobecné objekty = inženýrské sítě. ** hrubé hydrotechnické konstrukce jsou např. železobetonová konstrukce jezu, přehrady, vodní elektrárny konstrukce jezu, přehrady, vodní elektrárny nebo zdymadla *** např. vrata zdymadla, turbína a jiné Předpokládaná ekonomická životnost zařízení v rámci hodnocené investice se stanoví podle objektového složení jako vážený průměr podle výše investičních nákladů vynaložených na jednotlivé typy objektů a zařízení s příslušnou délkou životnosti. Zahájení životního cyklu investice je uvažováno v rámci provozní fáze v prvním roce po dokončení celé investice. Konkrétní délka životnosti jednotlivých prvků je uvedena v tabulce výše. Zůstatková hodnota investice se započte do výpočtu diskontovaného čistého příjmu pouze tehdy, pokud příjmy převažují nad náklady (zahrnující náklady na reinvestice, fixní a variabilní provozní náklady včetně nákladů na údržbu). Ve velmi výjimečných a řádně odůvodněných případech 16 lze použít i odpisovou metodu výpočtu zůstatkové hodnoty (podrobněji viz kapitolu č v materiálu Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, EK, 12/214). Mezi tyto případy patří především projekty s velmi dlouhou předpokládanou životností nebo dobou výstavby (při uvedení významné části investice do provozu již během investiční fáze), jejichž zůstatková hodnota bude tak velká, že by v případě výpočtu s využitím ekonomické životnosti a zbytkových finančních toků čisté současné hodnoty celou analýzu zkreslila 17. Ukazatele finanční výkonnosti, diskontní sazba, výstupy Finanční analýza musí být provedena z hlediska vlastníka projektu a/nebo provozovatele za účelem posouzení finanční udržitelnosti a výpočtu ukazatelů finanční návratnosti investičního projektu a kapitálu na základě diskontovaných peněžních toků. Peněžní toky jsou diskontovány finanční diskontní sazbou 4 % v reálných hodnotách. Finanční analýza musí být provedena ve stálých cenách (cenách stanovených k základnímu roku). Stanovení investičních nákladů, provozních nákladů, příjmů a zdrojů financování umožňuje posoudit ziskovosti projektu, která se měří pomocí následujících klíčových ukazatelů: finanční čistá současná hodnota investice FNPV (C) a finanční vnitřní výnosové procento investice FRR (C), finanční čistá současná hodnota národního kapitálu FNPV (K) a finanční míra návratnosti národního kapitálu FRR(K); Finanční čistá současná hodnota investice (FNPV (C)) a finanční vnitřní výnosové procento investice (FRR (C)) porovnávají investiční náklady k příjmům a měří, do jaké míry jsou příjmy projektu schopny splácet investice, bez ohledu na zdroj nebo způsob financování. 16 po předchozím projednání s MD 17 Například tvoří-li diskontovaný přínos zůstatkové hodnoty v ekonomické analýze více než polovinu celkových diskontovaných přínosů 63

66 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Finanční čistá současná hodnota investice je definována jako částka, která se stanoví odečtením očekávaných diskontovaných investičních a provozních nákladů projektu od diskontované hodnoty očekávaných příjmů: kde: S t je bilance peněžního toku v čase t, a t je zvolený finanční diskontní faktor pro diskontování v čase t a i je finanční diskontní sazba. Finanční vnitřní výnosové procento investice se definuje jako diskontní sazba, jejímž výsledkem je nulová FNPV. kde S t je zůstatek hotovosti v čase t. FNPV (C) je vyjádřena v penězích a musí být vztažena k rozsahu projektu. FRR (C) je bezrozměrné číslo a je při změně rozsahu projektu neměnné (na jeho velikost nemá vliv absolutní hodnota příjmů nebo nákladů projektu). Je-li FRR(C) nižší než použitá diskontní sazba (nebo je FNPV(C) záporná), pak vytvořené příjmy nepokryjí náklady a projekt vyžaduje spolufinancování. V některých výjimečných a specifických případech může nastat situace, že ukazatel FRR nelze vypočítat (což je dáno podstatou jeho definice kořeny řešené rovnice mohou být komplexní čísla), např. když po celou dobu hodnocení neexistuje žádný kladný diferenční finanční tok nebo pokud jsou v cash-flow jednotlivých let příliš vysoké výkyvy v některých letech. Dokonce může nastat i situace, že ukazatel FRR a FNPV vykazují opačné výsledky (podle jednoho projekt efektivní je a podle druhého není). V takovém případě je pro rozhodnutí klíčový ukazatel FNPV, který z definice nemůže nabývat hodnot v oboru mimo reálná čísla. Obdobně to platí i pro výsledné ukazatele v ekonomické analýze. 18 Návratnost investic se vypočítá s ohledem na: (přírůstkové) investiční náklady a provozní náklady jako finanční výdaje, (přírůstkové) příjmy a zbytkovou hodnotu jako finanční příjmy. Náklady na financování tedy nejsou součástí výpočtu výkonnosti investiční FNPV(C), ale jsou součástí analýzy návratnosti kapitálu FNPV(K) viz dále. Výstupy finanční analýzy musí být prezentovány ve finančním modelu reprezentovaném sadou tabulek vytvořených v MS Excel (tzv. CBA tabulky), které jsou přílohou této Metodiky. Výstupy výpočtů musí odpovídat výstupům vygenerovaným těmito tabulkami. 18 podrobněji se problematikou zabývá např. Principles of corporate finance, Richard A. Brealey, Stewart C. Myers, Franklin Allen),

67 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Návratnost národního kapitálu Cílem výpočtu návratnosti národního kapitálu je zkoumat výkonnost projektu podporovaného z dotačních programů EU z pohledu podpořené veřejnosti, případně soukromých subjektů. Při výpočtu návratnosti národního kapitálu se počítá s těmito finančními výdaji: provozní náklady, vnitrostátní (veřejné a soukromé) kapitálové příspěvky do projektu, finanční prostředky z půjček v době, ve které jsou vyplaceny, související úroky z půjček. Náklady na výměnu (obnovu nebo reinvestici) se považují za provozní náklady. Peněžními příjmy jsou pouze provozní výnosy (pokud existují) a zůstatková hodnota. Dotace poskytnuté na pokrytí provozních nákladů musí být vyloučeny, protože se jedná o převody z jednoho národního zdroje do jiného. Finanční čistá současná hodnota kapitálu, FNPV (K), je v tomto případě součtem čistých diskontovaných peněžních toků, které získají vnitrostátní příjemci (jak veřejní, tak soukromí) v důsledku realizace projektu. Odpovídající finanční vnitřní výnosové procento kapitálu (FRR (K)) z těchto toků určuje návratnost v procentních bodech. Při výpočtu FNPV (K) a FRR (K) se zohledňují všechny zdroje financování, s výjimkou příspěvku EU. Tyto zdroje jsou brány jako výdaje (na účtu finanční udržitelnosti se jedná o příjmy), a ne investiční náklady (protože jsou součástí výpočtu finanční návratnosti investice). Zatímco se předpokládá, že bude FRR (C) u veřejných investic financovaných z prostředků EU velmi nízká nebo záporná, FRR (K) bude vyšší, a v některých případech dokonce i kladná. Na druhou stranu u veřejné infrastruktury záporná FNPV (K) po finanční pomoci EU neznamená, že projekt není z hlediska provozovatele nebo veřejnosti žádoucí a že by měl být zrušen. Pouze to znamená, že neposkytuje dostatečnou finanční návratnost národního kapitálu na základě použité referenční hodnoty (tj. 4 % v reálných hodnotách). Jedná se ve skutečnosti o docela běžný výsledek, a to i u projektů vytvářejících příjmy, které jsou příjemci finanční pomoci EU. V takových případech je obzvláště důležité zajistit finanční udržitelnost projektu. Spolufinancování Pro spolufinancování investičních projektů je z hlediska evropského i národního klíčové, jestli se jedná o projekt vytvářející čisté příjmy (ve smyslu diferenčních finančních toků). Tato podmínka je v evropské legislativě definována v čl. 61 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 133/213. Čistým příjmem se rozumí transfery peněžních prostředků přímo od uživatelů zboží nebo služeb, které jsou poskytovány v rámci realizace projektu, například poplatky hrazené přímo uživateli za využívání infrastruktury, prodej nebo pronájem pozemků či budov nebo platby za služby po odečtení veškerých provozních nákladů a reprodukčních nákladů zařízení s krátkou životností vzniklých během příslušného období. Do čistých 65

68 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb příjmů je zahrnuta i zůstatková hodnota 19. Úspory provozních nákladů dosažené díky realizaci projektu se považují za čistý příjem, nejsou-li kompenzovány rovnocenným snížením provozních dotací. Pokud nejsou pro spolufinancování způsobilé 2 veškeré investiční náklady, přidělí se čistý příjem v poměrné výši na způsobilé a nezpůsobilé části investičních nákladů. Určení odpovídajícího (maximálního) příspěvku z veřejných prostředků a fondů (v případě Velkých projektů a projektů spolufinancovaných z příslušného operačního programu) u projektů vytvářejících příjmy se provádí podle jedné z metod pro určení potenciálního čistého příjmu 21. Výpočet míry spolufinancování se provádí se zohledněním možnosti vyloučení úspor provozních nákladů z výpočtu finanční mezery z důvodu redukce provozních dotací podle Pravidel pro žadatele pro projekty v rámci Operačního programu Doprava vydaných Řídícím orgánem (MD ČR) v platném znění 22. V případě silničních staveb realizovaných v rámci prioritní osy 2 (OPD ) je rovněž možné využít pro výpočet příspěvku metodu flat rate (fixně stanovená výše finanční mezery) za podmínek stanovených Řídícím orgánem (MD ČR). Životaschopnost (udržitelnost) Projekt je finančně udržitelný, pokud se očekává, že riziko vyčerpání hotovosti v budoucnosti (a to jak v průběhu investiční, tak provozní fáze) je akceptovatelné. Předkladatelé projektů musí doložit, jak dostupné zdroje financování (vnitřní i vnější) budou každoročně odpovídat výši splátek. V případě projektů nevytvářejících příjmy (tj. těch, které nejsou předmětem požadavků stanovených v článku 61 nařízení (EU) č. 133/213), nebo v případě, že jsou v budoucnu očekávány záporné peněžní toky (tj. v letech, ve kterých jsou nutné velké kapitálové investice pro reinvestice), je třeba učinit jasný dlouhodobý závazek pokrytí těchto záporných peněžních toků. Rozdíl mezi příjmy a výdaji určí deficit nebo přebytek, který se každý rok vytvoří. Udržitelnosti bude dosaženo tehdy, pokud jsou souhrnné generované peněžní toky pozitivní pro všechny roky projektu. K příjmům řadíme: zdroje financování, provozní výnosy z poskytování zboží a služeb, transfery, dotace a jiné finanční zisky, které nepocházejí z poplatků placených uživateli za užívání infrastruktury. 19 v souladu s bodem 2 článku 18 nařízení 48/214 2 ve smyslu čl. 65 Nařízení (EU) č. 133/ V souladu s čl. 61 (Operace, které po dokončení vytvářejí čistý příjem) Nařízení (EU) č. 133/213 a přílohou V Nařízení (EU) č. 133/213 a oddílem III Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214, v němž jsou stanovena pravidla pro výpočet diskontovaného čistého příjmu z operací vytvářejících čistý příjem. 22 Viz 66

69 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Zůstatková hodnota by se neměla brát v úvahu, pokud nedojde k faktické likvidaci aktiva v posledním roce analýzy. Finanční udržitelnost je sledována pouze po dobu hodnocení. Je důležité zajistit, aby projekt, i když je spolufinancován z EU nebo národních zdrojů, nebyl ohrožen nedostatkem kapitálu. Zejména v případě významných reinvestic je třeba v analýze udržitelnosti doložit schopnost disponovat dostatečnou výší prostředků k úhradě těchto budoucích nákladů. Zároveň je (u veřejné dopravy obzvláště v případě železničních projektů) třeba vyhodnotit v rámci finanční udržitelnosti také hledisko zajištění provozu na řešené infrastruktuře, odpovídajícího předpokladům použitým v přepravní prognóze (především potřebného rozsahu objednávky veřejné dopravy ze strany státu, krajské nebo místní samosprávy) Ekonomická analýza Ekonomická analýza posuzuje přispění projektu k ekonomickému (celospolečenskému) blahobytu regionu 23 nebo země. Provádí se na základě hodnocení vlivu projektu na jednotlivé dotčené subjekty v rámci zájmového území projektu 24 (rozšiřuje výsledky finanční analýzy, která se vztahuje pouze na nositele projektu). Zpracování finanční analýzy vede obvykle k výsledkům s vysokou vypovídací schopností. Problematická situace nastává v případě analýzy ekonomické, tedy zkoumání dopadů projektů na společnost. V jejím případě je nezbytné citlivé zohlednění všech přímo i nepřímo vznikajících nákladů a výnosů, jednotný teoretický návod univerzálně platný pro všechny typy projektů ovšem neexistuje. Jak je uvedeno v článku 11 (Informace nezbytné ke schvalování velkých projektů) nařízení (EU) č. 133/213, je třeba provést ekonomickou analýzu s cílem vyhodnotit, jak projekt přispěl ke změně úrovně blahobytu. Klíčovým konceptem je použití stínových cen, které odrážejí sociální náklady obětované příležitosti zboží a služeb a ne cen tržních, které podléhají deformacím. Tato Metodika předpokládá (na základě doporučení materiálu Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, EK, 12/214) použití postupu, který spočívá v posunu od finanční analýzy k ekonomické analýze. Při zpracování ekonomické analýzy je tedy nutné provést následující kroky: fiskální korekce, konverze z tržních cen na stínové ceny, vyhodnocení netržních dopadů a korekce o externality. 23 Je třeba zvážit přeshraniční dosah projektu a v případě velkého podílu zahraničních cestujících a zboží (nákladu) tuto skutečnost zohlednit 24 V případě této metodiky je zájmovým územím celá ČR. 67

70 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Konverzní faktory a fiskální korekce Přepočet tržních cen na stínové ceny se provádí pomocí zjednodušených přepočítacích koeficientů na ekonomické ceny za účelem odstranění rušivého vlivu nedokonalého trhu. V rámci těchto úprav zajišťujících převod finančních nákladů na ekonomické je nutné použít náklady bez DPH (ať už investiční nebo provozní), které jsou následně přenásobené konkrétními konverzními faktory. Konverzní faktor (KF) je index, kterým lze po vynásobení položkou výdajů či příjmů peněžního výhledu projektu získat odhad ekonomického přínosu či újmy ze společenského hlediska vztaženého k identické položce v přírodních (fyzikálních) jednotkách. KF musí být aplikován na stejně definované ceny, k jakým byl při výpočtu vztažen. Struktura zjištěných KF tedy musí kopírovat strukturu položek ve finančním plánu a naopak (tedy i jejich hrubost ). Konverzní faktor je v dopravních infrastrukturních projektech standardně aplikován pro tyto finanční toky: investiční náklady, provozní náklady infrastruktury (provozuschopnost opravy a údržba), provozní náklady infrastruktury (provozování řízení dopravy), provozní náklady železničních vozidel a plavidel. Pro účely stanovení výsledných konverzních faktorů byla pro tyto náklady a jednotlivé dopravní módy identifikována struktura (procentuální zastoupení) jednotlivých základních nákladových složek, jejichž dílčí konverzní faktor se liší. Jedná se o tyto složky: práce (kvalifikovaná/nekvalifikovaná), materiál (informační technologie, sypké hmoty a beton, konstrukce) energie (elektrická a pohonné hmoty) pozemky. Pro každou z těchto nákladových složek je stanoven samostatný konverzní faktor. Výsledný konverzní faktor je potom váženým průměrem jednotlivých dílčích konverzních faktorů vážený přes množství nákladů vynaložených na příslušné položky. Struktura jednotlivých finančních toků (vstupů do CBA) ve vztahu k základním nákladovým složkám uvedeným výše a jejich poměrné zastoupení je shrnuto v tabulkách v části Struktura nákladů pro výpočet konverzních faktorů. Hodnoty konverzních faktorů pro jednotlivé složky nákladů byly stanoveny na základě rozboru nákladů, složení daňové sazby pro příslušné položky, podílu sociálního a zdravotního pojištění a obchodovatelnosti položky v rámci zahraničních a tuzemských trhů (metodou tzv. border prices ) a jsou uvedeny v následující tabulce. 68

71 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb nákladová složka konverzní faktor PRÁCE kvalifikovaná,615 PRÁCE nekvalifikovaná,584 MATERIÁL informační technologie,98 MATERIÁL stavební sypké hmoty (vč. betonu),979 MATERIÁL konstrukce,981 ENERGIE A POHONNÉ HMOTY,837 POZEMKY,162 OSTATNÍ (tzv. standardní konverzní faktor),998 Tabulka 5.13 Hodnoty konverzních faktorů nákladových složek Zdroj: SUDOP Při zpracování konkrétních ekonomických hodnocení je možné (a u větších projektů vhodné) stanovit konverzní faktor přímo pro daný projekt s využitím vážení přes náklady (investiční nebo provozní) dle velikosti jednotlivých položek a struktury uvedené v tabulkách v části Struktura nákladů pro výpočet konverzních faktorů. V případě investičních nákladů a provozních nákladů infrastruktury je před aplikací konverzního faktoru nutné odečíst ziskovou marži zhotovitele stavby (v případě investičních nákladů). Pokud nejsou dostupné informace o konkrétní výši ziskové marže (z důvodu obchodního tajemství nebo nedokončeného výběrového řízení na zhotovitele), doporučuje se pro investiční náklady použít hodnotu 6 % v případě stavebních prací a 5% v případě informačních technologií (jedná se o střední hodnotu shodnou pro Velké i Malé projekty). Tato marže se vztahuje pouze na náklady realizace, nikoliv na projektovou dokumentaci, která je od jejich výše fixně odvozena a nelze ji proto objektivně univerzálním způsobem stanovit. U provozních nákladů na opravy a údržbu infrastruktury je uvažována zisková marže ve výši 2% z nákladů na realizaci bez DPH, protože pouze část prací je prováděna dodavatelsky a část vlastními zaměstnanci provozovatele infrastruktury. V případě pozemků není uvažován žádný zisk, protože nejsou vykupovány za účelem zisku a tento negenerují. Obdobně je tomu i v případě provozních nákladů na řízení dopravy, které je realizováno převážně vlastními zaměstnanci. Konverzní faktor není aplikován pro provozní náklady silničních vozidel, protože měrné sazby doporučené v dalším textu již jsou v ekonomických cenách. U provozních nákladů vlaků a plavidel je potom možné ziskovou marži od nákladů při jejich stanovování přímo odečíst (viz například přílohu č. 6 této Metodiky, která popisuje způsob výpočtu provozních nákladů vlaků. V případě, že nejsou dostatečně podrobná data k dispozici, je možné pro jednotlivé položky použít následující zjednodušené konverzní faktory (hodnoty již počítají se ziskovou marží). 69

72 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb nákladová složka konverzní faktor železniční infrastruktura,81 INVESTIČNÍ NÁKLADY silniční infrastruktura,87 vodní infrastruktura,841 opravy a údržba,795 PROVOZNÍ NÁKLADY reinvestice,856 železniční infrastruktura řízení dopravy,61 provozní náklady vlaků,812 PROVOZNÍ NÁKLADY opravy a údržba,791 silniční infrastruktura reinvestice,829 opravy a údržba,75 PROVOZNÍ NÁKLADY reinvestice,852 vodní infrastruktura řízení dopravy,598 provozní náklady plavidel,764 Tabulka 5.14 Hodnoty konverzních faktorů jednotlivých vstupů (vč. ziskové marže) Vstupy a práce s nimi v rámci referenčního období Dopady na uživatele projektu v důsledku použití nové nebo vylepšené infrastruktury, které jsou důležité pro společnost, ale u nichž nelze určit jejich tržní hodnotu, se v ekonomická analýze hodnocení projektu uvádějí jako přímé přínosy projektu. Pozitivní netržní dopady jsou např. úspora cestovní doby, zvýšení kvality života (v souvislosti s dopravou a jejími vlivy), prevence smrtelných nehod a zranění, snížení hluku nebo zvýšená odolnost vůči současné a budoucí změně klimatu apod. Pokud se tyto dopady nevyskytují v rámci konkrétní realizace přepravy (mezi dopravcem a správcem infrastruktury), ale dopadají bez náhrady na třetí osoby, označují se jako externality. Jinými slovy se za externalitu označují veškeré náklady nebo přínosy, které z projektu vyplývají vůči třetím osobám. Dopady na životní prostředí jsou typickými externalitami v rámci analýzy nákladů a přínosů. Vzhledem ke své povaze nejsou externality zachyceny v rámci hodnocení přímých přínosů projektu a je třeba je vyhodnotit zvlášť. 7

73 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hlavní ekonomické náklady a přínosy (resp. obecně efekty) 25, které je třeba v ekonomické analýze zohlednit, jsou: investiční a provozní náklady infrastruktury vč. reinvestic (jsou popsány v rámci finanční analýzy a převedeny s pomocí konverzních faktorů na ekonomické ceny) snížení (efekt) všeobecných nákladů na přepravu zboží či osob, tj. úspora nákladů na provoz vozidel, úspora času, změna (efekt) externích nákladů dopravy v oblastech snížení nehodovosti, snížení emisí hluku, snížení emisí jiných než skleníkových plynů vč. prachových částic (tj. dopady na znečištění ŽP), snížení emisí skleníkových plynů, ostatní (přínosy resp. náklady např. přínos z uvolnění pozemků, vliv na krajinný ráz apod.). i. Provozní náklady vozidel Silniční doprava Provozní náklady vozidla (VOC Vehicle Operating Costs) jsou definovány jako náklady majitelů silničních vozidel na jejich provoz, včetně spotřeby paliva, maziva, znehodnocení pneumatik, nákladů na opravy a údržbu, pojištění, režijních nákladů, administrativy, atd. Výčet jednotlivých položek spadajících do provozních nákladů je uvedený v následující tabulce. náklady Náklady na pohonné hmoty Náklady na mazadla Náklady na opotřebení pneumatik Náklady na opravy a údržbu vozidel Náklady na mzdy posádek vozidel Režijní náklady Tabulka 5.15 Provozní náklady vozidel (Kč/l) (Kč/l) (Kč/voz) (Kč/voz) (Kč/hod) (Kč) jednotka Provozní náklady vozidel však ovlivňují také další faktory jako je typ vozidla a jeho průměrná rychlost jízdy, ale také vlastnosti komunikace a stav povrchu. Z tohoto důvodu jsou vozidla rozdělena do šesti kategorií. Rozdělení do těchto kategorií vychází z Celostátního sčítání dopravy, kde jsou uvažovány kategorie do 3,5 t, 3,5 1 t a nad 1 t. 25 V některých případech se tyto přínosy mohou stát ekonomickými náklady, například při vyšších nákladech na provoz vozidla u některých silničních projektů. 71

74 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb kategorie vozidel dle CSHS 26 kód kategorie druh vozidla 1 LN Lehká nákladní, užitečná hmotnost do 3,5 t 2 SN a SNP Střední nákladní, užitečná hmotnost do 1 t, s přívěsem i bez přívěsu 3 TN a TNP Těžká nákladní, užitečná hmotnost nad 1 t, s přívěsem i bez přívěsu 4 NSN Návěsové soupravy 5 A a AK Autobusy včetně kloubových 7 O Osobní a dodávkové automobily Tabulka 5.16 Kategorie vozidel Pro každou z výše uvedených kategorií jsou stanoveny jiné provozní náklady. Celkové provozní náklady jsou pak stanoveny jako součet součinů objemu dopravy jednotlivých kategorií vozidel a jejich provozních nákladů. Provozní náklady uvažované pro jednotlivé kategorie vozidel jsou uvedeny v kapitole Provozní náklady silničních vozidel jsou stanoveny modelem HDM-4. Výstupy z HDM-4 budou exportovány do tabulek CBA, kde s nimi bude následně pracováno. Úspory v důsledku snížení VOC jsou typickým přínosem projektů v oblasti silniční dopravy. Například obnova či modernizace stávajících komunikací obvykle znamená lepší stav povrchu a nižší přetížení, což následně zvýší průměrnou rychlost a v určitém rozsahu rychlostí sníží VOC. Projekty v jiných oblastech však mohou VOC ovlivnit také. Například investice do železnice převedou cestující ze silniční sítě. Cestující, kteří dosud používali silniční dopravu, budou mít prospěch z toho, že své vozidlo již nebudou provozovat. VOC jsou tedy pro účely výpočtu považovány za obecné ekonomické náklady na dopravu. Obdobně jako u osobní dopravy to platí v dopravě nákladní. V těchto případech by bylo stanovení provozních nákladů vozidel pomocí modelu HDM-4 složité, proto lze pro tyto případy využít zjednodušené měrné hodnoty na provoz vozidel vztažené k počtu vozokilometrů. 26 Číslování kategorií vychází z Českého systému hodnocení silnic. V ekonomickém hodnocení není uvažována kategorie 6 Traktory. 72

75 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Provoz vozidel Tabulka 5.17 Provoz vozidel doprava IAD BUS Lehká nákladní vozidla Těžká nákladní vozidla jednotka Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Železniční a vodní doprava U investic do železniční a vodní infrastruktury jsou obvykle prvními uživateli infrastruktury společnosti (dopravci), kteří následně provozují služby pro konečného uživatele (cestující a náklad). Například v důsledku zdokonalení infrastruktury se mohou změnit provozní náklady pro železniční dopravce vzhledem k vyšší účinnosti, jako je například účinnost pohonu, produktivita zaměstnance nebo kratší/rychlejší trasy nebo z důvodu zvýšení počtu vlaků díky zvýšené kapacitě trati. Pokud je tento dopad významný, musí být zohledněn a zahrnut jako přínos projektu. Například úspory lze odhadnout jako procentuální snížení provozních nákladů vozidel resp. plavidel na (vlako)kilometr nebo lepší organizaci dopravy oběhy souprav nebo propustnost plavebních stupňů (tj. lepší využití vlastněných kolejových vozidel, resp. plavidel). V případě, že se finanční analýza provádí na konsolidované úrovni, jakákoli změna provozních nákladů, které nese vlastník infrastruktury nebo dopravce (v případě konsolidace z hlediska provozovatele infrastruktury a dopravy), již bude zachycena ve finanční analýze a její ekonomické hodnocení spočívá v použití konverzního faktoru na relativní původně odhadnuté peněžní toky. Nicméně v některých případech není konsolidace analýzy možná, proto se uplatní hledisko vlastníka projektu. V takových případech je třeba vypočítat změny v provozních nákladech dopravců a přidat je do ekonomického hodnocení. Pro vyčíslení konkrétních provozních nákladů vlaků slouží dílčí samostatná metodika, která obsahuje kromě měrných hodnot i podrobný popis struktury nákladů. Tato metodika je součástí přílohy 6 této Metodiky. ii. Úspory času Úspora času přepravy je jedním z vlivů neoceněných prostřednictvím trhu, které hrají velmi důležitou roli, a to zejména při dopravných projektech, a musí být zahrnuté do CBA. Informace o vlivu projektu na čas přepravy obvykle pocházejí z přepravní prognózy a je možné je získat z dopravního modelu 27. Pro správný výpočet úspory času přepravy je třeba znát průměrné časy přepravy pro variantu Bez projektu a varianty projektové zvlášť pro každý typ dopravy. 27 V případě silničních projektů je pro přesný výpočet vhodné a doporučené (obzvláště u velkých projektů) použít také software HDM-4. 73

76 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Jednotkové hodnoty cestovního času (VoT Value of Time) se mění v závislosti na typu dopravního prostředku a účelu cesty. Část Hodnoty času uvádí jednotkové hodnoty cestovního času (v CÚ 217) platné pro Českou republiku a pro použití v hodnocení podle této Metodiky. Uvedené hodnoty je třeba v čase upravit podle růstu reálného HDP (viz kapitolu 8.2 Indexace) na obyvatele s elasticitou,5 pro pracovní cesty a,4 pro nepracovní cesty (dle doporučení Guide to CBA of Investment Projects, EK, 12/214). Skutečná hodnota pracovní doby je v přímém vztahu k reálné mzdě. Bude tedy růst s předpokládanou mzdovou sazbou, u níž se předpokládá, že koresponduje s růstem HDP na obyvatele. Hodnota nepracovní doby není přímo úměrná mzdové sazbě, a není tedy důvod pro její navázání na růst mzdových sazeb. Její hodnota se však vztahuje k příjmu a případné změny v příjmech tuto hodnotu ovlivní. Dalším potřebným vstupem pro stanovení úspory cestovního času jsou informace o struktuře mixu cest za různým účelem. Pokud není na základě zpracování průzkumu dopravního chování a podrobného dopravního modelu stanoveno jinak, uvažuje se s poměrem 9 % nepracovních cest a 1 % pracovních cest v případě osobní dopravy, 1 % pracovních cest v případě dopravy nákladní. Jedná se o dostatečně konzervativní odhad. Například v robustním průzkumu MiD (Mobilität in Deutschland) je uváděn počet služebních (pracovních) cest jako 8 % z celku. Jedná se však o podíl ze skutečně všech zkoumaných cest, včetně velmi krátkých (např. lokální vycházka), které v hodnocení přínosů dopravních staveb nefigurují. Po očištění od tohoto typu cest podíl pracovních cest ještě stoupne. Dále je vhodné zmínit, že s rostoucí vzdáleností se bude podíl pracovních cest do určité vzdálenosti zvyšovat. Proto je možné určit podíl pracovních cest i s ohledem na konkrétní projekt podle toho, zda je zaměřen na regionální či dálkovou dopravu. Pokud tedy nebude zpracovatel vycházet z doporučených globálních hodnot, je vhodné doložit podíl pracovních cest výsledky z průzkumu dopravního chování pro řešenou oblast. Přínosy z úspor cestovní doby jsou trojího typu: stávající doprava (úspora vyplývá čistě ze zkrácení jízdní doby stávajících cestujících využívajících příslušný dopravní mód), převedená doprava (v případě multimodálního dopravního modelu může docházet k převedení dopravy z jednoho módu na jiný), indukovaná doprava (doprava vznikající nově díky realizaci investice a zlepšení konkrétního dopravního spojení nejedná se tedy čistě o přínos z úspory času, ale o přínos plynoucí pro nové cestující z výhody, kterou jim poskytne nabízené dopravní spojení). Při vyčíslování úspor času je nutné (v rámci dopravního modelování) uvažovat s tzv. vnímanou cestovní dobou, tedy s výpočtem cestovních dob za použití vah, které zohledňují, že každá část cesty může být z hlediska cestujícího vnímána odlišně. 74

77 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vnímaná cestovní doba je pro účely zjednodušeného hodnocení definována jako: 1,5*přístupový čas+1,5*průměrná doba čekání na spoj+1,*doba ve vozidle+1,*doba na přestup+7*počet přestupů+1,5*odchozí čas. Obzvláště důležité je to v případě doby čekání a chůze (přesun do místa nástupu jízdy a případné čekání na přípoje). Na základě doporučení Guide to CBA of Investment Projects, EK, 12/214 a při zohlednění předchozího postupu, je doporučeno přiřadit době čekání a chůze váhu 1,5 (tzn. započítat do cestovní doby 1,5 vyšší hodnotu času stráveného čekáním nebo chůzí v rámci přístupu k dopravnímu prostředku). Doba čekání na spoj by měla být funkčně závislá na nabízeném počtu spojů během dne. Váhy jednotlivých atributů vnímané cestovní doby se mohou odchylovat od doporučených hodnot. Musí být však zdůvodněny na základě průzkumu dopravního chování či na základě odborné literatury, které jsou relevantní pro řešený projekt a zkoumanou oblast. Pravidlo jedné poloviny Pokud realizace projektu vyvolá kromě úspory času stávajících cestujících (nebo nákladu) i převedení cestujících (nebo nákladu) z konkurenčních druhů dopravy, nebo realizace projektu indukuje i úplně nové uživatele, je třeba ocenit rovněž jejich úsporu cestovního času (přínos související s úsporou). Pokud existují dostatečně kvalitní a detailní informace o cestovních časech ve všech druzích dopravních toků, které projekt ovlivňují, je ji možné uplatnit při kvantifikaci časových úspor převedené dopravy. V opačném případě, je potřeba v souladu s doporučením Guide to CBA of Investment Projects, EK, 12/214 uplatnit pravidlo jedné poloviny, t. j. pro převedenou dopravu uvažovat s poloviční úsporou času v porovnání s existujícími uživateli. V případě indukované dopravy je též třeba aplikovat pravidlo jedné poloviny (ve vztahu k úspoře času stávajících uživatelů). Pokud jde o praktické využití úspor doby jízdy v analýze nákladů a přínosů, je nutno zdůraznit, že hodnota času se musí vztahovat na cestující (nebo v případě nákladní dopravy na tuny), nikoli na vozidla. Pokud jsou z dopravního modelu k dispozici pouze údaje za vozidlo, je třeba při výpočtech použít údaje o průměrné obsazenosti vozidla. Úspory cestovních dob se nedoporučuje započítávat, pokud jsou ve vztahu k celkové jízdní době na dané logické relaci (obzvláště u nákladní železniční dopravy s výjimkou přeprav kombinované dopravy nebo provozované v režimu just in time ) nebo organizaci dopravy tak malé, že by jejich rozpoznatelnost z pohledu uživatelů dopravy byla obtížná nebo nemožná. iii. Externí náklady dopravy Vzhledem ke své povaze nejsou externality zachyceny v rámci hodnocení přímých přínosů projektu a je třeba je vyhodnotit zvlášť. Konkrétní postup při vyhodnocování jejich vlivu je uveden dále. Nehodovost Vzhledem ke své povaze nesou veškeré činnosti v dopravě pro uživatele riziko, že dojde k nehodě. Nehody vozidel, resp. Plavidel, se vyskytují ve všech druzích dopravy, ať již jsou způsobeny mechanickou poruchou nebo častěji selháním lidského faktoru. Úplnost, kvalita a integrace signalizačních (silniční, 75

78 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb železniční atd.) a bezpečnostních (zejména železniční) systémů významně přispívá ke snížení míry nehod, a to je třeba vzít v úvahu v ekonomické analýze. Přínosy v oblasti bezpečnosti se zejména týkají silniční dopravy. Ekonomický přínos však vzniká nejen v důsledku přímého zlepšení podmínek bezpečnosti silničního provozu, ale i nepřímo, například převedením cestujících nebo nákladu k jiným, statisticky bezpečnějším formám dopravy, jako je železniční a vodní doprava. V obou případech se tento přínos počítá v rámci ekonomické analýzy, přičemž rozlišuje mezi počtem zamezených smrtelných úrazů, vážných zranění a lehkých zranění a vzniknuvší hmotnou škodou. Pro stanovení přínosu ze snížení nehodovosti je třeba vyčíslit nehodovost pro variantu Bez projektu a pravděpodobnost snížení počtu nehod v případě realizace projektu (v souvislosti s konkrétním provedeným infrastrukturním opatřením). Úspory ze snížení nehodovosti v dopravě se vyjádří od doby uvedení bezpečnostního prvku do provozu, tzn. po investici. Způsob vyčíslení a ocenění efektu změny nehodovosti je podrobněji popsán v datové části, konkrétně v části Externality. Hluk Mezi další faktory, které mohou být zahrnuty do ekonomické analýzy dopravních projektů, je vliv hluku. Tento faktor musí být zahrnutý do analýzy CBA všech projektů, jejichž cílem je snížit hladinu hluku. Základní informace o vlivech hluku, jejichž zdrojem je hodnocený záměr a jejich posouzení ve srovnání se současným stavem je uvedeno v dokumentaci EIA. V případě, že pro daný záměr nebude zpracováno vyhodnocení vlivů na ŽP dle zákona č. 1/21 Sb., bude proveden výpočet ekvivalentní hladiny hluku ve vzdálenosti 25 m. Na základě tohoto výpočtu bude stanoveno hlukové zatížení a předběžně stanoven hygienický limit hluku a rámcově navržen rozsah protihlukových opatření. Zvuky jsou přirozenou a důležitou součástí prostředí člověka, jsou základem řeči a příjmu informací, mohou přinášet příjemné zážitky. Zvuky příliš silné, příliš časté nebo působící v nevhodné situaci a době však mohou na člověka působit nepříznivě. Obecně se tyto zvuky, které jsou nechtěné, obtěžující nebo mají dokonce škodlivé účinky, nazývají hlukem bez ohledu na jejich intenzitu. Nepříznivé účinky hluku na lidské zdraví jsou obecně definovány jako morfologické nebo funkční změny organizmu, které vedou ke zhoršení jeho funkcí, ke snížení kompenzační kapacity vůči stresu nebo zvýšení vnímavosti k jiným nepříznivým vlivům prostředí. Způsob vyčíslení a ocenění efektu hluku je podrobněji popsán v datové části, konkrétně v části Externality. Znečištění ovzduší Investice do dopravy mohou významně ovlivnit kvalitu ovzduší, a to buď snížením, nebo zvýšením úrovně emisí látek znečišťujících ovzduší. Účinky na znečištění ovzduší z velké části závisí na typu investice, 76

79 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb přičemž změna emisí v porovnání se základní variantou může být buď pozitivní, nebo negativní. Každá analýza nákladů a přínosů by měla zahrnout ekonomické náklady znečištění ovzduší, které sestávají z účinků na zdraví, škod na stavbách a materiálech, ztrát na zemědělské produkci a dopadů na ekosystémy a biodiverzitu. Způsob vyčíslení a ocenění efektu znečištění ovzduší je podrobněji popsán v datové části, konkrétně v části Externality. Změna klimatu Každá analýza nákladů a přínosů by měla zahrnovat ekonomické náklady změny klimatu vyplývající z pozitivních nebo negativních změn emisí skleníkových plynů. Pokud jde o dopravu, hlavními emisemi skleníkových plynů jsou oxid uhličitý (CO 2 ), oxid dusný (N 2 O) a metan (CH 4 ). Tyto emise přispívají ke globálnímu oteplování, což má různé dopady, jako je stoupání hladiny moří, dopady v oblasti zemědělství, zdravotnictví, ekosystémů a biodiverzity, nárůst extrémních povětrnostních vlivů atd. Klimatické změny mají tedy globální dopad, a tudíž související náklady nesouvisí s místem investice (což je případ látek znečišťujících ovzduší). Hodnocení emise skleníkových plynů v dopravní infrastruktuře se bude především vztahovat k důsledkům projektových činností (vozidla využívající dopravní infrastrukturu, včetně převedení na jiný druh dopravy). Způsob vyčíslení a ocenění efektu změny klimatu je podrobněji popsán v datové části, konkrétně v části Externality. Konkrétní měrné hodnoty všech externalit je třeba v čase upravit podle růstu reálného HDP (viz část 8.2 Indexace) na obyvatele s elasticitou,7 (dle doporučení Guide to CBA of Investment Projects, EK, 12/214). iv. Ostatní přínosy V případě potřeby lze započítat i další ekonomické přínosy nebo náklady, je-li to opodstatněné. Příklady možných dalších přínosů pro jednotlivé dopravní módy jsou uvedeny ve výčtu dále. Konkrétní vyčíslení a monetizace je závislá na konkrétním hodnoceném projektu. Příklady ostatních přínosů a nákladů v železničním projektu: zvýšený komfort cestujících (obnova vozového parku dopravců, informační služby, přístup k vlakům), provozní spolehlivost dopravy, přínosy pro životní prostředí nezahrnuté ve standardních přínosech (například zachování ekosystémů a biodiverzity, tedy hodnoty nepoužití ekosystémů a zachování biologické rozmanitosti, nejčastěji s využitím metody ochoty platit (WTP); jedním z možných zdrojů, kde lze získat jednotkové náklady, je dokument Ekonomické přínosy sítí Natura 2 28, který obsahuje syntetickou analýzu řady přínosů plynoucích z této sítě na základě sekundárních dat z několika 77

80 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb studií různých stanovišť. Dostupné odhady uvádějí rozsah hodnot v rozmezí od 5 EUR na hektar a rok až po téměř 2 EUR na hektar a rok. To závisí na druhu poskytované služby, lokalitě a jejích podmínkách. Z těchto důvodů je třeba hodnoty upravit tak, aby odrážely specifika analyzovaného kontextu), rozvoj regionu 29, přínosy z produktivního využití uvolněných pozemků, pro dráhu (železnici) zbytných (tento přínos se vztahuje k obnově pozemků, které jsou po provedení investice uvolněny a lze je použít pro rezidenční, průmyslové nebo jiné účely, například díky eliminaci omezení využívání pozemku v důsledku souvisejících rizik pro lidské zdraví; principem tohoto přínosu je fakt, že se po intervenci v rámci projektu vytváří (nebo zachovává) hodnota pozemku pokud se očekává, že pozemek bude pronajat nebo prodán, lze místo tržní hodnoty použít náklady obětované příležitosti, a to za předpokladu, že neexistují žádné relevantní deformace trhu a relevantní informace budou získány z účtů finanční analýzy; pokud pozemek není prodán či pronajat, jeho hodnotu lze odhadnout na základě skutečných tržních transakcí za srovnatelné pozemky v okolí, pokud to není možné, pak lze použít jiné referenční hodnoty, např. na základě národních statistik; přínos se bude rovnat obnovené oblasti vynásobené hodnotou pozemku na jednotku plochy. Případně je dalším možným způsobem k vyhodnocení přínosů zohlednění hrubé přidané hodnoty (HPH), průmyslových nebo obchodních činností, které se budou na obnoveném pozemku realizovat. Předkladatel projektu by však měl dbát na to, aby se zabránilo případnému dvojímu započítání přínosů tím, že použije pouze přírůstkovou HPH, která se v důsledku projektu očekává. To znamená, že se musí ujistit, že zvýšení HPH náleží pouze projektu a nikoli jiným proměnným v systému, jako je například budoucí posílení služeb v dotčené oblasti.), negativní vliv na krajinný ráz, fragmentace (průchodnost) krajiny. Příklady ostatních přínosů v silničním projektu rozvoj regionu 3, zvýšení dopravní dostupnosti osobní i nákladní dopravou, možnost využití a zhodnocení vhodných volných ploch, negativní vliv na krajinný ráz, fragmentace (průchodnost) krajiny. 28 k dispozici na adrese: 29 u těchto přínosů je třeba důkladně prověřit, zda nedochází k dvojímu započtení přínosů zahrnutých již v jiné části analýzy, případně musí být použití odůvodněno silnými argumenty 3 dtto, stejně jako další vyjmenované odrážky u silničních projektů 78

81 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Příklady ostatních přínosů v projektu vodní dopravy protipovodňová ochrana (při zlepšení protipovodňové ochrany úpravou plavebních podmínek se jako přínos vyjadřují rozdíly povodňových škod před realizací a po realizaci projektu, tedy finanční vyčíslení odvrácených přímých povodňových škod po realizaci protipovodňových opatření 31 ), zlepšení dodávek vody (jako přínos je možné vyčíslit poptávku po vodě uspokojené projektem oproti neuspokojené v nulové variantě při použití metody ochota platit za službu (willingness-to-pay) či alternativně přidanou hodnotou produktů získaných dostupností vody u projektů s efekty pro obsluhu průmyslových nebo zemědělských oblastí; u projektů dodávky vody s cílem ochrany zdrojů s vysokou kvalitou a ekologickou hodnotou je jako přínos možné vyčíslit cenu vody zachované pro další použití), revitalizační opatření biotopy (při realizaci revitalizačních opatření v rámci stavby na vodní cestě, které neslouží k prosté náhradě likvidovaných biotopů nový biokoridor, likvidace starých zátěží, rozšíření mokřadů apod. se přínosy vyčíslují např. pomocí takzvané hesenské metody aplikované (rozpracované) na podmínky České republiky Hodnocení a oceňování biotopů České republiky J. Seják, I. Dejmal a kol. ČEÚ, Praha 23), přeprava nadměrných předmětů (jako přínos je možné vyčíslit úsporu nákladů na nezbytnou úpravu silniční nebo železniční infrastruktury pro umožnění přepravy nadměrného nákladu či úsporu nákladů v souvislosti s manipulací a kompletací investičních celků), vodní elektrárny (v případě, že v souvislosti s projektem vznikne vodní elektrárna jiného investora, do přínosů projektu lze započíst např. snížení externích nákladů, odpovídající podílu nové energetické kapacity na energetickém mixu tuzemské výroby elektrické energie). U všech výše uvedených nestandardních přínosů nebo nákladů je vždy vhodné při vyčíslování obecně postupovat následujícím způsobem: u sledovaného efektu nalézt kvantifikovatelnou veličinu (např. m 2 pozemků, počty potenciálních nových pracovních míst nebo růst počtu obyvatel, počet bariér ve sledovaném území, biokoridory atd.), pro identifikovanou veličinu stanovit jednotkovou cenu (na základě tržní poptávky, existuje-li, s následnou úpravou na ekonomickou cenu, případně s využitím stínových cen nebo jiných metod například ochoty platit nebo metody cestovních nákladů, případně výstupů konkrétních tematických studií zaměřených na tuto problematiku), 31 např. dle metodiky pro posuzování protipovodňových opatření navržených do II. etapy programu Prevence před povodněmi (r ), Prof. Ing. František Čihák, DrSc., Doc. Ing. Ladislav Satrapa, CSc., Dr. Ing. Pavel Fošumpaur, České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra hydrotechniky, jako součást dokumentace programu Podpora prevence před povodněmi II v roce 26 projednávané ve vládě ČR 79

82 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb určit vliv posuzovaného projektu ve sledovaných jednotkách (srovnání varianty Bez projektu a projektové), převést tyto veličiny na finanční vyjádření v ekonomických cenách, zahrnout výsledné finanční toky do ekonomické analýzy. v. Zůstatková hodnota Zůstatková hodnota odráží, stejně jako ve finanční analýze, zbytkový potenciál hodnocené infrastruktury, jejíž ekonomická životnost (viz kapitolu 1.2 Základní pojmy) ještě není zcela vyčerpána. Je rovna nule nebo zanedbatelná v případě, že byl zvolen časový horizont odpovídající ekonomické životnosti aktiva. Postup stanovení zůstatkové hodnoty (včetně výpočtu životnosti stavby) v ekonomické analýze je shodný s analýzou finanční (podrobněji viz část 5.1.2, vi. Zůstatková hodnota). Peněžní toky po skončení referenčního období jsou rovněž uvažovány jako konstantní a jejich výši je třeba stanovit s ohledem na peněžní toky posledních let referenčního období. V ekonomické analýze se skládají se z: nákladových peněžních toků (diferenční tok údržbových a provozních nákladů infrastruktury a vozidel v ekonomických cenách, tedy přenásobený konverzním faktorem), přínosů (diferenční tok ekonomických přínosů). Kvůli zohlednění vývoje cash-flow a mimořádných oprav, včetně reinvestic po celou dobu hodnocení, se do výpočtu zůstatkové hodnoty zahrne při vyčíslení peněžních toků na konci hodnoticího období průměrný cash-flow za provozní fázi v případě nákladových a příjmových peněžních toků a cash-flow posledního roku provozní fáze v případě přínosů. Ukazatele ekonomické výkonnosti, diskontní sazba, výstupy Referenční období, investiční a provozní fáze, diskontní sazba Po úpravách tržních cen a odhadu netržních dopadů je třeba, stejně jako ve finanční analýze, diskontovat náklady a přínosy, které vznikají v různých časových obdobích. Diskontní sazba v ekonomické analýze investičních projektů, tzv. sociální diskontní sazba (SDR), odráží celospolečenský pohled na to, jak by se měly hodnotit budoucí přínosy a náklady vzhledem k těm stávajícím. Hodnota sociální diskontní sazby pro všechny projekty dopravní infrastruktury se na základě doporučení Prováděcího nařízení Komise (EU) 215/27), přílohy III pro Českou republiku použije ve výši 5 %. Po uplatnění sociální diskontní sazby je možné vypočítat ekonomickou výkonnost projektu pomocí těchto ukazatelů: ekonomická čistá současná hodnota (ENPV), ekonomické vnitřní výnosové procento (ERR), poměr přínosů a nákladů (poměr B/C). Doba hodnocení a všechny další základní parametry referenčního období (investiční a provozní fáze) zůstávají shodné s finanční analýzou. 8

83 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Ekonomická čistá současná hodnota (ENPV) je při hodnocení projektu hlavním referenčním ukazatelem, který je nejvhodnější pro vyhodnocení životaschopnosti většiny projektů. Je vymezena jako rozdíl mezi diskontovanými celkovými společenskými přínosy a náklady. Aby byl projekt přijatelný z ekonomického hlediska, měla by být ekonomická čistá současná hodnota projektu kladná (ENPV>), což prokazuje, že společnost v daném regionu nebo zemi bude mít z projektu prospěch, jelikož celospolečenské přínosy projektu převyšují jeho náklady, a projekt by tedy měl být realizován. Ekonomická čistá současná hodnota (ENPV) kde V t je stav čistých přínosů (přínosy mínus náklady) v čase t a diskontování v čase t; r je sociální diskontní sazba. je sociální diskontní faktor zvolený pro Ekonomické vnitřní výnosové procento (ERR) je vnitřní míra výnosnosti vypočítaná pomocí ekonomických hodnot, která vyjadřuje socioekonomickou výnosnost projektu. Jedná se o ukazatel, který je vhodný pro porovnávání odlišných variant řešení v rámci jednoho hodnocení mezi sebou. Ekonomické vnitřní výnosové procento by mělo být vyšší než sociální diskontní sazba (ERR>SDR). Ekonomické vnitřní výnosové procento (ERR) kde V t je stav čistých přínosů (přínosy mínus náklady) v čase t. Poměr přínosů a nákladů (B/C) je vymezen jako současná hodnota přínosů projektu vydělená současnou hodnotou nákladů na projekt. Poměr přínosů a nákladů by měl být vyšší než jedna (B/C>1). Poměr přínosů a nákladů (B/C) kde B jsou celkové přínosy v čase t, C jsou celkové společenské náklady v čase t a faktor zvolený pro diskontování v čase t; r je sociální diskontní sazba. je sociální diskontní Analýza citlivosti a rizik Poslední částí analýzy nákladů a přínosů je dle nařízení EU č.133/213 analýza rizik. Pro posouzení rizik jsou doporučeny následující kroky: analýza citlivosti, kvalitativní analýza rizik, kvantitativní analýza rizik. 81

84 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Analýza citlivosti Citlivostní analýza pomáhá určit kritické proměnné (tj. ty, jejichž kladné nebo záporné odchylky mají největší dopad na ukazatele výkonnosti projektu) nebo parametry modelu (a jeho reakce na změny vstupů). Změna ukazatelů projektu vyvolaná změnou určitého vstupu slouží pro posouzení, zda daná proměnná je kritická. Nejvhodnějším řešením je provést analýzu citlivosti tak, že dochází ke změnám vybrané proměnné nebo parametru sledováním vlivu na NPV. V případě proměnných a parametrů z finanční analýzy se sleduje FNPV a v případě proměnných a parametrů ekonomické analýzy se zaměřuje analýza citlivosti na sledování změn ENPV. Na druhé straně proměnné jako například investiční náklady přímo ovlivňují FNPV i ENPV, a je proto třeba sledovat oba tyto vlivy a jejich míru. Při zpracování analýzy citlivosti je třeba vzít v úvahu tyto aspekty: kritickými proměnnými jsou nezávislé proměnné, u nichž má odchylka o 1 % za následek odchylku NPV o více než 1 %, analýza se provádí pomocí změny jednoho vstupu (proměnné) k určitému okamžiku a určením dopadu této změny na NPV, přepínací hodnoty jsou definovány jako procentní změna kritické proměnné, k níž by mělo dojít, aby se NPV rovnala nule. Vhodnou součástí analýzy citlivosti je i tzv. analýza scénářů, která umožňuje přezkoumat společný dopad stanoveného souboru kritických proměnných, zejména kombinaci optimistických a pesimistických hodnot skupiny proměnných použitých k vypracování různých scénářů, jež mohou platit při určitých hypotézách. Přepínací hodnota z pohledu finanční čisté současné hodnoty hledáme takovou míru změny ve vybrané proměnné (obvykle především investičních nákladů), po které by FNPV stoupla na nulu, což lze chápat jako pomyslnou hranici, za kterou je projekt chápán jako samofinancovatelný, tj. spolufinancování z veřejných zdrojů není opodstatněné. Obdobně v ekonomické analýze hledáme míru změny, po které by ENPV klesla pod nulu, tedy pod hranici celospolečenské prospěšnosti měřené výslednými ukazateli ekonomického hodnocení. Z pohledu řízení rizik, má výpočet těchto hodnot důležitou roli v tom, že poskytuje obraz, jak velké chyby je možné se dopustit, například v odhadu budoucího počtu cestujících nebo v odhadu investičních nákladů, aby projekt bylo možné stále považovat za ekonomicky a finančně obhajitelný. Analýza scénářů v rámci ní hovoříme o tvorbě optimistického a pesimistického scénáře. K tomu je třeba stanovit možné optimistické a pesimistické hodnoty kritických proměnných (resp. jejich možný vývoj). Při stanovení těchto mezních hodnot je třeba vycházet z realistického pohledu na možný rozsah hodnot vybrané proměnné nebo parametru. Následně se vypočtou hodnoticí ukazatele projektu, ENPV a FNPV, pro zvolené scénáře. Pokud například i pesimistické hodnoty kritických proměnných zaručují pozitivní ekonomickou čistou současnou hodnotu projektu, takový projekt může být chápán jako odolný vůči nejistotě a riziku ovlivňující kritické proměnné. 82

85 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Kvalitativní analýza rizik Kvalitativní analýza rizik používá slov a číselných hodnot kritérií k popisu rozsahu možných následků a pravděpodobností, že se tyto následky přihodí. Její výstupy mohou sloužit jako zdůvodnění nutnosti provedení kvantitativní analýzy. Kvalitativní riziková analýza se především snaží vyjádřit míru rizika v případě, kde je obtížné ji konkrétně vyčíslit. Je založena na hodnocení využívající multioborové skupiny specialistů a expertů, kterých se daná problematika týká. Konkrétní výběr jednotlivých specialistů se v jednotlivých případech může lišit v závislosti na typu projektu. Pro správné provedení rizikové analýzy není zásadní konkrétní kvalifikace jednotlivých expertů, ale spíše schopnost uvažovat o problematice v širším kontextu se zaměřením na svůj obor. Pozitiva tohoto přístupu jsou zejména ve schopnosti hodnotit dopady na projekt, které nelze elementárně vyjádřit v peněžních jednotkách. Kvalitativní hodnocení rizik může být prováděno v různých fázích přípravy projektu (nejen v rámci posuzování výsledků ekonomického hodnocení), například při definici variant, jejich předselekcí nebo monitorování vývoje projektu po realizaci. Kvalitativní přístup se vyznačuje tím, že rizika jsou vyjádřena v určitém rozsahu (určena pravděpodobností nebo slovně). Konkrétní úroveň je určena kvalifikovaným odhadem. Kvalitativní přístup je jednodušší a rychlejší, ale více subjektivní. Po vyhodnocení konkrétních rizik jsou navržena opatření pro jejich prevenci a minimalizaci. Kvalitativní analýza rizik zahrnuje tyto prvky: seznam rizik (nežádoucích událostí), jimž je projekt vystaven, registr rizik, která pro každé zjištěné riziko udává: možné příčiny vzniku, případnou souvislost s analýzou citlivosti, negativní dopady na projekt (a jejich závažnost), upřesněnou úroveň pravděpodobnosti výskytu (např. velmi nepravděpodobnou, nepravděpodobnou, spíše nepravděpodobnou, pravděpodobnou, velmi pravděpodobnou), úroveň (míra) rizika (tj. kombinace pravděpodobnosti a závažnosti dopadu); určení preventivních a zmírňujících opatření, včetně subjektu pověřeného předcházením hlavním rizikům a jejich zmírňováním, případně standardních postupů a zohlednění osvědčených postupů, jež se mají použít k snížení vystavení riziku, pokud se to považuje za nezbytné, výklad matice rizik, včetně posouzení zbytkových rizik po uplatnění preventivních a zmírňujících opatření. 83

86 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hlavní rizika 32, která je nutno zohlednit při posuzování dopravních infrastrukturních projektů: Rizika související s poptávkou: jiný vývoj poptávky oproti předpokladům. Rizika týkající se projektového návrhu: neadekvátní průzkumy a šetření v dané lokalitě, neadekvátní odhady nákladů na projektové práce. Administrativní rizika a rizika spojená se zadáváním veřejných zakázek: průtahy při zadání, stavební povolení, povolení provozu. Rizika spojená s výkupem pozemků: vyšší náklady na výkup pozemků oproti předpokladům, průtahy při výkupu pozemků. Rizika související s výstavbou: překročení projektových nákladů, záplavy, sesuvy půdy atp., archeologické nálezy, rizika související se smluvním dodavatelem (úpadek, nedostatek zdrojů). Provozní rizika: vyšší náklady na údržbu a opravy oproti předpokladům. Finanční rizika: nižší vybrané poplatky oproti předpokladům. Regulační rizika: změny environmentálních požadavků. Ostatní rizika: odpor veřejnosti. Výše uvedený seznam hlavních rizik je možné pro jednotlivé projekty rozšířit o další (pro projekt specifická) rizika, například z pohledu klimatických změn a životního prostředí. Jednotlivá stanovená rizika pak musí být prezentována v registru rizik. Registr rizik by měl obsahovat zjištění preventivních a zmírňujících opatření, včetně manažera rizika (konkrétní organizace nebo instituce), který má na starosti prevenci. Dále jejich pravděpodobnost a dopad každého z rizik na projekt a opatření ke zmírnění či prevenci hlavních rizik tam, kde to bude považováno za nezbytné. Pozn. Prvním krokem před sestavením registru rizik může být předvýběr příslušných (aktivních) rizik. Díky tomu, pak nemusí být zpracována podrobnější analýza vybraných rizik, která zjevně nejsou relevantní v daném kontextu studie proveditelnosti. 32 Dle Prováděcího nařízení Komise (EU) 215/27, příloha III. 84

87 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb č. riziko Ovlivněná proměnná CBA Příčina Dopad Období Dopad na peněžní toky Pravděpo-dobnost (P) Zdůvodnění P Závažnost následků (N) Zdůvodnění N Míra rizika (R.) Návrh opatření snižujících míru rizika Manažer rizika Zbytkové riziko 1 Překročení IN 2 3 Tabulka 5.18 Registr rizik Ovlivněná proměnná v CBA uvádí, kterou veličinu v CBA (např. investiční náklady, přepravní výkony, ) ovlivňuje konkrétní sledované riziko. V případě významného zbytkového rizika bude tato proměnná předmětem zkoumání při zpracování kvantitativní analýzy rizik. Příčina uvádí příčinu / důvod vzniku zkoumaného rizika. Dopad popisuje, jaký dopad bude mít nastání rizika na projekt. Období časový horizont, kdy se projeví předmětné riziko (krátkodobé, střednědobé, dlouhodobé). Dopad na peněžní toky udává, jak se nastalé riziko projeví v CBA. Pravděpodobnost (P) klasifikace rizika dle tabulky Stupnice pravděpodobnosti výskytu rizika. Zdůvodnění pravděpodobnosti zdůvodnění klasifikace pravděpodobnosti. Závažnost následků (N) kategorie závažnosti dle tabulky Stupnice závažnosti důsledků rizika. Zdůvodnění následků zdůvodnění kategorie závažnosti. Míra rizika (R) pro každé riziko stanovena tzv. míra rizika dle tabulky Matice míry rizika Návrh opatření snižující míru rizika navrhuje možná opatření, která sníží pravděpodobnost rizika případně jeho následky. Manažer rizika organizace (ŘSD, ŘVC, SŽDC, MD ČR ) odpovědná za realizaci zmírňujících opatření. Vhodné je uvádět pouze jednu organizaci, která je hlavním garantem navržených opatření. Zbytkové riziko zbývající riziko po uplatnění preventivních a zmírňujících opatření. V posuzovacím procesu se vychází z použití jednoduché rozhodovací matice, jejímž vstupem je posouzení jednotlivých definovaných rizik z hlediska pravděpodobnosti jejich možné realizace a následně z pohledu závažnosti následků posuzovaného rizika. Pro každé jednotlivé riziko v rámci příslušných oblastí rizik je nutné stanovit jeho pravděpodobnost (hodnotu) a závažnost ve stanoveném rozmezí (viz následující tabulky): 85

88 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb klasifikace pravděpodobnost výskytu rizika (P) slovní popis procentuální vyjádření A Velmi nepravděpodobná 9 % B Nepravděpodobná 1 32 % C Neutrální % D Pravděpodobná % E Velmi pravděpodobná 9 1 % Tabulka 5.19 Stupnice pravděpodobnosti výskytu rizika kategorie závažnost důsledků rizika (Z) název slovní popis I Neznatelná žádný významný vliv na očekávané společenské přínosy projektu II Mírná nejsou ovlivněny dlouhodobé přínosy projektu, ale nápravná opatření jsou nutná III Střední ztráta očekávaných společenských přínosů projektu, většinou finanční škody i ve střednědobém a dlouhodobém horizontu, nápravná opatření mohou vyřešit problém IV Kritická velká ztráta očekávaných společenských přínosů projektu, výskyt nežádoucích účinků způsobuje ztrátu primární funkčnosti projektu; nápravná opatření, i když realizována ve velkém rozsahu, nejsou dostatečná k tomu, aby se předešlo významným škodám V Katastrofická významná, až úplná ztráta funkčnosti projektu, cíle projektu nezrealizovatelné ani v dlouhodobém horizontu Tabulka 5.2 Stupnice závažnosti důsledků rizika V dalším kroku je pro každé riziko stanovena tzv. míra rizika dle následující tabulky. pravděpodobnost závažnost I II III IV V A Nízké Nízké Nízké Nízké Střední B Nízké Nízké Střední Střední Vysoké C Nízké Střední Střední Vysoké Vysoké D Nízké Střední Vysoké Velmi vysoké Velmi vysoké E Střední Vysoké Velmi vysoké Velmi vysoké Velmi vysoké Tabulka 5.21 Matice míry rizika Po vyhodnocení míry rizik je třeba stanovit potřebná opatření pro prevenci rizik dle následujícího klíče: 86

89 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Nízké přijatelné (nevýznamné) riziko, není nutné žádné zvláštní opatření; jedná se o riziko, na které je nutno pouze upozornit, Střední mírné riziko, pro jehož eliminaci je vyžadováno vhodné opatření, Vysoké závažné riziko, u nějž je vyžadováno provedení odpovídajících opatření snižujících míru rizika na přijatelnou úroveň, Velmi vysoké kritické riziko, u nějž je nutné odložení projektu do doby realizace nezbytných opatření a nového vyhodnocení rizik; projekt je nevyhovující, dokud se míry rizika nesníží. Pozn. V některých případech může být také považováno za střední nebo vysoké riziko vyžadující realizaci nezbytných opatření riziko, jehož pravděpodobnost není velká (i 9% pravděpodobnost výskytu může mít v některých případech vážné dopady). Při stanovení je tedy vždy nutné zvažovat konkrétní situaci a v případě potřeby například snížit procentuální vyjádření u velmi nepravděpodobného výskytu rizika na hranici 5 %. Výsledek takto provedené analýzy je nutné shrnout v matici rizik, včetně hodnocení zbývajících rizik po uplatnění preventivních a zmírňujících opatření. závažnost pravděpodobnost I II III IV V A B C Překročení IN D E Tabulka 5.22 Matice rizik před provedením zmírňujících opatření závažnost pravděpodobnost I II III IV V A B Překročení IN C D E Tabulka 5.23 Matice rizik po provedení zmírňujících opatření 87

90 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Kvantitativní analýza rizik Posouzení rizik musí, je-li vystavení zbytkovému riziku dosud významné, zahrnovat pravděpodobnostní (kvantitativní) analýzu rizik, která sestává z těchto kroků: Rozdělení pravděpodobnosti u kritických proměnných, které udává pravděpodobnost výskytu dané procentní změny kritických proměnných. Výpočet rozdělení pravděpodobnosti u kritických proměnných je nezbytný k provedení kvantitativní analýzy rizik. Rozdělení pravděpodobnosti pro každou proměnnou může být odvozeno z různých zdrojů, jako jsou experimentální data, literatura popisující podobné případy nebo konzultace s odborníky. Je zřejmé, že pokud je proces generování rozdělení nespolehlivý, je nespolehlivé i hodnocení rizik. Ve své nejjednodušší podobě (např. trojúhelníkové nebo Gaussovo rozdělení) je však tento krok vždy možný a představuje významný posun v chápání silných a slabých stránek projektu ve srovnání se základním scénářem. 33 Výpočet pravděpodobnosti NPV a IRR založený na simulaci metodou Monte Carlo, která poskytuje jako výstup rozdělení pravděpodobnosti a statistické ukazatele pro očekávaný výsledek (např. směrodatnou odchylku) u ukazatelů finanční a ekonomické výkonnosti projektu. Metoda Monte Carlo využívá opakovaných náhodných extrakcí sad hodnot kritických proměnných v příslušných definovaných intervalech pro výpočet výkonových ukazatelů (ENPV, ERR, FNPV, FRR) pro tyto sady hodnot. Opakováním tohoto postupu pro dostatečně velký počet extrahovaných hodnot (obecně ne více než několik set) lze získat pravděpodobnostní rozdělení ENPV, ERR, FNPV, FRR. Nejvhodnějším způsobem předložení výsledku je vyjádřit jej formou pravděpodobnostního rozdělení nebo kumulované pravděpodobnosti ENPV, ERR, FNPV, FRR ve výsledném intervalu hodnot (viz následující obrázek). Obrázek 5.5 Příklad kumulovaného a bodového (diskrétního) rozdělení pravděpodobnosti ENPV (Pozn. k obrázku na svislé ose hodnota pravděpodobnosti) 33 Podrobněji o konkrétních rozděleních pravděpodobnosti a jejich vlastnostech pojednává Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, EK, 12/214 v příloze VIII 88

91 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Křivka kumulované pravděpodobnosti (nebo tabulka hodnot) vyhodnocuje rizika projektu, například ověřuje, zda je kumulativní pravděpodobnost pro danou hodnotu NPV a IRR vyšší nebo nižší než referenční hodnota, která je považována za kritickou. V příkladu na obrázku výše se kumulativní pravděpodobnost hodnoty ENPV ve výši Kč (stanovena na 5 % základní hodnoty) rovná,225, což je hodnota dostatečně vysoká na to, aby se doporučilo přijetí preventivních opatření a opatření ke zmírnění proti projektu rizik. Kritériem pro přijatelnost projektu by měla být očekávaná hodnota (nebo průměr) výsledných ukazatelů s dostatečnou rezervou nad hranicí efektivity vypočtená z podkladových pravděpodobnostních rozdělení 34. Prevence a zmírnění rizik Posouzení rizik by mělo být podkladem pro řízení rizik, což je identifikace strategií pro snížení rizik, včetně toho, jak tato rizika přenést na zúčastněné strany a která rizika přenést na odborné instituce pro řízení rizik, jako jsou pojišťovny. Řízení rizik je komplexní funkce, která vyžaduje různé kompetence a zdroje, a lze jej považovat za úkol pro odborníky v oboru řízení rizik v rámci odpovědnosti řídícího orgánu a příjemce. Předkladatel projektu by však po posouzení rizik měl alespoň identifikovat konkrétní opatření (včetně odpovědnosti za jejich realizaci) pro zmírnění nebo prevenci zjištěných rizik v souladu s mezinárodními osvědčenými postupy. 5.2 Multikriteriální analýza (MKA) Druhou nejpoužívanější metodou hodnocení po CBA je metoda MKA tzv. multikriteriální analýza (multi- -criteria analysis) Obecná pravidla pro tvorbu MKA Multikriteriální analýza, tedy analýza z více hledisek, je užitečná, když jsou některé cíle těžko postižitelné jinými cestami. Je vhodná pro posuzování více variant projektu dle různých kritérií a podkritérií a jejich poměrných vah, v různých oblastech s různými cíli. Zároveň je vhodná v případech, kdy nelze použít metodu CBA (například proto, že v projektu existují významné přínosy, které nejsou monetizovatelné). Oproti CBA, která se zaměřuje především na ekonomické kritérium (maximalizace celospolečenské prospěšnosti), je multikriteriální analýza nástrojem pro řešení většího počtu různých cílů, které nelze vždy přesně vyjádřit pomocí cen a vah sociální prospěšnosti jako u standardní CBA. Tyto dílčí cíle mohou být různými skupinami společnosti vnímány odlišně. Na rozdíl od CBA taky nemá jasně definovanou hranici přijatelnosti a je vhodná spíše pro porovnání více variant. 34 podrobnější informace k jednotlivým pravděpodobnostním rozdělením, práci s nimi a vyhodnocení pravděpodobnostní analýzy jsou k dispozici v příloze VIII. Pravděpodobnostní analýza rizik v materiálu Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, EK, 12/214 89

92 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Existuje více způsobů navržení analýzy metodou MKA. Vyhodnocování variant řešení záměru za pomoci souboru kritérií lze uskutečnit v těchto krocích: 1. formulace (vymezení) záměru a stanovení jeho cílů, 2. stanovení (tvorba) variant řešení záměru, 3. sestavení souboru kritérií (mají být komplexní, relevantní a neumožňovat dvojí započtení), 4. hodnocení variant a jejich srovnávání, 5. rozhodnutí o výsledném pořadí variant. Výsledkem hodnocení bude pořadí hodnocených variant od nejvhodnější po nejméně vhodnou dle stanovených kritérií. Optimálním (nejvhodnějším) řešením je označena ta varianta, která nejlépe vyhovuje hodnocení podle sestaveného souboru kritérií, tedy ta varianta, která nejlépe vyhovuje společenské potřebě (kritériu objektivnosti). Kritéria, podle kterých se varianty posuzují, musí důsledně vycházet z cílů řešení. Soubor kritérií je substitucí zmíněného neexistujícího kritéria objektivnosti. Kritéria musí pokrývat celou oblast cílů řešení, žádná část nesmí zůstat nezahrnuta. Zároveň je vhodné stanovit tzv. vylučovací kritéria, tedy podmínky, za kterých nemůže být hodnocená varianta akceptovatelná (např. nedosažení ekonomické efektivity, nesplnění požadavků územního plánu, překročení limitních investičních nákladů apod.). Jednotlivé oblasti hodnocení jsou rozděleny do hlavních kritérií, která jsou dále dělena na podrobná kritéria. Tento postup je vhodný pro usnadnění přehledu nad celým souborem kritérií. Při stanovení kritérií a jejich vah se postupuje následovně: 1. stanovení relevantní oblasti, 2. stanovení váhy těchto oblastí (např. pomocí Fullerova trojúhelníku), 3. stanovení hlavních a podpůrných kritérií specialisty v jednotlivých oblastech, 4. stanovení váhy hlavních a vedlejších kritérií. Po zpracování a odsouhlasení vah oblastí a jednotlivých kritérií jsou jednotlivé varianty posouzeny a jsou ohodnoceny pomocí bodů, např. 1 5 (5 je maximum). Na základě tohoto ohodnocení a výsledných vah jednotlivých kritérií je nakonec vyhodnoceno výsledné pořadí variant. Při známkování jednotlivých kritérií a podkritérií se pro všechny varianty postupuje shodně v souladu se stanoveným postupem bez ohledu na jednotlivé dílčí váhy podkritérií (bez jejich konkrétní znalosti). Popis postupu ohodnocování jednotlivých variant v příslušných oblastech je nutné detailněji popsat. 9

93 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Pro úspěšnost a možnost využití metody MKA je nezbytně nutné dbát na oddělení kroků definice kritérií a jejich vah a samotného ohodnocení variant dle těchto kritérií, aby byla eliminována snaha jednotlivých hodnotitelů ovlivňovat výsledné pořadí. Je rovněž důležité dbát při výběru hodnotitelů především na to, aby byli schopni co možná nejobjektivnějšího hodnocení, resp. aby zastupovali pokud možno co nejširší skupinu z hlediska odbornosti a specializací. Výsledné pořadí variant je vodítkem pro rozhodnutí o dalším postupu a je třeba vyhodnotit nejen samotné pořadí variant, ale také konkrétní hodnoty výsledných bodových zisků jednotlivých variant. Běžně se může stát, že některé varianty (i odlišného typu a parametrů) budou mít velmi blízké výsledky. V takovém případě je třeba pro výsledné rozhodnutí postupovat podle jiných rozhodovacích kritérií např. míry splnění požadovaných cílů při současném plnění vylučovacích kritérií. Klíčovým vstupem do hodnocení jsou především váhy jednotlivých kritérií, a proto je třeba při jejich stanovování postupovat obzvláště důkladně Speciální MKA V rámci hodnocení některých specifických projektů na železniční a silniční síti, ale i v případě vodní infrastruktury, jsou pro hodnocení podle podmínek stanovených v Prováděcím pokynu k této Metodice v části IV. 1. (odlišné postupy), bodech d), f) a g), k dispozici speciální dílčí multikriteriální analýzy pro tyto konkrétní projekty. Nejde o úplnou multikriteriální analýzu prováděnou podle výše popsaných pravidel, ale o hodnocení projektu z hlediska více (předem definovaných) kritérií s pevně přiřazenou váhou. Jedná se o tyto metodiky: Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení pro: železniční přejezdy, stavby k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a stavby k řízení provozu a sledování vlaků, stavby a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek, Metodika multikriteriálního hodnocení pro posouzení celospolečenské návratnosti realizace vybraných akcí ŘVC ČR. Tyto metodické materiály jsou součástí této Metodiky jako přílohy Ostatní metody V následující části jsou popsány specifické přístupy a způsoby hodnocení pro konkrétní skupiny nebo typy projektů a zároveň jiné alternativní metody hodnocení (mimo CBA a MKA). Použití těchto způsobů hodnocení podléhá předchozímu schválení CK MD, ať už se jedná o použití v rámci koncepční studie nebo při samostatném hodnocení specifického Malého pojektu. Jedná se například o metodu analýzy efektivity nákladů CEA (Cost effectivness analysis) nebo metodu analýzy ekono- 91

94 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb mického dopadu EiA (Economic Impact Analysis). Tyto metody jsou obvykle vhodné především jako doplněk k celkovému posouzení daného projektu. Analýzy SbS (Side by side), MKA (Multikriteriální analýza viz výše) nebo DETR (Department Environment Transport Region) jsou pak vhodné pro posouzení a porovnání jednotlivých variant projektu mezi sebou resp. prezentaci výsledků. Metoda analýzy efektivnosti nákladů (Cost Effectivness Analysis CEA) Analýza efektivity vzhledem k vynaloženým nákladům (CEA) je srovnání variant projektu s jediným (nebo majoritním) společným dopadem (efektem), jehož velikost se může měnit. Cílem je vybrat variantu, která pro danou úroveň výstupu minimalizuje čistou současnou hodnotu nákladů, nebo alternativně pro dané náklady maximalizuje úroveň výstupu. Výsledky CEA jsou užitečné pro ty projekty, jejichž přínosy jsou velmi obtížně, pokud vůbec, hodnotitelné, zatímco náklady mohou být předvídány s větší přesností. V těchto případech se hodnocení musí zaměřit na ověření toho, zda projekt představuje pro společnost nejefektivnější řešení, pokud jde o poskytování dané potřebné služby za předem stanovených podmínek. Mimoto je nutno uvést kvalitativní popis hlavních ekonomických přínosů. Analýza efektivnosti nákladů se provádí tak, že se vypočítají náklady na jednotku přínosu nevyjádřeného penězi, a přínosy se kvantifikují, jednotlivým přínosům však není přidělena žádná peněžní cena nebo ekonomická hodnota. Podmínky pro použití analýzy efektivnosti nákladů: projekt vytvoří pouze jeden výstup, který je homogenní a snadno měřitelný, tento výstup je pro projekt rozhodující, to znamená, že je nezbytné jej zajistit, cílem projektu je dosažení výstupu s minimálními náklady, neexistují žádné významné externality, existují dostatečné důkazy o vhodných referenčních hodnotách za účelem ověření, zda zvolená technologie splňuje kritéria týkající se minimální požadované efektivnosti nákladů. V případě použití tohoto způsobu hodnocení je nutné vždy tuto možnost předem individuálně konzultovat se zadavatelem a MD ČR. Primárně se jedná o specifické železniční projekty, např. zahrnující implementaci systému ERTMS. Analýza efektivity vzhledem k vynaloženým nákladům je nástrojem porovnání projektů, když je důležitý pouze jediný rozměr výstupu. Tento aspekt významně omezuje oblast jejího použití za většiny okolností mají projekty dopady, které nespadají do jediného měřítka efektivity. Další možností je využití jako doplňkový ukazatel v případě, kdy některé dopady nejsou z určitého důvodu v CBA zahrnuty nebo pokud nemůžeme převést výsledky na peněžní vyjádření nebo je transparentnější vyjádřit je v kvantitativních jednotkách. 92

95 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Metoda analýzy ekonomických dopadů (Economic Impact Analysis EiA) Analýza ekonomických dopadů obvykle pracuje a hodnotí socioekonomické souvislosti na národní, regionální nebo sektorové úrovni. Obvykle pracuje alespoň kvalitativně s některými dopady projektu na větší území (např. rozvoj regionu v případě nové pozemní komunikace, železnice či vodní cesty). Když se uvažují velmi rozsáhlé projekty související s hospodářstvím, budou mít i makroekonomický dopad. V těchto (nepříliš častých) případech může být hodnocení ekonomických dopadů provedeno jako doplněk k CBA. Analýza ekonomických dopadů je nástroj hodnocení dopadu daného projektu na určité socioekonomické prostředí. Tento druh analýzy se zaměřuje na makroekonomické ukazatele a předpovídá vliv projektu na tyto ukazatele. Výsledky analýzy ekonomických dopadů často určují, zda by měla být veřejná podpora poskytnuta na základě ekonomických přínosů pro danou oblast. Analýza ekonomických dopadů se pokouší měřit nebo odhadnout změnu v ekonomické aktivitě ve vymezené oblasti, způsobené konkrétním opatřením, projektem nebo aktivitou. Sledovanou oblastí může být město, kraj, region nebo stát. Mezi hodnocené ekonomické dopady mohou být zahrnuty: výstupní dopad (celkový nárůst tržeb z obchodních transakcí), dopad celkové přidané hodnoty (nárůst celkového regionálního hrubého produktu), dopad na příjmy z mezd (s následným nepřímým vlivem na celkovou zaměstnanost), dopad na hodnotu majetku (nárůst celkových hodnot nemovitosti, který je odrazem vytvořených příjmů a bohatství). Analýzy ekonomických dopadů obvykle používají jednu ze dvou metod určování dopadů. První je vstupně-výstupní model (I/O model) pro analýzu regionální ekonomiky. Tyto modely se opírají o mezioborové údaje, které určují, jaké budou mít účinky v jednom odvětví dopad na ostatní odvětví. Modely I/O navíc také odhadují podíl transferů každého odvětví, které dodávají místní firmy (oproti těm, které jsou mimo studijní oblast). Na základě těchto údajů se vypočítají násobící koeficienty a použijí se k odhadu ekonomických dopadů. Další metodou používanou pro analýzy ekonomických dopadů jsou modely ekonomické simulace. Jedná se o složitější ekonometrické a obecné modely rovnováhy. Zohledňují vše, co model I/O dělá, a navíc předpovídají dopady způsobené budoucími ekonomickými a demografickými změnami. Bok po boku (Side by side SbS) Nejjednodušší možností vyjádření výsledků jednotlivých variant projektu je prostá popisná klasifikace a jednoduché posouzení bok po boku, která je často dostatečná (hlavně při posouzení dvou variant mezi sebou). Analýza SbS (Side by side) jednoduchým způsobem hodnotí varianty z vybraných srovnatelných hledisek. 93

96 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Analýza DETR (Department Environment Transport Region) Analýza DETR je metoda, která daný projekt a jeho varianty hodnotí kvalitativním popisem spolu s vyčíslením jeho konkrétních parametrů. Tato metoda byla poprvé použita při hodnocení páteřních komunikací britské infrastruktury. Základním prvkem je souhrnná vyhodnocovací tabulka, která poskytuje srozumitelný přehled hlavních dopadů a souvisejících hodnocení týkajících se stanovených hlavních otázek v oblastech: ekonomické (vliv na firemní uživatele dopravy a dopravce), environmentální (životní prostředí hluk, ochrana krajiny, kvalita ovzduší, voda, památky) společenské (vliv na ostatní uživatele dopravy fyzické osoby a s nimi související efekty), veřejných prostředků (vliv na náklady a přínosy projektu do veřejných rozpočtů). Tabulka nezahrnuje žádné posouzení relativního významu a váhy jednotlivých otázek, ale věcně popisuje jednotlivé varianty, a, kde je to možné, dodává kvantitativní údaje. Protože poskytuje nestranné hodnocení všech aspektů projektu, problémů a výhod, poskytuje transparentnější základ pro rozhodování. Jednotlivá kritéria mohou být podle potřeby doplněna nebo z hodnocení vynechána (příslušné buňky se označí jako netýkající se projektu irelevantní). Nevýhodou této analýzy je poněkud volný vztah kvalitativních a kvantitativních dopadů a údajů a hodnocení. Jednotlivá kritéria (dopady) jsou hodnocena v příslušných buňkách (případně kvantifikována s využitím finančního ohodnocení (například jako výstupu z EH). Na závěr každého dopadu je přiděleno souhrnné hodnocení vlivu projektu na sledované kritérium na sedmibodové škále, které může být navíc adresováno konkrétní skupině uživatelů. Hodnocení má tyto stupně: Mírně / Středně / Velmi nepříznivý, Neutrální, Mírně / Středně / Velmi příznivý. 94

97 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Obrázek 5.6 DETR analýza ukázka 95

98 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb SWOT analýza U koncepčních studií nebo větších projektů je vhodná i tzv. SWOT analýza, která hodnotí daný projekt z hlediska jeho silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb. Analýza SWOT má smysl v případě, že se z ní získané výsledky budou dále využívat, a to v podobě navazujících opatření, která vyplývají z definovaných strategií. Způsob provedení je podrobněji popsán v části SWOT analýza. 5.4 Metodiky pro specifické oblasti Kromě doporučení pro postup hodnocení (ať už metodou CBA nebo MKA) běžných infrastrukturních staveb v rámci železniční, silniční a vodní infrastruktury jsou součástí této Metodiky i dílčí samostatné metodiky pro hodnocení některých specifických částí dopravní infrastruktury ve vazbě na jejich konkrétní polohu nebo účel. Kromě speciálních metodik MKA, o kterých je pojednáno v části 5.2.2, se jedná se o následující oblasti (metodiky): Obecná metodika hodnocení ekonomické efektivnosti projektů týkajících se budov a s nimi souvisejících pozemků sloužících k zajištění provozu dráhy a zařízení služeb, Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti infrastruktury městské drážní dopravy, Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti ITS, Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti terminálů multimodální dopravy. Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty zaměřené na pořízení železničních kolejových vozidel a zavádění interoperability na železničních kolejových vozidlech (ŽKV) Tyto metodické materiály jsou součástí této Metodiky jako přílohy 8 12 a jejich použití upravuje Prováděcí pokyn. 96

99 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 6 ZÁVĚRY, DOPORUČENÍ, SHRNUTÍ FÁZE IV. 6.1 Obecně Shrnutí výsledků dokumentace Zejména u rozsáhlejších dokumentací (především různých stupňů koncepčních studií), které obsahují velké množství různorodých variant, je doporučeno provést přehledné shrnutí i pro čtenáře (posuzovatele), který se plně neorientuje v detailu celého projektu nebo nemá dostatek kapacit (personálních a časových) pro studování kompletní dokumentace. Rekapitulace výsledků Rekapitulace výsledků je zaměřena nejen na projekt samotný, ale i na to, zda předkládaná dokumentace plní svůj účel. Součástí rekapitulace je souhrn všech hlavních částí, respektive kapitol dokumentace. Jedná se především o důvody a cíle projektu, popis zvoleného přístupu ke zpracování, výtah ze všech důležitých kapitol (jednotlivé profesní části, včetně odkazů na výkresové přílohy). Vzhledem k tomu, že rekapitulace výsledků je nedílnou součástí předkládané dokumentace, nemusí nutně obsahovat celkový závěr (ten je formulován ve své vlastní kapitole). Zjednodušené (manažerské) shrnutí Manažerské shrnutí má být zaměřeno na projekt jako takový, nikoliv na vlastní zpracovanou dokumentaci. Musí obsahovat především cíle projektu (důvody k realizaci), stručný popis, rozhodující ukazatele a hlavní výsledky (doporučení varianty). Součástí musí být i vyhodnocení cílů. Rozsah manažerského shrnutí by neměl překročit 2 až 4 strany textu formátu A4. Textový komentář má být doplněn ilustracemi schematickými kresbami, situací v mapě a podobně. Manažerské shrnutí může být z dokumentace vyčleněno (např. jako samostatný dvoulist) a sloužit pro prezentaci a propagaci projektu před zástupci zadavatele, posuzovatelů a další odborné i laické veřejnosti. Je proto třeba dbát na jeho celkovou grafickou úpravu Závěry a doporučení Pokud projektové varianty vykazují odlišnosti v mnoha různých kritériích, nelze vždy formulovat jednoznačný závěr. Zejména v koncepční fázi infrastrukturního projektu, obsahujícího řadu územně i provozně odlišných variant, je žádoucí sledovat odděleně výsledky jednotlivých variant v následujících rovinách: POTŘEBNOST (dopravní a společenská) představuje důvody pro realizaci projektu, je charakterizována zejména různou měrou plnění cílů projektu v jednotlivých variantách; PRŮCHODNOST (územní a environmentální) představuje překážky pro realizaci projektu, zejména v oblasti ŽP a konfliktů v území (definované mimo jiné územněplánovací dokumentací); PROVEDITELNOST (finanční a ekonomická) představuje efektivitu projektu pro poskytovatele finančních prostředků, je charakterizována zejména celkovou investiční i provozněfinanční náročností a výsledky ekonomického hodnocení. 97

100 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Každé z těchto hledisek představuje jiný pohled na projekt a každé z nich může představovat absolutní překážku pro realizaci projektu. Proto nelze jejich důležitost v průběhu hodnocení variant snižovat stanovením vah jejich významu, ale je nutné je sledovat odděleně jako absolutní. Kapitola Závěry a doporučení by měla být formulována z pohledu objektivních výsledků dokumentace, za které nese svou odpovědnost její autor (zpracovatel). Odlišný pohled zadavatele (investora) či jiných stran může být doložen samostatným stanoviskem v dokladové části nebo posuzovacím či schvalovacím protokolem. Na rozdíl od dalších stupňů projekční přípravy je v koncepční fázi (ve studii) přípustný i závěr, že žádná z prověřovaných variant dostatečně neplní cíle projektu a tím pádem není doporučena jeho realizace v podobě, v jaké byl navrhován. Takový závěr by ale měl být doplněn komentářem, za jakých podmínek by projekt byl životaschopný (např. jaké vnější podmínky se musí změnit, co je potřeba pro to udělat). V případě Malých projektů, kde nedochází k hodnocení více variant a nejedná se o koncepční dokumentaci (například EH pro Záměr projektu) je třeba provést závěrečné zhodnocení přiměřeně zjednodušeně způsobem vycházejícím z doporučení v této i následující kapitole. 6.2 Vybrané metody shrnutí výsledků projektu Metod pro porovnání a výběr variant a shrnutí výsledků projektu je celá řada. V této kapitole jsou uvedeny pouze vybrané postupy, které mohou být užitečné zejména při výběru či prezentaci většího počtu variant. Kromě následujících metod shrnutí výsledků projektu lze užít například i DETR analýzu, popsanou v kapitole 5.3 Ostatní metody Analýza plnění cílů projektu Jednotlivé projektové varianty mohou naplňovat cíle projektu v různé míře. Tímto faktorem lze vyhodnotit zejména potřebnost projektu. Při prezentaci výsledků je vhodné tuto skutečnost přehledně shrnout. Příklad uvádí následující tabulka: varianta Bez projektu varianta 1 varianta 2 varianta 3 Cíl 1 (Zkrácení cestovních dob) ne ano ano ano Cíl 2 (Úspora provozních zaměstnanců) ne ano ano ano Cíl 3 (Zlepšení technického stavu) ne částečně částečně částečně Cíl 4 (Zvýšení bezpečnosti) ne částečně ano ano Cíl 5 (Nově obsloužené území) ne ne ne ano Cíl 6 (Ekonomická efektivita záměru) - hodnota hodnota hodnota Zahájení provozu Tabulka 6.24 Příklad shrnutí analýzy plnění cílů projektu 98

101 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Cíle je zároveň vhodné rozlišovat dle oblastí, uvedených v kap (společensko-ekonomické cíle, provozně-technické cíle). Úroveň plnění jednotlivých cílů lze vyjádřit i konkrétním údajem, pokud jej lze vyčíslit. Protože cíle projektu mají být časově vymezené, je vhodné doplnit i rok zahájení provozu (popř. roky realizace projektu). Analýza plnění cílů projektu je podkladem pro závěrečné doporučení výsledné varianty Kvalitativní a kvantitativní srovnání variant Pro celkové zhodnocení projektu a přehledné doložení ukazatelů jednotlivých variant lze sestavit kvalitativní a kvantitativní srovnání variant. V této analýze jsou shrnuta základní kritéria dále členěná na subkritéria (obdobně jako u multikriteriální analýzy). Pro každé z nich jsou shrnuty kvalitativní dopady (komentář) a kvantitativní údaje (vyčíslení v peněžních jednotkách, pokud je možné). Tato analýza i ve své zjednodušené podobě utváří celkový obraz o jednotlivých projektových variantách. Posláním kvalitativního a kvantitativního srovnání variant je pokud možno objektivní popis projektu ze všech relevantních hledisek a zároveň eliminace subjektivního nastavování vah jednotlivých kritérií a subkritérií. Pokud vede toto srovnání variant k dalším závěrům, je důležité oddělit čistě technické údaje (především popisné, s nižší srovnávací hodnotou) od údajů důležitých pro vyhodnocení, které lze klasifikovat například vyhovuje / nevyhovuje (zejména ve vazbě na socioekonomické cíle). srovnání variant varianta 1 varianta 2 Popis infrastrukturního řešení Modernizace ve stávající trase Modernizace s přeložkou trasy Popis provozního řešení Stávající rozsah dopravy Umožní zavedení expresní dopravy Kritérium Subkritérium Kvalitativní ukazatele Kvantitativní údaje Kvalitativní ukazatele Kvantitativní údaje Délka úseku Současný stav 17,3 km Nová trasa 12,5 km Technické parametry Rychlost Současný stav 1 km/h Sklonové poměry Zvýšení v celé délce 12 km/h Současný stav 12, Současný stav 12, Rozsah tunelů Současný stav, km Nový tunel 1,2 km Životní prostředí NATURA2 Bez dopadu, km Nový průchod územím,3 km NATURA2 Přírodní park Současný stav,2 km Tabulka 6.25 Příklad Kvalitativního a kvantitativního srovnání variant Pro dokreslení situace je vhodné tabulku doplnit i základní charakteristikou porovnávaných variant (popis z hlediska infrastrukturních úprav a provozních možností). 99

102 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Kritéria a subkritéria by měla postihnout všechny oblasti, ve kterých se srovnávané varianty liší, případně v oblastech, které jsou významné pro další posuzování (například dopady na životní prostředí). Příkladem kritérií a subkritérií mohou být následující položky: kritérium subkritéria délka stavby, návrhová rychlost, maximální sklon, minimální Technické parametry poloměr, rozsah mostních a tunelových staveb, vybavení sdělovacím a zabezpečovacím zařízením, Bezpečnost křížení s jinými dopravními trasami, nástupiště, Provozní řešení cestovní doby, rozsah dopravy, kapacita, koordinace dopravy, Územní střety kolize se zastavěnými / zastavitelnými plochami, zpracované stupně dokumentace, zapracování projektu v územně Připravenost plánovací dokumentaci, stanovisko EIA, Dopady do ploch se zvýšenou ochranou (NATURA2, přírodní parky, ), dopady na kulturní hodnoty (kulturní památky, památková Životní prostředí a kultura ochrana stavby), vliv na obyvatelstvo a veřejné zdraví (protihluková opatření), Rizika projektu Rizika při přípravě, rizika při realizaci, rizika při provozu, Ekonomické ukazatele Celkové investiční náklady, NPV, ERR, Tabulka 6.26 Příklad kritérií a subkritérií kvalitativního a kvantitativního srovnání variant Kromě výše uvedených obecných kritérií mohou být doplněna i zcela specifická kritéria, týkající se konkrétního projektu (například velikost odstavných ploch, nároky na související stavby apod.). 1

103 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 7 HODNOCENÍ EX-POST Tato část stanovuje základní rámec pro vyhodnocování přínosů projektů a míry spolehlivosti hodnocení jejich ekonomické efektivnosti s potřebným časovým odstupem od zahájení provozu těchto projektů (dále jen ex-post hodnocení ), které byly realizovány na základě schválení ze strany MD ČR jeho rezortními investorskými organizacemi SŽDC, ŘSD a ŘVC. Předmětem ex-post hodnocení budou na základě rozhodnutí Centrální komise MD vybrané projekty zvolené příslušným odborem MD ČR ze souboru projektů, u nichž doba od zahájení provozu dosáhne v předchozím roce minimálně délku trvání uvedenou v bodě Předmět hodnocení S ohledem na funkční podmíněnost, resp. návaznost velké části projektů na dopravní infrastruktuře, je nutné hodnotit přínosy a ekonomickou efektivnost vždy za celý funkční celek, který byl bez podstatnějšího přerušení (maximálně cca 5 let) předmětem investiční činnosti. Pokud tedy projekt nepředstavuje časově či prostorově osamocenou akci (schválenou zpravidla na základě samostatného hodnocení ekonomické efektivnosti) provádí se hodnocení za celý příslušný projektový klastr (uzel, koridor, tah), který byl zahrnut v jedné studii proveditelnosti resp. CBA. 7.2 Doba hodnocení Hodnocení je nutné provádět až v době, kdy již lze očekávat poměrně stabilizované generování predikovaných dlouhodobých přínosů, což je u dopravních infrastrukturních investic časový horizont, který se pohybuje mezi 3 1 lety. S ohledem na definici předmětu hodnocení je tedy u investic klastrového charakteru doporučeno provádět následné hodnocení nejdříve s odstupem v délce odpovídající cca 2 % referenčního období pro daný typ projektu od zahájení provozu na poslední dokončené investiční akci daného klastru, který byl předmětem jedné koncepční studie, resp. CBA. 7.3 Postup provádění ex-post hodnocení Ex-post hodnocení bude provedeno v těchto krocích: vyhodnocení dosažených hodnot projektových indikátorů, vyhodnocení platnosti předpokladů provedené analýzy nákladů a přínosů (CBA) na základě srovnání se skutečně zjištěnými daty Vyhodnocení dosažených hodnot projektových indikátorů Dosažené hodnoty vykázané za projekt (u projektů spolufinancovaných z fondů EU vykazováno příjemcem dotace v rámci následných monitorovacích zpráv), popř. dodatečně vypočtené, budou porovnány s cílovými hodnotami deklarovanými v projektové žádosti, resp. v projektových žádostech všech projektů spadajících do hodnoceného klastru či koridoru. Na základě určené míry naplnění plánovaných hodnot budou analyzovány možné důvody rozdílu hodnot, včetně možných metodických problémů či reálných externích omezení pro sběr potřebných dat. Tato zjištění budou předmětem analýzy zjištěných rozdílů (viz část 7.5 Analýza zjištěných rozdílů). 11

104 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vyhodnocení platnosti předpokladů provedené CBA na základě srovnání se skutečně zjištěnými daty Pro danou investici bude provedeno srovnání použitých dat vstupujících do určení klíčových nákladů a přínosů provedené CBA s aktuálně zjištěnými daty za dobu výstavby a provozu projektu, vždy včetně relevantních dat pro veličiny, které byly předmětem citlivostní analýzy. Bude vyhodnocena míra shody vstupních prognózovaných dat se skutečnými údaji, včetně posouzení míry vlivu externích faktických odlišností v trendech socioekonomického vývoje a včetně posouzení interních, metodických a datových faktorů. Pokud nebyla investice posuzována metodou CBA, provede se vyhodnocení na základě srovnání skutečných dat s daty vstupujícími do hodnocení provedeného původně použitou alternativní metodou (ve shodě s příslušnými prováděcími pokyny MD). 7.4 Vyhodnocení dalších přínosů V rámci ex-post hodnocení jsou vyhodnoceny další (kvantitativní či kvalitativní) přínosy deklarované v dokumentech, na jejichž základě byla schválena realizace investice či spolufinancování projektu z prostředků EU, a to např. v těchto oblastech: hospodářský růst (širší ekonomické přínosy projektu, přínosy pro určitá hospodářská odvětví), územní a sociální soudržnost (územní divergence/konvergence, možnosti dojížďky, relokace, difúze či koncentrace ekonomických aktivit), vlivy na životní prostředí (emise, hluk, fragmentace, biodiverzita), vlivy z pohledu cílové populace či zvláštních cílových skupin (např. dopravci, cestující, obyvatelé v okolí projektu). 7.5 Analýza zjištěných rozdílů Zjištěné rozdíly skutečně dosažených hodnot ukazatelů a skutečných dat z provozu (projektových indikátorů, prognózovaných hodnot dopravních dat a dalších parametrů vstupujících do výpočtů CBA apod.) oproti hodnotám předpokládaným budou posouzeny a vyhodnoceny a budou identifikovány či odhadnuty (možné) vlivy, jimiž lze rozdílné hodnoty vysvětlit. Vždy budou (vedle případných jiných vlivů) analyzovány možné vlivy faktorů v těchto determinujících oblastech: vnější kontext provozu projektu zahrnující mj. rozdíly ve vývoji (hospodářský, sociální, demografický, technologický, rozvoj konkurujících modů atd.) oproti scénáři aplikovanému při hodnocení ekonomické efektivnosti projektu, technické komplikace, mezinárodní a politický vývoj, klimatické výkyvy, změny výše či struktury tarifů aj., plánování a projekt stavby (vliv kapacity, technických a finančních parametrů projektu, vliv výběru varianty, vliv dlouhodobějšího strategického plánování), predikční kapacita (použité metodiky a data, významné zanedbané faktory atd.), rozhodování o projektu, řízení a správa (zajištění finančního rámce realizace investice, schvalovací a povolovací procedury, vliv dalších územních a správních subjektů, vliv veřejnosti, výběr zhotovitele a smluvní podmínky, zajištění provozování a údržby projektu), vzájemná interakce mezi faktory ve výše uvedených oblastech. 12

105 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 7.6 Závěry ex-post hodnocení Závěrem bude provedeno vyhodnocení celkové úspěšnosti projektu, tj. naplnění předpokládaných cílů projektu a jeho ekonomické efektivnosti. Bude posouzeno naplnění hlavních cílů projektu definovaných jak kvantitativně (indikátory), tak i kvalitativně (např. zlepšení podmínek pro provoz nákladní dopravy) a validita předpokladů ekonomické efektivnosti projektu (vstupní údaje a data ekonomické analýzy o investičních i provozních nákladech, provozu, poptávce, úsporách času apod.). Na základě zjištěných skutečností bude určeno, zda a do jaké míry projekt naplňuje své cíle a jsou platné předpoklady jeho ekonomické efektivnosti. V případě významných rozdílů (2 % a více) kterýmkoliv směrem oproti plánovaným (v případě indikátorů), resp. původně prognózovaným hodnotám vstupujícím do ekonomické analýzy, či při překročení přepínacích hodnot veličin určených v citlivostní analýze budou identifikovány hlavní faktory, které se na tomto rozdílu podílely. V případě faktorů externích (předem neovlivnitelných) budou formulována doporučení pro adekvátnější zahrnutí těchto faktorů do analýzy a řízení rizik či pro stanovení možných způsobů reakcí na nastalé kritické externí změny. V případě faktorů interních budou stanoveny hlavní nedostatky, jimž by bylo do budoucna možné předejít a doporučení pro snížení daných nedostatků (např. zlepšení kapacit pro údržbu) či pro lepší nastavení použitých predikčních a výpočetních metod, popř. doplnění datové základny pro posuzování projektů. U projektových indikátorů, především charakteru výsledku či dopadu, bude posouzena jejich relevance popř. míra korelace ve vztahu k celkové úspěšnosti projektu a ev. bude navržen možný alternativní vhodnější indikátor či indikátory. 13

106 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 8 DATOVÁ ČÁST 8.1 Měrné hodnoty, formáty V následujícím textu jsou popsány jednotlivé postupy při výpočtu klíčových vstupů do CBA. V mnoha případech jsou postupy odlišné v závislosti na konkrétních dopravních módech, dále jsou v některých případech doporučeny postupy zjednodušené pro situace, kdy nejsou k dispozici dostatečně podrobná data a informace o projektu. Pokud je hodnocen projekt, který zasahuje do více dopravních módů (např. součástí silniční investice je i úprava železničního přejezdu nebo součástí železniční investice je zásah do přilehlé křižovatky), tak je možné využít k vyčíslení požadovaných finančních toků různé postupy pro jednotlivé módy v rámci stejného hodnocení i v případě, kdy se doporučené postupy pro jednotlivé módy mezi sebou liší. Měrné hodnoty finančních toků vstupujících do finanční analýzy (investiční náklady, provozní náklady infrastruktury a provozování dopravy) jsou v následujícím textu uváděny vždy v tržních cenách bez DPH. Pro jejich použití v ekonomické analýze je tedy třeba uplatnit konverzní faktor, dle pravidel popsaných v části Obdobně to platí i pro provozní náklady vlaků (stanovených dle přílohy č. 6 této Metodiky) a plavidel. Výjimkou jsou provozní náklady silničních vozidel, které jsou uvedeny již v ekonomických cenách Investiční náklady železniční stavby Vyčíslení předpokládané investiční náročnosti železničních staveb je na základě souhrnného rozpočtu (obvykle ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí, dokumentace pro stavební povolení). Podkladem pro ocenění je např. Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací železničních staveb (OTSKP-ŽS) (k dispozici na Pro zpracování ekonomického hodnocení ve stupni KS nebo ZP není zpravidla k dispozici podrobnější dokumentace (DÚR, DSP) a stanovení orientačního propočtu investiční náročnosti je tak nutné provést z dokumentace na úrovni studie na základě materiálu Sborník pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti (k dispozici na který umožňuje i kvantitativní porovnání jednotlivých variant (porovnání počtu rozhodujících měrných jednotek). Pokud je v rámci ekonomického hodnocení srovnáváno více variant na základě různých podkladů (např. pro některou z variant je k dispozici vyšší stupeň projekční přípravy), je žádoucí investiční náročnost srovnat na shodnou úroveň podrobnosti, například právě s pomocí uvedeného Sborníku. Rozhodujícím vstupem pro ekonomické hodnocení jsou podklady pro kalkulaci zůstatkové hodnoty a celkové investiční náročnosti v členění, které zároveň umožní i případnou kontrolu odlišnosti investičních nákladů mezi různými stupni projekční přípravy. Následující struktura vyčíslení investiční náročnosti železničních staveb je upravena pro použití v CBA tabulkách. Zároveň je nutné dokládat investiční náročnost nejen v této profesní struktuře, ale zejména pro liniové stavby většího rozsahu i po dílčích stavbách (stavebních úsecích například železniční stanice a mezistaniční úseky). 14

107 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb profesní položka jednotka Zabezpečovací zařízení mil. Kč Sdělovací zařízení mil. Kč Silnoproudé rozvody a zařízení mil. Kč Železniční svršek (bez pevné jízdní dráhy) mil. Kč Železniční svršek (pevná jízdní dráha) mil. Kč Železniční spodek mil. Kč Mosty, propustky, zdi mil. Kč Tunely mil. Kč Komunikace a zpevněné plochy mil. Kč Trakce mil. Kč Inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) mil. Kč Pozemní stavby, nástupiště a přístřešky mil. Kč Objekty ochrany životního prostředí mil. Kč Náklady realizace mil. Kč Projektová dokumentace, průzkumy mil. Kč Výkupy pozemků a nemovitostí mil. Kč Technická asistence, propagace mil. Kč Technický dozor mil. Kč REZERVA mil. Kč Celkové investiční náklady mil. Kč Tabulka 8.27 Profesní rozdělení investičních nákladů železničních staveb pro úroveň KS Struktura, uvedená v předchozí tabulce, se může v rámci aktualizací Sborníku pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti měnit. Zde uvedený rozsah je však definován jako minimální pro vstup do ekonomického hodnocení. U liniových staveb mohou být vyčísleny některé subsystémy samostatně bez rozdělení na dílčí stavby (například realizace systému ETCS, GSM-R, úpravy dispečerských center a podobně). Při zpracování investičních nákladů ve fázi územní přípravy, stavební přípravy nebo realizace se vychází ze zpracovaného souhrnného rozpočtu stavby (dle směrnice SŽDC č. 2/24 resp. její aktuální verze). Podklady pro tyto cenové soustavy jsou rovněž k dispozici na: V ekonomickém hodnocení je vždy nutné uvést cenovou soustavu, která byla zdrojem pro stanovení investiční náročnosti Investiční náklady silniční stavby Investiční náklady silničních staveb zahrnují náklady na přípravu projektu, jeho realizaci a náklady na výkup pozemků a nemovitostí. Pro stanovení nákladů na přípravu projektu lze využít Sazebník pro navrhování nabídkových cen projektových prací a inženýrských činnosti (UNIKA), případně skutečně vynaložené náklady na jednotlivé stupně projektové přípravy, pokud jsou známy. 15

108 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Stavební náklady, resp. náklady realizace, jsou stanoveny odlišně pro jednotlivé stupně projektové dokumentace. Stavební náklady ve fázi studie jsou stanoveny na základě Cenových normativů staveb pozemních komunikací ve stupni záměru projektu (k dispozici na: Stavební náklady v pokročilejší fázi přípravy jsou stanoveny na základě Ukazatelových cen pro ocenění stavebních prací u projektových dokumentací staveb pozemních komunikací ve stupni DÚR a DSP, příp. je možné pro stupně DÚR a DSP využít i Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb pozemních komunikací (OTSKP-SPK). Aktuální verze obou dokumentů jsou rovněž k dispozici na výše uvedeném odkazu. V ekonomickém hodnocení je vždy nutné uvést cenovou soustavu, která byla zdrojem pro stanovení investiční náročnosti. Náklady na výkup pozemků a nemovitostí jsou stanoveny na základě konzultace s příslušnou správou ŘSD ČR. Přehled investičních nákladů vstupujících do ekonomického hodnocení je uveden v následující tabulce. objektová řada Komunikace Mosty Tunely Mimoúrovňové křižovatky Rekonstrukce komunikací Rekonstrukce mostů Odpočívky Všeobecné položky Přípravné práce Vodohospodářské objekty Inženýrské sítě Zabezpečovací a ochranná opatření Technologická zařízení Úpravy ploch Objekty drah Náklady realizace Projektová dokumentace, průzkumy Výkupy pozemků a nemovitostí Technická asistence, propagace Technický dozor REZERVA Celkové investiční náklady Tabulka 8.28 Rozdělení investičních nákladů silničních staveb ve stupni ZP jednotka mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč mil. Kč 16

109 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Investiční náklady vodní stavby Investiční náklady vodních staveb zahrnují náklady na přípravu projektu, jeho realizaci a dle konkrétní situace případně i náklady na výkup pozemků a nemovitostí. Pro stanovení nákladů na přípravu projektu nelze v současnosti využít žádný speciální sazebník pro navrhování vodních staveb. Pro minimální základní povinné členění investičních nákladů platí stejné položky, jako v případě silniční a železniční dopravy. Podrobnosti obsahuje Tabulka 5.11 Minimální podrobnost investičních nákladů Provozní náklady infrastruktury železniční doprava Jedním ze základních vstupů ekonomického hodnocení je vyčíslení provozních nákladů infrastruktury, tedy nákladů na údržbu, opravy a reinvestice, a to pro celou hodnocenou oblast stavby a pro všechny hodnocené varianty. Provozní náklady infrastruktury se vyčíslují pro každý rok hodnocení zvlášť a mohou nabývat odlišných hodnot v závislosti na vývoji infrastruktury v čase. Zatímco náklady na údržbu a drobné opravy lze zjednodušeně uvažovat jako konstantní, dané zejména rozsahem stavby (resp. řešené oblasti), náklady na reinvestice (obnovu jednotlivých subsystémů) v jednotlivých letech jsou významně ovlivněny stářím a technickým stavem konkrétních zařízení. Konkrétní řešená trať může být ve variantě bez projektu a v projektových variantách zatříděna do jiné charakteristické třídy 35 (například při elektrizaci nebo zdvoukolejnění), v obou těchto případech pak budou odlišné náklady na údržbu a opravy. Odlišné budou i reinvestice (dané jiným rozsahem zařízení). Způsoby výpočtu Výpočet provozních nákladů infrastruktury se liší podle rozsahu a charakteru řešené stavby. Stanovení finančního objemu údržby a oprav v období hodnocení projektu je možné dvěma způsoby: použitím měrných sazeb; tento přístup lze použít u projektů charakteru liniové modernizace větších souvislých úseků železniční tratě (ucelených koridorů, zpravidla nad 5 km délky); individuálním výpočtem odvozením údržbových i opravných nákladů od výše reinvestice (všechny případy, nespadající pod předchozí bod). Stanovení finančního objemu reinvestic v období hodnocení projektu je rovněž možné dvěma způsoby: použitím měrných sazeb; tento přístup lze použít u projektů charakteru liniové modernizace větších souvislých úseků železniční tratě (ucelených koridorů, zpravidla nad 5 km délky); podrobným oceněním obnovy jednotlivých částí infrastruktury a jejich rozložení v letech dle očekávaného horizontu obnovy; tento přístup je nutný ve všech případech, nespadajících pod předchozí bod a zejména v případě, že se projekt netýká všech, ale pouze vybraných částí infrastruktury (například projekty typu revitalizací nebo lokálních investic). Pokud jsou k dispozici údaje o finanční náročnosti údržby, oprav či reinvestice od správce infrastruktury, je přípustné i vyčíslení nákladů na základě těchto informací, případně individuální úprava uvedených sazeb. Takový přístup však musí být v textu podrobně popsán. 35 viz dále část Údržba a opravy použití měrných sazeb 17

110 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Údržba a opravy použití měrných sazeb Pro účely ekonomického hodnocení železničních staveb byly zpracovány základní sazby podle významu, druhu a základního vybavení tratě v následujících charakteristických třídách: charakteristická počet kategorie dráhy třída traťových kolejí trakce pozn. VRT Vysokorychlostní 2 E Pouze osobní doprava TC1 Celostátní 3 E TC2 Celostátní 2 E Tranzitní železniční koridory TC3 Celostátní 2 E Vyšší zátěž nákladní dopravy TC4 Celostátní 2 E TC5 Celostátní 1 až 2 E 35 až 65 % dvoukolejné TC6 Celostátní 1 E TC7 Celostátní 2 M TC8 Celostátní 1 M TR1 Regionální 1 E Řízení dopravy dle D1 TR2 Regionální 1 M Řízení dopravy dle D1 nebo DOZ TR3 Regionální 1 M Řízení dopravy dle D1/D3 (D3 pouze část tratě) TR4 Regionální 1 M Řízení dopravy dle D3 Tabulka 8.29 Rozdělení železničních tratí na charakteristické třídy Zdroj: SUDOP Následující uvedené sazby jsou v rámci této Metodiky doporučené a jsou založené na dlouhodobém sledování statistik a výpočtech zpracovatele Metodiky. Uvedené sazby zároveň vychází z materiálu Metodika klíčování nákladů na opravy a údržbu celostátních a regionálních drah a vyčíslení nákladů nutných pro zajištění jejich provozuschopnosti (SUDOP PRAHA a.s. pro SFDI, 12/215, aktualizace 6/216). Skutečné měrné provozní náklady infrastruktury pro konkrétní tratě se mohou lišit dle způsobu provádění správcovských činností, údržby a oprav, rozsahu spravované oblasti a podobně. V případě dráhy místní lze přiměřeně vycházet z kategorie TR4, je však nutné zohlednit odlišnosti na základě konkrétního případu. Pro ocenění činností spojených s údržbou a opravami železniční infrastruktury jsou stanoveny následující doporučené měrné sazby v členění na základní činnosti a jednotlivé charakteristické třídy (platí pro cenovou úroveň roku 217): 18

111 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb údržba a opravy dráha celostátní [mil. Kč/km/rok] VRT TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8 Mosty a tunely,562,386,325,325,325,325,193,325,193 Provozní budovy,21,19,19,19,19,18,14,19,14 Traťové hospodářství* 2,398/ 1,954 2,61 1,386 1,386 1,33,928,526 1,197,51 Zab. a sděl. zařízení,362,437,345,345,345,37,2,36,191 Elektrotechnika a energo,779,799,573,573,524,37,335,12,9 CELKEM 4,122/ 3,679 3,72 2,647 2,647 2,515 1,948 1,267 1,859,97 Tabulka 8.3 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy celostátní * štěrkové lože / pevná jízdní dráha; Zdroj: SUDOP údržba a opravy dráha regionální [mil. Kč/km/rok] TR1 TR2 TR3 TR4 Mosty a tunely,154,154,154,154 Provozní budovy,11,11,11,11 Traťové hospodářství,345,346,326,317 Zab. a sděl. zařízení,155,155,153,18 Elektrotechnika a energo,225,7,7,7 CELKEM,89,674,651,597 Tabulka 8.31 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy regionální Zdroj: SUDOP Jedná se o průměrné hodnoty, vztažené na jeden kilometr běžné tratě dané třídy, se zanedbáním jejich vývoje v čase (zvýšení nákladů se zastarávajícím zařízením nebo naopak vyšší náročnost měřících a kontrolních činností u některých moderních elektrotechnických zařízení). Pro získání příslušných nákladů se sazby vynásobí délkou řešeného úseku. Hodnoty jsou vztaženy k průměrné technické kondici tratě a zahrnují tedy v sobě i různý stav jednotlivých zařízení. Jejich použití je doporučeno i v případě, že daná trať je celkově v podprůměrném nebo nadprůměrném technickém stavu. Uvedené hodnoty jsou uvažovány jak pro variantu Bez projektu, tak pro projektové varianty. Součástí těchto provozních nákladů jsou i náklady na energie (elektrický ohřev výhybek, osvětlení, napájení zabezpečovacího zařízení apod.). 19

112 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Údržba a opravy individuální výpočet Náklady na údržbu a opravy je přednostně vhodné kalkulovat na základě individuálního výpočtu, odvozeného od velikosti prognózovaného rozsahu údržby podle podkladů správce a dále očekávaných nutných oprav a obnov jednotlivých stávajících staveb a zařízení, stanovených podle jejich stavu a věku. Pokud tyto informace nejsou k dispozici, lze zjednodušeně stanovit model rozložení budoucích nákladů na opravy a údržbu v životním cyklu z velikosti nákladů na budoucí celkovou obnovu všech staveb a zařízení za dobu jejich životnosti, viz Tabulka U zjednodušeného postupu se tyto náklady na budoucí celkovou obnovu všech staveb a zařízení budou lišit podle charakteru stavby. U většiny profesí dochází po konci životnosti k celkové obnově/vybudování stavby nebo zařízení (např. náhrada zabezpečovacího zařízení, výměna železničního svršku, náhrada elektrických zařízení) a náklady se tak odvodí od celkové hodnoty (reinvestice ve var. bez projektu, resp. investice u projektových variant). U profesí, u nichž při reinvestici nebude docházet k celkové náhradě stavby nebo zařízení (např. železniční spodek při reinvestici se nebude zřizovat nové zemní těleso, obdobně mostní objekty, tunely, pozemní stavby), se zohlední poměrná část nákladů na budoucí dílčí obnovy (např. obnovu odvodnění, sanaci konstrukce apod.). rozložení údržby a oprav v životním cyklu údržba opravy ročně 1/4 cyklu 1/2 cyklu 3/4 cyklu žel. svršek 1 % 1 % 2 % 15 % žel. spodek 1 % 5 % 5 % 5 % mosty a tunely 1 % 5 % 2 % 5 % komunikace 1 % 2 % 5 % 3 % poz. stavby 1 % 15 % 3 % 15 % trakční vedení 1 % 1 % 25 % 15 % napájení 1 % 1 % 25 % 15 % elektro 1 % 1 % 25 % 15 % zab. zař. 1 % 1 % 25 % 15 % sděl. zař. 1 % 1 % 25 % 15 % Tabulka 8.32 Doporučené měrné sazby pro údržbu a opravy železničních tratí dráhy celostátní a regionální z nákladů na budoucí celkovou obnovu všech staveb a zařízení Zdroj: SUDOP Dále se u zjednodušeného postupu uvažují jen náklady na dodávku a zřízení staveb a zařízení, tedy bez demolic a demontáží, stejně tak v případě reinvestice ve stavu bez projektu je doporučeno uvažovat pouze s náklady na vložení obnovovaných zařízení bez nákladů na demolice, demontáže nebo likvidaci. To platí zejména proto, že náklady na demontáže a demolice mohou být v některých případech značné (např. likvidace azbestu, vybourání pevné jízdní dráhy a podobně), přitom jsou to náklady jednorázové bez vlivu na další hodnotu jednotlivých částí projektu. 11

113 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Vstupem výpočtu je tedy finanční náročnost, stanovená pro jednotlivé profese a zkonstruovaná pro konkrétní řešený projekt. Od této částky je pro každou profesi (resp. část infrastruktury) odvozena náročnost údržby, vyjádřená jako procentní podíl reinvestice dílčího zařízení pro každý rok. Finanční náročnost údržby je pro zjednodušení uvažována v letech jako konstantní. Finanční náročnost oprav je odvozena podobně, uvažuje se však v různé míře cyklicky v době technické životnosti konkrétního zařízení v jedné čtvrtině, v jedné polovině a ve třech čtvrtinách technické životnosti. Na konci technické životnosti následuje obnova zařízení (reinvestice). Délka cyklu je v jednotlivých profesích rozdílná a je daná fyzickou živostností jednotlivých staveb a zařízení, viz Tabulka 8.35 a Tabulka Rozložení výše oprav v životním cyklu jednotlivých zařízení bylo stanoveno na základě zkušeností zpracovatele, na základě dosud zpracovaných prací na toto téma a na základě konkrétních projektů. Součástí těchto provozních nákladů jsou i náklady na energie (elektrický ohřev výhybek, osvětlení, napájení zabezpečovacího zařízení apod.). Reinvestice použití měrných sazeb Použití měrných sazeb je přípustné za předpokladu, že hodnocený projekt je dostatečného rozsahu (obvykle minimálně 5 km) a každý rok lze uvažovat obnovu poměrné části železniční infrastruktury v rozsahu, který odpovídá průměrnému podílu celkové doby životnosti. reinvestice dráha celostátní [mil. Kč/km/rok] TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8 Mosty a tunely,644,541,541,541,541,322,541,322 Provozní budovy,74,74,74,74,71,5,74,5 Traťové hospodářství 2,871 1,931 1,931 1,738 1,294,681 1,49,623 Zab. a sděl. zařízení,582,459,459,459,49,256,383,239 Elektrotechnika a energo 1,66,765,765,666,472,424,15,11 CELKEM 5,237 3,77 3,77 3,478 2,787 1,733 2,53 1,244 Tabulka 8.33 Doporučené měrné sazby pro reinvestice žel. tratí dráhy celostátní, CÚ 217 Zdroj: SUDOP Vzhledem k velkým charakterovým rozdílům jednotlivých úseků vysokorychlostních tratí (velký rozptyl podílu umělých staveb) je nutné reinvestice stanovit individuálně. 111

114 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb reinvestice dráha regionální [mil. Kč/km/rok] TR1 TR2 TR3 TR4 Mosty a tunely,193,193,193,193 Provozní budovy,36,37,36,36 Traťové hospodářství,4,42,356,333 Zab. a sděl. zařízení,12,173,17,12 Elektrotechnika a energo,271,8,7,7 CELKEM 1,2,812,763,69 Tabulka 8.34 Doporučené měrné sazby pro reinvestice žel. tratí dráhy regionální, CÚ 217 Zdroj: SUDOP Doporučené měrné sazby pro reinvestice vychází z ocenění průměrného rozsahu obnovy železniční infrastruktury pro jednotlivé charakteristické třídy tratí a rozložení těchto nákladů rovnoměrně po celou dobu délky cyklu obnovy v každé profesi. Reinvestice podrobné ocenění obnovy Stanovení výše reinvestice podrobným oceněním obnovy lze provést pro konkrétní hodnocené části infrastruktury. Postup probíhá v následujících krocích: stanovení rozsahu jednotlivých dílčích zařízení (počtu měrných jednotek, např. metry obnovy železničního svršku, kusy výhybek apod.) se shodným předpokládaným horizontem obnovy; ocenění obnovy dílčích zařízení; rozložení nákladů na obnovy (reinvestice) v letech dle očekávaného horizontu výměny jednotlivých částí infrastruktury; podkladem pro rozložení nákladů v letech jsou údaje správce o současném stavu, respektive prognóza vývoje stavu zařízení v případě, že hodnoticí období začíná až v následujících letech). Doporučené hodnoty délky cyklu obnovy jednotlivých částí železniční infrastruktury jsou shrnuty v následujících tabulkách. Délka cyklu obnovy jednotlivých komponent železniční sítě je stanovena na základě teoretické doby životnosti zařízení (odpovídající ekonomické životnosti) a empiricky stanovených hodnot (technická životnost). Údaje vychází z empirických hodnot dle tuzemského přístupu k obměně jednotlivých zařízení a tedy dle jejich průměrné technické životnosti. 112

115 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb cyklus obnovy zařízení dráha celostátní [roky] VRT TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8 žel. svršek * 2/ žel. spodek** 4/ mosty a tunely komunikace poz. stavby trakční vedení napájení elektro zab. zař sděl. zař Tabulka 8.35 Doporučená délka doby cyklu obnovy zařízení pro dráhu celostátní * interval obnovy železničního svršku (konstrukce se štěrkovým ložem) a kolejnic u PJD / pevná jízdní dráha ** interval zásahů do železničního spodku u konstrukce se štěrkovým ložem / s pevnou jízdní dráhou Zdroj: SUDOP cyklus obnovy zařízení dráha regionální [roky] TR1 TR2 TR3 TR4 žel. svršek žel. spodek mosty a tunely komunikace poz. stavby trakční vedení napájení elektro zab. zař sděl. zař Tabulka 8.36 Doporučená délka doby cyklu obnovy zařízení pro dráhu regionální Zdroj: SUDOP U položek železniční mosty a tunely, komunikace a pozemní stavby je místo obnovy uvažována oprava většího rozsahu (u těchto položek neprobíhá obnova výměnným způsobem, ale je uvažována pouze formou větší či generální opravy). Podobně tak v případě železničního spodku není zahrnuto opětovné vybudování zemního tělesa jako u původní investice, ale pouze jeho sanace, pokud je potřeba. Naopak u železničního svršku je potřeba zahrnout nejen jeho obnovu, ale i demontáž a likvidaci stávajícího. 113

116 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Odkládáním reinvestic (prodlužováním délky cyklu obnovy jednotlivých zařízení) sice dochází ke snížení celkových provozních nákladů infrastruktury v hodnoceném období (byť často za cenu zvýšených nákladů na údržbu a opravy), na druhou stranu ale může dojít ke zhoršení technického stavu a parametrů železniční dopravní cesty a tím pádem ke snížení kvality dopravy (například díky omezení traťové třídy zatížení, snížení traťové rychlosti, omezení kapacity). Tento fakt je nutné vzít v úvahu zejména při konstrukci varianty Bez projektu a promítnout ho i do dopravní technologie a přepravní prognózy. Sazebník nákladů pro reinvestice K ocenění je doporučeno použití Sborníku pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti s následujícími úpravami propočtu: V propočtu nebudou uvažovány dodatečně paušálně kalkulované položky, koeficient bude K=, (platí pro všechny profese); V propočtu nebude uvažována rezerva, koeficient bude K=, (řádek R1); V propočtu bude uvažována snížená částka na dokumentaci stavby, koeficient bude K=,25 (řádek Q1); V propočtu nebude uvažována Technická asistence a propagace, koeficient bude K=, (řádek Q3); V propočtu nebude uvažován Technický dozor, koeficient bude K=, (řádek Q4); V případě využití vyzískaného materiálu nebo regenerace materiálu (týká se zejména profese Železniční svršek) může být sníženo ocenění použitím koeficientu až K=, Provozní náklady infrastruktury silniční doprava Provozní náklady silniční infrastruktury jsou stanoveny modelem HDM-4, kde je ke každému úseku ovlivněné sítě přiřazen příslušný údržbový standard. Standardy jsou děleny dle třídy komunikace na Dálnice, Silnice I. třídy, Silnice II. třídy a Silnice III. třídy. Údržba vozovky je rozdělena na letní a zimní údržbu. Letní údržba zahrnuje údržbu vozovky a krajnic, tzn. vysprávky výmrazků, výtluků a trhlin, opravy lokálních výtluků a trhlin, lokální opravy obrusných a ložních vrstev. Dále je do letní údržby zahrnuta údržba dopravního značení, svodidel, odvodňovacích zařízení, údržba odpočívek, odstavných a parkovacích ploch, ošetřování vegetace, čištění pozemních komunikací apod. Zimní údržbu pak představuje zejména pluhování komunikací a jejich posyp. Struktura údržbových standardů použitých v HDM-4 je uvedena v následující tabulce. 114

117 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb třída komunikace Dálnice kryt počet pruhů stáří letní údržba* [Kč/km/rok] zimní údržba* [Kč/km/rok] 4 < 15 let Asfaltový kryt 4 > 15 let Cementobetonový kryt 4 neurčeno < 15 let I. třída Asfaltový kryt 2 > 15 let < 15 let > 15 let II. Třída Asfaltový kryt 2 neurčeno III. třída Asfaltový kryt 2 neurčeno Tabulka 8.37 Přehled údržbových standardů pro silniční infrastrukturu (tržní ceny, vč. DPH) Zdroj: Standardy údržby silnic a dálnic, VARS BRNO a.s. *Jedná se o roční náklady, ve kterých je již zohledněna rozdílná délka trvání jednotlivých období (letní období cca 7 měsíců, zimní období cca 5 měsíců). Výše uvedené náklady představují běžnou každoroční údržbu. Během životního cyklu je však nutné vynaložit náklady na souvislé opravy vozovek. V následujících tabulkách je pak uveden přehled nákladů vynaložených v jednotlivých letech životní cyklu pro asfaltové a cementobetonové vozovky. 115

118 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb třída dopravního zatížení S Cena I Cena II Cena III Cena Stáří vozovky TNV > 75; (RPDI > 2) Kč/m 2 TNV = ; (RPDI = 12-2) Kč/m 2 TNV = ; (RPDI = 6-12) Kč/m 2 TNV < 15; (RPDI < 6) Kč/m 2 novostavba novostavba novostavba novostavba 4 regenerační postřik/ nátěr/emk 25 regenerační postřik/ nátěr 1 5 regenerační postřik/ nátěr 1 6 regenerační postřik/ nátěr 1 8 obnova obrusné vrstvy 5 mikrokoberec (EMK/EMKR) 25 1 mikrokoberec (EMK/ EMKR) x obnova obrusné vrstvy 4 mikrokoberec (EMK/EMKR) obnova obrusné vrstvy 4 16 obnova souvrství (ložní + obrusná vrstva) 95 x 18 obnova obrusné vrstvy 4 2 regenerační postřik/ nátěr/emk 25 obnova souvrství (ložní + obrusná vrstva) 85 x 24 obnova obrusné vrstvy 5 regenerační postřik/ nátěr/emk 25 x 25 obnova souvrství (ložní + obrusná vrstva) rekonstrukce 3 obnova obrusné vrstvy 5 3 regenerační postřik/ nátěr 1 obnova souvrství (ložní + obrusná vrstva) regenerační postřik/ nátěr/emk 25 rekonstrukce 3 35 obnova obrusné vrstvy 5 36 obnova obrusné vrstvy 5 regenerační postřik/ nátěr 1 regenerační postřik/ nátěr 1 4 x mikrokoberec (EMK/EMKR) 25 rekonstrukce 3 Tabulka 8.38 Živ. cyklus komunikace s asfalt. krytem souvislé opravy voz., pravid. 4-6 letý cyklus Zdroj: Standardy údržby silnic a dálnic, VARS BRNO a.s. 116

119 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb třída dopravního zatížení S Cena S (bez kotvení) Cena Stáří vozovky TNV > 75 (RPDI > 2) Kč/km/rok TNV > 75 (RPDI > 2) Kč/km/rok novostavba Broušení TJF 25 2 Broušení TJF 25 4 Broušení TJF 25 5 Obnova těsnění spar 1 6 Obnova těsnění spar Plošná oprava havarijního stavu Broušení TJF 25 8 Broušení TJF 25 1 Obnova těsnění spar 1 6 Obnova těsnění spar Broušení TJF Plošná oprava havarijního stavu Broušení TJF Broušení TJF Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Plošná oprava havarijního stavu Broušení TJF Broušení TJF 25 2 Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Broušení TJF Plošná oprava havarijního stavu Broušení TJF Broušení TJF Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Obnova protismykových vlastností Obnova těsnění spar Plošná oprava havarijního stavu Broušení TJF Broušení TJF 25 3 rekonstrukce Broušení TJF Plošná oprava havarijního stavu Opravy polymerní maltou 8 Kč/m 2 spouštění podle stavu porušení Výměna desek 6 Kč/m 2 spouštění podle stavu porušení Tabulka 8.39 Životní cyklus komunikace s cementobetonovým krytem souvislé opravy vozovek, pravidelný 2-5 letý cyklus Zdroj: Standardy údržby silnic a dálnic, VARS BRNO a.s. V případě, že nelze využít model HDM-4 pro stanovení provozních nákladů infrastruktury, je jejich výše vyčíslena na základě měrných hodnot vztažených k počtu vozokilometrů. Zjednodušené sazby provozních nákladů infrastruktury byly stanoveny na základě skutečně vynaložených ročních nákladů na údržbu a opravu silniční infrastruktury a objemu dopravy v jednotlivých kategoriích. Jednotlivé měrné hodnoty jsou uvedeny v následující tabulce. 117

120 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb IAD BUS LNV TNV údržba a opravy silniční [Kč/1 [Kč/1 [Kč/1 [Kč/1 infrastruktury vozkm] vozkm] vozkm] vozkm] Měrná hodnota 19,42 175,32 31,32 324,94 Tabulka 8.4 Přehled zjednodušených sazeb provozních nákladů infrastruktury, CÚ 217 Zdroj: SUDOP Provozní náklady infrastruktury vodní doprava Provozní náklady infrastruktury vodní cesty představují náklady na údržbu, provoz a opravy. Pokud nejsou pro daný projekt známa konkrétní data vycházející ze skutečných v minulosti vynaložených nákladů, je možné jejich výši odvodit z následující tabulky. Náklady na provoz jsou uvedeny včetně mzdových nákladů zajišťujících zaměstnanců. Náklady na opravy představují přepočet na průměrnou roční hodnotu. V praxi se tyto náklady vyskytují v periodách dle životnosti jednotlivých zařízení. V případě, že se jedná o projekt doposud nerealizovaný, je vhodné hodnoty stanovit podrobným rozborem jednotlivých položek provozních nákladů či odvodit z průměrných dat nákladů obdobného projektu v ČR či EU. položka měrná opravy provoz jednotka a údržba Labe - vodní cesta včetně plavebních kanálů Kč/km/rok Vodní cesta Vltava - vodní cesta včetně plavebních kanálů Kč/km/rok Baťův kanál - kanálové úseky včetně zdymadel Kč/Km/rok Baťův kanál - říční úseky včetně zdymadel Kč/Km/rok Střední Labe Kč/ks/rok Zdymadla Dolní Labe Kč/ks/rok (plavební Vltava Kč/ks/rok komory, jezy) Přehrady Vltava Kč/ks/rok Tabulka 8.41 Náklady na provoz a opravy vodní infrastruktury, CÚ 217 Zdroj: Povodí Labe, Povodí Vltavy, Povodí Moravy Provozní náklady řízení provozu železniční doprava Náklady na řízení provozu v případě železnice se skládají z nákladů na provozní zaměstnance podle konkrétní vykonávané profese a jejich počtu v řešeném úseku. Pro výpočet slouží níže uvedené sazby pro jednotlivé klíčové profese. Základní náklady práce vyjadřují průměrný roční součet úhrnu hrubé mzdy na zaměstnance, mzdové náklady potom průměrný roční součet úhrnu superhrubé mzdy na zaměstnance (tj. navýšení o 34 %, které činí zákonné odvody). V případě, že v rámci realizace projektu dojde k úspoře zaměstnanců, je třeba v posledním roce realizace opatření započítat do nákladů náklady na odstupné nebo rekvalifikaci propouštěných zaměstnanců (pokud nedojde k jejich přesunu na jiné pozice). Tyto náklady odpovídají tříměsíčnímu příjmu podle příslušné profese. 118

121 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb profese základní náklady mzdové náklady za rok práce za rok práce Dozorčí provozu* Výpravčí Dozorčí provozu vedoucí směny Operátor železniční dopravy Signalista Výhybkář Staniční dozorce Dozorce výhybek Závorář Závorář s prodejem jízdenek Hradlář hláskař Hradlář hláskař s prodejem jízdenek Dělník v dopravě staniční dělník Tabulka 8.42 Náklady na zaměstnance v Kč, CÚ 217 * platí i pro dispečera v rámci centrálního dispečerského pracoviště v Praze nebo Přerově Zdroj: SŽDC, s.o Provozní náklady řízení provozu silniční a vodní doprava V rámci silniční dopravy neprobíhá řízení dopravy samotné, ale je realizován dohled na provoz prostřednictvím Národního dopravního informačního centra (NDIC). Jeho provozní náklady jsou fixní a v rámci realizace nových infrastrukturních projektů nedochází k jejich změně. Do výpočtu tedy nevstupují. Vodní cesty v současné době spravují příslušná Povodí jednotlivých toků. Náklady na provoz střediska Říčních informačních služeb (RIS) do výpočtu nevstupují, jelikož jsou mezi stavem s projektem a Bez projektu jako marginální náklady zcela zanedbatelné a nedochází k jejich změně (analogicky s NDIC na silnici) Provozní náklady vozidel železniční doprava Pro vyčíslení provozních nákladů železničních vozidel slouží samostatný materiál Metodika stanovení nákladů na provoz vlaků vstupujících do CBA železničních projektů, SUDOP 216, který je součástí přílohy č. 6 Rezortní Metodiky (vč. výpočetního modelu pro MS EXCEL) Provozní náklady vozidel silniční doprava Provozní náklady vozidel jsou definovány jako náklady majitelů silničních vozidel na jejich provoz. Provozní náklady vozidel jsou stanoveny modelem HDM-4 (viz kapitola 5.1.3). Výše provozních nákladů je uvedena v ekonomických cenách a je pro všechny projekty stejná. Zpracovatel ekonomického hodnocení do těchto hodnot nezasahuje. Správa a aktualizace dat je v gesci ŘSD ČR. 119

122 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Stanovení provozních nákladů vozidel je provedeno pro každou kategorii na základě průzkumu trhu. Získané údaje jsou uvedeny v následujících tabulkách. kategorie CSHS cena vozidla bez pneumatik [Kč] cena pneumatiky [Kč] počet kol Tabulka 8.43 Ekonomické ceny typických vozidel, pneumatik a počty kol dle kat. vozidla, CÚ 217, ekonomické ceny bez DPH Zdroj: SUDOP kategorie CSHS roční proběh [km] hodiny provozu za rok životnost [roky] 1 LN SN a SNP TN a TNP NSN A a AK O Tabulka 8.44 Roční proběhy, hodiny provozu a životnost vozidel Zdroj: SUDOP kategorie CSHS cena [Kč/rok] 1 LN SN a SNP TN atnp NSN A a AK O 17 8 Tabulka 8.45 Režijní náklady, CÚ 217, ekonomické ceny bez DPH Zdroj: SUDOP Dalšími provozními náklady vstupujícími do ekonomického hodnocení jsou ceny pohonných hmot a motorového oleje. Zdrojem pro stanovení cen těchto položek jsou data z Českého statistického úřadu, který v týdenní periodě sleduje průměrné ceny pohonných hmot. Ceny motorového oleje byly zjištěny v rámci průzkumu trhu. Pro stanovení ekonomických cen byly použity průměrné ceny za celý rok 216, od kterých byla odečtena DPH a spotřební daň. Výsledné hodnoty jsou uvedeny v následující tabulce. 12

123 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb položka jednotka cena Natural 95 Kč/l 1,8 Motorová nafta Kč/l 11,68 Motorové oleje Kč/l 144,78 Tabulka 8.46 Ekonomické ceny pohonných hmot a motorového oleje, CÚ 217, bez DPH Zdroj: ČSÚ Do provozních nákladů je nutné také zahrnout náklady na údržbu a opravy vozidel a náklady na mzdy posádek vozidel. Náklady na mzdy posádek byly stanoveny z průměrné mzdy v kategorii Doprava a skladování zveřejněné v Informačním systému o průměrném výdělku (ISPV). Náklady na údržbu a opravy vozidel byly stanoveny z průměrné mzdy manuálního pracovníka zveřejněné rovněž v systému ISPV. K hodinové sazbě tohoto pracovníka bylo připočteno 2 % na pokrytí režijních nákladů dílen. položka jednotka cena Náklady na údržbu a opravy vozidel Kč/hod 158 Náklady na mzdy posádek vozidel Kč/hod 185 Tabulka 8.47 Náklady na údržbu a opravy vozidel a mzdy posádek, CÚ 217 Zdroj: SUDOP Všechny výše uvedené hodnoty jsou závislé na aktuální situaci na trhu, a proto je nutné je pravidelně aktualizovat. U projektů, u nichž nelze využít pro stanovení provozních nákladů vozidel model HDM-4, jsou provozní náklady stanoveny na základě jednotkových cen za vozokilometr určených pro daný druh dopravy. Tyto jednotkové ceny byly pro každou kategorii převzaty z modelu HDM-4 a vychází z výše uvedených provozních nákladů vozidel a jejich využití. Jednotkové ceny jsou uvedeny v následující tabulce. lehká nákladní těžká nákladní IAD BUS vozidla vozidla [Kč/vozkm] [Kč/vozkm] [Kč/vozkm] [Kč/vozkm] Provoz vozidel 5,58 18,95 9,2 21,65 Tabulka 8.48 Zjednodušené sazby nákladů na provoz vozidel, CÚ 217 Zdroj: SUDOP (dle HDM-4) Provozní náklady plavidel vodní doprava Celkové provozní náklady plavidel se skládají z nákladů na opravy a údržbu plavidla, spotřeby pohonných hmot, maziv a olejů, pojištění a nákladů na posádku u osobní a nákladní dopravy. Dle typu pořízení mohou celkové náklady obsahovat i případně náklady na pronájem či leasing plavidla. Mezi uživatele vodní dopravy patří provozovatelé nákladní a osobní dopravy a uživatelé rekreační dopravy, kteří provozují svoji činnost na jednotlivých druzích plavidel. 121

124 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb V případě, že nejsou reálná data k dispozici, je z hlediska kalkulace nákladů plavidel nutné postupovat individuálně dle konkrétního typu plavidla a velikosti posádky, tedy podrobným rozborem nákladů či odvozením z průměrných nákladů na obdobných projektech v ČR či EU. Náklady na mzdy představují součet mzdových nákladů a nákladů na pojistné na veřejné zdravotní pojištění a pojistné na sociální zabezpečení a státní politiku zaměstnanosti. Dle aktuálních dostupných údajů dle ISPV (Informační systém o průměrném výdělku) jsou pro 1. pololetí 216 platné následující průměry hrubé měsíční mzdy: vůdce plavidla 4 2,- Kč/měs. ostatní členové posádky 29 6 Kč/měs. 36 obslužní pracovníci v dopravě ,- Kč/měs. Od těchto ukazatelů výše měsíční hrubé mzdy by měly být odvozeny celkové náklady na personál. Hrubá mzda představuje 74,6 % z celkových nákladů Provozní příjmy Železniční doprava Příjmem provozovatele železniční infrastruktury od uživatelů (tedy dopravců) je poplatek za použití dopravní cesty (resp. příjmy z přidělení kapacity dráhy, příjmy z pronájmu či prodeje ploch, pozemků či budov). Způsob stanovení jeho výše a postup výpočtu je každoročně uveden v tzv. Prohlášení o dráze vždy pro aktuální a následující rok. Pro každý další rok je třeba při výpočtu vycházet z posledního zveřejněného Prohlášení o dráze. Součástí příjmů z provozování železniční dopravní cesty jsou příjmy z přidělení kapacity dráhy, příjmy z pronájmu či prodeje ploch, pozemků či budov. Skutečná výše příjmů se může s ohledem na poskytnuté slevy z poplatku za dopravní cestu lišit. V takovém případě se doporučuje uvažovat se skutečnou výši příjmů podle evidence SŽDC. Silniční doprava Hlavním příjmem od uživatelů silniční dopravy je příjem z mýtného, který je součástí výpočtu (viz kap Finanční analýza). Způsob započtení je odvozen od konkrétních podmínek na řešené infrastruktuře a vychází z reálných dat. Vodní doprava Mezi příjmy od uživatelů vodní dopravy patří poplatky za využití infrastruktury a služeb s tím spojených. Konkrétně se jedná o využití infrastruktury přístavišť a poskytování přístavních služeb. Mezi zpoplatněné přístavní služby patří spuštění lodě na vodu, použití elektrické přípojky, doplnění pohonných hmot, doplnění pitné vody, vyvezení komunálního odpadu, odčerpání nádních a fekálních vod. Další část tvoří platby za krátkodobé a dlouhodobé kotvení lodí. Je třeba zdůraznit, že v ČR je zákonem o vodách garantovaný bezplatný přístup na vodní cestu. Na základě samotného použití vodní cesty uživatelem tedy správci infrastruktury nevznikají žádné příjmy. 36 Dopočteno na základě zbývajících hodnot 122

125 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Výše poplatků za služby a kotvení není nijak regulována. Pokud nejsou pro daný projekt data k dispozici je při kalkulaci příjmů vodní dopravy nutné vycházet z cen obvyklých v dané lokalitě či z cen obvyklých za stejné služby v ČR případně EU. Příklady cen v rámci České republiky jsou uvedeny v následujících tabulkách. služby lokalita spuštění použití el. komunální nádní/fekální pitná voda lodě přípojky odpad vody Hluboká n/vlt 1 Kč 1 Kč/kWh 5 Kč/5 l Nelahozeves -- 8 Kč/kWh 3 Kč/1 l 3 Kč/3 l -- Petrov -- 1 Kč/kWh 5 Kč/5 l 3 Kč Praha-servisní loď Kč/m /255 Kč/m 3 Tabulka 8.49 Příklady cen služeb v ČR (dle r. 216), CÚ 217 Zdroj: ŘVC lokalita kotvení celoroční sezónní měsíční týdenní denní Hluboká n/vlt loď do 8,8 m 1 Kč 1 95 Kč 9 Kč Hluboká n/vlt do 11,9 m 12 Kč 2 3 Kč 11 Kč Hluboká n/vlt - loď >12 m 18 Kč 3 45 Kč 16 Kč Nelahozeves 24 Kč/m 18 Kč/m 48 Kč/m 144 Kč/m 24 Kč/m Petrov loď do 11,9 m 6 Kč 1 35 Kč 7 Kč Petrov loď >12 m 1 Kč 2 25 Kč 11 Kč Tabulka 8.5 Příklady cen kotvení v ČR (dle r. 216), CÚ 217 Zdroj: ŘVC Výpočet příjmů je součástí ekonomického hodnocení pouze v případě, pokud provozovatel služby je zároveň investor projektu Hodnoty času Konkrétní ohodnocení času použité pro výpočty u projektů dopravní infrastruktury vychází z materiálu HEATCO Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, 24 26, který obsahuje kromě samotných hodnot času a dalších vstupů pro ekonomická hodnocení i užitečné informace o správné práci s nimi a zdrojích, na základě kterých byly stanoveny. Pro Českou republiku jsou doporučeny hodnoty uvedené v tabulce níže, které byly z původní cenové úrovně r. 22 převedeny na CÚ 217 (s využitím průměrné inflace států EU resp. hodnot růstu HDP pro celou EU se zohledněním elasticity až do roku 217). 123

126 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb NEPRACOVNÍ ČAS PRACOVNÍ ČAS osobní doprava Krátká dojížďka Dlouhá dojížďka Ostatní krátká vzdálenost Ostatní dlouhá vzdálenost nákladní doprava EUR/oshod (CÚ 22) Kč/oshod (CÚ 217) BUS 11,45 481,7 IAD, vlak 14,27 6,34 BUS 4,13 168,1 IAD, vlak 5,75 233,92 BUS 5,31 216,2 IAD, vlak 7,38 3,23 BUS 3,46 14,76 IAD, vlak 4,82 196,8 BUS 4,45 181,3 IAD, vlak 6,18 251,41 EUR/thod (CÚ 22) Kč/thod (CÚ 217) SILNICE 2,6 86,66 ŽELEZNICE,84 35,34 Tabulka 8.51 Hodnoty času (CÚ 22 a 217) Zdroj: HEATCO - Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, 24 26; přepočet na CÚ 217 a Kč SUDOP V případě osobní dopravy se předpokládá, že do krátké dojížďky a ostatních krátkých cest jsou započteny cesty odpovídající příměstské dopravě, naopak do dlouhých cest doprava dálková. Poměr pracovních a nepracovních cest je 1/9, tak, jak bylo uvedeno v předchozím textu 37. V případě, že nejsou k dispozici konkrétní podrobné informace z přepravní prognózy resp. dopravního modelu, lze zjednodušeně předpokládat, že rozdělení mezi dojížďkami a ostatními cestami je přibližně rovnoměrné, tedy polovinu cest tvoří dojížďka a polovinu ostatní cesty. 38 Při navyšování hodnot po dobu hodnocení je využit v souladu s kapitolou Ekonomická analýza růst HDP s příslušnou elasticitou, která má pro jednotlivé vstupy následující hodnoty (dle doporučení Guide to CBA of Investment Projects, EK, 12/214). osobní doprava (pracovní čas),5 osobní doprava (nepracovní čas),4 nákladní doprava,5 37 Podrobnější vysvětlení rozdílu mezi pracovní a nepracovní cestou, stejně jako způsob jejich ohodnocení je obsažen v kapitole 4.3 a 4.4 zdrojového materiálu HEATCO - Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Při tomto zjednodušení je tedy výchozí hodnota v CÚ 217 ve výši 26,98 Kč/oshod pro autobusy a 28,9 Kč/oshod pro IAD a vlak. Elasticita použitelná pro takto agregovanou hodnotu je,

127 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Pro vyčíslení úspory času v nákladní dopravě je třeba zohlednit fakt, že měrné hodnoty pro silniční a železniční nákladní dopravu uvedené v tabulce výše již částečně obsahují provozní náklady vozidla (vlaku, plavidla), ne jen čistý čas nákladu. V případě, že jsou v rámci projektu vyčíslovány provozní náklady nákladních vozidel zvlášť a zahrnují tyto nákladové složky, musí být pro hodnotu času použita jiná sazba (např. sazba uvedená níže) tak, aby nedošlo ke dvojímu započtení. Hodnota času nákladní dopravy při alternativním způsobu vyčíslení je vázána na hodnotu přepravovaných komodit 39. Dle materiálů EIB je v současnosti hodnota času v EU pro jednu čistou tunohodinu v nákladní dopravě v Kč v CÚ 217 následující: Komodity s nízkou přidanou hodnotou (např. hromadné substráty),31 Kč/tunohod, Běžný náklad 6,13 Kč/tunohod, Komodity s vysokou přidanou hodnotou (kazící se zboží, dopravní prostředky) 18,39 Kč/tunohod. V případě silničních projektů a použití HDM-4 lze pro výpočet použít jako vstup průměrné hodnoty pro BUS a IAD v osobní dopravě (se zohledněním výše doporučeného poměru krátkých a dlouhých cest resp. pracovních a nepracovních cest a průměrné obsazenosti pro BUS ve výši 25 os/voz, resp. IAD ve výši 1,7 os/voz). Pro nákladní dopravu se potom použije následující rozdělení v kombinaci se základní hodnotou času silniční nákladní dopravy dle tabulky výše: kategorie CSHS průměrná užitečná hmotnost [t/voz] 1 LN,7 2 SN a SNP 2,1 3 TN a TNP 8,42 4 NSN 17,46 Tabulka 8.52 Rozdělení silniční nákladní dopravy pro účely výpočtu hodnoty času Zdroj: HDM-4 Následně jsou potom hodnoty vypočtené v HDM-4 navyšovány v jednotlivých letech hodnocení s použitím HDP a elasticity dle postupu popsaného výše samostatně v CBA tabulkách. V některých silničních projektech může být významným přínosem úspora času z redukce zdržení v křižovatkách. Tento faktor je do určité míry možné modelovat i v rámci běžného dopravního modelu, pro složitější oblasti a světelně řízené křižovatky je však vhodné využít průzkum či mikrosimulaci. Mikrosimulace je velmi detailní rozbor přepravních proudů v oblasti jedné či několika křižovatek na úrovni jednotlivých vozidel, pohybu chodců a variace těchto hodnot v čase, provedený většinou za pomoci specializovaného softwaru. Obdobný dopad má změna doby čekání na železničních přejezdech, resp. úspora při zdržení způsobeném jejich uzavřením, u nichž se souhrnná doba čekání skládá ze střední doby čekání (rovné polovině doby uzavření přejezdu) a četnosti výstrahy na přejezdu (v závislosti počtu vlaků). 39 V případě, že nejsou k dispozici konkrétní data pro řešený projekt, lze uvažovat zjednodušeně podíl jednotlivých druhů přeprav na celostátní úrovni (podle počtu přepravených tun) jako: 73% - komodity s nízkou přidanou hodnotou, 14% - běžný náklad, 13% - komodity s vysokou přidanou hodnotou 125

128 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Externality Nehodovost Změny v míře nehodovosti se kvantifikují pomocí porovnání míry nehodovosti pro variantu Bez projektu a variantu s projektem. Nehody jsou rozděleny do tří kategorií: s úmrtím, se zraněním (rozlišuje se lehké a těžké zranění) a s hmotnou škodou. Zdrojem pro aktuální statistické údaje o nehodách je v případě silniční dopravy především Silniční databanka Ostrava, v případě železniční dopravy statistická data Drážní inspekce a SŽDC týkající se konkrétních traťových úseků a u vodní dopravy potom údaje poskytnuté Státní plavební správou). Metoda pro kvantifikaci míry nehodovosti 4 předpokládá v případě silniční dopravy úpravu statistických dat pomocí koeficientů pro neohlášené nehody. Tyto koeficienty platí pouze pro silniční dopravu a důvodů pro jejich použití je několik. Výsledky nehod jsou monitorovány pouze po dobu 3 dní po nehodě. Toto časové omezení způsobuje podhodnocení reálných výsledků, neboť reálný rozsah výsledků může být zjištěn až po uplynutí období delšího než 3 dní. Dále řidiči nemají povinnost hlásit dopravní nehodu Policii ČR, pokud zjevná škoda na jednom ze zúčastněných vozidel nepřesahuje 1 Kč, nedošlo ke zranění a usmrcení osob nebo nevznikla škoda na majetku třetí osoby. Z důvodu omezení modelu HDM-4, který neumožňuje rozlišovat položky s lehkým a těžkým zraněním, jsou v případě silniční dopravy evidovány pouze položky se zraněním. Hodnoty korekčního faktoru pro jednotlivé druhy nehod jsou uvedeny v následující tabulce. nehoda průměrná hodnota korekčního faktoru S úmrtím 1,2 Se zraněním 2,81 Hmotná škoda 6, Tabulka 8.53 Korekční faktory pro neohlášené dopravní nehody (pouze pro silniční dopravu) Zdroj: HEATCO - Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Pokud nejsou k dispozici specifické údaje o nehodách pro konkrétní projekt, doporučuje se využit průměrnou míru nehodovosti v celé České republice. Pro konkrétní výpočet nehodovosti v případě silniční dopravy se doporučuje využít model HDM-4. Do tohoto modelu se zadává tzv. relativní nehodovost, kterou poskytuje ŘSD ČR. V poskytnutých hodnotách je již zahrnuta úprava nehodovosti o korekční faktory pro neohlášené dopravní nehody. V případě železniční a vodní dopravy je potom třeba odborným odhadem stanovit míru snížení nehodovosti po realizaci investice (na základě konkrétních typů nehod, které se v rámci dané infrastruktury v minulosti staly, případně celorepublikových průměrů). Typické prvky pro snížení nehodovosti na jednotlivých druzích infrastruktury: Silnice celkové zlepšení povrchu vozovky, instalace svodidel, úprava a doplnění vodorovného i svislého dopravního značení, zlepšení rozhledových poměrů 4 dle doporučení HEATCO - Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment,

129 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Železnice zabezpečovací zařízení, sdělovací zařízení, zařízení pro pohyb osob (mimoúrovňové přístupy na nástupiště a k vlakům podchody, lávky), nástupiště, odstranění úrovňových přejezdů nebo zajištění volného schůdného a manipulačního prostoru na mostech Voda svodidla plavebních komor, úvazná zařízení v plavebních komorách, v rejdách a čekacích stáních plavebních komor, dělící zdi a usměrňovací stavby, chránící plavidla před příčným prouděním, úvazná zařízení v přístavech a přístavištích, garantovaná plavební hloubka bez místních poruch a závad Takto zjištěná míra nehodovosti potom vstupuje do výpočtu v závislosti na intenzitě dopravy v jednotlivých letech hodnocení. Ocenění jednotlivých druhů nehod je uvedeno v následující tabulce. Hodnoty lze použít pro všechny dopravní módy. nehoda jednotková hodnota jednotky S úmrtím 2 79 Kč/osoba S těžkým zraněním* Kč/osoba S lehkým zraněním Kč/osoba S hmotnou škodou Kč/nehoda Tabulka 8.54 Jednotkové společenské náklady nehodovosti [Kč], CÚ 217 *v případě silniční dopravy se eviduje jen položka se zraněním oceněná jako Kč/osoba Zdroj: Centrum dopravního výzkumu v.v.i., přepočet na CÚ 217 SUDOP Skutečné úspory ze změn v nehodovosti pro konkrétní rok se vypočítají pomocí přírůstkové metody jako násobek změny nehodovosti za rok a jednotkové hodnoty společenských nákladů na nehodu. V případě menších projektů, kde nejsou k dispozici podrobné údaje a statistiky dopravních nehod, případně při výpočtech změny externích nákladů při převedení dopravy z jednoho módu na jiný (nebo pro indukovanou dopravu) lze vycházet ze zjednodušených průměrných hodnot v následující tabulce. druh dopravy, jednotka dopravní mód průměrné měrné náklady IAD 1 39 Osobní doprava BUS 396 [Kč/1 oskm] Silniční osobní CELKEM 1 8 Železniční 19 LNV 1 88 Nákladní doprava TNV 328 [Kč/1 tkm] Silniční nákladní CELKEM 547 Železniční 6 Tabulka 8.55 Jednotkové externí náklady nehod, CÚ 217 Zdroj: External Costs of Transport in Europe, Delft 211, přepočet na CÚ 217 a Kč SUDOP 127

130 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Hluk V případě, že jsou k dispozici podrobné konkrétní výpočty vystavení obyvatelstva hlukové zátěži plynoucí z dopravy (např. většina silničních projektů nebo některé specifické železniční projekty), je třeba ve výpočtu použít ocenění s využitím jednotkových nákladů v následující tabulce (pro všechny osoby zasažené hlukem tyto osoby většinou nejsou účastníky dopravy). Pozn. Pro projekty v oblasti silniční dopravy (případně ve specifických případech, kdy má projekt nezanedbatelný vliv na snížení nebo odstranění hlukové zátěže) je předpokládáno vyčíslení hlukové zátěže pomocí nástroje EXNAD nebo jiným vhodným způsobem, který zohlední specifika projektu. hladina hluku v db(a) dopravní mód Silnice Železnice Tabulka 8.56 Jednotkové náklady hluku v Kč / osoba / rok, CÚ 217 Zdroj: External Costs of Transport in Europe, Delft 211, přepočet na CÚ 217 a Kč SUDOP V případě menších projektů, kde nejsou k dispozici podrobné údaje (např. hluková studie), případně při výpočtech změny externích nákladů při převedení dopravy z jednoho módu na jiný (bez dostatečně podrobných informací o jednom z dopravních módů) lze vycházet ze zjednodušených průměrných hodnot v následující tabulce. druh dopravy, jednotka dopravní mód průměrné měrné náklady IAD 55 Osobní doprava BUS 51 [Kč/1 oskm] Železniční 39 LNV 23 Nákladní doprava TNV 58 [Kč/1 tkm] Železniční 32 Tabulka 8.57 Zjednodušené jednotkové externí náklady hluku dle módů, CÚ 217 Zdroj: External Costs of Transport in Europe, Delft 211, přepočet na CÚ 217 a Kč SUDOP Pozn.: V případě vodní dopravy jsou hladiny hluku zanedbatelné, a proto je možné je ve výpočtu s dostatečnou přesností považovat za nulové. Znečištění životního prostředí Další významné přínosy vyplývající z realizace projektu jsou vlivy na znečištění životního prostředí. Seznam sledovaných znečišťujících látek v ekonomické analýze zahrnuje: pevné částice PM 2,5 resp. PM 1, které způsobují respirační a kardiovaskulární onemocnění, NM VOC jako prekurzory 41 ozónu, 41 prekurzor = sloučenina, která se účastní chemické reakce, kdy vzniká jiná sloučenina 128

131 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb NO x jako prekurzory ozónu a nitrátů, SO 2 jako prekurzory sulfátů. Změny ve znečištění se vypočítají pomocí přírůstkové metody jako násobek změny znečišťujících látek v tunách za rok a jednotkové hodnoty společenských nákladů na znečišťující látku v daném roce. Hodnota znečištění je generována v souladu s růstem dopravy. Tabulky měrných hodnot pro jednotlivé typy znečištění stejně jako doporučené emisní faktory pro zjednodušené ohodnocení jednotlivých dopravních módů jsou prezentovány dále (souhrnně s náklady z emisí skleníkových plynů). Náklady z emisí skleníkových plynů Pro kvantifikaci společenských nákladů emisí skleníkových plynů se doporučují následující kroky: 1. Stanovení množství dodatečně emitovaných nebo ušetřených tun CO 2, N 2 O a CH 4 (například za použití emisních faktorů specifických pro projekt, v závislosti na druhu dopravy a dopravním módu, průměrné rychlosti, hustoty provozu, vyjádřených v gramech na 1 vozkm); 2. Provedení všech množství skleníkových plynů z kroku 1 na ekvivalenty CO 2 (CO 2e ): CO 2e (v tunách) = CO 2 (v tunách) 1, CO 2e (v tunách) = CH 4 (v tunách) 25, CO 2e (v tunách) = N 2 O (v tunách) 298; 3. Kvantifikace nákladů využitím jednotkových nákladů na jednu tunu CO 2e. Z důvodu globálního vlivu emisí skleníkových plynů, pro všechny země jsou doporučené stejné jednotkové náklady ve výši 9 EUR na jednu tunu CO 2e (doporučená hodnota pro rok 21, Aktualizovaná příručka o externích nákladech dopravy, RICARDO-AEA, Zpráva pro Evropskou komisi, Generální ředitelství pro dopravu a mobilitu, vyd. 1/214). V následujících souhrnných tabulkách jsou uvedeny měrné hodnoty nákladů na znečištění životního prostředí, tak nákladů z emisí skleníkových plynů. V případě, že nejsou dostupné podrobnější výpočty, je možné pro vyčíslení množství nejdůležitějších polutantů využít zjednodušené emisní faktory v členění dle jednotlivých druhů dopravy a dopravních módů, které jsou uvedeny dále. charakter jednotkové náklady polutantů zástavby CO 2 NO x SO 2 NM VOC PM 2,5 PM 1 Mimo město Předměstí Město Tabulka 8.58 Jednotkové náklady sledovaných polutantů v dopravě [Kč/tunu], CÚ 217 Zdroj: Aktualizovaná příručka o externích nákladech dopravy, RICARDO-AEA, Zpráva pro Evropskou komisi, Generální ředitelství pro dopravu a mobilitu, vyd. 1/214; přepočet na CÚ 217 a Kč SUDOP Pozn. město 15 obyvatel/km 2 ; předměstí - 3 obyvatel/km 2 ; mimo město méně než 15 obyvatel/km 2 ; 129

132 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb dopravní mód, jednotka Silniční doprava [g/vozkm] Železniční doprava [g/vlkm] dopravní emisní faktor mód CO 2 NO x SO 2 PM 2,5 PM 1 IAD 188,,512,55,29,51 BUS 556, 5,2,54,13,99 CELKEM 186, 5,613,66,38,52 Dieslová trakce Elektrická trakce 1 658,71,6478,52 1,756 6, ,79,34,2,54,2974 Tabulka 8.59 Emisní faktory sledovaných polutantů osobní dopravy Zdroj: Externí náklady dopravy v Evropě, CE Delft, aktualizace 11/211; Nákladní doprava emise nákladních dopravních modů, CE Delft,1/217, dopočet SUDOP dopravní mód, jednotka Silniční doprava [g/vozkm] Železniční doprava [g/vlkm] Vodní doprava [g/vozkm] dopravní emisní faktor mód CO 2 NO x SO 2 PM 2,5 PM 1 LNV 221,,694,25,45,59 TNV 721, 7,626,274,22,111 CELKEM 393, 3,74,11,99,77 Dieslová trakce Elektrická trakce , ,65 4,3528,346 7, , ,19,241,16,3389 4, ,1 2,9456 1,7 - Tabulka 8.6 Emisní faktory sledovaných polutantů nákladní dopravy Zdroj: Externí náklady dopravy v Evropě, CE Delft, aktualizace 11/211; Nákladní doprava emise nákladních dopravních modů, CE Delft,1/217, dopočet SUDOP Pozn. Pro projekty v oblasti silniční dopravy je předpokládáno vyčíslení množství jednotlivých polutantů pomocí nástroje EXNAD Ostatní přínosy Mezi ostatní přínosy jinde nezahrnuté je možné započítat přínosy osobní rekreační plavby. Jedná se o přínos vázaný na rozvoj turistického ruchu a regionu, který nevyplývá přímo ze zlepšení konkrétní dopravní relace, ale z vytvoření potenciálu pro trávení volného času (většina plaveb v této oblasti se neuskutečňuje za účelem přepravy z místa na místo, ale za účelem rekreace). Měrné hodnoty byly převzaty z předchozích metodických materiálů (autor NDCon, pro MD ČR, 213). Socioekonomické přínosy z osobní a rekreační plavby se vyčíslí jako přidaná hodnota součtu veškerých výdajů, které jsou rekreanti ochotni nově utratit v území za předpokladu realizace hodnoceného projektu. 42 Průměrná hodnota pracuje i s hodnotami emisí kategorie motocyklů, která není v tabulce samostatně uvedena, ale má vliv na výslednou průměrnou sazbu. 13

133 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Podkladem pro zjištění tohoto přínosu je marketingová analýza. Zvláštní pozornost je třeba věnovat vazbě ochoty platit za rekreaci vůči nezbytným investicím, které nejsou přímo součástí daného projektu. Zde je nutné od přínosů odečíst výši nezbytných veřejných iniciačních investic pro rozvoj podnikání v území (nebo jejich odhadnutý procentuální podíl), bez kterého by prognózovaný rozvoj nenastal. Návazné privátní investice se již do hodnocení nezahrnují. Tato přidaná hodnota zjištěná na základě relevantních statistických údajů (zejména z Českého statistického úřadu) činí pro ČR průměrně 35,5 % z celkových tržeb. Dále je možné obdobným způsobem do výpočtu zahrnout přínos tzv. ekonomických efektů v mezispotřebě. Pro účely této Metodiky lze efekt mezispotřeby vyjádřit hodnotou 25,9 % z celkových tržeb. Doložení způsobu výpočtu uvedených koeficientů je obsaženo v odůvodnění původního zdrojového výpočtu (NDCon, zpracovaného pro MD ČR, 213). Dalším specifickým socioekonomickým přínosem, který se týká vodní dopravy je přínos ze stavby a prodeje nových plavidel pro osobní a rekreační plavbu. Tento přínos se skládá ze 2 složek: stavba plavidel v tuzemsku zahrne se celá přidaná hodnota z veškerého počtu prodaných plavidel (vyrobených v tuzemsku), které se na základě marketingové analýzy přiřadí k projektu, prodej dovezených plavidel v tomto případě se zahrne obvyklá marže tuzemského obchodníka z veškerého počtu plavidel (dovezených ze zahraničí), které se na základě marketingové analýzy přiřadí k projektu. Počet plavidel, prodávaných v ČR, a jejich skladbu (po stránce typů, cen a země původu) lze zjistit u profesních organizací např. Asociace výrobců a prodejců lodí ČR. K projektu se na základě výsledků marketingové analýzy přiřadí následující počet nových plavidel: u projektů, které vznikají v regionu jako zcela nový produkt cestovního ruchu, kde se dosud rekreační a osobní plavba neprovozovala, lze připočíst až 1% z počtu plavidel, který bude odpovídat využité kapacitě, zjištěné marketingovou analýzou, u projektů, kde se prodlužuje existující vodní cesta, lze připočíst počet plavidel, který odpovídá nárůstu využívání vodní cesty oproti současnosti, zjištěnému marketingovou analýzou; tento nárůst se odvozuje pouze od segmentu tuzemských turistů, půjčoven plavidel a nových (nově dovezených) osobních lodí. U projektů, které doplňují existující vodní cestu o novou infrastrukturu cestovního ruchu (přístav, přístaviště, kotviště) se postupuje podobně, jako u druhé odrážky Struktura nákladů pro výpočet konverzních faktorů V následujících tabulkách je popsána struktura nákladů dle jednotlivých nákladových složek, pro které jsou stanoveny konkrétní konverzní faktory. Postup práce s nimi je popsán v části Ekonomická analýza. Struktura je obsažena i v CBA tabulkách. Struktura provozních nákladů silničních vozidel není uvedena, protože jsou v předchozím textu definovány již v ekonomických cenách. 131

134 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb nákladová položka zastoupení složky pro konverzní faktor [%] práce materiál energie kvalifikovaná nekvalifikovaná IT sypké hmoty konstrukce a PH pozemky INVESTIČNÍ NÁKLADY železniční infrastruktura Zabezpečovací zařízení Sdělovací zařízení Silnoproudé rozvody a zařízení Železniční svršek Železniční spodek Pevná jízdní dráha Mosty, propustky, zdi Tunely Komunikace a zpevněné plochy Trakce Inženýrské sítě Pozemní stavby, nást. a příst Objekty ochrany ŽP INVESTIČNÍ NÁKLADY silniční infrastruktura Obrusná vrstva Ložná vrstva Podkladní vrstvy Inženýrské sítě a komunikace Odvodňovací zařízení Zemní těleso Mosty Tunely INVESTIČNÍ NÁKLADY vodní infrastruktura Přístavní zdi Hrubé hydrotech. konstrukce Ocelové konstrukce Mosty, prop., tunely a štoly Pozemní stavby Komunikace a zpevněné plochy Silnoproudá instalace Slaboproudá instalace Inženýrské objekty Úpravy vod. toku a ter. úpravy Objekty ochrany ŽP INVESTIČNÍ NÁKLADY vedlejší rozpočtové náklady (všechny módy) Projektová dokumentace Výkupy pozemků a nemovitostí Technická asistence, propagace Technický dozor Tabulka 8.61 Struktura investičních nákladů z hlediska složek pro výpočet KF investiční náklady Zdroj: SUDOP 132

135 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb nákladová položka zastoupení složky pro konverzní faktor [%] práce materiál energie kvalifikovaná nekvalifikovaná IT sypké hmoty konstrukce a PH pozemky PROVOZNÍ NÁKLADY železniční infrastruktura provozuschopnost opravy a údržba Mosty a tunely Provozní budovy Traťové hospodářství Zab. a sděl. zařízení Elektrotechnika a energo provozuschopnost reinvestice Mosty a tunely Provozní budovy Traťové hospodářství Zab. a sděl. zařízení Elektrotechnika a energo provozování řízení dopravy Dozorčí provozu Výpravčí Dozorčí provozu ved. směny Operátor železniční dopravy Signalista Výhybkář Staniční dozorce Dozorce výhybek Závorář Závorář s prodejem jízdenek Hradlař-hláskař Hradlař-hláskař s pr. jízdenek Dělník v dopravě stan. dělník provozní náklady vlaků Náklady na pořízení vozidel Náklady na údr. a opr. vozidel Náklady na energii Náklady na mzdy Náklady na správu a režii Jiné neuvedené náklady PROVOZNÍ NÁKLADY silniční infrastruktura provozuschopnost opravy a údržba Silnice Dálnice Tunely provozuschopnost reinvestice Silnice Dálnice Tunely

136 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb PROVOZNÍ NÁKLADY vodní infrastruktura provozuschopnost opravy a údržba Vodní cesta provozuschopnost reinvestice Zdymadla provozní náklady plavidel Náklady na pořízení plavidel Náklady na údr. a opr. plavidel Náklady na energii Náklady na mzdy Náklady na správu a režii Tabulka 8.62 Struktura provozních nákladů z hlediska složek pro výpočet KF provozní náklady Zdroj: SUDOP 134

137 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 8.2 Indexace Při práci s měrnými hodnotami nákladů a přínosů v rámci provádění CBA je v rámci zohlednění vývoje cen v čase nutné pracovat s indexací vstupů podle makroekonomických dat a predikcí. Ať už se jedná o převod vstupních hodnot na cenovou úroveň výpočtu (za pomocí inflačních koeficientů, případně sazeb HDP s příslušnou elasticitou) nebo o zohlednění změn socioekonomických přínosů během hodnocení (růst HDP s příslušnou elasticitou). Sazby pro cenové úpravy vstupů jsou shrnuty v následující tabulce. index cen růst reálných rok míra inflace růst HDP stavebních prací mezd 21 1,5 -,2 2,1, ,9 -,5 2,, ,3 -,7 -,7 -, ,4-1,1 -,5-1,5 214,4,5 2,7 2,5 215,3, 4,6 2,4 216,7, 2,4 3, ,4, 2,8 2, ,5, 1,9 1,3 Tabulka 8.63 Makroekonomické ukazatele [%] Zdroj Zpráva o inflaci I/217 ČNB, resp. opatření SFDI č.j. 329/SFDI/3279/8567/215 (Index cen stavebních prací) Obecně platí, že v případě investičních a provozních nákladů infrastruktury se úprava cenové úrovně uvedené v příslušné tabulce provádí s využitím inflačních koeficientů cen stavebních prací (pro investiční náklady) resp. obecné inflace (v případě provozních nákladů infrastruktury i vozidel). V případě provozních nákladů na provozování dopravy se změna cenové úrovně provádí s využitím obecné inflace a indexu růstu reálných mezd, který je následně aplikován po celou dobu hodnocení (na rozdíl od inflace). Pro úpravu provozních nákladů vozidel se použije pouze obecná inflace. Pro úpravy cenové úrovně socioekonomických přínosů (úspory času, externí náklady dopravy, případně přiměřeným způsobem případné ostatní socioekonomické přínosy) se kromě obecné inflace využívá ještě koeficientu růstu HDP s příslušnou elasticitou (uvedenou v příslušné části kapitoly 5.1.3). Navyšování měrných nákladů se předpokládá i po dobu hodnocení (jedná se ovšem pouze o navyšování o růst HDP snížený příslušnou elasticitou). Hodnoty uvedené v tabulce výše budou jednou ročně aktualizovány (prostřednictvím vydání nové verze CBA tabulek viz dále) dle Zprávy o inflaci I/2xx v příslušném roce (s výjimkou indexu cen stavebních prací). V této zprávě jsou kromě údajů za skončený rok také údaje pro výhled na dva příští roky. Hodnoty pro další období budou vypočteny jako průměr hodnot od roku 21 do aktuálního roku. Index cen stavebních prací bude aktualizován jednou ročně na základě platného opatření SFDI (naposledy č.j. 329/SFDI/3279/8567/215) vč. výhledu. 135

138 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 9 CBA TABULKY, FORMÁTY VÝSTUPŮ Standardním výstupem výpočtů finanční a ekonomické analýzy jsou tzv. CBA tabulky, které shrnují všechny vstupy a výstupy výpočtu. Tyto CBA tabulky jsou pro všechny dopravní módy shodné, liší se především zdrojem vstupů (měrné hodnoty uvedené v této metodice, dílčí výpočty pomocí softwaru HDM-4, specifické kalkulace zpracovatelů hodnocení a další). Výpočty mohou probíhat v libovolných řádech (jednotky Kč, tisíce nebo miliony Kč), vstupy ve všech listech však musí být vloženy ve stejném řádu. CBA tabulky jsou pro snazší orientaci rozděleny na části, které jsou určeny pro vkládání dat uživatelem (žlutě podbarvené) a části, které obsahují závazné popisy nebo vzorce, podbarvené hnědě, resp. bíle. Ostatní volné a odemčené buňky tabulek jsou k dispozici pro pomocné výpočty zpracovatele. Hlavičky tabulek s uvedením let hodnocení jsou podbarveny modře v případě tabulek sloužících pro stav bez projektu a zeleně u tabulek pro stav projektový. V případě rozdílových finančních toků má hlavička tabulky podbarvení oranžové. Odpovídající barvou ve světlejším odstínu jsou zvýrazněny součtové řádky těchto tabulek. V některých listech jsou v dolní části doplněny komentáře vysvětlující některé dílčí postupy a kroky. CBA tabulky jsou k dispozici ve formátu MS Excel (.xslm) a v této podobě se s nimi pracuje. Jsou formátovány tak, aby bylo možné hlavní přehledy finančních toků snadno tisknout, vzhledem k relevanci vazeb, vzorců a dalšího obsahu, který v tištěné verzi není viditelný, se předpokládá jejich prezentace primárně v elektronické podobě v uvedeném formátu, nikoliv v podobě tištěné, případně textové (např. pdf). Tabulky byly optimalizovány pro MS Excel 21. Kompatibilita s předchozími verzemi MS Excel (obzvláště verzemi staršími než MS Excel 27) není garantována (např. pokud jde o výše popsané barevné rozlišení). Následuje stručný komentář k jednotlivým listům List Úvod Tento list slouží k poskytnutí základních informací o projektu (popis varianty bez projektu a projektové) a jeho nejdůležitějších ekonomických parametrech (cenová úroveň, roky realizace a délka hodnocení). Zároveň poskytuje přehled všech používaných hodnot růstu HDP, inflace a mezd List 1 CIN V tomto listu je přehled investičních nákladů (na úrovni CIN) přiřazených podle položek k jednotlivým letům výstavby. Jednotlivé roky hodnotícího období jsou stejně jako u dalších listů přednastaveny automaticky podle listu Úvod. Tabulka 1.1. slouží k doložení investičních nákladů v jednotné cenové úrovni pro účely výpočtu ekonomických ukazatelů, tabulka 1.2. potom pro doložení nákladů v běžných cenách pro účely výpočtu finanční mezery a dalších podkladů pro žádost o spolufinancování v souladu s prováděcím Nařízením komise (EU) 215/27 přílohy II, části C.1. Při výpočtu s vkládáním dat z HDM-4 a EXNAD v listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD je nutné investiční náklady vkládat v jednotkách Kč. 136

139 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb List 2 ZH Do tabulky 2.1. v tomto listu vstupují konkrétní jednotlivé náklady za celou stavbu podle sledovaných položek. Výsledná výše zůstatkové hodnoty stejně jako celková délka životnosti stavby je automaticky dopočítána a převzata do dalších listů. Při výpočtu s vkládáním dat z HDM-4 a EXNAD v listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD je nutné investiční náklady vkládat v jednotkách Kč List 3 PN infrastruktury Tento list slouží pro výpočet a uvedení nákladů na provoz a údržbu infrastruktury dle jednotlivých módů. Výpočet provozních nákladů infrastruktury (údržba a opravy) se liší podle rozsahu a charakteru řešené varianty (bez projektu, s projektem). Stanovení finančního objemu údržby a oprav v období hodnocení projektu je obvykle provedeno pomocí měrných sazeb nebo s využitím dalších nástrojů, jako například software HDM-4. Pro stanovení finančního objemu reinvestic se předpokládá podrobné ocenění obnovy jednotlivých částí infrastruktury a jejich rozložení v letech dle očekávaného horizontu obnovy v příslušném řádku. Klíčové vstupy do stanovení provozních nákladů je třeba v tabulkách vhodně doložit, případně se odkázat na jiné zdroje (HDM-4 při vkládání dat z HDM-4 jsou příslušné hodnoty započteny automaticky přímo do rozdílové tabulky 3.3.). Pro správný výpočet finanční analýzy silničních projektů je třeba kromě dat z HDM-4 (v pomocném listu) vyplnit ještě příslušné řádky v tabulkách 3.1. a 3.2. s přihlédnutím ke skutečnosti, že část doposud provozované infrastruktury může být v důsledku realizace projektu převedena na jiného vlastníka. Zároveň je třeba zohlednit fakt, že součástí finančních toků může být v tomto případě i DPH. Náklady na řízení infrastruktury se týkají pouze železniční dopravy. Vyjadřují se na základě vyplnění personální potřeby v jednotlivých profesích a stanicích (tabulka 3.6. a 3.7.), vyčíslení nákladů na řízení dopravy pak probíhá pomocí přednastavených vzorců v tabulce List 4 PN vozidel Tento list obsahuje tabulky pro vyčíslení finančních toků provozních nákladů vozidel dle jednotlivých dopravních módů. V případě nákladů na provoz vlaků musí být stanoveny podle přílohy č. 6 Rezortní Metodiky (vč. výpočetního modelu pro MS Excel) Metodika stanovení nákladů na provoz vlaků vstupujících do CBA železničních projektů. Náklady na provoz silničních vozidel se v případě silničních projektů stanovují s využitím software HDM- 4 (při vkládání dat z HDM-4 jsou příslušné hodnoty započteny automaticky přímo do rozdílové tabulky 4.3.), v případě ostatních projektů na základě jednotkových cen za vozokilometr stanovených Metodikou. V tabulce 4.2. je potom uveden konkrétní výpočet pomocí vzorců, s odkazem na tabulky přepravních výkonů (tabulka 4.5.). V případě projektů městské hromadné dopravy je třeba uvádět zvlášť provozní náklady autobusů MHD a ostatních silničních vozidel (např. IAD). Provozní náklady musí být kvůli správné funkci výpočtu finanční analýzy uvedeny v položce Náklady na provoz SILNIČNÍCH vozidel osobní! List 5 Úspory času V tomto listu jsou shrnuty hodnoty úspory času jak u stávající dopravy, tak u dopravy převedené z jiných módů případně indukované dopravy. V tabulce 5.1., 5.2. a 5.3. se uvede konkrétní výpočet pomocí vzorců, s odkazem na tabulky výkonů (tabulka 5.6. a 5.7.) a měrného ohodnocení (tabulka 5.5.). V případě 137

140 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb vstupů z HDM-4 se využívá přednastavených vzorců, které jsou součástí tabulky 5.1. (a je nutno pouze správně nastavit vstupní hodnotu pro indexaci viz dále). Především je třeba správně stanovit vstupní hodnotu v tabulce 5.9. (změna měrných hodnot času na základě růstu HDP a inflace ve vztahu k prvnímu roku hodnocení), která rovněž vstupuje do výpočtu v tab. 5.1, 5.2 a 5.3. Pro výpočet úspor času v MHD se využije sazby pro BUS, hodnoty pro tramvaje a metro se uvádějí do řádků úspory stávající železniční dopravy a hodnoty pro trolejbus do řádku pro BUS (případně dalšího volného řádku u převedené dopravy). U jednotlivých řádků je třeba doplnit odpovídající vysvětlující popis List 6 Externality Do výpočtu vstupují konkrétní hodnoty výstupů z dopravního prognózování (tabulky 6.7. a 6.8.). Zde jsou vyplněny hodnoty vlakokilometrů (železniční doprava) a vozokilometrů (silniční doprava, resp. vodní doprava) pro stav bez projektu a projektový, které mohou s využitím předpřipravených tabulek pro obsazenost sloužit i jako podklad pro výpočet osobokilometrů. V tabulce 6.1. a 6.2. se uvede výpočet pomocí vzorců, s odkazem na tabulky výkonů (tabulka 6.7. a 6.8.) a měrného ohodnocení (tabulka 6.4., 6.5. a 6.6.). Pro doložení a kvantifikaci vlivu projektu na zmírnění změny klimatu, resp. znečištění životního prostředí, resp. dílčí výpočty mohou být použity tabulky č (jednotlivé polutanty). Pokud jsou při výpočtu použity jiné než doporučené vstupní hodnoty, je třeba je v rámci tabulek doložit. Pro lepší orientaci v jednotlivých tabulkách jsou tabulky pro stav bez projektu a projektový vždy podbarveny a orámovány shodnou barvou. Stejně jako v případě úspor času je nutné správně vyplnit vstupní správnou hodnotu v tabulky tabulce (změna měrných hodnot externalit), která následně rovněž vstupuje do výpočtu v tabulce 6.1 a 6.2. Při výpočtu silničních projektů s využitím dat z HDM-4 a EXNAD je výpočet prováděn automaticky na základě těchto dat v rozdílové tabulce 6.3. a je třeba pouze správně nastavit vstupní hodnotu v tabulce 6.19). Výpočet je pro nákladní i osobní dopravu prováděn v části tabulky 6.3. určenou pro osobní dopravu, protože výstup z HDM-4 a EXNAD toto dělení neumožňuje List 7 Osobní a rekreační plavba V tomto listu probíhá výpočet přínosů z osobní a rekreační plavby, který je prováděn v tabulce 7.1. a 7.2. vyplněním hodnot celkových tržeb, resp. tržeb z výroby a prodeje plavidel, který vzejde z přepravní prognózy List 8 Příjmy Způsob stanovení jejich výše a postup výpočtu poplatku za použití dopravní cesty vychází v případě železniční dopravy z Prohlášení o dráze, u silniční dopravy z aktuálních sazeb mýta. Příjmy jsou započteny jako tržby snížené o náklady na provoz mýtného systému. V případě vodní dopravy se tento poplatek nesleduje, součástí příjmů ale mohou být poplatky za využití přístavišť nebo plavebních komor. V tabulce 8.1 a 8.2 se v tomto případě už rovnou uvádějí výsledné hodnoty. Příjmy od uživatelů městské hromadné dopravy představují příjem od cestujících z jízdného vztažený k příslušnému dopravnímu výkonu List 9 Ostatní přínosy Tento list slouží pro výpočet jakýchkoliv jinde neuvedených přínosů, které ve specifických případech mohou vstupovat do ekonomické analýzy. V tabulce 9.1. je potom kromě samotných finančních toků také třeba uvést stručný název a popis konkrétního přínosu. 138

141 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb List 1 Finanční analýza (FRR_C) V listu 1 je především nutno zvolit konkrétní typ infrastruktury, pro kterou se analýza provádí tak, aby byly započteny správné finanční toky. Tato volba se provádí prostřednictvím rolovacího menu v buňce S29. V případě provádění konsolidovaná finanční analýzy například se zahrnutím provozních nákladů vozidel je třeba rovněž vybrat příslušnou položku v buňce S3 (ve výchozím stavu je tato buňka prázdná). Výsledné hodnoty (FRR, FNPV) jsou automaticky dopočítány. Pokud je výpočet prováděn pro tahovou studii, resp. koridor, je třeba finanční analýzu pro účely žádosti o spolufinancování pro konkrétní dílčí úsek vypočítat samostatně zvlášť List 11 KF Tento list obsahuje přehledné tabulky pro výpočet konverzního faktoru v případě, že je tento stanovován individuálně pro konkrétní projekt. Do žlutých polí se vyplní hodnoty výše nákladů jednotlivých položek a následně může být dopočten po započtení ziskových marží výsledný konverzní faktor, který se vyplní do buněk E134 E145. Standardně jsou do těchto buněk vloženy hodnoty obecné, doporučené pro případ, kdy není prováděn detailní výpočet List 12 Ekonomická analýza (ERR) V listu 12 je rovněž třeba stanovit, že analýza se provádí pro železniční infrastrukturu, především z důvodu správného použití konverzního faktoru investičních nákladů. Výsledné hodnoty (ERR, ENPV a rentabilita nákladů) jsou automaticky dopočteny Listy Tyto listy slouží pro výpočty a doložení údajů pro projektové žádosti (především potom pro výpočet mezery ve financování) a většina kroků v nich probíhá automaticky. List 13 není využíván pro silniční projekty při standardním výpočtu mezery ve financování, ani při aplikaci flat rate (viz část Spolufinancování v kapitole Finanční analýza). List 14 počítá mezeru ve financování zvlášť pro silniční a ostatní projekty. V případě silničních projektů je nutné nastavit správně buňku I52, která ovlivňuje způsob výpočtu mezery ve financování (standardním výpočtem nebo pomocí flat rate). Při výpočtu ekonomického hodnocení souborů staveb (tahové studie nebo koridorové stavby), kdy se nepočítá mezera ve financování a další finanční parametry projektu stanovované v listech je doporučeno tyto listy při ukládání výstupního souboru skrýt Vstupy z HDM-4 a EXNAD Tento list slouží jako vstup formátovaný pro data získaná výpočtem v HDM-4 a EXNAD. Zpracovatel vloží příslušná data ve správných (nad tabulkou uvedených) jednotkách do žlutých polí. Přepočet dále proběhne automaticky v příslušných listech. Kromě nastavení základních parametrů výpočtu v listu Úvod, je třeba vložit ještě investiční náklady v letech a správném členění do listů 1 CIN a 2 ZH (v jednotkách Kč!) a nastavit správně hodnotu koeficientu růstu úspor času a externalit v prvním roce hodnocení v tabulkách 5.8. v listu 5 Úspory času a v listu 6 Externality. V listu 6 Externality probíhá i výpočet pro nákladní dopravu v tabulkách pro osobní dopravu, protože výstup z HDM-4 a EX- NAD osobní a nákladní dopravu nerozlišuje. Celý výpočet finanční a ekonomické analýzy probíhá v jednotkách Kč, kvůli nastavení měrných hodnot automatického výpočtu. 139

142 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 1 PŘÍPADOVÉ STUDIE (PŘÍKLADY) V této části jsou uvedeny ukázkové výpočty s použitím Metodiky pro typické příklady v jednotlivých dopravních módech. Zároveň je třeba doplnit, že při zpracovávání ekonomických hodnocení je vhodné (pokud jde o správný způsob použití Metodiky) se inspirovat případy tzv. best practice, tedy předchozími úspěšně obhájenými projekty zpracovanými podle této Metodiky. To platí obzvláště tehdy, jedná-li se o projekty z nějakého pohledu specifické nebo neobvyklé. 1.1 Železniční doprava Popis projektu Předmětem ekonomického hodnocení je projekt rekonstrukce celostátní trati. Jedná se o jeden z klíčových úseků v rámci železniční sítě v ČR, který je značně využíván jak silnou osobní příměstskou dopravou, tak osobní dálkovou dopravou s mezinárodní vazbou, ale i významnou dálkovou nákladní dopravou. Základní parametry tratě: délka (stavební) 19,2 km; traťová rychlost 8 km/h 1 km/h (78% délky tratě); provoz dvoukolejný Cíle projektu realizace technického řešení, které odpovídá mezinárodním i národním standardům zajištění požadovaných technických parametrů tratě, zajištění dobrého technického stavu tratě (dostatečná údržba po celou dobu hodnocení), zajištění interoperability, umožnění dalšího rozvoje v souvislosti s výstavbou sítě VRT, zkrácení cestovních dob a zvýšení konkurenceschopnosti spojení zkrácení cestovních dob u vlaků Ex a EC, zkrácení cestovních dob u vlaků Sp a R, vytvoření dostatečné kapacity pro předpokládané počty vlaků v dálkové osobní dopravě (zavedení vlaků Ex, EC), v příměstské a regionální osobní dopravě (zvýšení počtu vlaků), v nákladní dopravě (zvýšení počtu a délky vlaků), zvýšení spolehlivosti provozu odstranění provozně kolizních míst (úrovňová nástupiště, kolizní vlakové cesty), redukce budoucích výluk pro velké obnovy infrastruktury, náhrada nespolehlivých staveb a zařízení na konci životnosti, zajištění dispečerského řízení provozu s dohledem na celou trať, úspora provozních nákladů 14

143 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb snížení počtu zaměstnanců řízení provozu, ochrana životního prostředí realizace opatření na ochranu před hlukem a vibracemi, zvýšení bezpečnosti snížení počtu úrovňových křížení (přejezdů), vyloučení úrovňových přístupů na nástupiště Technické řešení Stav bez projektu - odpovídá současnému technickému stavu jednotlivých úseků a jeho očekávanému vývoji po dobu hodnocení projektu. Cílem této varianty je simulovat situaci, jak by se s největší pravděpodobností vyvíjel stav infrastruktury a z něj plynoucí změny v dopravě, aniž by se do infrastruktury vkládaly investiční prostředky. Součástí této varianty jsou běžné opravné a udržovací práce. Stav s projektem - varianta spočívá v optimalizaci celé tratě ve stávající stopě vyjma jednoho úseku, který je navržen v nové stopě. Ve stávající stopě spočívá optimalizace ve zvýšení traťové rychlosti na 9 až 14 km/h, úpravě všech železničních stanic a zastávek, náhradě úrovňových přejezdů mimoúrovňovým křížením, instalaci nového zabezpečovacího zařízení 3. Kategorie vč. ETCS, zajištění prostorové průchodnosti UICGC a traťové třídy zatížení D4. V části úseku bude trať přeložena do nové stopy. (Stávající trať bude částečně ponechána pro místní dopravu a částečně zrušena.) Analýza poptávky Byla zpracována analýza přepravního trhu a prognóza jeho budoucího vývoje v segmentu osobní i nákladní dopravy. Jejím účelem bylo posoudit dopady opatření navržených pro sledovaný úsek na přepravní poptávku a vytvořit tak podklad pro ekonomické hodnocení. Prognóza byla zpracována za pomoci analýzy růstových trendů, dopravního modelování v software VISUM a logitového modelu. Analýza byla zpracována pro stav bez projektu a pro stav s projektem Projektové náklady a výnosy Investiční náklady Stanovení investiční náročnosti bylo stanoveno na základě materiálu Sborník pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti. Celkové investiční náklady jsou uvedeny v následující tabulce. Realizace projektu probíhá a předpokládá se dále v letech Investiční náklady (na úrovni CIN) byly přiřazeny k jednotlivým letům výstavby. Dle metodického pokynu, se investiční náklady v ekonomickém hodnocení uvažují bez rezervy. 141

144 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Celkové investiční náklady (CZK) * (konstantní ceny) Celkové projektové CÚ 217 náklady Projektov á dokumentace Zábory a nákupy pozemků Stav by a konstrukce (stav ební náklady) Stroje a zařízení Technická asistence, propagace Technický dozor Celkové investiční náklady bez rezervy (konstantní ceny) Rezerv a Celkové investiční náklady včetně rezervy (konstantní ceny) DPH 21,% Celkové investiční náklady včetně DPH (konstantní ceny) Zůstatková hodnota Pro stanovení zůstatkové hodnoty byla vypočtena průměrná předpokládaná ekonomická životnost celé investice, která byla stanovena podle objektového složení jako vážený průměr podle výše investičních nákladů vynaložených na jednotlivé typy objektů a zařízení s příslušnou délkou životnosti. Výsledná vypočtená životnost investice je 44. Zůstatková hodnota na konci hodnotícího období zvlášť pro finanční a ekonomickou analýzu je uvedena v následujících tabulkách. Výpočet zůstatkové hodnoty pro FA Celková životnost inv estice 44 Průměrný nákladov ý peněžní tok (nediskontov aný) ZŮSTATKOVÁ HODNOTA Výpočet zůstatkové hodnoty pro EA Celkov á živ otnost inv estice 44 Průměrný nákladov ý peněžní tok (nediskontov aný) Ekonomický přínos v posledním roce (nediskontovaný) ZŮSTATKOVÁ HODNOTA Provozní náklady infrastruktury Náklady na provoz a údržbu železniční infrastruktury Výpočet provozních nákladů infrastruktury se liší podle rozsahu a charakteru řešené varianty (bez projektu, s projektem). Stanovení finančního objemu údržby a oprav v období hodnocení projektu je stanoveno v tomto případě pomocí měrných sazeb. Pro stanovení finančního objemu reinvestic podrobným oceněním obnovy jednotlivých částí infrastruktury a jejich rozložení v letech dle očekávaného horizontu obnovy. Náklady na řízení železniční infrastruktury Součástí provozních nákladů jsou také náklady na řízení provozu. Počty zaměstnanců byly převzaty z dopravní technologie. Mzdové ohodnocení je uvedeno v datové části Metodiky. 142

145 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Náklady na provoz a údržbu silniční infrastruktury V tomto případě se jedná o úsporu provozních nákladů na údržbu silniční infrastruktury. Díky realizaci projektu dojde u části silničních vozidel k převedení na železnici. Provozní náklady stanoveny na základě jednotkových cen za vozokilometr určených pro daný druh dopravy. Jednotkové ceny jsou uvedeny v tabulce 8.4 Přehled zjednodušených sazeb provozních nákladů infrastruktury, v hlavní datové části Metodiky. Celkové provozní náklady (CZK) Scénář s projektem Celkem Náklady na údržbu a opravy - ŽELEZNIČNÍ infrastruktura Reinvestice (obnova) - ŽELEZNIČNÍ infrastruktura Náklady na řízení provozu - ŽELEZNIČNÍ doprava Celkové PN infrastruktury Celkové provozní náklady (CZK) Scénář bez projektu Celkem Náklady na údržbu a opravy - ŽELEZNIČNÍ infrastruktura Reinvestice (obnova) - ŽELEZNIČNÍ infrastruktura Náklady na řízení provozu - ŽELEZNIČNÍ doprava Náklady na běžnou údržbu - SILNIČNÍ infrastruktura Náklady na opravy - SILNIČNÍ infrastruktura Celkové PN infrastruktury Provozní náklady vozidel Náklady na provoz vlaků Měrné hodnoty pro ocenění vlaků jsou převzaty z přílohy č. 6 Metodiky Metodika stanovení nákladů na provoz vlaků vstupujících do CBA železničních projektů. Náklady na provoz silničních vozidel V tomto případě se jedná o úsporu provozu silničních vozidel. Díky realizaci projektu dojde u části silničních vozidel k převedení na železnici. Provozní náklady stanoveny na základě jednotkových cen za vozokilometr určených pro daný druh dopravy. Jednotkové ceny jsou uvedeny v tabulce 8.49 Zjednodušené sazby nákladů na provoz vozidel, Rezortní metodiky. Celkové provozní náklady (CZK) Scénář s projektem Celkem Náklady na provoz VLAKŮ - osobní Náklady na provoz VLAKŮ - nákladní Celkové provozní náklady vozidel Celkové provozní náklady (CZK) Scénář bez projektu Celkem Náklady na provoz VLAKŮ - osobní Náklady na provoz VLAKŮ - nákladní Náklady na provoz SILNIČNÍCH vozidel - osobní Náklady na provoz SILNIČNÍCH vozidel - nákladní Celkové provozní náklady vozidel

146 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Úspory času V této případové studii dochází k úspoře času jak u stávající železniční dopravy, tak u převedené silniční dopravy a indukované dopravy. Na základě výkonů a měrného ohodnocení (tabulka 8.52 Hodnoty času, resortní metodika) byla vypočtena úspora času. Při navyšování hodnot po dobu hodnocení je využit v souladu s kapitolou Ekonomická analýza Metodiky růst HDP s příslušnou elasticitou. Celkové úspory z cestovních dob (CZK) Celkem Celkové úspory z cestovních dob v železniční dopravě Celkové úspory z cestovních dob indukované dopravy Celkové úspory z cestovních dob převedené dopravy Celkové úspory z cestovních dob Externality Do výpočtu vstupují konkrétní hodnoty výstupů z dopravního prognózování (hodnoty vlakokilometrů a převedené silniční dopravy ve vozokm) a měrné ohodnocení (kapitola Rezortní metodiky). Pro doložení a kvantifikaci vlivu projektu na zmírnění změny klimatu, resp. znečištění životního prostředí, resp. dílčí výpočty byly použity výpočty pro jednotlivé polutanty. Ve výpočtu je rovněž aplikována změna měrných hodnot externalit po dobu hodnocení. Osobní Nákladní Celkem externí efekty - úspory (CZK) Celkem Nehody Hluk Znečištění ovzduší Klimatické změny Nehody Hluk Znečištění ovzduší Klimatické změny Celkem externí efekty - úspory Tržby Způsob stanovení jejich výše a postup výpočtu poplatku za použití dopravní cesty vychází z Prohlášení o dráze. 144

147 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Celkové provozní příjmy (CZK) Scénář s projektem Celkem Provozní příjmy - osobní doprava Provozní příjmy - nákladní doprava Ostatní příjmy Celkové provozní příjmy (CZK) Celkové přírůstkové provozní příjmy (CZK) Přírůstek cash-flow Celkem Provozní příjmy - osobní doprava Provozní příjmy - nákladní doprava Ostatní příjmy Celkové přírůstkové provozní příjmy (CZK) Finanční analýza Finanční analýza je zpracována pro referenční období 3 let. Ve výpočtech se používá sociální diskontní sazba ve výši 4 %. Finanční analýza vyjadřuje finanční toky investora, resp. provozovatele infrastruktury. Kalkulace finančního vnitřního výnosového procenta Celkem Celkové přírůstkové provozní příjmy Celkové výnosy Celkové přírůstkové provozní náklady infrastruktury Celkové přírůstkové provozní náklady v ozidel Celkové invest. náklady bez rezerv y Zůstatková hodnota (záporná) Celkové náklady Cash Flow Diskontní sazba 4% Diskontov ané cash flow Finanční vnitřní výnosové procento investice FRR/C Finanční čistá současná hodnota investice FNPV/C (CZK) -4,4% Ekonomická analýza Ekonomická analýza je zpracována pro referenční období 3 let. Ve výpočtech se používá sociální diskontní sazba ve výši 5 %. V socioekonomické analýze jsou peněžně vyjádřeny přínosy projektu, které jsou v souladu s jeho cíli. V ekonomické analýze jsou využity i vstupy z analýzy finanční (investiční a provozní náklady), jejichž velikost je snížena pomocí konverzního faktoru dle tabulky 5.14 Hodnoty konverzních faktorů jednotlivých vstupů (vč. ziskové marže) Metodiky. 145

148 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Ekonomická analýza (CZK) Celkem Celkem PN infrastruktury železnice - úspora Celkem PN infrastruktura silnice - úspora Celkem PN infrastruktura v oda - úspora Celkem PN vozidel železnice - úspora Celkem PN v ozidel silnice - úspora Celkem PN plav idel - úspora Celkem úspory z cestovních dob Celkem externality Celkem přínosy osobní rekreační plav by Ostatní přínosy Celkové příjmy Celkem investiční náklady bez rezervy Zůstatková hodnota (záporná) Celkové náklady Cash Flow Diskontní sazba 5,% Diskontní cash flow Ekonomické vnitř ní výnosové procento ERR 7,7% Ekonomická čistá současná hodnota ENPV (CZK) Rentabilita nákladů 1,52 Z pohledu finanční analýzy jsou hodnoty FRR a FNPV pod hranicí ekonomické efektivnosti. Z hlediska ekonomické analýzy (celospolečenské prospěšnosti) vykazuje hodnocená projektová varianta ekonomickou efektivitu. Výsledky jsou navíc poměrně vysoko nad hranicí efektivity, jak je zřejmé z vysokých kladných hodnot ENPV. Na základě všech provedených výpočtů je možné z hlediska parametrů ekonomické efektivity doporučit hodnocený projekt k realizaci. 1.2 Silniční doprava Popis projektu Předmětem ekonomického hodnocení je projekt na výstavbu přeložky silnice I. třídy o celkové délce cca 7.5 km. Současné dopravní zatížení na silnici dosahuje až 16 voz/den. Jedná se tedy o poměrně vytíženou komunikaci, která je ve stávajícím stavu vedena jako průtah významnými sídelními útvary, což s sebou přináší i negativní účinky dopravy na životní prostředí obyvatel dotčených obcí a měst. V některých obcích se navíc nacházejí významné průmyslové areály, které jsou příčinou vysoké podílu nákladních vozidel. V současné době neexistují jiná napojení těchto areálů než přes centra obcí. Přeložka silnice I. třídy je v celé délce navržena ve dvoupruhovém uspořádání v kategorii S11.5 a je navržena primárně za účelem zklidnění dopravní situace ve zmiňovaných obcích a převedení tranzitních vztahů mimo hustě zastavěnou oblast. V rámci přeložky jsou navržena také nová napojení průmyslových areálů tak, aby bylo možné je obsluhovat bez nutnosti projetí těžkých nákladních vozidel přes centra obcí. Realizací přeložky dojde ke zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu a to i z toho důvodu, že v současné době jsou do silnice I. třídy přímo napojeny vjezdy a sjezdy na soukromé pozemky. 146

149 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb objekt hodnota jednotka Silnice I. třídy, kategorie S 11,5 7,5 km Počet okružních křižovatek 3 ks Počet mostních objektů 7 ks Tabulka 1.64 Hlavní parametry projektu Začátek výstavby projektu se předpokládá v roce 221, uvedení do provozu pak v roce Cíle projektu Cílem projektu je: zrychlení průjezdu danou lokalitou, zlepšení parametrů a bezpečnosti jízdy, odklonění tranzitní dopravy mimo centra dotčených obcí, zlepšení životních podmínek a životního prostředí v dotčených obcích Analýza poptávky Jako podklad pro ekonomické hodnocení byl zpracován dopravní model, který analyzuje, jak přepravní poptávka zareaguje na změnu dopravní nabídky. Dopravní model byl zpracován pouze pro silniční dopravu a pokrývá oblast dopadu projektu s dostatečně rozčleněným územním systémem. V dopravním modelu byl zohledněn předpokládaný rozvoj okolní silniční sítě, a to jak ve stavu bez projektu, tak i ve stavu s projektem. S řešenou stavbou je pak uvažováno pouze ve stavu s projektem. Dopravní model byl kalibrován na základě Celostátního sčítání dopravy z roku 216. Prognóza vývoje silniční dopravy je zpracována na základě výhledových koeficientů růstu dopravy vydaných ŘSD ČR (TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy). Na základě rozdílových kartogramů, které zobrazují rozdíl zatížení mezi stavem s projektem a stavem bez projektu, byla stanovena ovlivněná silniční síť, která následně vstupuje do ekonomického hodnocení modelem HDM-4. Obrázek 1.7 Rozdělení ovlivněné sítě na homogenní úseky 147

150 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Projektové náklady a výnosy Investiční náklady Do ekonomického hodnocení vstupují kromě stavebních nákladů i náklady na projekční a inženýrskou činnost a náklady na výkup pozemků. Projekt se nachází ve fázi technické studie. Stavební náklady proto byly stanoveny na základě aktuálně platných Cenových normativů staveb pozemních komunikací ve stupni záměru projektu. Náklady na projektovou a inženýrskou činnost byly stanoveny pomocí Sazebníku pro navrhování nabídkových cen projektových prací a inženýrských činností (sazebník UNIKA). Vzhledem k tomu, že ještě nebyl zahájen výkup pozemků pro projekt, byly náklady na výkup pozemků stanoveny jako osminásobek obvyklé ceny v dané lokalitě. Celkové investiční náklady projektu jsou uvedeny v následující tabulce. Celkové investiční náklady (CZK) * (konstantní ceny) Celkové projektové CÚ 217 náklady Projektová dokumentace Zábory a nákupy pozemků Stavby a konstrukce (stavební náklady) Stroje a zařízení Technická asistence, propagace Technický dozor 7 Celkové investiční náklady bez rezervy (konstantní ceny) Rezerva Celkové investiční náklady včetně rezervy (konstantní ceny) DPH 21 % Celkové investiční náklady včetně DPH (konstantní ceny) Zůstatková hodnota Pro stanovení zůstatkové hodnoty byla vypočtena průměrná předpokládaná ekonomická životnost celé investice, která byla stanovena podle objektového složení jako vážený průměr podle výše investičních nákladů vynaložených na jednotlivé typy objektů a zařízení s příslušnou délkou životnosti. Výsledná vypočtená životnost investice je 43. Zůstatková hodnota na konci hodnotícího období zvlášť pro finanční a ekonomickou analýzu je uvedena v následujících tabulkách. Výpočet zůstatkové hodnoty pro EA Celkov á živ otnost inv estice 43 Délka prov ozní fáze hodnotícího období 28 Životnost investice po skončení hodnotícího období 15 Průměrný nákladov ý peněžní tok (nediskontov aný) Ekonomický přínos v posledním roce (nediskontovaný) ZŮSTATKOVÁ HODNOTA Náklady na provoz a údržbu Provozní náklady zahrnují veškeré náklady na provoz a údržbu řešené infrastruktury. Výše provozních nákladů je stanovena tzv. údržbovými standardy, které jsou předdefinovány pro jednotlivé třídy komunikací a vychází ze skutečně vynaložených nákladů. 148

151 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Provozní náklady jsou v modelu HDM-4 stanoveny dle výchozího stavu vozovky jednotlivých variant (varianta Bez projektu a S projektem) a jejich výše je závislá na dosažení přednastavených hodnot pro jednotlivé dílčí údržbové standardy a množství poruch. Součástí provozních nákladů jsou také náklady na řízení provozu. Tyto náklady jsou však v případě silničních projektů fixní a realizací nových infrastrukturních projektů nedochází k jejich změně. Do výpočtu tedy nevstupují. Výnosy Předmětem projektu je silnice I. třídy, na které není mýtné vybíráno. Příjmy z mýta nejsou v analýze uvažovány Ekonomická analýza Ekonomická analýza je zpracována pro referenční období 3 let. Ve výpočtech se používá sociální diskontní sazba ve výši 5 %. V socioekonomické analýze jsou peněžně vyjádřeny přínosy projektu, které jsou v souladu s jeho cíli. Jedná se o přínosy z úspory jízdní doby, nákladů na provoz vozidel, nákladů na údržbu komunikací, nákladů na nehodovost a nákladů spojených s imisní a akustickou zátěží. Všechny výše uvedené náklady jsou, s výjimkou nákladů na imisní a akustickou zátěž, stanoveny v modelu HDM-4. Výsledné peněžení toky z modelu HDM-4 jsou uvedeny na následujícím obrázku (tabulka je pouze ilustační pro demonstraci podoby výstupu HDM-4). Náklady na imisní a akustickou zátěž byly stanoveny v softwaru EXNAD (tabulka je pouze ilustační pro demonstraci podoby výstupu EXNAD). 149

152 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Výstupy z modelu HDM-4 a softwaru EXNAD byly následně vloženy do tabulek CBA. CBA tabulky CBA tabulky shrnují všechny vstupy a výstupy výpočtu. Do těchto tabulek jsou vkládány nediskontované toky z dílčích výpočtů modelem HDM-4 a softwarem EXNAD, případně nezměněné (tedy diskontované) vstupy do pomocného listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD. Provozní náklady infrastruktury a provozní náklady vozidel jsou převzaty z modelu HDM-4 zvlášť pro stav s projektem a stav bez projektu, případně automaticky vypočteny při použití pomocného listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD. V případě úspory času je do CBA tabulek zanesen rozdíl mezi variantou s projektem a variantou bez projektu, případně automaticky vypočteny při použití pomocného listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD. Hodnoty jsou následně navýšeny o růst měrných hodnot v průběhu času po vložení výchozí hodnoty v prvním roce hodnocení. Náklady na externality jsou do CBA tabulek vloženy zvlášť pro stav s projektem a stav bez projektu případně automaticky vypočteny při použití pomocného listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD. Náklady na nehodovost jsou převzaty z modelu HDM-4, náklady na hluk jsou převzaty ze softwaru EXNAD. Pro stanovení nákladů na znečištění ovzduší a klimatické změny jsou ze softwaru EXNAD převzaty měrné hodnoty (tuny). Jejich přepočet na náklady je proveden v CBA tabulkách případně automaticky vypočteny při použití pomocného listu Vstupy z HDM-4 a EXNAD. U těchto nákladů je rovněž aplikován růst měrných hodnot po zadání výchozí hodnoty v prvním roce hodnocení. Do výpočtu jsou dále zahrnuty celkové investiční náklady, z nichž je pak stanovena zůstatková hodnota. Celkové investiční náklady jsou do CBA tabulek vloženy v tržních cenách. Přepočet tržních cen na ceny ekonomické probíhá automaticky v rámci CBA tabulek pomocí konverzního faktoru. Z celkových investičních nákladů je stanovena zůstatková hodnota, která je do výpočtu zahrnuta v posledním roce hodnocení. V případě investičních nákladů i zůstatkové hodnoty je třeba částky vkládat v jednotkách Kč, pokud je použit pomocný list Vstupy z HDM-4 a EXNAD, aby byl výpočet prováděn ve stejných řádech. Výsledné peněžní toky, včetně výsledků ekonomické analýzy jsou uvedeny v následující tabulce. 15

153 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Ekonomická analýza (CZK) Celkem PN infrastruktury železnice - úspora Celkem PN infrastruktura silnice - úspora Celkem PN infrastruktura voda - úspora Celkem PN infrastruktura ostatní - úspora Celkem PN v ozidel železnice - úspora Celkem PN v ozidel silnice - úspora Celkem PN plav idel - úspora Celkem PN v ozidel MHD (metro+tram) - úspora Celkem úspory z cestov ních dob Celkem Celkem externality Celkem přínosy osobní rekreační plav by Ostatní přínosy Celkové příjmy Celkem investiční náklady bez rezerv y Zůstatkov á hodnota (záporná) Celkové náklady Cash Flow Diskontní sazba 5,% Diskontní cash flow Ekonomické vnitř ní výnosové procento ERR 16,6% Ekonomická čistá současná hodnota ENPV (CZK) Rentabilita nákladů 3,37 Ekonomická čistá současná hodnota ENPV (EUR) Finanční analýza Projekt negeneruje žádné příjmy, finanční analýza je dostupná z vložených údajů v CBA tabulkách v listu 1 Finanční analýza (FRR_C). 1.3 Vodní doprava Popis projektu Předmětem ekonomického hodnocení projektu z oblasti vodní dopravy je stavba plánovaného veřejného přístaviště. Přístaviště má sloužit pro krátkodobá a střednědobá stání malých plavidel. Kapacita přístaviště je maximálně 3 kotvících lodí. Veřejné přístaviště je plánováno pro rekreační plavbu. Hodnocení se tedy vztahuje na tento segment vodní dopravy. Má se stát součástí sítě přístavišť na Labské vodní cestě. Realizací této sítě dojde k výraznému zvýšení potenciálu Labské a Vltavské vodní cesty pro rekreační plavbu. Plánované přístaviště je situováno v pěší dostupnosti (cca 6 m) k historickému centra města. V blízkosti města je v současnosti pouze omezená možnost kotvení malých plavidel v prostoru přístavu severně od centra města (cca 3,6 km). Přístaviště výletních lodí je situováno v blízkosti budoucího přístaviště směrem k centru města. 151

154 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Cíle projektu Cílem projektu je zřízením kvalitního zázemí pro rekreační plavbu přispět k jejímu dalšímu rozvoji a tím i zvýšit turistický potenciál atraktivní oblasti. V současnosti jsou možnosti kotvení v oblasti omezené a provizorní. V kontextu dalších budovaných přístavišť pak oživit vodní cesty i další aktivity spojené s pobytem u vody a tím posílit příjmy z cestovního ruchu, a to nejen u obyvatel ČR. Oživením rekreační plavby pak dojde k rozšíření portfolia možností trávení volného času i pro zahraniční turisty Analýza poptávky Jako podklad pro ekonomické hodnocení byla zpracována analýza, jak poptávka zareaguje na změnu nabídky. Nepřímé socioekonomické přínosy byly zpracovány na základě ohodnocení zvýšení pobytu turistů v oblasti působením projektu. Finanční přínosy byly stanoveny na základě marketingové analýzy segmentů využívajících vodní cesty v řešené oblasti. V rámci marketingové analýzy byla zpracována prognóza vývoje poptávky pro relevantní segment rekreační plavby využívající předmětné přístaviště. Pro takto určená plavidla byla odhadnuta délka pobytu v přístavišti. Pro tento odhad byla malá plavidla rozdělena do kategorií jednodenní plavba, vícedenní plavba bez přenocování a vícedenní plavba s přenocováním. Pro takto určené kategorie bylo stanoveno obsazení plavidla. Hodnoty stanovené pro jednotlivé kategorie jsou uvedeny v následující tabulce. Rekreační plavba Rekr. plavba vícedenní Rekr.plavba vícedenní jednodenní (pobyt bez přenocování) (pobyt s přenocováním) Podíl kategorie na obratu 4% 2% 4% v přístavišti Obsazení plavidla os/loď 2 4,5 4,5 Délka pobytu (dny),25,4 1,2 Tabulka 1.65 Odhad faktorů pro stanovení osobodnů Podíl jednotlivých kategorií na celkovém obratu v přístavišti byl stanoven na základě atraktivity oblasti i řešeného přístaviště. Jelikož se jedná o oblast atraktivní a přístaviště bude poměrně dobře vybaveno, byl přepokládán u vícedenních plaveb vyšší podíl plaveb s přenocováním v přístavišti oproti plavbám bez přenocování. Vzhledem k blízkosti Prahy a atraktivitě dané lokality je možné předpokládat i vysoký podíl jednodenních výletů s poměrně krátkým pobytem ve městě (oběd, nákup, prohlídka zámku, města) Finanční analýza Finanční analýza je zpracována pro referenční období 3 let. Ve výpočtech se používá sociální diskontní sazba ve výši 4 %. Finanční analýza vyjadřuje finanční toky investora, resp. provozovatele infrastruktury: investiční náklady, provozní náklady infrastruktury, provozní příjmy, zůstatková hodnota. 152

155 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Investiční náklady Do ekonomického hodnocení vstupují kromě stavebních nákladů i náklady na projekční a inženýrskou činnost a náklady na výkup pozemků. Projekt se nachází ve fázi koncepční studie. Stavební náklady proto byly stanoveny na základě odhadů vycházejících z náročnosti technického řešení. Náklady na projektovou a inženýrskou činnost byly stanoveny zpracovatelem dokumentace. Celkové investiční náklady projektu jsou uvedeny v následující tabulce. Složka investičních nákladů Celkové náklady Projektová dokumentace Zábory a nákupy pozemků Stavby a konstrukce (stavební náklady) Stroje a zařízení - Technická asistence, propagace Technický dozor - CELKEM bez rezervy Rezerva CELKEM DPH CELKEM vč. DPH Celkové investiční náklady projektu Tabulka 1.66 Přehled investičních nákladů Náklady na provoz a údržbu Provozní náklady zahrnují veškeré náklady na provoz a údržbu řešené infrastruktury. Výše provozních nákladů je stanovena na základě měrných hodnot, které vychází ze skutečně vynaložených nákladů, resp. mohou být vyčísleny dle tabulek v kapitole Součástí provozních nákladů jsou také náklady na řízení provozu. Tyto náklady jsou však v případě projektů na vodní infrastruktuře fixní a realizací nových infrastrukturních projektů nedochází k jejich změně. Do výpočtu tedy nevstupují. Celkové roční náklady byly stanoveny ve výši 8 91 Kč/rok ve variantě Bez projektu (pouze pro odpovídající část vodního toku) a v rozmezí Kč/rok pro variantu projektovou. Konkrétní náklady v jednotlivých letech se průběžně mění. Příjmy Předmětem projektu je realizace a provoz přístaviště, v němž se předpokládá výběr poplatků za jeho použití, resp. za využití služeb. Příklad jednotlivých služeb a jejich ocenění je uveden v tabulce 8.5 v hlavní části metodiky. Tyto poplatky byly stanoveny na základě odpovídajících obdobných přístavišť pro prognózovaný počet lodí ve výši Kč/rok pro stav projektový. Příjmy za využití vodní cesty nejsou v analýze uvažovány, protože její využití je ze zákona bezplatné. 153

156 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Zůstatková hodnota Zůstatková hodnota je stanovena na základě výše investičních nákladů a délky ekonomické životnosti jednotlivých součástí investice na dobu 56 let. Vzhledem k tomu, že provozní náklady v rámci finanční analýzy převyšují příjmy, je výsledný finanční tok vstupující do výpočtu zůstatkové hodnoty nulový, stejně jako zůstatková hodnota Ekonomická analýza Ekonomická analýza je zpracována pro referenční období 3 let. Ve výpočtech se používá sociální diskontní sazba ve výši 5 %. V socioekonomické analýze jsou peněžně vyjádřeny přínosy projektu, které jsou v souladu s jeho cíli. Vzhledem k zaměření projektu se nejedná o obvyklé přínosy dopravních staveb vztažené na úspory času nebo externích nákladů dopravy, ale na pozitivní efekty vyvolané nárůstem osobní rekreační plavby. Konkrétně se jedná se o přínosy přidaná hodnota segmentu trhu, efekt mezispotřeby, tržby z výroby a prodeje tuzemských plavidel, zůstatková hodnota. V ekonomické analýze jsou využity i vstupy z analýzy finanční (investiční a provozní náklady), jejichž velikost je snížena pomocí konverzního faktoru pro investiční náklady vodních staveb (,841) a provozní náklady (,75 resp.,852). Přínosy z osobní rekreační plavby Na základě dříve stanovených předpokládaných tržeb uživatelů přístaviště, je pomocí doporučených koeficientů stanovena přidaná hodnota segmentu trhu (36% z předpokládaných tržeb), efekt mezispotřeby (25% z předpokládaných tržeb) a tržby z výroby a prodeje tuzemských plavidel (36% předpokládaných tržeb za plavidla). Celkový pravidelný přínos tak ve finančním vyjádření nabývá po většinu referenčního období hodnoty Kč/rok. Zůstatková hodnota Stejně jako v případě finanční analýzy je vypočtena zůstatková hodnota, tentokrát ovšem s využitím diferenčního toku provozních nákladů snížených konverzním faktorem, resp. socioekonomických přínosů v posledním roce hodnocení. Na základě provedených výpočtů bylo zjištěno, že realizace přístaviště je ekonomicky efektivní a se zjištěnou hodnotou ERR = 9,6%, resp. ENPV = tis. Kč jej lze doporučit k realizaci. Zároveň je možné vzhledem k záporným výsledům finanční analýzy doporučit i spolufinancování z veřejných zdrojů. Výsledné peněžení toky z modelu CBA jsou vyčísleny na následujícím obrázku. 154

157 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb Ekonomická analýza (CZK) a Celkem PN infrastruktury železnice - úspora Celkem Celkem PN infrastruktura silnice - úspora Celkem PN infrastruktura voda - úspora Celkem PN vozidel Celkem PN vozidel Celkem PN plavidel Celkem úspory z železnice - silnice - úspora úspora úspora cestovních dob,81 1,,76 Celkem externality Celkem přínosy osobní rekreač n plavby Ostatní př ínosy Celkové př í jmy Celkem investiční náklady bez rezervy Zů statková hodnota (záporná) Celkové náklady C ash Flow Diskontní sazba 5,% 1,,95,91,86,82,78,75,71,68,64,61,58,56,53,51 Diskontní cash flow Ekonomická analýza (CZK) b Celkem PN infrastruktury železnice - Celkem PN infrastruktura silnice - úspora úspora C elkem PN infrastruktura voda - úspora Celkem PN vozidel Celkem PN vozidel Celkem PN plavidel železnice - silnice - úspora úspora úspora Celkem úspory z cestovních dob Celkem externality Celkem přínosy osobní rekreač n plavby Ostatní přínosy Celkové př í jmy Celkem investič ní náklady bez rezervy Zů statková hodnota (záporná) Celkové náklady Cash Flow Diskontní sazba,48,46,44,42,4,38,36,34,33,31,3,28,27,26,24 Diskontní cash flow Ekonomické vnitř ní výnosové procento ERR 9,6 % Ekonomická čistá souč a sná hodnota ENPV (CZK) Investiční náklady jsou vynaloženy na infrastrukturu VODNÍ Rentabilita nákladů 1,734 Ekonomická čistá souč asná hodnota ENPV (EUR) KF í í - 155

158 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 11 DOPORUČENÁ LITERATURA A ZDROJE Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy EK, 12/214 (Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech ) Prováděcí nařízení Komise (EU) 215/27 Nařízení komise v přenesené pravomoci (EU) č. 48/214 Nařízení evropského parlamentu a rady (EU) č. 133/213 Metodický pokyn pro evaluace v programovém období (Ministerstvo pro místní rozvoj) Aktualizovaná příručka o externích nákladech dopravy, RICARDO-AEA, Zpráva pro Evropskou komisi, Generální ředitelství pro dopravu a mobilitu, vyd. 1/214 External Costs of Transport in Europe, Update Study for 28, CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI (211) STREAM Freight transport 216, Emissions of freight transport modes Version 2, CE Delft (217) Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy, investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu č. V-2/212, změna 4 (9/215) The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal ( MOTOS Handbook containing guidelines for constructing national and regional transport models Pokyny pro zpracování přepravních prognóz a jejich výstupů, SŽDC 3/211. Metodika hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách, MD 213 Prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro jízdní řád 218, SŽDC Cenové normativy staveb pozemních komunikací ve stupni záměru projektu (verze 4/216, k dispozici na Sborník pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti (verze 3/216 k dispozici na Metodika klíčování nákladů na opravy a údržbu celostátních a regionálních drah a vyčíslení nákladů nutných pro zajištění jejich provozuschopnosti, SUDOP PRAHA a.s. pro SFDI, 12/215, aktualizace 6/216 European Wide Meta-Analysis of Values of Travel Time, University of Leeds, 212 HEATCO - Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Ekonomické přínosy sítí Natura 2 k dispozici na: Principles of corporate finance, Richard A. Brealey, Stewart C. Myers, Franklin Allen), 211 Odborný podklad k zohlednění dopadů změny klimatu při přípravě projektů dopravní infrastruktury, ČHMÚ, MFF UK, 6/

159 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 12 SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1 Metodika pro zpracování Koncepčních studií Příloha 2 Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení železničních přejezdů (vč. jednoduchého modelu pro MS EXCEL; pouze elektronicky) Příloha 3 Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení staveb a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek (vč. jednoduchého modelu pro MS EXCEL; pouze elektronicky) Příloha 4 Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení staveb k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a stavby k řízení provozu a sledování vlaků (vč. jednoduchého modelu pro MS EXCEL; pouze elektronicky) Příloha 5 Metodika multikriteriálního hodnocení pro posouzení celospolečenské návratnosti realizace vybraných akcí ŘVC ČR Příloha 6 Metodika stanovení nákladů na provoz vlaků vstupujících do CBA železničních projektů Výpočetního model pro MS EXCEL (pouze elektronicky) Příloha 7 Metodika pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu Příloha 8 Obecná metodika hodnocení ekonomické efektivnosti projektů týkajících se budov a s nimi souvisejících pozemků sloužících k zajištění provozu dráhy a zařízení služeb Příloha 9 Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti infrastruktury městské drážní dopravy Příloha 1 Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti ITS Příloha 11 Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty v oblasti terminálů multimodální dopravy Příloha 12 Metodika hodnocení ekonomické efektivnosti pro projekty zaměřené na pořízení železničních kolejových vozidel a zavádění interoperability na železničních kolejových vozidlech (vč. jednoduchého modelu pro MS EXCEL; pouze elektronicky) 157

160 Rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb 158

161 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 1 Metodika pro zpracování KONCEPČNÍCH STUDIÍ

162 PŘÍLOHA Č. 1 OBSAH 1 ÚVODNÍ PŘEDPOKLADY Používání metodiky 4 2 ZÁSADY ZPRACOVÁNÍ Stupně koncepčních studií Studie možností a příležitostí (Possibility and opportunity study) Předběžná studie proveditelnosti (Pre-feasibility study) Studie proveditelnosti (Feasibility study) Potenciální investiční možnosti staveb Institucionální analýza Souvislosti, návaznosti koncepční studie v procesu investiční výstavby Postupné kroky při zpracování dokumentací novostaveb a modernizace dopravních staveb 11 3 POSTUP ZADÁNÍ, ZPRACOVÁNÍ, PROJEDNÁNÍ A SCHVÁLENÍ KONCEPČNÍ STUDIE Účastníci investičního projektu Přípravné práce zadavatele (majitele) koncepční studie Zpracování koncepční studie Projednání dokumentace Závěrečné posouzení a volba konečné investiční projektové varianty Posouzení a schválení dokumentace 18 4 ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ 19 P1/2

163 PŘÍLOHA Č. 1 1 ÚVODNÍ PŘEDPOKLADY Investiční rozhodnutí jsou základem strategie hospodářského rozvoje společnosti. Hospodářský růst a prospěšnost závisí na produkčním kapitálu, infrastruktuře, lidském kapitálu, znalostech, celkové produktivitě výrobních faktorů a kvalitě institucí. Všechny tyto složky rozvoje v určitém rozsahu zahrnují složitá rozhodnutí o vynaložení ekonomických zdrojů v naději budoucích přínosů při sázce na vzdálený a nejistý budoucí horizont. Ekonomické výnosy z investic do dopravy jsou využívány společností v relativně krátké době po dokončení projektu. V prostředí ČR došlo postupně k dohodě ohledně zpracování potřebných dokumentací, studií proveditelnosti jako podkladu pro rozhodnutí, i základních principů způsobu srovnávání nákladů a přínosů při posuzování investic. Nicméně existují rozdíly ve zpracování u jednotlivých druhů dopravy i nejednotnost zadavatelů (investorů). Koncepční studie (KS) by měla být obecně vypracována jako klíčový koncepční podklad pro rozhodování, z něhož mohou vycházet jedna nebo i více potřebných a proveditelných variant projektu. Koncepční studie je obecně základním vstupem pro další proces plánování, proces posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) a předběžný a podrobný proces projektování staveb. Jedná se o DOKUMENTACI (resp. stupeň dokumentace). KS je součástí koncepční fáze přípravy projektu tak, jak je uvedeno v přehledu základní části Metodiky, které je tato dílčí metodika přílohou, v kapitole 2. Tato metodika je nedílnou součástí Rezortní metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb, jíž je přílohou, a všechna pravidla a pokyny v této Metodice uvedené platí i pro koncepční studie. Existují různé stupně koncepčních studií s různými cíli a časovými rozvrhy, které mohou být užitečné v závislosti na kontextu. Pro určitý projekt může být potřeba zpracování více úrovní koncepčních studií, např. studie možností a příležitostí či předběžné studie proveditelnosti, jejichž výsledky a doporučení umožní přijetí klíčových rozhodnutí o investicích do různých druhů dopravy, o směrování dopravního koridoru nebo o celkové provozní koncepci, po níž následují podrobnější studie pro menší, avšak stále ucelené úseky koridoru. Tato metodika stanovuje jednotná pravidla pro různé dopravní módy a stupně koncepční studie, popisuje jednotlivé kroky procesu zpracování od způsobu zadání, zpracování a projednání až po posouzení a schválení předmětné koncepční studie. Postup musí být transparentní a kontrolovatelný. Metodika KS je založena na zkušenostech z reálných projektů kombinovaných s aktuálním výzkumem. Hodnocení investičních projektů by mělo být prováděno v souladu s mezinárodními zvyklostmi a zkušenostmi u organizací, vlád, finančních aktérů a manažerských týmů po celém světě. V souladu s materiály EU je zpracována tato jednotná metodika hodnocení investičních projektů na úrovni koncepční studie. Důkladné posuzování projektů ex-ante a později i ex-post je cestou, jak mohou všechny rozhodující subjekty dát veřejnosti najevo, že jejich zdroje jsou investovány s co největší opatrností a smysluplně. Je zřejmé, že některé vstupy, způsob zpracování i vyhodnocení jednotlivých dopravních módů mohou být rozdílné, ale klíčové zásady platí shodně ve všech případech. P1/3

164 PŘÍLOHA Č Používání metodiky Metodika je určena především pro dopravní stavby v gesci ŘSD, SŽDC, ŘVC. Její využití se předpokládá i pro ostatní dopravní stavby, které jsou ve správě krajů a obcí. Využitelnost je i pro orgány státní správy, příslušné odbory Ministerstva dopravy (MD ČR), Ministerstva pro místní rozvoj (MMR) a Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). 2 ZÁSADY ZPRACOVÁNÍ Koncepční studie je jednou z prvních aktivit projektového cyklu, které mají být provedeny předtím, než jakýkoli investor rozhodne o přidělení prostředků na projekt. Měla by být přiložena ke všem žádostem o finanční prostředky u Velkých projektů. KS je dokumentace, která souhrnně ze všech významných hledisek popisuje investiční záměr. Jejím účelem je zhodnotit všechny možné varianty řešení a posoudit realizovatelnost daného investičního projektu. Koncepční studie je nástrojem pro odůvodnění investice do určitého projektu z přepravního, provozního, technického, environmentálního, ale především z ekonomického hlediska. 2.1 Stupně koncepčních studií Během různých stádií projektu jsou tedy koncepční studie zpracovány v různé míře podrobnosti. Dle zadání, rozsahu problému, dostupných podkladů i důvodu zpracování lze rozdělit KS do 3 stupňů (fází). Obrázek 2.1 Stupně koncepčních studií SMP STUDIE MOŽNOSTÍ A PŘÍLEŽITOSTÍ PSP PŘEDBĚŽNÁ STUDIE PROVEDITELNOSTI SP STUDIE PROVEDITELNOSTI Zpracování studie proveditelnosti (SP) je časově i finančně náročný úkol, proto je zvlášť u náročných a rozsáhlých projektů vhodné zpracovat i předběžnou studii proveditelnosti (PSP). Struktura i náplň jsou analogické. Rozdíl spočívá především v detailnosti informací, hloubce zpracování jednotlivých analýz a množství posuzovaných variant. Zadání obou typů studií by mělo vycházet z reálných možností stanovených v koncepčních materiálech jako je studie možností a příležitostí (SMP). Všechny stupně koncepčních studií nemusí být zpracovány u všech projektů a investičních záměrů. Jejich potřebnost je vhodné vyhodnotit individuálně. P1/4

165 PŘÍLOHA Č. 1 Stupně koncepční studie se stanoví z hlediska: potřeb, souvislostí, využití, rozsahu a hloubky zpracování studie, řešeného území soubor staveb (tahové studie, koridory, složité dopravní uzly), jednotlivé samostatné stavby, stanovení obsahu a rozsahu jednotlivých kapitol dle druhu koncepční studie. Obecná struktura zpracování koncepčních studií je řešena v kapitole Studie možností a příležitostí (Possibility and opportunity study) Jedná se o dokumentaci, která zprostředkuje základní pohled do problematiky v předinvestiční fázi řešení. Dokumentace (SMP) vychází ze zásadních dokumentů EU, ČR a v jejím rámci je definovaná řada investičních možností dopravní infrastruktury i příležitostí jejího využití. Jejím hlavním důvodem i cílem je stanovit celospolečenské potřeby a vymezit reálné možnosti investování. Rámcově by měla být posouzena i environmentální proveditelnost projektu, tedy zda je možné v předmětné oblasti realizovat daný projekt. V rámci zpracování studie možností a příležitostí je třeba z hlediska předpokládaných vlivů na životní prostředí identifikovat nejzávažnější environmentální charakteristiky dotčeného území: územní systém ekologické stability, zvláště chráněná území, přírodní parky, významné krajinné prvky, NATURA 2, kulturní památky a památkové zóny, horninové prostředí a přírodní zdroje, ochranná pásma vod, záplavová území, ovzduší a klima. V další kroku je třeba charakterizovat předpokládané vlivy na jednotlivé složky životního prostředí. Rámcové vyhodnocení vlivů na životní prostředí je podkladem pro výběr variant. V dokumentaci se popíše předpokládaný postup při posuzování záměru dle zákona č.1/21 Sb. V této fázi by měla být zpracována i ekonomická analýza z celospolečenského hlediska, která by popsala, a pokud možno i finančně vyčíslila, všechny přínosy i náklady jednotlivých variant daného projektu. Výstupem je první selektovaný soubor potenciálních variant řešení. Důvodem k vyřazení variant v této fázi přípravy případně celého projektu, může být zřejmé vysoké riziko při průchodnosti územím či evidentně nízká efektivnost, obvykle také přílišná investiční náročnost. V této fázi projektu obsahuje tato dokumentace pouze nejpodstatnější informace a odhady získané bez podrobnější analytické argumentace, i když ze všech oblastí (kapitol) studie proveditelnosti. Pokud se studie týká výběru infrastruktury mezi různými druhy dopravy, zadavatelem studie by z důvodu zachování objektivního přístupu neměl být správce silniční, železniční nebo vodní infrastruktury, jelikož to může představovat střet zájmů. Studii možností a příležitostí je vhodné zpracovat zejména v případě, kdy není znám potenciál investičních variant, za účelem koncepčního rozhodnutí s cílem eliminace nahodilých rozhodnutí. Zároveň je to důležité při projednání investičního záměru se všemi zúčastněnými orgány státní správy a samosprávy i dalšími organizacemi, které by v pozdějších dokumentacích mohly přicházet s dalšími variantami a tím prodlužovaly celý proces přípravy projektu. P1/5

166 PŘÍLOHA Č. 1 Využití tohoto stupně dokumentace by mělo být zpětně ve vyšších úrovních plánování dopravní sektorové strategie (DSS), strategického posuzování vlivů na životní prostředí či územně plánovacích a rozvojových dokumentů (PÚR). Zároveň by to měl být podklad pro zajištění finančních prostředků pro dané období i další stupně koncepční studie. SMP v současné praxi představují především tzv. vyhledávací studie. 2.3 Předběžná studie proveditelnosti (Pre-feasibility study) V závislosti na kontextu daného projektu, se mohou vyskytovat různé názory na rozsah projektu s různými cíli a časovými harmonogramy, které mohou být nezbytné či užitečné. Pro daný projekt tak vznikne potřeba další úrovně koncepční studie (předběžná studie proveditelnosti), jež umožní přijetí klíčových rozhodnutí o: potřebě investice, o základních přínosech a cílech, rozsahu stavby (souboru staveb), směrování koridoru a jeho parametrech (možné varianty), celkové provozní koncepci (dopravní scénáře), průchodnosti územím, investiční náročnosti, vlivy na ŽP ekonomické efektivnosti. Předběžná studie proveditelnosti je mezistupněm mezi koncepční SMP a rozhodující dokumentací předloženou ke schválení studií proveditelnosti. Strukturou uvedených informací ani svým obsahem se neliší od studie proveditelnosti, ale rozdíl spočívá především v podrobnosti, přesnosti a hloubce zpracování. Na základě této studie by měl investor rozhodnout, zda bude projekt realizovat v předpokládaném rozsahu, zda uvolní další finanční prostředky na jeho dopracování v detailní studii proveditelnosti, nebo změní rozsah stavby (pro menší, avšak stále ucelené úseky koridoru) či jestli přípravné práce na projektu zastaví. Tento stupeň studie je smysluplné zpracovávat zejména v situaci, kdy je k dispozici více investičních variant a samotné zpracování studie proveditelnosti pro každou z variant je finančně nákladné a časově zdlouhavé. Předvýběr variant k dalšímu podrobnějšímu zpracování (v tomto stupni studie), může vést k výrazně efektivnějšímu řešení. Pro větší a komplexní investiční projekty, jako jsou koridorové stavby všech druhů dopravy, velké železniční uzly a stanice, finančně náročné stavby vodní cesty či řešení pozemní komunikační sítě ve velkých aglomeracích, musí být tento stupeň dokumentace vždy zpracován. Na druhé straně, pokud je projekt jednoduchý, transparentní, invariantní, případně lze vycházet z již dříve zpracovaných studií, lze stupeň PSP vynechat. PSP v současné praxi jsou zadávané především jako tzv. TES, ÚTS či PES. 2.4 Studie proveditelnosti (Feasibility study) Vlastní studie proveditelnosti (SP) je dokumentace, která souhrnně ze všech významných hledisek popisuje v dostatečné podrobnosti daný projekt stavby (souboru staveb). Jejím účelem je zhodnotit projektové varianty, posoudit je ve vztahu k variantě Bez projektu a poskytnout veškeré informace pro investiční rozhodnutí. P1/6

167 PŘÍLOHA Č. 1 Tvoří jeden z podkladů pro dokumentaci posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), pro rozhodnutí o invariantním řešení v rámci zpracování záměru projektu (ZP) a pro další stupeň plánování a projektování staveb projektové dokumentaci k územnímu rozhodnutí (DÚR). Pozn. Projektové varianty z SP mohou být následně v procesu EIA modifikovány nebo nemusí být v rámci tohoto procesu všechny hodnoceny. Neexistuje žádný obecný závazný vzor studie proveditelnosti. SP by měla vycházet ze struktury popsané dále v části 3.3. Základní obsah, který je pro všechny druhy SP společný, by měl být následující: celková analýza projektu, stanovení důvodů a cílů řešení, socio-ekonomické souvislosti (přínosy), vztah k územnímu plánu (výhled další infrastruktury apod.), technická analýza projektu, návrh řešení ve variantách, dopravní analýza projektu, návrh řešení dopravní scénáře, analýza přepravního využití, přepravní prognóza, dopad projektu na životní prostředí, hodnocení ekonomické efektivity projektu, hodnocení rizik, další srovnávací a hodnotící analýzy (SWOT, CEA, MKA, DETR atd.), shrnutí a prezentace výsledků. Podrobně jsou jednotlivé kapitoly řešeny a popsány v rámci hlavního textu metodiky. K problematice předpokládaných vlivů na životní prostředí je vhodné dodat, že ve vlastní studii proveditelnosti je třeba identifikovat nejzávažnější environmentální charakteristiky dotčeného území: vlivy na živočichy a rostliny, ekosystémy, půdu, horninové prostředí, vodu, ovzduší, klima a krajinu, přírodní zdroje, hmotný majetek a kulturní památky, zvláště chráněná území a lokality NATURA 2. V další kroku je třeba charakterizovat předpokládané vlivy na jednotlivé složky životního prostředí. Podrobněji je řešena problematika hlukové zátěže. V rámci SP se provádí základní výpočet hluku pro stanovení rozsahu předpokládaných protihlukových opatření a stanovení hlukových limitů. Dále se podrobněji řeší imisní pozadí zájmového území z důvodu vyhodnocení kvality životního prostředí a jeho únosného zatížení. V dokumentaci se popíše předpokládaný postup při posuzování záměru dle zákona č. 1/21 Sb. Studie proveditelnosti by měla být zpracována po jednotlivých oblastech (částech) řešení a členěna v kapitolách. Součástí studie by měla být i souhrnná zpráva v souladu s výše uvedenou logickou strukturou studie. Některé části mohou být zpracovávány současně, některé budou na sebe navazovat, některé se musí upřesňovat, měnit na základě výsledků a nových skutečností. Případně budou mít různý termín postupného dokončení. Lze očekávat iterační kroky na základě potřeb, možností, efektivity a dalších posouzení. P1/7

168 PŘÍLOHA Č. 1 Poznámka Včasná a zjednodušená analýza přepravy, technická a ekonomická analýza může být klíčová pro odhalení slabých míst návrhu projektu. Tato slabá místa by se pravděpodobně odhalila v pozdější fázi, kdy již může být zmařeno mnoho času a úsilí na variantě, která bude nakonec muset být opuštěna nebo důkladně přestavěna. Z toho důvodu je na začátku procesu, hlavně pro větší síťový rozsah projektu, vhodné zpracování SMP. Pro větší a komplexní investiční projekty je nutná i PSP, protože SP může už být značně finančně i časově náročná, a je proto nezbytné zjistit už během PSP, zda je projekt reálný a v jaké podobě. Pro jednotlivé stupně koncepčních studií bude tedy rozdílně zpracován rozsah a hloubka jednotlivých kapitol. Pokud už z dřívějšího zpracování různých dokumentací je k dispozici nějaká analýza předmětného projektu, lze využít podrobnější zpracování dílčích analýz i pro studie možností a příležitostí a předběžné studie proveditelnosti. 2.5 Potenciální investiční možnosti staveb Pro účely této dílčí metodiky je třeba upřesnit a rozšířit některé základní pojmy. Podstatou investice je, že oproti stávajícímu stavu mění klíčové parametry. V opačném případě, pokud jsou zachovány stávající parametry, se jedná o obnovu (reprodukci) dopravní stavby nebo zařízení. Druhy investic dle rozsahu staveb 1. Lokální investice (modernizace, optimalizace), které směřují ke zvýšení kvality nebo bezpečnosti. Mosty, tunely, trvalá omezení, nebezpečné úseky, úrovňové křižovatky, přejezdy, jezy, další stavby z hlediska bezpečnosti, životního prostředí. 2. Samostatné rozsáhlé stavby, složité mimoúrovňové křižovatky, záchytná parkoviště, železniční uzly a stanice, překladiště, terminály, přístavy, zdymadla. 3. Koridorové stavby (dálnice, silnice, tratě, vodní toky). Druhy staveb dle povahy investice 1. Konvenční částečná modernizace některých objektů a zařízení bez podstatného navýšení standardu, parametrů. Většinou se jedná o požadavky orgánů státní správy a samosprávy. 2. Modernizace stávající pozemní komunikace (PK), jejímž výsledkem bude vyšší propustnost (vyžadující změnu statutu PK), např. jejím rozšířením (rozšíření na vícepruhovou komunikaci nebo přidání dodatečných jízdních pruhů), modernizace železniční tratě na požadovanou rychlost, navýšení standardů na základě dopravních scénářů (cestovní doba, zvýšení kapacity traťových úseků i dopraven), významná modernizace stávajících zařízení vodní cesty. 3. Novostavby stavba silnice v nové trase (včetně obchvatů měst), výstavba nové železniční tratě (včetně rozsáhlých přeložek stávající tratě), nové splavnění řek, výstavba plavebních kanálů. P1/8

169 PŘÍLOHA Č Institucionální analýza V některých případech významnějších projektů je vhodné provést i institucionální analýzu. Mnohé projekty, které se jeví jako zdravé z technického hlediska, z ekonomického hlediska mohou být částečně nebo zcela zmařeny institucionálními omezeními. Příklady problémů: nedostatečně výkonná organizační struktura, chybí jasné a odsouhlasené cíle, nedokonalé systémy řízení (plánování, účetnictví, rozhodování), chybí motivace zaměstnanců státních orgánů a organizací, nedostatek financí (rozpočtové limity pro státní sektor), nedostatek kontroly (nebo špatně orientované) pro individuální výkony, vzájemně si odporující strategie (politiky) státu, kraje, dopravců i jednotlivých odborů provozovatele dráhy a nakonec i jednotlivců, připravenost na realizaci, kapacity pro implementaci projektu, zkušenosti institucí s realizací v případě velkých, dříve nerealizovaných, projektů a záměrů. Cíl této analýzy je zhodnotit zda je projekt reálný za daných institucionálních omezení, případně upravit předpoklady projektu. Poznámka Studie by měla odpovědět i na otázku, zda je příslušná odpovědná instituce schopna daný projekt realizovat a provozovat, případně za jakých podmínek. Případně zda existuje instituce, která je vůbec schopna projekt zrealizovat (týká se zejména zcela nových, dosud nerealizovaných typů projektů). Ne vždy je nedostatečná nebo chybějící legislativa (směrnice, normy, zákony), ale často je chybný její výklad. 2.7 Souvislosti, návaznosti koncepční studie v procesu investiční výstavby Vymezení cílů, rozsahu a vazeb koncepční studie by se mělo uskutečnit v kontextu vhodného předchozího rámce vyšší úrovně plánování (např. dopravní strategie, strategického posuzování vlivů na životní prostředí (SEA) nebo předběžné studie proveditelnosti) i v kontextu jiných, průběžně řešených nebo následujících, návazných projektů (studií). Jednotlivé koncepční studie, resp. jejich zadání, by měly vycházet ze zásadních dokumentů a dokumentací z hlediska Evropy, státu, krajů i obcí, ale i jednotlivých správců (vlastníků) infrastruktury stanovující kritéria a parametry dle jednotlivých kategorií dopravní cesty. P1/9

170 PŘÍLOHA Č. 1 Významné evropské dokumenty mající vliv na rozvoj dopravy v ČR Závazné směrnice EU závazné dokumenty, jejichž nedodržení je sankciováno Doporučené (Zelená kniha, Bílá kniha) zajištění dopravní obslužnosti, spravedlivé a efektivní oceňování v dopravě Směrnice pro technické řešení interoperability dle sektorů dopravy Nařízení evropského parlamentu a rady (EU) č. 1315/213 ze dne 11. prosince 213 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Nařízení o TEN-T) a doplnění Nařízení evropského parlamentu a rady (EU) č. 1316/213 ze dne 11. prosince 213, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy Významné dokumenty a legislativa ČR související s realizací projektů dopravní infrastruktury Dopravní politika ČR pro období s výhledem do roku 25 Dopravní sektorové strategie (v aktuálně platném znění) Politika územního rozvoje Programový dokument Operační program DOPRAVA Zákon č. 1/21 Sb. Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění Zásady územního rozvoje příslušných krajů, Územní plány měst a obcí v ČR Stavební zákon č.183/26 Sb., o územním plánování a stavebním řádu Technické normy, předpisy, směrnice ČR (uvedeny jen základní mající vztah k rozsahu modernizace a jejím parametrům) Směrnice pro dokumentaci staveb pozemních komunikací (29) Normy silniční především ČSN , o projektování silnic a dálnic Zásady modernizace (Směrnice 16/25, 3/27, 32/27) Vyhláška č. 259/216 Sb. o vodních cestách Vyhláška č. 367/25 Sb. o technických požadavcích pro vodní díla TNV (Technická norma vodního hospodářství) Poznámka Stejně jako evropské směrnice a plány, ani tyto sektorové směrnice ani normy nejsou nepřekročitelné a je nutné rozdělit parametry z nich vyplývající na závazné a doporučené. Studie proveditelnosti by mohly naopak být použity i k jejich zlepšení. P1/1

171 PŘÍLOHA Č Postupné kroky při zpracování dokumentací novostaveb a modernizace dopravních staveb Proces investičního plánování navazuje na zmíněné evropské i národní dokumenty. Připravované stavby jsou součástí schválené Dopravní sektorové strategie (DSS2) a jejich financování zajišťuje Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. V současné době největší objem akcí ve střednědobém horizontu tvoří akce spolufinancované v rámci Operačního programu Doprava (OPD), které jsou členěny dle daných priorit Evropské komise (síť TEN-T core / TEN-T comprehensive / mimo síť TEN-T). Kromě staveb evropského významu a klíčových vnitrostátních investičních akcí jsou do návrhu rozpočtu začleňovány ostatní akce, vycházející z aktuálních potřeb dopravní infrastruktury v ČR, dále akce s nižšími celkovými investičními náklady např. pro zvýšení bezpečnosti, racionalizace atd. V současné době připravované a realizované stavby mají většinou svoje opodstatnění co do významu, ne vždy však co do rozsahu, harmonogramu výstavby, etapizace apod. Jakákoliv stavba či její etapa musí vždy vycházet z celkového výhledového řešení a nikoliv opačně, tedy že se dílčí stavba připraví či dokonce realizuje a posléze se obtížně hledá a stanovuje cílový stav. Často se stává, že studie řešící dopravní infrastrukturu zadává řada orgánů státní správy a samosprávy bez pevně stanovených pravidel a tyto se pak bez řádného postupu projednání a schválení (MD ČR, SŽDC) dostávají do územně plánovacích dokumentací. Proces investičního plánování a rozvoje dopravní infrastruktury je zároveň značně závislý na prostředcích, které doprava získá z evropských a národních zdrojů, což je částečně závislé i na momentální politické reprezentaci a jejích prioritách. Celková koncepce tak může být narušena tím, že není dostatek prostředků po redukcích rozpočtu a některé stavby musejí být zahájeny v pozdějších letech. Tyto zásahy do plánování staveb mnohdy nemohou investoři (ŘSD, SŽDC, ŘVC) sami účinně ovlivňovat. Každý záměr by měl být ve studii zpracován z více hledisek (objednatele dopravy, dopravce, správce, zákazníka). V případě, že sledované řešení je potřeba v dalším stupni projektové přípravy změnit, je nutné vždy zpětně posoudit, zda je navržená změna akceptovatelná z hlediska celkové koncepce pro cílový stav a základních hledisek: potřebnost, průchodnost a proveditelnost. Ne vždy u každého opatření nebo záměru musí být všechny výše popsané dokumentace zpracovány. U některých projektů mohou být určité stupně dokumentace sloučeny, případně vynechány. Na druhé straně ve složitějších případech naopak lze doplnit dodatečné prognózy, průzkumy apod. Jakýkoliv záměr by měl být zapracován ve všech územně-plánovacích dokumentech (zásady územního rozvoje, územní plány měst a obcí včetně klasifikace veřejně prospěšné stavby). Jednotlivé dokumentace by měly být posouzeny, schváleny a zapracovány do strategických plánů MD ČR, Krajských úřadů, investorů ŘSD, SŽDC, ŘVC apod. Existují 3 základní impulsy pro přípravu a realizaci investičních projektů: Odstranění všech stávajících nedostatků (technický stav, nedostatečné parametry, deficity dopravní cesty i nedostatky dopravního provozu), Využití všech příležitostí, které mají sociálně-ekonomický přínos (systémová cestovní doba, integrovaný taktový jízdní řád, místa zastavení, racionalizace provozu, rozvoj regionu), Vnější impulsy EU, ČR, krajů, měst a obcí (požadavky v oblasti životního prostředí, územního plánování, bezpečnosti). P1/11

172 PŘÍLOHA Č. 1 3 POSTUP ZADÁNÍ, ZPRACOVÁNÍ, PROJEDNÁNÍ A SCHVÁLENÍ KONCEPČNÍ STUDIE Mezi jednotlivými druhy dopravy, resp. mezi druhy investiční činnosti jsou velké rozdíly. Zatímco u silniční dopravy se jedná vesměs o novostavby (ucelené tahy, obchvaty obcí), u železniční dopravy je tomu právě naopak. Převážná většina investiční činnosti se týká modernizace stávající sítě, ať už se jedná o modernizace tratí, stanic nebo celých koridorů. Co se týká investiční výstavby vodních staveb, která je oproti silniční a železniční objemem poměrně malá, jedná se většinou o novostavby (splavnění vodních toků, výstavba přístavů), zatímco modernizace stávajících zařízení (zdymadla, přístaviště) je zaměřena především na rekonstrukce z důvodu špatného technického stavu. To má vliv na tvorbu projektových variant jejich počet, rozsah a vyhodnocení. Celý proces koncepční studie lze rozdělit na 4 části: Zadání, přípravné práce zadavatele (účel, druh, požadavky, doba realizace, podklady), Zpracování, práce zpracovatele (obsah, postup práce, výběr variant, shrnutí a doporučení), Projednání, v průběhu zpracování, stanoviska dotčených orgánů, organizací a dalších relevantních účastníků projektu, Posouzení a schválení (včetně příslušných protokolů). Stanovení pravidel a způsobu zpracování jednotlivých částí koncepční studie je popsáno v následující části. 3.1 Účastníci investičního projektu EU, státy, kraje, obce: zájem na plnění dopravní politiky, dopravní strategie a všech předpisů o dopravní obslužnosti, životním prostředí, úspoře energií atd., (socio-ekonomické přínosy); Veřejnost (přímo zúčastněná): cestující, zákazníci, atd. využívající tento projekt; Ostatní veřejnost (dotčená projektem): podpora nebo bránění projektu (důležitá role medií); Investor: zvýšení přínosů a snížení nákladů dopravní cesty (správce infrastruktury), zájem na ziskové (nejméně ztrátové) investici; Banky (finanční instituce): zájem na ziskové investici, úvěruschopnosti projektu a jeho investorů (sponzorů); Projektanti (konzultanti): zájem na prodeji projekčních prací (konzultačních služeb); Dodavatelé: zájem na prodeji stavebních prací, výrobků, zařízení, služeb. P1/12

173 PŘÍLOHA Č Přípravné práce zadavatele (majitele) koncepční studie Před zahájením prací na projektu je třeba shromáždit všechny vstupní údaje, které má zadavatel k dispozici. Týká se to především všech podkladů o stávajícím stavu jak z hlediska technického stavu, tak technických parametrů. Ve stádiu vypracování zadání by měl zadavatel posoudit kvalitu a standardizaci vstupních údajů nutných pro dosažení cílů studie. Prostředkem k dosažení realizace cílů dopravního projektu bude obvykle zlepšení stavu stávající pozemní komunikace, železnice, vodní cesty, uvolnění dopravních kongescí, zajištění potřebné kapacity, vedení silnice mimo zastavěná území, snížení počtu dopravních nehod, zlepšení životního prostředí, využití všech příležitostí apod. Cílem by neměla být výstavba pozemní komunikace, železnice, vodní cesty s předem danými parametry spojující body A a B, poněvadž takto úzká definice cíle omezuje dostupné varianty a znehodnocuje výsledky vyplývající z CBA. Z důvodu zajištění objektivního a transparentního přístupu ke zpracované studii (dokumentaci), zadavatel nemůže předurčovat řešení, ale má stanovit důvody, cíle a rozsah projektu (o správném způsobu stanovování cílů projektu pojednává analytická část základní části Metodiky). Nicméně je možné stanovit meze pro hledání řešení, s ohledem na zadavateli známé dosavadní dokumentace a procesy či s ohledem na cíle projektu. Zadání Na začátku každé studie musí být přesné zadání s ohledem na to, jaký subjekt zpracování zadává a podle druhu projektového zpracování. Při vypracování zadání koncepční studie je nutná konsenzuální činnost, která do projektu zapojuje hlavní aktivní zúčastněné strany. Vytvoření zadání tak velké důležitosti je složitý a obtížný úkol. Jeho příprava vyžaduje vysoký stupeň odborných znalostí, značnou pozornost a dostatečné množství času. Při vymezování zadání se může využít služeb externích konzultantů, pokud tento úkol buď přesahuje rámec předchozích zkušeností organizací zadávajících veřejné zakázky, nebo pokud je to považováno za nejefektivnější a nejobjektivnější způsob vymezení zadání. Není nutné podrobně vymýšlet varianty řešení, ale transparentně a jednoznačně stanovit základní vstupy, podklady pro řešení. Zadání může vymezit varianty k posouzení jen tehdy, je-li již k dispozici dostatek analytických informací pro přesné vymezení těchto variant. Pokud tomu tak není, zadání by mělo pouze omezit počet variant a stanovit případné omezující parametry a ponechat vymezení variant na zpracování KS. V zadání je třeba jasně definovat základní rozsah a kontext: fyzický a geografický rozsah posuzovaného projektu, vnější kontext a omezení (včetně vztahu k jiným druhům dopravy), cíle studie, klíčové otázky, na něž je třeba nalézt odpověď, očekávané cíle (nebo minimální požadavky) infrastruktury a očekávané výstupy KS. Tyto výchozí předpoklady je poté třeba v rámci studie ověřit. Před rozhodnutím o vypsání veřejné zakázky na zpracovatele KS je účelné, pokud svolá příslušný odbor investora jednání, ke kterému přizve zástupce věcně příslušného odboru MD ČR a odboru strategie MD P1/13

174 PŘÍLOHA Č. 1 ČR. Za účelem potvrzení zadání pak MD ČR vydá písemný souhlas / stanovisko. Po výběru zhotovitele KS svolá příslušný investor koordinační jednání, za účasti zástupce zpracovatele, příslušných odborů MD ČR, zástupce SFDI, případně i zástupce iniciativy JASPERS a na základě toho rozhodne o způsobu řízení projektu. Z jednání bude investorem pořízen zápis, který bude přílohou zpracované koncepční studie. Poznámka Klíčovou úlohou při přípravě zadání je shromáždit nejprve dostupné údaje / vstupy / analytické nástroje a následně rozhodnout, zda jsou dostatečné pro účely a potřeby studie. Pokud tomu tak není, měly by být jasně definovány další potřeby a shromažďování těchto podkladů a potřebný čas by měl být zahrnut do přípravy zadání. To platí pro všechny technické oblasti, avšak je to obzvláště důležité pro analýzu poptávky, kdy je nutné přesně definovat potřeby pro modelování poptávky po dopravě, včetně potřebných dodatečných údajů a metodologického přístupu / rozsahu modelování. To lze považovat za jeden ze základních úkolů, který by měl zabránit případnému podání protestů či následné špatné kvalitě zpracovaných studií. Řízení projektu Zadavatel jmenuje svého vlastního zkušeného pracovníka vedoucího projektu, který se plně věnuje koncepčnímu vedení studie od začátku až do konce. Je hlavním partnerem zpracovatele a řídí veškerý komunikační proces se všemi zúčastněnými stranami. Dle povahy a rozsahu projektu i stupně zpracovávané studie stanoví řídící výbor pro dohled nad studií, který by měl poskytovat poradenství a veškerou podporu během celého procesu od zadání přes zpracování, projednání až po schválení. Členy řídícího výboru pro dohled nad KS by měli být vhodní zástupci odborů příslušného investora (ŘSD, SŽDC, ŘVC), MD ČR, případně i zástupce iniciativy JASPERS, zástupci objednatelů dopravní obsluhy a organizací vymezujících provozní koncepce relevantní pro projekt, včetně zástupců regionů a měst, popřípadě osob zastupujících jiné druhy dopravy. Bude-li to nutné (např. s ohledem na vnější okolnosti nebo vzhledem k pociťovanému riziku), ve výboru by měly být rovněž zastoupeny subjekty odpovědné za další odvětví (např. životní prostředí), případně zástupci provozovatelů osobní a nákladní dopravy. Do plnění konkrétního úkolu, především co se týká podkladů, vstupů, rozsahu zadání apod., by se měly podle potřeby zapojit další zúčastněné strany a měly by se použít další metody konzultací, například pomocí vyhrazené webové stránky, kde veřejnost může uvést své připomínky, náměty a názory k danému projektu. Konzultace se zúčastněnými stranami, projednání dílčího řešení, jednotlivých variant, dopravních scénářů je zásadní pro posouzení, schválení i celkový úspěch projektu. P1/14

175 PŘÍLOHA Č Zpracování koncepční studie Jak již bylo uvedeno, neexistuje žádný obecný závazný vzor koncepční studie, avšak každá studie má základní strukturu postup zpracování: Analýza výchozího stavu, specifické problémy / potenciály projektu široké základy projektu pokrývající všechny tematické okruhy s otázkami relevantními pro projekt (např. legislativa / politika / plány / institucionální analýza / socioekonomický základ a trendy, financování, současná/budoucí velikost dopravní poptávky, stávající nabídka a omezení dopravy, současná infrastruktura a omezení, životní prostředí, bezpečnost apod.). Definice cílů projektu vycházející z analýzy výchozího stavu (sociálně-ekonomický kontext apod.). Návrh variant řešení (včetně provozního a technického řešení) cílených na plnění definovaných cílů projektu resp. identifikované problémy / potenciály projektu z analýzy výchozího stavu. Hodnocení / výběr variant, včetně předvýběru variant a podrobného zhodnocení předvybraných variant s cílem identifikovat preferované varianty. Závěry a doporučení studie Výsledky studie jsou pak prezentovány prostřednictvím rozhodujících profesních okruhů: Přepravní analýza a prognóza, Technické řešení a provozní technologie, Životní prostředí a změna klimatu, Ekonomické hodnocení, Analýza citlivosti a rizik. Podrobně jsou tyto okruhy popsány v hlavní části metodiky hodnocení efektivnosti projektů dopravních staveb. Výše uvedené kroky realizované v rámci doporučeného postupu zpracování studie pak obsahují relevantní informace z jednotlivých profesních okruhů. Tyto se mohou v různých krocích a částech opakovat či prolínat (viz následující tabulku). Analýza výchozího stavu, specifické problémy/ potenciály projektu Přepravní analýza a prognóza Technické řešení a provozní technologie Životní prostředí a změna klimatu Ekonomické hodnocení Analýza citlivosti a rizik X X X (X) Definice cílů projektu X X X Návrh variant řešení X X X Hodnocení/ výběr variant X X X X X Závěry a doporučení studie X (X) X X Tabulka 3.1 Tabulka jednotlivých kroků při zpracování KS a rozhodujících profesních okruhů. P1/15

176 PŘÍLOHA Č. 1 Poznámka Už od první chvíle musí společně všichni ZPRACOVATELÉ řešit studii komplexně, ne každý jen svou část. A to s ohledem na efektivitu práce, termín zpracování, ale hlavně výsledky studie. V první fázi řešení by měly být zpracovány a k posouzení vybrány všechny potenciální varianty. Hlavním rizikem zkreslení hodnocení je riziko zanedbání relevantních variant, zejména řešení s nízkými náklady (minimální varianty). Pokud byly pro daný projekt zpracovány SMP, PSP případně další studie typu ÚTS, TES nebo dílčí dokumentace týkající se např. ŽP, lze řešení především týkající se počtu variant a jejich výběru ve studii zjednodušit, s odvoláním na dříve zpracované, projednané a schválené dokumentace. Varianty řešení, především u složitých projektů (koridorů, uzlů), mohou být i kombinace projektových variant s variantou Bez projektu po jednotlivých úsecích (skupinách). Zjistit a pojmenovat všechny deficity týkající se stávající železniční dopravy (osobní doprava, nákladní doprava, provoz) a z toho vyplývající infrastruktura. Není vždy nutné hodnotit všechny varianty ze všech hledisek, ale na základě hlavních hledisek lze některé varianty eliminovat už v této fázi. Zároveň pro určité charakteristické varianty by měla být už v úvodní části zpracována zjednodušená CBA, která může učinit mnoho pro odhalení slabých míst návrhu projektu. Zjednodušená CBA v tomto kontextu představuje zjednodušenost z pohledu podrobnosti vstupů, které v úvodní fázi nebývají v tak detailní podobě jako v následující fázi studie. Tato slabá místa by se pravděpodobně odhalila v pozdější fázi, kdy je již zmařeno mnoho času a úsilí na variantě, která bude nakonec muset být opuštěna nebo důkladně přepracována. Tato skutečnost by měla být zohledněna i v zadání studie, ve specifikaci zadaných variant. Je lepší nechat tvorbu variant na procesu zpracovávání a projednávání studie, než trvat na podrobném a přesném zadání variant. Základem výběru variant je ekonomická analýza, při analýze variant a během procesu doporučování by měly být klíčovým faktorem socioekonomické přínosy a náklady jednotlivých variant. Předběžný i závěrečný výběr variant však téměř vždy vyžaduje vícekriteriální posouzení jednotlivých faktorů, včetně těch, které nelze vyjádřit v penězích, zejména nevyčíslitelné výhody pro klienty, provozní výhody, účinky na životní prostředí a různá rizika. V případě, že bude vybrána k realizaci varianta s horšími ekonomickými výsledky, musí být toto rozhodnutí podrobně a transparentně vysvětleno. Studie v oblasti infrastruktury by měla nalézt a upřednostnit variantu, která je nejen celkově realizovatelná (technicky, environmentálně atd.) a ekonomicky životaschopná (ekonomická vnitřní míra návratnosti je nad diskontní sazbou), ale současně je to taková varianta, která je nejlepší z hlediska poměru nákladů a přínosů v nejširším kontextu socioekonomických nákladů, přínosů a rizik. Závěrečné shrnutí provede zpracovatel po jednotlivých odvětvích a v případě větších projektů i po jednotlivých částech. Hlavním cílem je výběr projektové varianty a její doporučení k dalšímu stupni zpraco- P1/16

177 PŘÍLOHA Č. 1 vání. V případě více možných variant, je důležitá rekapitulace všech potenciálních variant řešení, včetně vypovídajících metod hodnocení, a rozhodnutí závisí na preferencích investora (zadavatele). Poznámka I když ve většině případů je zpracovatelem doporučená varianta také zadavatelem (investorem) i hodnotitelem (CK MD ČR, EU agentura JASPERS) navržena k realizaci, nemusí to tak být vždy. Může se stát, že se budou názory jednotlivých subjektů lišit. Pak je důležité provést transparentní vysvětlení konkrétního rozhodnutí. Nemělo by dojít k situaci, kdy je předurčena varianta k řešení i její výsledek. 3.4 Projednání dokumentace Zpracovávaná studie je vždy projednávána v průběhu zpracování. Začíná výše zmíněným koordinačním jednáním po výběru zpracovatele a následuje vstupním jednáním, kde zpracovatel seznámí všechny zástupce relevantních orgánů státní správy i samosprávy a dalších organizací (řídící výbor) s obsahem zadané koncepční studie a způsobem řešení. Další jednání jsou stanovena na základě zadání nebo vyplývají z požadavků při zpracování studie. V průběhu zpracování mohou být uskutečněna i dílčí jednání po jednotlivých oborech anebo jen s určitým subjektem. Vždy je však nutné udělat záznam nebo zápis z jednání, který je pak součástí příloh ke studii. V případě řídícího výboru je výhodou, že připomínky jsou jeho zástupci vzneseny hned a mohou být vysvětleny nebo zapracovány ještě v průběhu zpracování. Výhodou je i fakt, že zástupci řídícího výboru mohou být nápomocni i při dalším projednávání a vzhledem ke své stálé a dostatečné informovanosti, jsou jejich názory konzistentní, což urychlí závěrečné projednání. Zpracovaný koncept studie rozešle zadavatel všem příslušným připomínkujícím orgánům a organizacím v papírové nebo elektronické verzi. Za všechny odbory zadavatele zpracuje příslušný odbor investora/ zadavatele souhrnné stanovisko. Stejně tak musí být zpracováno souhrnné stanovisko všech příslušných orgánů a organizací státní správy, samosprávy i případně dalších účastníků investičního procesu. Všechna souhrnná stanoviska zadavatel shromáždí a zašle zpracovateli k vyjádření. Zpracovatel posoudí všechny připomínky všech souhrnných stanovisek a připraví odpovědi, zda připomínky akceptuje a budou zapracovány nebo neakceptuje a vysvětlí důvody svého rozhodnutí. Veškeré připomínky a odpovědi zpracovatele budou pak přílohou k pozvánce na závěrečné projednání. Z jednání bude vytvořen záznam a zadavatel předá zpracovateli pokyny pro vypracování čistopisu koncepční studie Závěrečné posouzení a volba konečné investiční projektové varianty Na základě závěrečného shrnutí, případně i doporučení projektanta a na základě všech stanovisek a závěrečného projednání připomínek, vybere a doporučí zadavatel variantu k dalšímu zpracování. Vybraná varianta projektu k realizaci v daném investičním období (OPD) by měla splňovat následující aspekty (5 P). Ty by měly sloužit k potvrzení, že vybraná varianta je přijatelná. P1/17

178 PŘÍLOHA Č. 1 3 z nich vychází ze zpracování studie: Potřebnost (vychází z analytické části a dopravní prognózy), Průchodnost (stanovena v návrhové části technického řešení se zohledněním životního prostředí a územního plánování), Proveditelnost (je dána, mimo dalších klíčových kritérií uvedených výše, ekonomickou efektivností v hodnotící části). Další 2 aspekty posoudí zadavatel (před zařazením do plánu výstavby v daném období realizace): Peníze (zajištění finančních prostředků), Připravenost (projednatelnost projektu) v daném realizačním období. CBA bude zdrojem ukazatelů ekonomické efektivity u každé investiční varianty a bude tvořit jeden z prvků podmiňujících volbu konečné varianty. Pokud byly jako výsledek ve studii předběžně vybrány pouze proveditelné varianty, které je možné financovat a akceptovat s ohledem na životní prostředí, je třeba zvolit variantu vyznačující se nejlepšími indexy, obvykle vyjádřenými jako úroveň IRR, NPV a B/C. Avšak ne vždy je to tak jednoznačné, aby samotné ekonomické výsledky mohly být rozhodujícím faktorem. Například pokud je možné akceptovat výsledky získané u dvou variant, které mají výrazně odlišné náklady a vyznačují se velikostí podobného řádu, mohou být rozhodující jiné faktory. Ty by měly vyplynout z dalších metod hodnocení. Pokud by hlavním faktorem byla cenová dostupnost, měla by být doporučena levnější varianta, což by uvolnilo prostředky na jiné projekty. Pokud by dražší varianta lépe realizovala klíčový cíl a prostředky by byly dostupné, pak by volba padla na tuto variantu. Investor (uchazeč o spolufinancování z prostředků SFDI, EU) musí ve svém posuzovacím protokolu objasnit logiku přijímání konečného rozhodnutí. Samozřejmě v případě volby varianty s výrazně slabšími ekonomickými výsledky a odstoupení od varianty s mnohem lepšími parametry může být rozhodnutí zpochybňováno a bude nezbytné zdůvodnit takovou volbu. 3.5 Posouzení a schválení dokumentace Na základě všech připomínek, odpovědí a na základě závěrečného projednání, vypracuje zadavatel posuzovací protokol, který společně s čistopisem studie předá věcně příslušnému odboru MD ČR. Tento odbor vypracuje pak závěrečné stanovisko obsahující doporučenou variantu řešení, které předloží společně s dokumentací k projednání a schválení na Centrální komisi MD ČR (CK). O rozhodnutí CK je vytvořen schvalovací protokol, který bude zaslán investorovi s pokynem k rozpracování dalšího stupně záměru projektu. P1/18

179 PŘÍLOHA Č. 1 4 ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ Metodika pro zpracování studií proveditelnosti je průvodcem v procesu přípravy a zpracování koncepční studie. Je to nejen návod pro zpracovatele všech uvedených typů studií proveditelnosti, ale i pro investora, kterému poskytne vodítko pro tvorbu zadání a následné posouzení a hodnocení výstupů studie pro jednotlivé investiční záměry. Nejedná se o předpis nebo soupis povinných kroků a takto nemůže být metodika ani používána. Metodika nemůže obsahovat pokyny a řešení pro všechny okolnosti a možné případy, ke kterým může dojít jak z pohledu zadavatele, zpracovatele, tak i hodnotitele dopravního projektu. Cílem metodiky je umožnit uplatňování společných principů v různých sektorech dopravy a společný přístup v rámci každého sektoru tak, aby při rozhodování o vzájemně si konkurujících investicích bylo možné snadno porovnat projekty připravené různými autory. Způsob a postup zpracování představený v této metodice, pokud bude uplatněn správně, pomůže zajistit, aby zvolené řešení poskytlo optimální společensko-ekonomický přínos a představovalo ten nejefektivnější způsob využití veřejných prostředků. Na základě předchozích zkušeností na koncepční studie nelze stanovit pevná neměnná pravidla, protože každá koncepční studie je jedinečná a naopak je lze neustále vylepšovat na základě vyhodnocení zkušeností z předchozích studií. Poznámka Vždy musí být důsledně vyjmenovány důvody realizace stavby dopravní infrastruktury astanoveny cíle, kterých má být v oblasti dopravní obsluhy území / státu / států dosaženo. Každý záměr v oblasti dopravní infrastruktury investovaný z veřejných prostředků (fondy EU, stát, kraj apod.) musí vykazovat veřejnou celospolečenskou prospěšnost, která musí převažovat nad lokálním individuálním zájmem. Každá investice musí vycházet z potřeby jednotlivých odvětví dopravní infrastruktury vzniklé na základě ověřené prognózy osobní a nákladní dopravy, dopravních scénářů, dopravního řešení a územní průchodnosti. O realizaci projektu ve vybrané variantě by měly rozhodovat celospolečenské potřeby, nikoliv přání jednotlivců nebo různých jednostranně zaměřených zájmových skupin. P1/19

180 PŘÍLOHA Č. 1 P1/2

181 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 2 Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení železničních přejezdů

182 PŘÍLOHA Č. 2 Obsah SEZNAM POJMŮ 4 SEZNAM ZKRATEK 4 A. ÚVOD DO METODIKY 5 B. SOUVISLOST S HODNOCENÍM EFEKTIVNOSTI INVESTIC 5 C. PODMÍNKY POUŽITÍ ALTERNATIVNÍHO PŘÍSTUPU HODNOCENÍ 5 D. METODIKA HODNOCENÍ 5 1 IDENTIFIKACE A CÍLE PROJEKTU Identifikační údaje Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu 6 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH OPATŘENÍ Současný stav Návrh opatření 6 3 VSTUPNÍ PARAMETRY DO HODNOCENÍ Základní situace Viditelnost a rozhled Dopravní značení Příslušenství Konstrukce komunikace Specifické nároky Dopravní bezpečnost Politika státu / kraje / samosprávy Dopravní moment přejezdu 8 4 MULTIKRITERIÁLNÍ HODNOCENÍ Úprava / zlepšení parametrů stávajících železničních přejezdů Náhrada železničních přejezdů mimoúrovňovým křížením 11 5 ANALÝZA EKONOMICKÝCH PŘÍNOSŮ Zvýšení rychlosti na přejezdu (úspora času) Analýza nehodovosti Úspora provozních zaměstnanců Úspora trakční energie 12 P2/2

183 PŘÍLOHA Č Plynulost silničního provozu na přejezdu 12 6 ZÁVĚR 13 7 MANUÁL K APLIKACI MKA 13 Zpracoval: Úprava: NDCon spol. s.r.o., 8/213 pro SŽDC, s.o. SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI Zpracovatel úprav nezodpovídá za věcnou správnost převzatých původních textů. P2/3

184 PŘÍLOHA Č. 2 Seznam pojmů Extravilán Intravilán Krátký přejezd Nebezpečné pásmo přejezdu Rozhledové pole Standardní metoda hodnocení Těsná blízkost stanice Projekt Extravilán je souhrnné označení pro nezastavěnou část katastrálního území obce, resp. nezastavěnou část jejího katastrálního území. Intravilán je souhrnné označení pro zastavěné plochy katastrálního území obcí, popřípadě pro zastavěné plochy a plochy určené k zástavbě. Přejezd umístěný ve vzdálenosti menší než 3 m od křižovatky, samostatného sjezdu nebo napojení nemotoristické komunikace. Prostor na pozemní komunikaci, který je ohraničen svislými plochami, rovnoběžnými s osami vnějších kolejí, vedenými ve vzdálenosti 2,5 m na vnější stranu přejezdu. Stanoveno je dle normy ČSN V rozhledovém poli nesmí být nic, co by ztěžovalo rozhled. Za překážku v rozhledu se považují objekty, které dosahují do výše větší než,9 m nad vozovku. Nákladově výnosová analýza (CBA). Těsnou blízkostí stanice se myslí ty případy, kdy v rozhledovém poli přejezdu je alespoň krajní výhybka stanice, výhybny, jiné dopravny s kolejovým rozvětvením, nákladiště nebo vlečky. Projektem je myšlena stavba nebo soubor staveb. Seznam zkratek TTP PZS PZM Tabulky traťových poměrů, vydává SŽDC, s.o. Přejezdové zabezpečovací zařízení světelné Přejezdové zabezpečovací zařízení mechanické V13, V15 Rychlostní profil P2/4

185 PŘÍLOHA Č. 2 A. Úvod do metodiky Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení železničních přejezdů (Dále jen: Metodika ) odpovídá definici odlišného způsobu hodnocení dle části III, bodu 1. Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravních staveb. B. Souvislost s hodnocením efektivnosti investic Dle bodu 5.6 Směrnice č. V-2/212 Směrnice pro zpracování, předkládání a schvalování investičních záměrů projektů v oblasti investiční a neinvestiční výstavby dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu v platném znění vydané Ministerstvem Dopravy ČR pokud Prováděcí pokyny nelze účinně aplikovat pro daný projekt nebo určitý druh projektu, hodnocení ekonomické efektivnosti projektu lze zpracovat alternativní odbornou metodou, která však musí být definovaná v platných prováděcích pokynech nebo explicitně posouzena Centrální komisí a schválena v rámci procesu schvalování Záměru projektu. V části IV. bodu 1 f) Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury je uvedeno, že hodnocení efektivnosti projektů se provádí ve zjednodušené formě u staveb ke zvýšení bezpečnosti úrovňových železničních přejezdů, či jejich úprav nebo rušení. C. Podmínky použití alternativního přístupu hodnocení Jak již bylo uvedeno v předešlé kapitole, alternativní přístup hodnocení se používá v případech, kdy Standardní metoda hodnocení efektivnosti železničních staveb nemá dostatečnou vypovídací schopnost. Tuto Metodiku lze použít pro hodnocení staveb ke zvýšení bezpečnosti úrovňových železničních přejezdů, rekonstrukcí přejezdů, či jejich úprav nebo odstranění, a to v případech, kdy Standardní metoda ekonomického hodnocení efektivnosti projektu traťového úseku vykázala poměr přínosů a nákladů v intervalu B/C = (,5; 1) To znamená, že projekt je pod hranicí ekonomické efektivnosti, avšak ne významně. Proto je doporučeno tzv. dodatečné hodnocení nemonetizovaných efektů navržených opatření na přejezdu nebo souboru přejezdů. V případě, že hodnota B/C 1, projekt je ekonomicky efektivní a není potřeba dalšího alternativního hodnocení. V případě, že hodnota B/C,5, projekt je ekonomicky neefektivní a nedoporučuje se k financování. V případě rekonstrukcí PZS železničních přejezdů na tratích s pravidelným provozem (pokud stáří zařízení přesahuje technickou životnost) lze v případě zachování rozsahu globální položky (dle směrnice MD č. V-2/212, změna č. 4) obhájit stavbu slovním popisem. D. Metodika hodnocení P2/5

186 PŘÍLOHA Č. 2 1 IDENTIFIKACE A CÍLE PROJEKTU 1.1 Identifikační údaje Zpracovatel by měl uvést základní identifikační údaje posuzovaného projektu. Doporučuje se vždy uvést: Identifikační údaj železniční tratě Číslo přejezdu/ů a staničení dle km trati Identifikační údaj křižující pozemní komunikace 1.2 Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu V této kapitole je třeba analyzovat všechny problémy současného stavu nebo budoucí potenciály/hrozby, které vedou k možné potřebě projektu. Další důležitou informací by měly být provozní a paralelní investiční předpoklady. Z výše uvedeného by měly být vydefinovány cíle projektu, širší vazby a souvislosti s jinými projekty. V rámci kapitoly by měl být uveden historický exkurz (historie vývoje projektu, v minulosti zvažované varianty atp.). 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH OPATŘENÍ Před prováděním MKA je třeba zdůvodnit potřebu projektu a přesně nadefinovat a popsat navržené opatření. Součástí popisu variant je i jejich technický popis. Zdůvodnění by mělo vycházet z definice cílů (např. zvýšení bezpečnosti, zvýšení rychlosti, úspora zaměstnanců). Z této kapitoly jasně vyplývají argumenty pro zlepšení parametrů. 2.1 Současný stav Obecný a technický popis současného stavu přejezdu s uvedením následujících údajů: a) Způsob zabezpečení přejezdu dle TTP tabulka 7 b) Stručný popis místních poměrů c) Fotodokumentace 2.2 Návrh opatření Opatření zahrnuje úpravy vedoucí ke zlepšení parametrů na přejezdu. Obsahem této kapitoly je obecný a technický popis projektové varianty s uvedením mimo jiné následujících údajů. a) Navržený způsob zabezpečení přejezdu dle TTP tabulka 7 b) Návrh změny místních poměrů, c) Návrh změny traťové rychlosti a dalších parametrů vlivem změny způsobu zabezpečení přejezdu. P2/6

187 PŘÍLOHA Č. 2 3 VSTUPNÍ PARAMETRY DO HODNOCENÍ Tato kapitola je databází vstupních parametrů do hodnocení MKA. 3.1 Základní situace a) Intravilán / extravilán / krátký přejezd, další širší vztahy b) Dopravní význam železniční trati (osobní, nákladní doprava), intenzita, traťová rychlost, případné trvalé nebo dočasné omezení traťové rychlosti, rychlost podle ČSN odpovídající skutečným rozhledovým poměrům c) Dopravní význam silniční komunikace, intenzita, skladba dopravního proudu (motorová vozidla, těžká nákladní vozidla, autobusy, cyklisti, chodci, zemědělská vozidla), povolená rychlost na komunikaci, povolená rychlost silničních vozidel na přejezdu, existence chodníků nebo potřeba jejich doplnění d) Předpokládaný rozvoj dopravy (rozvoj výstavby, obchodu v oblasti, nové uspořádání dopravních cest atd.) e) Sezónní doprava (rekreační středisko) 3.2 Viditelnost a rozhled a) Umístění v kritické oblasti (výškový oblouk, vrchol, zlom, průhyb, směrový oblouk atd.) b) Omezení rozhledového pole (v důsledku oplocení, příslušenství komunikace, dopravního značení, terénu, vegetace, budov, reklamních zařízení atd.) 3.3 Dopravní značení a) Dopravní značky (druh dopravních značek, viditelnost dopravních značek, správnost umístění) b) Silniční výstražné signály a závory (druh signalizace, viditelnost) c) Dopravní značení (druh dopravního značení, viditelnost) 3.4 Příslušenství a) Ochranná svodidla, zábradlí b) Osvětlení 3.5 Konstrukce komunikace a) Stav železniční trati (soulad se standardy a normami atd.) b) Stav silniční komunikace (soulad se standardy a normami, podélné nerovnosti, příčné nerovnosti, poruchy povrchu, odvodnění atd.) c) Stav přejezdu (soulad se standardy a normami atd.) 3.6 Specifické nároky a) Chodci a cyklisti (uvažuje se s chodci a cyklisty, existence pěší zóny, cyklistické stezky) b) Veřejná hromadná doprava (uvažuje se s veřejnou hromadnou dopravou a jejími účastníky, zastávky mimo rozhledový prostor úrovňového křížení atd.) P2/7

188 PŘÍLOHA Č. 2 c) Těžká nákladní doprava (speciální opatření pro těžkou nákladní dopravu) 3.7 Dopravní bezpečnost a) Analýza mimořádných událostí v posledních letech b) Výskyt vady či provozních chyb v technickém zabezpečení 3.8 Politika státu / kraje / samosprávy a) Státní resp. krajská preference (přejezd součástí trati, která je preferována v dopravní politice státu resp. kraje) b) V případech, kdy je přejezd na trati TEN-T c) V případech, kdy existuje doložitelný požadavek samosprávy apod. na vyšší úroveň zabezpečení přejezdu 3.9 Dopravní moment přejezdu Dopravní intenzita se na přejezdu vyjadřuje dopravním momentem přejezdu. Dopravní moment přejezdu se dle ČSN vypočítá následujícím způsobem: M = 1 * I s * (P V + P P + P PMD ) Kde: M = dopravní moment přejezdu; Is = intenzita silničního provozu (vozidel za hodinu), dle bodu ČSN je I s uvažována jako I 5, tedy padesátirázová hodinová intenzita 1 ; PV = počet pravidelných vlakových jízd v obou směrech za 24 h (vlaků za den); PP = počet posunů v obou směrech za 24 h (posunů za den); PPMD = prům. počet posunů mezi dopravnami v obou směrech za 24 h (PMD za den). Principiálně platí, že dopravní moment je stanoven jako součin všch drážních a silničních vozidel, která za jeden den projedou železničním přejezdem. Pokud M > 1, nelze železniční přejezd podle vyhl. 177/1995 Sb. zabezpečit pouze výstražným křížem. Data o dopravním momentu lze také získat z pasportu železničního přejezdu, který je k dispozici na SŽDC s.o. 1 V případě, že je známa špičková hodinová intenzita I šh, lze dle materiálu TP189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích použít přepočet I 5 = I šh x 1,13. V případě, že je známa pouze celodenní intenzita, padesátirázová hodinová intenzita se pak uvažuje jako cca 8 % z celodenní intenzity. P2/8

189 PŘÍLOHA Č. 2 4 MULTIKRITERIÁLNÍ HODNOCENÍ Součástí této Metodiky je aplikace MKA ve formátu Microsoft Excel. Manuál k aplikaci je uveden v kapitole 7. V této kapitole se tabulkově uvedou výsledky MKA, které vycházejí z hodnocení výše uvedené aplikace. MKA je rozdělena na vylučovací a bodové pravidlo. Vylučovací pravidlo je dáno ekonomickým hlediskem a již zpracovanou CBA. Vylučovací pravidlo Kritický parametr Stav Podmínka alternativního hodnocení Ekonomické hledisko,5 < B/C < 1 Ano / Ne Bodové pravidlo je dáno několika hledisky, která jsou zobrazena v následující tabulce. V případě, kdy je parametr již monetizován v CBA, nelze ho dublovat v multikriteriální analýze. 4.1 Úprava / zlepšení parametrů stávajících železničních přejezdů U jednotlivých přejezdů je projekt doporučen k financování, pokud je bodové hodnocení vyšší nebo rovno 5 bodů. V případě hodnocení více přejezdů lze projekt doporučit k financování, pokud je průměr hodnocení vyšší než 4,5 bodů (neboli průměrem hodnocení přejezdů je více než 5 % maximálního možného počtu bodů 9) dále viz formulář *.xls, 3.list soubor přejezdů. P2/9

190 PŘÍLOHA Č. 2 Hodnocení Kritický parametr Bezpečnostní hledisko Zvyšuje projekt množství informací o provozním stavu pro uživatele nebo provozovatele? Stav Bodové hodnocení Ano / Ne 1 Hodnocení ano se uvažuje při doplnění informace o blížícím se vlaku pro uživatele pozemní komunikace (novostavba PZS, popř. doplnění pozitivní signalizace nebo doplnění závor na PZS). Uvažuje se také při zřízení nebo rozšíření diagnostiky přenášené na pracoviště provozovatele dráhy (správce), popř. při doplnění informace o uzavření přejezdu pro strojvedoucího (přejezdníkem). Tyto změny jsou přínosem pro bezpečnost a tedy jsou celospolečenským přínosem. Vyskytla se na přejezdu za poslední 1 let mimořádná událost? Ano / Ne 1 Mimořádná událost signalizuje potenciál rizika jejího opakování, tedy bezpečnostní riziko. Hodnocení ano se uvažuje, pokud je taková mimořádná událost na přejezdu evidovaná. Rizikové hledisko Je na přejezdu dopravní moment vyšší než 25? V případě železničních přechodů je součin celodenních intenzit chodců a vlakových jízd vyšší než 325? Z informací v pasportu přejezdu nebo výpočtem definovaným v bodě 3.9 odůvodněte zvolení odpovědi. Ano / Ne 1 Je v místě přejezdu zvýšený pohyb cyklistů nebo chodců? Ano / Ne 1 Uvažuje se ano u přejezdů zatížených silným proudem pěších nebo cyklistů, např. u škol, obchodních center, na páteřních osách obytné zástavby, u významných dopravních terminálů a na frekventovaných cestách turistických a rekreačních oblastí apod. Hledisko životního prostředí Snižuje investice dopad na některou ze složek životního prostředí? Ano / Ne 1 Uvažuje se ano u přejezdů, u nichž zvýšením rychlosti na dráze nebo pozemní komunikaci dojde k odstranění nebo zmírnění propadu rychlosti nebo dojde ke snížení hlučnosti. Strategické hledisko Je trať nebo přejezd součástí schváleného koncepčního plánu kraje/ státu resp. obce? Ano / Ne 1 Uvažuje se ano u přejezdů na tratích TEN-T, na tratích preferovaných v dokumentech ČR nebo kraje a dále u přejezdů, u nichž existuje prokazatelný požadavek samosprávy nebo jiného srovnatelného subjektu na zvýšení způsobu zabezpečení. Místopisné hledisko Nachází se přejezd v rozvojové oblasti nebo spojuje tyto oblasti nebo je v intravilánu? Uvažuje se ano v případech: - přejezdu v zastavitelném území obce, daného zákonem 183/26 Sb. a územně plánovacími dokumentacemi, - přejezdu přes komunikaci do rozvojového území podle územně plánovací dokumentace. Je přejezd krátkým přejezdem nebo je umístěn v těsné blízkosti stanice? Ano / Ne 1 Ano / Ne 1 Uvažuje se ano v případech: - jde o krátký přejezd, tj. přejezd umístěný ve vzdálenosti menší než 3 m od křižovatky, samostatného sjezdu nebo napojení nemotoristické komunikace - jde o přejezd, u něhož v rozhledovém poli přejezdu je alespoň krajní výhybka stanice, výhybny, jiné dopravny s kolejovým rozvětvením, nákladiště nebo vlečky. Jedná se o přejezd se zhoršenou viditelností (s omezením rozhledového pole)? Ano / Ne 1 Uvažuje se ano u přejezdů, u nichž nejsou dodrženy rozhledové poměry podle ČSN pro traťovou rychlost, popř., u nichž traťová rychlost je vyšší než 6 km/h u přejezdů nebo než 1 km/h u přechodů. Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (v případě kdy je bodové hodnocení vyšší nebo rovno pěti ) >= 5 P2/1

191 PŘÍLOHA Č Náhrada železničních přejezdů mimoúrovňovým křížením U jednotlivých přejezdů je projekt doporučen k financování, pokud je bodové hodnocení vyšší nebo rovno 4 bodů. V případě hodnocení více přejezdů lze projekt doporučit k financování, pokud je průměr hodnocení vyšší než 3,5 bodů (neboli průměrem hodnocení přejezdů je více než 5 % maximálního možného počtu bodů 7) dále viz formulář *.xls, 3.list soubor přejezdů. Hodnocení Kritický parametr Bezpečnostní hledisko Nachází se ve vzdálenosti kratší než 3 m od nebezpečného pásma přejezdu křižovatka? Dochází k vzdutí (čekání automobilů) v důsledku kongesce, které zasahuje až do prostoru nebezpečného pásma přejezdu? Stav Bodové hodnocení Ano / Ne 1 Ano / Ne 1 Existuje na přejezdu riziko zastavení vozidla z důvodu nemožnosti pokračování v jízdě vzhledem ke vzdálenostem křižovatek a úpravě přednosti na nich? Přejezd s rychlostí drážních vozidel vyšší než 1 km/h pro klasická vozidla (V13, V15)? Ano / Ne 1 Jedná se o přejezd s rychlostí drážních vozidel vyšší než 1 km/h Rizikové hledisko Jedná se o přejezd se silným provozem těžkých nákladních vozidel s intenzitou provozu 5 a více TNV za den? Ano / Ne 1 Jedná se o přejezd se silným provozem těžkých nákladních vozidel? Místopisné hledisko Jedná se o přejezd s úhlem křížení menším než 75? Ano / Ne 1 Jedná se o přejezd přes dvě a více kolejí? Ano / Ne 1 Jedná se o přejezd se zhoršenou přehledností? Časové hledisko Jedná se o přejezd s dobou uzavření více než 25 % špičkové hodiny? Ano / Ne 1 Jedná se o přejezd s dlouhou dobou uzavření? Součet bodů (maximální počet bodů je 7, minimální ) - 7 Doporučení k financování (v případě kdy je bodové hodnocení vyšší nebo rovno čtyři) >= 4 5 ANALÝZA EKONOMICKÝCH PŘÍNOSŮ V této kapitole je provedená analýza přínosů, které jsou monetizovatelné v rámci analýzy přínosů a nákladů (CBA). Ve variantě bez projektu se po celou dobu hodnocení zachovává současný způsob zabezpečení u přejezdů pouze s výstražným křížem a přejezdů s PZM. U přejezdů se stávajícím PZS se toto zařízení udržuje v provozu opravami po dobu, po kterou je to technicky možné (včetně ponechání platnosti průkazu způsobilosti určeného technického zařízení). Od okamžiku technického dožití PZS: P2/11

192 PŘÍLOHA Č. 2 u přejezdů s dopravním momentem nižším nebo rovným 1 se uvažuje snížení úrovně zabezpečení na pouze výstražné kříže, včetně odpovídajícího snížení rychlosti železničních a popř. i silničních vozidel podle skutečně dosažených rozhledových poměrů a stanovení přínosů ze zvýšení zabezpečení železničních přejezdů, u přejezdů s dopravním momentem převyšujícím 1 se předpokládá vybudování nového PZS (pouze v případě ztráty průkazu způsobilosti) jakožto povinnou minimální investici (v případě, kdy výměna sub-systému je nejúčinnější způsob údržby systému v provozu). Zpracovatel shrne již vypočtené přínosy v CBA. 5.1 Zvýšení rychlosti na přejezdu (úspora času) Zpracovatel uvede, zda v projektové variantě dochází ke zvýšení rychlosti vlaku na přejezdu. Ve variantě bez projektu se na železničním přejezdu pro drážní vozidla uvažuje rychlost, která odpovídá ČSN podle skutečných rozhledových poměrů. Tato rychlost může být i nižší než stávající. 5.2 Analýza nehodovosti V této kapitole se posoudí výše přínosu z hlediska bezpečnosti v železniční dopravě. V rámci analýzy nehodovosti se provede rozbor snížení rizika nehodovosti pro navržený druh zabezpečení. 5.3 Úspora provozních zaměstnanců Zpracovatel provede analýzu, zda v souvislosti s navrženým projektem dojde k úspoře provozních zaměstnanců případně osobohodin provozních zaměstnanců. 5.4 Úspora trakční energie Zpracovatel provede analýzu, zda v souvislosti s navrženým projektem dojde k úspoře trakční energie. 5.5 Plynulost silničního provozu na přejezdu V této kapitole se provede analýza, zda navrhované opatření zvýší plynulost silničního provozu. Zvýšení rychlosti přejezdu silničních vozidel Odstranění nutnosti zastavení před přejezdem, pokud je přejezd vybaven značkou P6 Stůj, dej přednost v jízdě Zkrácení čekací doby silničních vozidel na průjezd vlaku Například změna zabezpečení přejezdu z dopravní značky A32a nebo A32b Výstražný kříž pro žel. přejezd jednokolejný, resp. vícekolejný nebo z PZS bez světelného signálu S14b Přerušované bílé světlo signálu přejezd. zab. zař. na PZS se světelným signálem S14b vede k zlepšení plynulosti silničního provozu a možnosti průjezdu silničních vozidel rychlostí až 5 km/h. Je též třeba zohlednit změnu doby uzavření přejezdu. P2/12

193 PŘÍLOHA Č. 2 6 ZÁVĚR Závěr hodnocení efektivnosti investice by měl výstižně shrnout podstatné body analýzy dle následujícího doporučení: a) Shrnout cíle a uvést, jak budou dosaženy b) Shrnout důvody alternativního hodnocení c) Popsat předpoklady, které vstupují do analýzy d) Uvést a okomentovat výsledek hodnocení MKA a souhrn ekonomických přínosů e) Závěr, zda projekt je či není doporučen k financování a za jakých podmínek 7 MANUÁL K APLIKACI MKA Součástí Metodiky je i Aplikace multikriteriální analýzy pro hodnocení efektivnosti staveb ke zvýšení bezpečnosti úrovňových železničních přejezdů, či jejich úpravy ve formátu Microsoft Excel. Aplikace obsahuje 5 listů. V 1. listu 1. Sumář se do světle žlutých polí vyplní základní informace o projektu a závěr. Oranžové pole Multikriteriální hledisko je vyplněno automaticky po dokončení hodnocení. V poli Multikriteriální hledisko v listu 1. Sumář je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici. Nesmí se zapomenout vyplnit políčko závěr, kde bude uvedeno shrnutí dle kapitoly 6. Dále zpracovatel vybere list podle toho, zda hodnotí jeden přejezd, či soubor přejezdů. Ve 2. listu 2. MKA Přejezd je hodnocení samostatného přejezdu. Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v buňce vedle otázky k příslušnému kritériu (sloupec E) se uvede hodnocení ANO / NE. Po zaškrtnutí odpovědi je nezbytné uvést zdůvodnění ve světle žlutých polích pod otázkou. V poli Multikriteriální hledisko je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici ANO / NE List MKA Soubor přejezdů je pro hodnocení souboru přejezdů. Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v poli vedle otázky se pro každý přejezd uvede hodnocení ANO / NE. Po zaškrtnutí odpovědi je nezbytné uvést zdůvodnění ve světle žlutých polích pod otázkou. V buňkách G8 - AJ8 je třeba vyplnit identifikaci konkrétního přejezdu. Nesmí se zapomenout vyplnit v buňce H2 počet přejezdů, které jsou posuzovány metodikou. V poli Multikriteriální hledisko je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici ANO / NE Ve 4. listu 4. MKA Mimoúrovňový přejezd je hodnocení samostatného mimoúrovňového přejezdu. Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v buňce vedle P2/13

194 PŘÍLOHA Č. 2 otázky k příslušnému kritériu (sloupec E) se uvede hodnocení ANO / NE. Po zaškrtnutí odpovědi je nezbytné uvést zdůvodnění ve světle žlutých polích pod otázkou. V poli Multikriteriální hledisko je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici ANO / NE List MKA Soubor mimoúrov. přejezdů je pro hodnocení souboru mimoúrovňových přejezdů. Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v poli vedle otázky se pro každý přejezd uvede hodnocení ANO / NE. Po zaškrtnutí odpovědi je nezbytné uvést zdůvodnění ve světle žlutých polích pod otázkou. V buňkách G8 - AJ8 je třeba vyplnit identifikaci konkrétního přejezdu. Nesmí se zapomenout vyplnit v buňce H2 počet přejezdů, které jsou posuzovány metodikou. V poli Multikriteriální hledisko je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici ANO / NE V poli Multikriteriální hledisko v listu 1. Sumář je pak automatické vyhodnocení doporučení k investici. Vyplněný formulář se vytiskne a přiloží k celkovému hodnocení projektu! P2/14

195 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 3 Obecná metodika multikriteriální analýzy pro hodnocení efektivnosti projektů staveb a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek

196 PŘÍLOHA Č. 3 Obsah SEZNAM POJMŮ 3 SEZNAM ZKRATEK 5 A. ÚVOD DO METODIKY 6 B. SOUVISLOST S HODNOCENÍM EFEKTIVNOSTI INVESTIC 6 C. PODMÍNKY POUŽITÍ ALTERNATIVNÍHO HODNOCENÍ 6 D. METODIKA HODNOCENÍ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ STAVEB PRO CESTUJÍCÍ ALTERNATIVNÍ ODBORNOU METODOU MKA 9 1 IDENTIFIKACE, ROZSAH A CÍLE PROJEKTU Identifikační údaje Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu 9 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH OPATŘENÍ Současný stav Návrh opatření 1 3 HODNOCENÍ MULTIKRITERIÁLNÍ ANALÝZOU Vylučovací a bodové hodnocení Nástupiště a přístupové komunikace na nástupiště Přístřešky Osvětlení Informační systém 21 4 ANALÝZA FINANČNÍCH TOKŮ Nástupiště Přístřešky a zastřešení Osvětlení Informační systém 23 5 ZÁVĚR 23 6 MANUÁL K APLIKACI MKA PŘI HODNOCENÍ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ STAVEB PRO CESTUJÍCÍ 24 Zpracoval: Úprava: NDCon spol. s.r.o., 3/216 pro SŽDC, s.o. SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI Zpracovatel úprav nezodpovídá za věcnou správnost převzatých původních textů. P3/2

197 PŘÍLOHA Č. 3 Seznam pojmů Směrnice V2 Standardní metoda hodnocení Alternativní odborná metoda hodnocení Železniční stanice Železniční zastávka Nádražní budova Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Informační systém Orientační systém Směrnice č. V-2/212 Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy, investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu v platném znění vydanou Ministerstvem Dopravy ČR Nákladově výnosová analýza (CBA). Multikriteriální analýza pro účely této metodiky je použita zjednodušená multikriteriální analýza Dopravna s kolejovým rozvětvením určená pro řízení sledu vlaků, odbavování cestujících a (nebo) nákladu. Je vybavena výpravní budovou s dopravní kanceláří a odbavovacími prostory pro cestující (viz 21 vyhlášky č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, v platném znění, a dále 1 vyhl. č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, v platném znění). Označené místo na dráze, určené pro nástup a výstup cestujících do a z drážního vozidla, se stanoveným vybavením (viz 21 vyhlášky č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, v platném znění). Objekt v železniční stanici nebo v železniční zastávce sloužící pro poskytování přepravních služeb cestujícím, včetně čekání cestujících v prostorách chráněných před povětrnostními vlivy, případně poskytování dalších souvisejících služeb. Nádražní budova zpravidla obsahuje i jiné funkce (prostory pro technologii a řízení dráhy, bydlení apod.). Jedná se o osoby s pohybovým, zrakovým, sluchovým a osoby doprovázející dítě v kočárku nebo dítě do tří let, dle TSI PRM - Nařízení Komise (EU) č. 13/214: Osobou se zdravotním postižením a osobou s omezenou schopností pohybu a orientace se rozumí každá osoba s trvalým či dočasným fyzickým, mentálním, duševním či smyslovým postižením, jež jí ve spojení s různými překážkami může bránit, aby přepravu využívala plně a efektivně na základě rovnosti s ostatními cestujícími, nebo jejíž pohyb při využívání přepravy je omezen v důsledku věku. Souhrn prostředků na poskytování proměnných vizuálních a akustických informací cestujícím. Souhrn prostředků na poskytování neproměnných vizuálních a hmatných informací cestujícím (definice viz TNŽ 111-1) P3/3

198 PŘÍLOHA Č. 3 Nástupištní přístřešek Nástupiště Denní obrat cestujících Započitatelné stavební náklady Stavební náklady Základní služby a základní vybavení pro cestující Stavební objekt určený k nejnutnější ochraně cestujících na nástupišti před povětrnostními vlivy (Poznámka: může se jednat o zcela uzavřený nebo částečně uzavřený stavební objekt nebo plošné zastřešení nástupiště). Součástí nástupištního přístřešku pro účely této Metodiky může být i prostor pro poskytování služeb cestujícím souvisejících s prodejem jízdních dokladů, případně nezbytné technologické prostory pro umístění ovládání vybavení železniční zastávky (např. pro ovládání osvětlení, informačního systému, připadně přilehlého železničního přejezdu). Další funkce nejsou přípustné. Zařízení železničního spodku s upravenou zvýšenou dopravní plochou v železniční stanici a železniční zastávce u koleje, určené k nastupování a vystupování cestujících a pro manipulaci se zavazadly a zásilkami. Počet cestujících, kteří za den do vlaku v železniční stanici a železniční zastávce nastupují a vystupují z něj. Uvažuje se zpravidla obrat za pracovní den, vyjma železničních stanic, v nichž je obrat vyšší za sobotu nebo neděli. Uvažují se prognózované počty cestujících. Pokud nejsou známy, postupuje se podle doporučení Metodiky pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu (která je v příloze 7 Rezortní metodiky). Náklady stavebních objektů a provozních souborů staveb a zařízení pro pohyb a čekání cestujících, zajišťujících komfort a bezpečnost cestování (viz. bod B této Metodiky) včetně relevantní části dalších stavebních objektů a provozních souborů (viz kapitola C této Metodiky). Součet nákladů na všechny stavební objekty a provozní soubory (dle Směrnice generálního ředitele č. 2/24, v platném znění účinnou od , tzn. B B B B B C B B C.1.2). Základní služby a vybavení pro cestující jsou definovány v 21 vyhlášky č. 177/1995 Sb. a ve Směrnici Evropského Parlamentu a Rady 212/34/ EU. Mezi základní vybavení patří zejména prostory pro cestující a jejich ukrytí před povětrnostními vlivy (s potřebným vybavením) a zařízení pro zobrazení informací pro cestující. Služby prodeje přepravních dokladů prostřednictvím pokladen nebo automatů v železničních stanicích a železniční zastávkách osobní dopravy (tj. služby dopravců cestujícím v souvislosti s poskytováním přepravních služeb) jsou služby základní. K těmto základním službám se řadí i prodej tisku a občerstvení (nápojů, pečiva a cukrovinek) v minimálním rozsahu, včetně prodeje těchto výrobků prostřednictvím automatů, pokud existují před dnem účinnosti této Metodiky. P3/4

199 PŘÍLOHA Č. 3 Stavby a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek Komplexní rekonstrukce a modernizace železniční stanice Dále Stavby pro cestující - např. objekty nástupišť, podchody pro cestující včetně služebních podchodů určených též pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, centrální přechody, lávky pro pěší, přístřešky, výtahy na nástupiště, osvětlení prostor pro cestující, informační systémy, orientační systém, samostatné stavby sociálních zařízení včetně jejich napojení na sítě technické infrastruktury a včetně přístupových cest s výjimkou nádražních budov. Taková úprava, která obnáší změnu kolejového uspořádání v rozsahu zahrnujícím minimálně jedno zhlaví železniční stanice a zároveň vyvolávající změnu staničního zabezpečovacího zařízení v rozsahu minimálně změny SW, případně změnu kolejového uspořádání, při které dojde k rekonstrukci obou zhlaví a/nebo výstavbě nového zabezpečovacího zařízení. Poznámka: Vyjmutí výhybky a nahrazení kolejovým polem není považováno za rekonstrukci zhlaví. Vyhovující stavebně technický stav stavby Frekvence cestujících Udržovaná osvětlenost Stav, který zajišťuje, že není ohrožován život a zdraví osob nebo zvířat, bezpečnost železničního provozu a životní prostředí. Počet přijíždějících a odjíždějících cestujících v určeném časovém rozmezí. Pro účely dimenzování prostorů se užívá špičková frekvence cestujících, která se stanoví jako největší počet přijíždějících a odjíždějících cestujících v rámci jedné hodiny. Podle místních podmínek se zohlední, zda se použije počet přijíždějících a/nebo odjíždějících cestujících. Hodnota průměrné osvětlenosti, pod kterou nemá osvětlenost klesnout. V metodice se dále používají pojmy z těchto souvisejících předpisů: vyhl. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, v platném znění vyhl. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, v platném znění vyhl. 398/29 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb ČSN Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách Seznam zkratek E m lx Minimální průměrná osvětlenost Lux jednotka intenzity osvětlení P3/5

200 PŘÍLOHA Č. 3 A. Úvod do metodiky Obecná metodika multikriteriální analýzy pro hodnocení efektivnosti projektů staveb a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek (dále jen: Metodika ) odpovídá definici odlišného způsobu hodnocení dle části III, bodu 1. Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury. B. Souvislost s hodnocením efektivnosti investic Dle bodu 5.6 Směrnice č. V-2/212 Směrnice pro zpracování, předkládání a schvalování investičních záměrů projektů v oblasti investiční a neinvestiční výstavby dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu v platném znění vydané Ministerstvem Dopravy ČR pokud Prováděcí pokyny nelze účinně aplikovat pro daný projekt nebo určitý druh projektu, hodnocení ekonomické efektivnosti projektu lze zpracovat alternativní odbornou metodou, která však musí být definovaná v platných prováděcích pokynech nebo explicitně posouzena Centrální komisí a schválena v rámci procesu schvalování Záměru projektu. V části IV. bodu 1 d) Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury je uvedeno, že alternativní přístup pro hodnocení projektů železniční infrastruktury lze použít u staveb a zařízení pro pohyb a čekání cestujících v rámci železničních stanic a železničních zastávek (Staveb pro cestující). U Staveb pro cestující se vždy nejprve provede finanční analýza pomocí Standardní metody (CBA), čímž bude doložena nesamofinancovatelnost projektu. Ekonomickou analýzu nelze u Staveb pro cestující provést Standardní metodou, jelikož v naprosté většině případů tyto stavby realizované s cílem dosažení stavu vyžadovaného platnou legislativou nemají monetizovatelné přínosy dle Metodiky hodnocení efektivnosti investic železniční infrastruktura vydané Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury. C. Podmínky použití alternativního hodnocení Jednou z oblastí, v níž lze použít Alternativní odbornou metodu, jsou Stavby pro cestující. Doporučenou alternativní odbornou metodou dle hlavní části Metodiky u Staveb pro cestující je MKA, která se použije za těchto podmínek: 1. Rozsah technického řešení Staveb pro cestující je nutné podložit dopravně technologickým posouzením stanovujícím počet a délku nástupišť, šířku podchodů, rozsah nutného zastřešení, rozsah osvětlení nástupiště a přístupových cest v majetku provozovatele dráhy. 2. Návrh technického řešení Staveb pro cestující je třeba podložit odpovídajícími vstupními údaji (např. posouzením předpokládané frekvence cestujících). P3/6

201 PŘÍLOHA Č Stanoví se rozsah požadovaného vybavení, a to i s ohledem na metodiku Moderní trendy v dispozičních a provozních úpravách regionálních dopravních uzlů vydanou Ústavem dopravních systémů ČVUT v Praze Fakulta dopravní v r. 21 (materiál certifikovaný Ministerstvem dopravy určený k využívání bez omezení okruhu uživatelů). 4. Pořízení veškerého vybavení nad rámec uvedených norem a vyhlášek, které nelze zdůvodnit v zájmu poskytování služeb cestujícím, dopravcům, popř. veřejným zájmem, musí být financováno z jiných prostředků. Tato podmínka se týká např. vybavení pro cestující nad rámec vyhl. č. 177/1995 Sb. a vyhl. č. 173/1995 Sb., atd., nejde o zařízení užívané v přímé souvislosti se službami cestujícím v železniční dopravě. Veškeré vybavení nad rámec norem a vyhlášek uvedených na str. 9 této Metodiky, které nelze zdůvodnit v zájmu poskytování služeb cestujícím, dopravcům, popř. veřejným zájmem, musí být financováno z jiných prostředků. Tato podmínka se týká např. vybavení pro cestující nad rámec vyhl. č. 177/1995 Sb. a vyhl. č. 173/1995 Sb., atd., pokud nejde o zařízení v přímé souvislosti se službami cestujícím v železniční dopravě. Hodnocení efektivnosti projektů Staveb pro cestující Alternativní odbornou metodou MKA Alternativní odbornou metodu hodnocení MKA lze použít: pro výstavbu nových nástupišť, která jsou náhradou za stávající nástupiště při zachování počtu nástupištních hran, resp. jeho zvýšení nejvýše o 1, včetně bezbariérových přístupů v rámci stávajících železničních stanic nebo stávajících železničních zastávek, Poznámka: bezbariérovým přístupem na nástupiště se rozumí přístup podchodem, nadchodem, centrálním přechodem nebo přes přechod/přejezd zabezpečený PZS s příslušným vybavením a v odpovídající stavební úpravě, pro zřízení bezbariérového přístupu na stávající nástupiště včetně rekonstrukce těchto nástupišť (jako bezbariérový přístup lze rovněž uvažovat centrální přístup na nástupiště včetně výstražného zařízení pro přechod kolejí), pro zřízení samotného bezbariérového přístupu na nástupiště od stávající veřejné komunikace, pokud nástupiště vyhovuje platné legislativě a technickým normám zejména v oblasti požadavků na bezbariérovou přístupnost, pro posun stávajících železničních zastávek do nové vhodnější polohy (např. z důvodu zlepšení dopravní obslužnosti), pro zřízení nebo rekonstrukci prvků informačního systému požadovaných platnou legislativou, pro zřízení nebo rekonstrukci osvětlení prostorů pro cestující včetně osvětlení nástupišť a přístupových cest v rozsahu požadovaném platnou legislativou a v rámci obvodu dráhy, pro zřízení nebo rekonstrukci nástupištních přístřešků v rozsahu vycházejícím z frekvence cestujících se zohledněním výhledu růstu počtu cestujících (pokud není výhled stanoven, použije se materiál Metodika pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu, SŽDC 217), pro rekonstrukce a vybudování sociálních zařízení pro cestující v železničních stanicích mimo do- P3/7

202 PŘÍLOHA Č. 3 pravny na tratích řízených podle předpisu SŽDC D3. V železničních zastávkách a dopravnách na tratích řízených podle předpisu SŽDC D3 pro vybudování sociálních zařízení pro cestující v závislosti na frekvenci cestujících (nad denní obrat 25 osob) a způsobu využívání železniční zastávky (např. v případě významných přestupních vazeb na zastávce na jiné spoje veřejné hromadné dopravy), pro vybudování nebo rekonstrukci souvisejících stavebních objektů a provozních souborů souvisejících s výše uvedenými body v nezbytně nutném rozsahu, který je technicky zdůvodněný (náklady jsou zahrnuty pro účely metodiky do nákladů na objekty pro cestující): železniční svršek a spodek v prostoru nástupišť (v délce napojení do stávajícího stavu pro stávající rychlost v upravovaných kolejích), odvodnění nástupišť, odvodnění železničního spodku, kabelové nebo trubní vedení, trakční vedení (v závislosti na rozsahu kolejových úprav), úpravy zabezpečovacího zařízení (v rozsahu vyplývajícím z úprav konfigurace kolejiště v důsledku výstavby nástupišť či bezbariérových přístupů. pro kombinaci výše uvedených případů. Alternativní odbornou metodu hodnocení MKA nelze použít: u komplexních rekonstrukcí a modernizací železničních stanic, u nichž je třeba hodnotit ekonomickou efektivnost projektu Standardní metodou CBA, na takové úpravy stanic, které by vyvolaly potřebu nového staničního zabezpečovacího zařízení, u novostaveb železničních zastávek, vyjma případů vymístění nástupišť ze železniční stanice. Pro novostavby železničních zastávek je vždy nutné hodnocení Standardní metodou CBA, u odstavných ploch pro automobily mimo nezbytných stání na pozemku provozovatele dráhy v souvislosti s funkcí objektu, u nádražních budov, pokud návrh technického a architektonického řešení Staveb pro cestující způsobuje překročení nákladů nad rámec cen obvyklých. Technické řešení a vybavení staveb pro cestující je definováno následujícími normami a vyhláškami v platném znění: Vyhl. č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah Vyhl. č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah Vyhl. č. 398/29 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb Vyhl. č. 78/213 Sb., o energetické náročnosti budov ČSN Nástupiště a nástupištní přístřešky na dráhách celostátních, regionálních a vlečkách ČSN Projektování mostních objektů ČSN Ochranná zábradlí ČSN Hygienická zařízení a šatny P3/8

203 PŘÍLOHA Č. 3 ČSN Schodiště a šikmé rampy Základní požadavky TNŽ Nápisy názvů železničních stanic a zastávek Nařízení Komise (EU) č. 13/214, o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM) ČSN EN :212 Světlo a osvětlení - Osvětlení pracovních prostorů - Část 1: Vnitřní pracovní prostory SŽDC E11 Předpis pro osvětlení venkovních prostor SŽDC D. Metodika hodnocení efektivnosti projektů Staveb pro cestující Alternativní odbornou metodou MKA 1 IDENTIFIKACE, ROZSAH A CÍLE PROJEKTU 1.1 Identifikační údaje Zpracovatel hodnocení uvede: identifikační údaje železniční stanice nebo železniční zastávky, identifikační údaje trati, na níž je železniční stanice nebo železniční zastávka situována. 1.2 Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu V této kapitole je třeba analyzovat všechny problémy současného stavu nebo budoucí potenciály/hrozby, které vedou k možné potřebě projektu. Další důležitou informací jsou provozní náklady a paralelní investiční akce. Z výše uvedeného budou definovány cíle projektu, širší vazby a souvislosti s jinými projekty (např. při rekonstrukci přednádražních prostor, vybudování zastávek návazné dopravy, vybudování návazného parkoviště, rekonstrukce nádražní budovy apod.). V rámci této kapitoly budou uvedené historické souvislosti (historie vývoje projektu, v minulosti zvažované varianty atp.). 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH OPATŘENÍ Před prováděním alternativního hodnocení MKA je třeba zdůvodnit potřebu projektu a přesně definovat a popsat navržená opatření. Zdůvodnění bude vycházet z definice cílů (např. zvýšení bezpečnosti, zvýšení propustnosti, zvýšení komfortu, zajištění bezbariérovosti, aj.). P3/9

204 PŘÍLOHA Č Současný stav Je třeba popsat současný stav v těchto oblastech: a) stávající rozsah vybavení pro cestující, majetkoprávní vztahy k nádražní budově a pozemku, b) přednádražní prostor (napojení na komunikace, návazná veřejná doprava, parkoviště; realizované nebo připravované investice do těchto prostor), c) nástupiště a přístupy na ně (popis nástupišť ve smyslu ČSN , bezbariérovost přístupů, výška a šířka nástupišť), d) vybavení nástupišť (osvětlení, orientační a informační systém, mobiliář, přístřešky) zhodnotit z hlediska stávající legislativy, e) provozní využití (počty a délka zastavujících vlaků osobní přepravy, počty nastupujících a vystupujících cestujících, případný sezónní charakter využití vlaků), f) dopravně provozní údaje (využití nástupišť, doba na přestup mezi nástupišti, provozní intervaly), charakter tratě/tratí (zejména jedno- nebo dvoukolejná) a provozu na ní/nich. Provozní intervaly jen tehdy, pokud na ně připravovaná stavba může mít vliv) - jedná se o provozní a dopravní technologii g) mimořádné události související s připravovanou stavbou (v dohledatelné minulosti, nejméně však 5 let), h) širší kontext území (existující nebo připravovaná zástavba, cílové území obsluhy, rozvojové záměry, turistické cíle). Současný stav jednotlivých oblastí se popisuje kapacitními údaji, stavebně technickým stavem (v rozmezí bezvadný až havarijní) a zhodnocením ve vztahu k cestujícím. Současný stav bude doložen fotodokumentací, u železničních stanic i dopravním schématem. 2.2 Návrh opatření Obsahem této kapitoly je obecný a technický popis navrženého řešení. Popis je třeba uspořádat obdobně jako ke kapitole 2.1, ale se zdůrazněním navržených zlepšení. Pro všechny druhy staveb a zařízení bude na základě fyzikálních okolností a dostupných technologií zpracována analýza možností, tzn. identifikace všech perspektivních, strategických a technických alternativ, a to dle následujícího popisu: a) Shrnutí relevantních a normových předpokladů (minimální nutné řešení) b) Doplnění dostupných technologií a volba technických řešení c) Mikroanalýza d) Rekapitulace přidané hodnoty oproti normovému řešení, pokud existuje e) Finální výběr možnosti a zdůvodnění výběru (optimální řešení) P3/1

205 PŘÍLOHA Č. 3 Druh stavby či zařízení Relevantnost Příklad Nástupiště a přístupové komunikace na nástupiště Přístřešky A,B,C,D,E A,B,C,D,E A) výchozí podklad, požadavek a technické řešení se řídí normou ČSN xxx B) dostupnost stavebních technologií na trhu (ocel, dřevo, plast, sklo) a popis důvodu pro 3. Osvětlení A,B,C,D,E zvolené řešení 4. Informační systém A,B,D,E C) počet cestujících versus užitná plocha nebo náklady životního cyklu, finanční analýza D) pokud se navrhuje něco nad normový požadavek, je třeba zdůvodnit řešení E) zdůvodnění výběru možnosti Součástí této kapitoly je i rozdělení celkových investičních nákladů stavby s uvedením procentuálního podílu stavebních nákladů na Stavby pro cestující. 3 HODNOCENÍ MULTIKRITERIÁLNÍ ANALÝZOU Součástí této Metodiky je Aplikace zjednodušené multikriteriální analýzy pro hodnocení efektivnosti projektů Staveb pro cestující ve formátu Microsoft Excel. Manuál k aplikaci je uveden v kapitole 6. V této kapitole se tabulkově uvedou výsledky MKA, které vycházejí z hodnocení při použití výše uvedené aplikace. Pravidla hodnocení jsou následující: A. Hodnocení MKA sestává z vylučovacích kritérií a bodového hodnocení. Není-li splněna podmínka některého z vylučovacích kritérií, nelze stavbu doporučit k financování. B. Hodnocení efektivnosti projektů Staveb pro cestující alternativní odbornou metodou B.1 se provádí rozdílně pro následující druhy staveb a zařízení: 1. nástupiště a přístupové komunikace na nástupiště, 2. přístřešky, 3. osvětlení, 4. informační systém, B.2 je rozděleno do 3 kategorií dle významu a druhu Stavby pro cestující, B.3 lze provést jsou-li splněny podmínky použití Alternativní odborné metody pro hodnocení efektivnosti projektů Staveb pro cestující uvedené v kapitole C. této Metodiky. 3.1 Vylučovací a bodové hodnocení A. Vylučovací hodnocení Podmínkou zdárného vylučovacího hodnocení je splnění vylučovacího pravidla vztaženého k započitatelným stavebním nákladům, dále pak získání alespoň jednoho bodu z každého přínosu příslušného druhu P3/11

206 PŘÍLOHA Č. 3 stavby či zařízení. U projektů zahrnujících rozdílné stavby či zařízení se vylučovací hodnocení provede podle nákladově převažujících objektů. Jednotlivé druhy staveb či zařízení s maximálním možným počtem bodů jsou uvedeny v následující tabulce, přičemž Stavby pro cestující jsou posuzovány z hlediska cíle dosažení stavu vyžadovaného legislativou s následujícími přínosy: finanční náročnost koncepce technického řešení (zohledňuje zejména ekonomickou náročnost zvoleného technického řešení stavby), celospolečenský význam realizovaných opatření, provozní a bezpečnostní aspekty. 1. Druh stavby a zařízení 1. přínos 2. přínos 3. přínos Nástupiště a přístupové komunikace na nástupiště 2. Přístřešky 9 3. Osvětlení 9 4. Informační systém 9 9 Finanční náročnost koncepce technického řešení Finanční náročnost koncepce technického řešení Finanční náročnost koncepce technického řešení Finanční náročnost koncepce technického řešení Celospolečenský význam realizovaných opatření Celospolečenský význam realizovaných opatření Celospolečenský význam realizovaných opatření Celospolečenský význam realizovaných opatření Provozní a bezpečnostní aspekty Provozní a bezpečnostní aspekty Provozní a bezpečnostní aspekty Provozní a bezpečnostní aspekty B. Bodové hodnocení Bodové hodnocení se provede pro každý druh stavby či zařízení samostatně a následně se výsledný počet bodů určí váženým průměrem podle výše investičních nákladů na jednotlivé druhy staveb či zařízení. Výsledný počet bodů přitom musí být větší než 4,5 (viz tabulka Příklad hodnocení projektu se stavbami či zařízením rozdílného druhu na str. 24). Podrobnosti vylučovacího a bodového hodnocení pro každý druh stavby jsou dále uvedeny v následujících podkapitolách 3.2 až 3.5. P3/12

207 PŘÍLOHA Č Nástupiště a přístupové komunikace na nástupiště Vylučovací pravidlo Započitatelné stavební náklady na objekty pro cestující činí více než 75 % stavebních nákladů na všechny objekty? Získala stavba alespoň 1 bod v každé kategorii? Stav ano / ne ano / ne Bodové pravidlo Stav Bodové hodnocení Finanční náročnost koncepce technického řešení 3 body Šířkové parametry rozhodujících stavebních objektů dosahují do 1,2 násobku normových hodnot ano/ne 2 Šířkové parametry rozhodujících stavebních objektů jsou v rozmezí 1,2-1,5 násobku normových hodnot ano/ne 1 Šířkové parametry rozhodujících stavebních objektů přesahují nad 1,5 násobku normových hodnot ano/ne Překročení minimálních normových hodnot musí být technicky opodstatněno a zdůvodněno. Šířkové parametry podchodu (lávky) podle ČSN čl. 7.2 ve váze 6% Šířkové parametry schodiště podle ČSN čl. 7.5 ve váze 1% Šířkové parametry nástupiště podle ČSN čl. 5.7 ve váze 3% Tento postup bodového hodnocení se aplikuje u nových objektů a u stávajících rekonstruovaných objektů, pokud se mění jejich prostorové uspořádání (zvětšují se šířkové parametry). V ostatních případech se aplikuje plné bodové hodnocení. Pokud se některý z výše uvedených parametrů neuplatní, váha zbývající parametrů se přepočítá ve stejném poměru do celkové výše 1 %. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Je přístup na nástupiště zajištěn pomocí centrálního přechodu, přes přejezd či chodníkem ze stávající komunikace? ano / ne 1 Je přístup na nástupiště zajištěn mimoúrovňově pomocí podchodu či nadchodu (s využitím schodiště a výtahu nebo šikmého chodníku)? ano / ne,5 Je přístup na nástupiště zajištěn mimoúrovňově pomocí podchodu či nadchodu s využitím eskalátorů nebo travelátoru, nebo je přístup na ano / ne nástupiště zajištěn více podchody či nadchody POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Celospolečenský význam realizovaných opatření 3 body Je denní obrat v železniční zastávce nebo stanici větší než 5 osob? ano / ne 1 Je denní obrat v železniční zastávce nebo stanici mezi 1 a 5 osob včetně? ano / ne,5 Je denní obrat na v železniční zastávce nebo stanici menší než 1 osob? ano / ne P3/13

208 PŘÍLOHA Č. 3 Poznámka: Informaci o denním obratu lze získat u objednatele, dopravců, popř. SŽDC. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Je realizací stavby zkrácena přístupová vzdálenost na nástupiště? ano / ne 1 Navazuje projekt na jiný záměr jiného investora (obce, kraje) v téže lokalitě nebo jsou v železniční stanici nebo železniční zastávce ano / ne 1 provozována nízkopodlažní vozidla? Uvažuje se: např. při rekonstrukci přednádražních prostor, vybudování zastávek návazné dopravy, vybudování návazného parkoviště apod. Záměr jiného investora by musel být realizován v posledních 5 letech nebo musí být v projektové fázi alespoň vydaného správního rozhodnutí (např. územního rozhodnutí nebo územního souhlasu), v případech, kdy jsou vozidla s úrovní vstupů ve výšce 55 až 71 mm provozována podle grafikonu vlakové dopravy pravidelně na alespoň 25 % spojů, když bylo alespoň zahájeno výběrové řízení na dopravce, po jehož dokončení bude uvedená podmínka splněna. Provozní a bezpečnostní aspekty 3 body Směřuje projekt k zajištění užívání osobami se sníženou schopností pohybu a orientace? ano / ne 1 Uvažuje se v případech, kdy toto užívání bez projektu není možné nebo je možné jen s nižší kvalitou, např. jen s doprovodem. Technické řešení např. slepecké pásy, rampy a výtahy. Zvyšuje projekt bezpečnost pohybu cestujících vyloučením přecházení kolejí? ano / ne 1 Zvyšuje projekt bezpečnost pohybu cestujících omezením přecházení kolejí? ano / ne,5 Uvažuje se v případech: kdy je pohyb cestujících v kolejišti na nástupiště zcela odstraněn (1 bod) vybudováním podchodu nebo lávky pro pěší, kdy pohyb cestujících v kolejišti je oproti variantě bez projektu usměrněn na centrální přechod (,5 bodu), pokud je značením nástupiště oproti variantě bez projektu vymezen bezpečnostní pás podél jeho hran (,5 bodu). POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) P3/14

209 PŘÍLOHA Č. 3 Zvyšuje projekt provozní spolehlivost nebo zkracuje cestovní doby? ano / ne 1 Zvýšení provozní spolehlivosti se uvažuje v případech: kdy je stavbou odstraněno nebo zmírněno omezení pohybu vlaků nebo posunových dílů (např. odstranění zákazu průjezdu vlaků po koleji bližší k nádražní budově v době zastavení vlaku osobní dopravy na koleji vzdálenější od nádražní budovy, umožnění současných vjezdů ve stanici), kdy se sníží stupeň obsazení trati nebo významného prvku (staniční koleje, části zhlaví) v dopravně, kdy je zkrácena cestovní doba. Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší než 4,5) > 4,5 P3/15

210 PŘÍLOHA Č Přístřešky Vylučovací pravidlo Započitatelné stavební náklady na objekty pro cestující činí více než 75 % stavebních nákladů na všechny objekty? Získala stavba alespoň 1 bod v každé kategorii? Stav ano / ne ano / ne Bodové Bodové pravidlo Stav hodnocení Finanční náročnost koncepce technického řešení 3 body Plošné parametry do 1,2 násobku plochy,5 m 2 na cestujícího nebo se ano / ne 2 jedná o minimální plošné rozměry v souladu s požadavky ČSN ,2-1,5 násobku plochy,5 m 2 na cestujícího ano / ne 1 Nad 1,5 násobku plochy,5 m 2 na cestujícího ano / ne Do plochy na cestujícího se započítává skutečně využitelná čekací plocha v m 2 (tj. s odečtením ploch schodišť, přístupových chodníků, bezpečnostních pásů, ploch zastavených mobiliářem atd.). Výpočet využitelné plochy bude uveden v textové části hodnocení efektivnosti investice. Plocha bude vztažena ke špičkové frekvenci cestujících. V případě budování nebo rekonstrukce pouze sociálních zařízení, a to v minimálním rozsahu (max. 2 kabiny), se toto kritérium ohodnotí jedním bodem. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Splňuje projekt podmínky provozně úsporného řešení? ano / ne 1 Splňuje projekt podmínky méně provozně úsporného řešení? ano / ne,5 Projekt nesplňuje podmínky ani méně úsporného řešení ano / ne Úsporné řešení (1bod): ocelová vlaštovka (vandaluvzdorná), betonový přístřešek nebo přístřešek podobné konstrukce, případně přístřešek s profilovaným povrchem bez použití transparentních materiálů. Částečně úsporné (,5 bod): vlaštovka s prosklenými částmi (nutné čištění, dražší případná oprava), mobiliářový přístřešek neprosklený (nezničitelný, ale poškoditelný např. posprejováním) Neúsporné ( bodů): skleněný mobiliářový přístřešek (snadno zničitelný, nutné časté opravy), dřevěná konstrukce. U budování nebo rekonstrukce sociálního zařízení se zhodnotí vlastnosti obvodového pláště vzhledem k jeho tepelně-technickým parametrům v návaznosti na požadavky platné legislativy (analogicky podle vyhl. č. 78/213 Sb. provozně usporné řešení vyhoví klasifikační třídě A-C). POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) P3/16

211 PŘÍLOHA Č. 3 Celospolečenský význam realizovaných opatření 3 body U přístřešků s plochou menší nebo rovno 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo zastávce vyšší než 25 osob? U přístřešků s plochou větší než 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo ano / ne 2 železniční zastávce vyšší než 15 osob? U sociálního zařízení je denní obrat vyšší než 15 osob? U přístřešků s plochou menší nebo rovno 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo zastávce mezi 1 a 25 osob včetně? U přístřešků s plochou větší než 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo železniční zastávce mezi 5 a 15 osob včetně? U sociálního zařízení je denní obrat vyšší než 25 osob? U stanice nebo zastávky s denním obratem nižším než 1 osob je ano / ne 1 zřízení přístřešku vyvoláno požadavkem 21 vyhl. č. 177/1995 Sb. v platném znění a plocha tohoto přístřešku je minimální dle požadavků ČSN a zároveň řešení přístřešku umožní samostatnou rekonstrukci nástupiště na normové hodnoty nebo je zřízení přístřešku součástí stavby, která zahrnuje i tuto rekonstrukci nástupiště? U přístřešků s plochou menší nebo rovno 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo železniční zastávce nižší než 1 osob? U přístřešků s plochou větší než 5 m 2 : je denní obrat v žel. stanici nebo zastávce nižší než 5 osob? ano / ne Rozdílné pravidlo pro přístřešky 5 m 2 a > 5 m 2. Posuzuje se dle příslušné velikosti přístřešku. Denní obrat lze získat u objednatele, dopravců, popř. SŽDC. U staveb sociálního zařízení se denní obrat hodnotí pouze v případě samostatných staveb těchto sociálních zařízení. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Navazuje projekt na jiný záměr jiného investora (obce, kraje) v téže lokalitě? ano / ne 1 Uvažuje se např. při rekonstrukci přednádražních prostor, vybudování zastávek návazné dopravy, vybudování návazného parkoviště, cyklostezky apod. Záměr jiného investora musel být realizován v posledních 5 letech nebo musí být v projektové fázi alespoň vydaného rozhodnutí, např. územního rozhodnutí nebo územního souhlasu. P3/17

212 PŘÍLOHA Č. 3 Provozní a bezpečnostní aspekty 3 body Směřuje projekt k odstranění bariér pro uživatele nebo ke zlepšení ano / ne 1 prostorové průchodnosti? Uvažuje se v případech, kdy užívání osobami se sníženou schopností pohybu a orientace bez projektu není možné nebo je možné jen s nižší kvalitou, např. jen s doprovodem např. přístřešek oddělený od nástupiště schodem. V projektovém stavu musí být omezení odstraněno. Uvažuje se dále v případech, kdy přístřešek bez projektu omezuje rozměr přepravovaných zásilek (není dodržen průjezdný průřez Z-GC) a v projektovém stavu je toto omezení odstraněno. Zvyšuje projekt bezpečnost? ano / ne 1 Uvažuje se v případech, kdy se zvyšuje přehlednost prostoru zastávky, např. odstraněním budov sloužících k nelegálnímu pobytu nežádoucích osob, odstraněním nevhodných zákoutí apod. Uvažuje se také v případech, kdy je stavbou odstraněn stavebně technický stav objektů, který by mohl vést k budoucímu ohrožení osob v prostorech pro cestující (dokládá se statickým posudkem současného stavu objektu). Uvažuje se rovněž v případech, kdy ve variantě bez projektu neexistuje místo poskytující ochranu cestujícím před povětrnostními vlivy takové, že z něj není vidět na vlak přijíždějící k nástupišti buď vůbec, nebo jen příliš pozdě na to, aby se cestující včas přesunul k nástupní hraně do okamžiku zastavení vlaku. Případně není přístřešek na zastávce s vlaky zastavujícími na znamení v takové poloze, aby cestující dal včas strojvedoucímu znamení na zastavení. Rovněž se uvažuje v případech, kdy např. realizací stavby dojde k odstranění překážek v nenormové vzdálenosti od nástupištní hrany či zlepšení viditelnosti návěstidel, či v případech, kdy dojde k zajištění či zlepšení rozhledových poměrů v blízkosti železničního přejezdu. Směruje projekt ke zkrácení přístupových cest cestujících? ano / ne 1 Uvažuje se v případech, kdy se poloha přístřešku projektem přiblíží nástupišti, resp. poloze přístupové cesty na nástupiště alespoň o 1%, a dále tam, kde bez projektu přístřešek na nástupišti chybí. Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší než 4,5) > 4,5 P3/18

213 PŘÍLOHA Č Osvětlení Vylučovací pravidlo Započitatelné stavební náklady na objekty pro cestující činí více než 75 % stavebních nákladů na všechny objekty a zároveň stavební náklady nepřekročí dle Směrnice V2 hodnotu pro globální položku? Získala stavba alespoň 1 bod v každé kategorii? Stav ano / ne ano / ne Bodové pravidlo Stav Bodové hodnocení Finanční náročnost koncepce technického řešení 3 body Udržovaná osvětlenost roviny plochy pro cestující překračuje normový požadavek E m o více než X ano / ne Udržovaná osvětlenost roviny plochy pro cestující překračuje normový požadavek E m o více než,5 násobek X a méně ano / ne 1 než X Udržovaná osvětlenost roviny plochy pro cestující překračuje norm. požadavek E m o méně než,5 násobek X ano / ne 2 Kde pro E m = 5 lx dosahuje X hodnoty 2 lx Kde pro E m = 1 lx dosahuje X hodnoty 3 lx Kde pro E m = 2 lx dosahuje X hodnoty 4 lx Kde pro E m = 5 lx dosahuje X hodnoty 5 lx Kde pro E m = 1 lx dosahuje X hodnoty 5 lx Pokud bude v rámci stavby řešeno osvětlení více ploch s rozdílnými hodnotami předepsané minimální průměrné osvětlenosti, bude při vyhodnocení kritéria posuzována investičně nejnáročnější část osvětlení. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Řešení omezuje tzv. neužitečné světlo na minimum ano / ne 1 Osvětlení je navrženo tak, že převážná část světelného výkonu je směřována na plochy s pohybem cestujících. Celospolečenský význam realizovaných opatření 3 body Je denní obrat na železniční stanici nebo zastávce vyšší než 5 osob? ano / ne 2 Je denní obrat na železniční stanici nebo zastávce mezi 1 a 5 osob včetně? ano / ne 1 Je denní obrat na železniční stanici nebo zastávce nižší než 1 osob? ano / ne Denní obrat lze získat u objednatele, dopravců, popř. SŽDC. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Navazuje projekt na jiný záměr jiného investora (obce, kraje) v téže lokalitě nebo směřuje projekt k odstranění nesouladu stavu s požadavky 21 vyhl. č. 177/1995 Sb.? ano / ne 1 P3/19

214 PŘÍLOHA Č. 3 V případě návazného projektu se uvažuje např. s rekonstrukcí přednádražních prostor, vybudování zastávek návazné dopravy, vybudování návazného parkoviště apod. Záměr jiného investora musel být realizován v posledních 5 letech nebo musí být v projektové fázi alespoň vydaného rozhodnutí, např. územního rozhodnutí nebo územního souhlasu. Provozní a bezpečnostní aspekty 3 body Směřuje projekt ke zvýšení bezpečnosti? ano / ne 1 Uvažuje se v případech, kdy je projektem odstraněno nedostatečné osvětlení prostor pro cestující nebo kdy je projektem odstraněn bezpečnostně problematický stav. Je osvětlení ovládáno pouze místně či dálkově? ano / ne Směruje projekt k technologicky vyspělejšímu způsobu provozu osvětlení ovládáním soumrakovým čidlem a časovým spínačem? ano / ne 1 Je zajištěn technologicky vyspělý způsob provozu osvětlení ovládáním soumrakovým čidlem, časovým spínačem a doplněním o indikátory ano / ne 2 cestujících? POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší než 4,5) > 4,5 P3/2

215 PŘÍLOHA Č Informační systém Vylučovací pravidlo Započitatelné stavební náklady na objekty pro cestující činí více než 75 % stavebních nákladů na všechny objekty a zároveň stavební náklady nepřekročí dle Směrnice V2 hodnotu pro globální položku? Zároveň náklady na související kabelové vedení do místa ovládání informačního systému nepřekročí 6 % stavebních nákladů na všechny objekty (uvažováno včetně nákladů napojení na stávající kabel) Získala stavba alespoň 1 bod v každé kategorii? Stav ano / ne ano / ne Bodové pravidlo Stav Bodové hodnocení Finanční náročnost koncepce technického řešení 3 body Prvky informačního systému jsou umístěny pouze na přístupu k nástupištím nebo se jedná o rekonstrukci stávajícího systému ano / ne 2 Prvky informačního systému jsou umístěny na přístupu k nástupištím a na jednotlivých nástupištích (maximálně jeden zobrazovací prvek na ano / ne 1 hranu koleje a výstup z podchodu) Prvky informačního systému jsou umístěny i na jiných místech kromě uvedených v předcházejícím ano / ne POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Splňuje projekt podmínky provozně úsporného řešení? ano / ne 1 Uvažuje se v případě použití technologií s vysokou životností a nízkou spotřebou (např. plasma vysoké provozní náklady vs. LED či LCD technologie nízké provozní náklady). Případně se zařízení v době klidového stavu (tabule bez informací) automaticky vypne. Celospolečenský význam realizovaných opatření 3 body Je denní obrat v žst. nebo zastávce vyšší než 2 osob? ano / ne 2 Je denní obrat v železniční stanici nebo zastávce mezi 5 a 2 osob včetně? ano / ne 1 Je denní obrat v železniční stanici nebo zastávce nižší než 5 osob? ano / ne Denní obrat lze získat u objednatele, dopravců, popř. SŽDC. POZOR (vyberte max. jedno odpovídající splněné kritérium!) Navazuje projekt na jiný záměr jiného investora (obce, kraje) v téže lokalitě? ano / ne 1 Uvažuje se např. při rekonstrukci přednádražních prostor, vybudování zastávek návazné dopravy, vybudování návazného parkoviště apod. Záměr jiného investora musel být realizován v posledních 5 letech nebo musí být v projektové fázi alespoň vydaného rozhodnutí, např. územního rozhodnutí nebo územního souhlasu. P3/21

216 PŘÍLOHA Č. 3 Provozní a bezpečnostní aspekty 3 body Jedná se o informační systém, který umožňuje využití pro nevidomé a slabozraké? ano / ne,5 Uvažuje se např. v případech, kdy zařízení po použití tlačítka na ovladači spustí hlasité přehrávání informace z tabule informačního systému Zastavují u nástupiště v jednom směru jízdy vlaky s rozdílnými cílovými stanicemi s časovým odstupem menším 2 minut? ano / ne,5 Uvažuje se v případech, kdy je vhodné upozornit cestujícího před příjezdem vlaku na odlišné cílové stanice vlaků Je železniční stanice přestupním bodem mezi vlaky? ano / ne 1 Uvažuje se pouze v případech, kdy ve stanici zastavují vlaky více směrů jízdy než dvou (bez rozlišování cílových stanic). Je v železniční stanici nebo zastávce přestup na jiný druh veřejné dopravy? ano / ne 1 Uvažuje se v případech, kdy zastávka návazné dopravy leží v přednádraží a četnost spojů návazné dopravy je alespoň 2 přijíždějících spojů za pracovní den. Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší než 4,5) > 4,5 P3/22

217 PŘÍLOHA Č. 3 4 ANALÝZA FINANČNÍCH TOKŮ Tato kapitola slouží jako návod pro finanční analýzu. Finanční analýza obecně zohlední náklady na nutné opravy, údržbu a provoz jednotlivých objektů, investiční náklady, zbytkovou hodnotu, dodatečné příjmy. Dále zohlední změny finančních toků vyvolané změnami v personálním obsazení (např. úspora pracovníků), v provozu vlaků (příjmy z poplatku za dopravní cestu atd.) a podobně, je-li to vzhledem k druhu stavby či zařízení relevantní. 4.1 Nástupiště Finanční analýza zohlední zejména úspory budoucích nákladů na údržbu a opravy, případné změny personálního obsazení (např. možná úspora pracovníka zajišťujícího bezpečnost ve vztahu k pohybu cestujících v kolejišti) nebo změny v provozu vlaků. 4.2 Přístřešky a zastřešení Finanční analýza zohlední zejména úspory budoucích nákladů na údržbu a opravy. 4.3 Osvětlení Finanční analýza zohlední zejména úspory budoucích nákladů na údržbu a opravy a úspory nebo zvýšení spotřeby energie. 4.4 Informační systém Finanční analýza zohlední zejména snížení/zvýšení provozních nákladů. 5 ZÁVĚR V závěru hodnocení efektivnosti projektu se musí výstižně shrnout podstatné výsledky analýzy finančních toků dle následujícího: a) Shrnout cíle a uvést, jak budou dosaženy b) Shrnout důvody alternativního hodnocení c) Popsat předpoklady, které vstupují do analýzy d) Uvést a okomentovat výsledek hodnocení MKA e) Uvést, zda projekt je, či není, doporučen k financování a za jakých podmínek P3/23

218 PŘÍLOHA Č. 3 6 MANUÁL K APLIKACI MKA PŘI HODNOCENÍ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ STAVEB PRO CESTUJÍCÍ Součástí Metodiky je i Aplikace zjednodušené multikriteriální analýzy pro hodnocení staveb pro cestující v železniční dopravě ve formátu Microsoft Excel. Hodnocení MKA se provádí v rámci jedné železniční stanice nebo jedné železniční zastávky. Aplikace obsahuje 6 listů. Zpracovatel vyplňuje pouze žlutá pole. List Sumář obsahuje základní informace a automaticky se zde vypočítává výsledek hodnocení MKA. Uvádějí se následující informace: 1. Název projektu 2. Identifikace železniční stanice/železniční zastávky a trati 3. Druh hodnocení: jeden druh stavby či zařízení / soubor staveb či zařízení rozdílného druhu 4. Investiční náklady rozdělené dle druhu stavby či zařízení 5. Stručný popis návrhu opatření Poté zpracovatel vyplňuje listy 1 až 5 podle toho, který druh stavby či zařízení hodnotí. Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v buňce vedle otázky k příslušnému kritériu (sloupec E) se uvede hodnocení z výběru ANO / NE. V poli Multikriteriální hledisko je automatický přiřazen výpočet bodů. Po dokončení příslušných hodnocení jednotlivých druhů staveb či zařízení se v listu Sumář automaticky vypočte výsledek vylučovacího a bodového hodnocení. Výsledkem hodnocení MKA je informace, zda projekt splňuje podmínky a lze jej doporučit k financování nebo zda nesplňuje podmínky pro financování. Vyplněné formuláře se vytisknou a přiloží k celkovému hodnocení projektu. P3/24

219 PŘÍLOHA Č. 3 Příklad hodnocení projektu se stavbami či zařízeními rozdílného druhu Projekt s nástupišti, podchodem, zastřešením, osvětlením a informačním systémem, v němž podíl investičních nákladů jednotlivých skupin objektů bude nástupiště + podchod 56 %, zastřešení 7 %, osvětlení 2 % a informační systém 2 %, ostatní objekty (žel. svršek, zab. zař., trakční vedení atd.) 33 % bude v případě vylučovacího pravidla posuzován jako projekt nástupišť a podchodu podle kapitoly 3.2. Následně bude hodnocen každý charakter stavby zvlášť podle kapitol 3.3 až 3.5. Druh stavby či zařízení Náklady objektu (vč. vedlejších rozpočtových nákladů, bez rezervy a bez přípravy) v mil. Kč Podíl nákladů nástupiště + podchody 5 56 % přístřešky 6 7 % osvětlení 2 2 % informační systém 2 2 % ostatní objekty započitatelné % mezisoučet 75 mil. Kč ostatní objekty nezapočitatelné % celkem 9 mil. Kč 1 % Splnění podmínky vylučovacího hodnocení: Nákladově převažující objekty jsou nástupiště + podchod. Započitatelné náklady ostatních objektů jsou vyvolané nástupištěm a podchodem. Z toho důvodu budou v následující tabulce započitatelné náklady těchto objektů zahrnuty do nákladů nástupiště + podchod. Podíl nákladů na objekty pro cestující je ( ) = 75. Následně platí, že 75/9 =,83.,83 >,75, tedy vyhoví. Druh stavby či zařízení Započitatelné náklady objektu v mil. Kč Podíl započitatelných nákladů Počet bodů Vážený počet bodů nástupiště + podchod 5 8, % 6,5 5,633 přístřešky 6 7,5 % 5,4 osvětlení 2 2,5 % 4,17 informační systém 2 2,5 % 4,17 celkem 75 mil. Kč 1 % - 6,25 Splnění bodového pravidla: Vážený průměr bodů je 6,2 > 4,5, tedy vyhoví. P3/25

220 PŘÍLOHA Č. 3 P3/26

221 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 4 Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení staveb k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a staveb k řízení provozu a sledování vlaků

222 PŘÍLOHA Č. 4 Obsah SEZNAM POJMŮ 3 SEZNAM ZKRATEK 4 A. ÚVOD DO METODIKY 5 B. SOUVISLOST S HODNOCENÍM EFEKTIVNOSTI INVESTIC 5 C. PODMÍNKY POUŽITÍ ALTERNATIVNÍHO PŘÍSTUPU HODNOCENÍ 5 D. METODIKA HODNOCENÍ 6 1 IDENTIFIKACE A CÍLE PROJEKTU Identifikační údaje Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu 6 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH PROJEKTU Varianta bez projektu Varianta s projektem 7 3 MULTIKRITERIÁLNÍ HODNOCENÍ Druhy staveb Stavby ETCS Stavby k zajištění elektromagnetické kompatibility (EMC) Stavby GSM-R Metodika hodnocení Stavby ETCS Stavby k zajištění elektromagnetické kompatibility (EMC) Stavby GSM-R 15 4 ZÁVĚR 17 5 MANUÁL K APLIKACI MKA 17 Zpracoval: Úprava: NDCon spol. s.r.o., 3/215 pro SŽDC, s.o. SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI Zpracovatel úprav nezodpovídá za věcnou správnost převzatých původních textů. P4/2

223 PŘÍLOHA Č. 4 Seznam pojmů Směrnice V2 Standardní metoda hodnocení Alternativní metoda hodnocení ETCS L1 Směrnice č. V-2/212 Směrnice pro zpracování, předkládání a schvalování investičních záměrů projektů v oblasti investiční a neinvestiční výstavby dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu v platném znění vydané Ministerstvem Dopravy ČR Nákladově výnosová analýza (CBA) Multikriteriální hodnocení Traťové funkce: Určení povolení k jízdě v souladu s údaji od zabezpečovacích zařízení prostřednictvím LEU, která vybere, podle stavu zabezpečovacího zařízení (např. návěstidla) odpovídající telegram pro přenos na palubní část ETCS, Přenos informace o povolení k jízdě a popisu tratě na vlak prostřednictvím přepínatelných a nepřepínatelných balíz ETCS L2 Traťové funkce: Registrace každého vlaku vybaveného ETCS v RBC Sledování polohy každého ETCS vlaku v RBC Určení povolení k jízdě v souladu s údaji od zabezpečovacího zařízení individuálně pro každý vlak Přenos povolení k jízdě na každý vlak individuálně pomocí GSM-R Standardní investiční náročnost Je to investiční náročnost, která se investičně nevymyká běžnému provedení obdobného projektu na trhu P4/3

224 PŘÍLOHA Č. 4 Seznam zkratek EP ERTMS ES ETCS GSM-R LEU RBC RFC VO Evropský parlament European Rail Traffic Management Systém (Evropský systém řízení železniční dopravy) Směrnice evropského parlamentu a rady European Train Control System (Evropský vlakový zabezpečovací systém) Global System for Mobile Communications Railway Line Side Electronic Unit (Elektronická traťová jednotka) Radio Block Center (ETCS) (Rádiobloková centrála ETCS) Rail Freight Corridor (Železniční nákladní koridor dle nařízení EU č. 913/21 a nařízení EU č. 1316/213) Všeobecné oprávnění P4/4

225 PŘÍLOHA Č. 4 A. Úvod do metodiky Obecná metodika zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení staveb k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a staveb k řízení provozu a sledování vlaků (dále jen Metodika ) odpovídá definici odlišného způsobu hodnocení dle části III, bodu 1. Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury. B. Souvislost s hodnocením efektivnosti investic Dle bodu 5.6 Směrnice V2, pokud Prováděcí pokyny nelze účinně aplikovat pro daný projekt nebo určitý druh projektu, hodnocení ekonomické efektivnosti projektu lze zpracovat Alternativní odbornou metodou, která však musí být definovaná v platných prováděcích pokynech nebo explicitně posouzena Centrální komisí a schválena v rámci procesu schvalování Záměru projektu. Alternativní přístup pro hodnocení projektů železniční infrastruktury lze použít dle části IV. bodu 1 g) Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti projektů dopravní infrastruktury pro stavby k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a u staveb k řízení provozu a sledování vlaků U staveb ETCS, GSM-R a EMC nelze z objektivních důvodů v plném rozsahu monetizovat socioekonomické přínosy, proto není vhodné postupovat při hodnocení ekonomické efektivnosti standardní metodou CBA 1. V případě projektů spolufinancovaných z prostředků EU bude pro stanovení finanční mezery provedena finanční analýza projektu. Nelze-li definovat variantu bez projektu, bude uváděna pouze finanční rozvaha investičních a provozních nákladů včetně významných zisků generovaných projektem po dobu ekonomické životnosti realizované investice. Při hodnocení celospolečenských přínosů bude ekonomická analýza nahrazena Alternativní metodou hodnocení dle této Metodiky. C. Podmínky použití alternativního přístupu hodnocení Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury pro projekty, u nichž nelze účinně aplikovat Standardní metodu na základě nákladově-výnosové analýzy (CBA), připouští použití Alternativní odborné metody. Doporučenou Alternativní odbornou metodou je multikriteriální analýza. Jednou z oblastí, v níž lze použít Alternativní odbornou metodu, jsou stavby k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem, například stavby ERTMS/ETCS, elektromagnetická komptabilita, náhrada rádiových sítí pro uvolnění stanovených frekvenčních pásem, přechod na jinou napěťovou hladinu dále jen stavby k plnění legislativních požadavků. Alternativní přístup je možné použít také u staveb technologií pro řízení provozu a zabezpečení jízd vlaků (ERTMS/GSM-R). 1 Systém ERTMS/ETCS na tratích, kde je jeho budování nutné kvůli možnosti zvýšení rychlosti nebo zajištění jiného vyčíslitelného přínosu musí být hodnoceno standardní metodou (CBA). P4/5

226 PŘÍLOHA Č. 4 D. Metodika hodnocení 1 IDENTIFIKACE A CÍLE PROJEKTU 1.1 Identifikační údaje Zpracovatel uvede: Název stavby podle investičního plánu Identifikační údaje projektu 1.2 Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu V této kapitole je třeba analyzovat všechny problémy současného stavu nebo budoucí potenciály/hrozby, které vedou k možné potřebě projektu. Uveďte relevantní legislativní požadavky a požadovaný termín jejich plnění. Další důležitou informací jsou paralelní investiční předpoklady (související, doprovodné investice). Z výše uvedeného musí být vydefinovány hlavní cíle a souvislosti, metoda a rozsah hodnocení, posuzované varianty a hodnocené legislativní požadavky. V rámci této kapitoly je uveden historický exkurz (historie vývoje projektu, v minulosti zvažované varianty atp.). 2 SOUČASNÝ STAV A NÁVRH PROJEKTU Před prováděním MKA je třeba zdůvodnit potřebu projektu. Přesně nadefinovat a popsat současný stav, nutné zásahy pro udržení provozu a dosažitelnost požadovaných parametrů (varianta bez projektu) a návrh projektu (varianta s projektem). Součástí popisu variant je i jejich technický popis. Zdůvodnění varianty s projektem vychází z definice cílů (např. zajištění interoperability, zvýšení bezpečnosti, zvýšení propustnosti, zvýšení traťové rychlosti aj.). Uveďte, čím jsou plněny příslušné legislativní požadavky (tj. minimálně nutný obsah projektu) a jaké jsou důvody a přínosy realizace dalších součástí či širšího rozsahu projektu. 2.1 Varianta bez projektu Součástí této kapitoly je popis varianty bez projektu v oblastech dotčených navrhovanou stavbou (např. zabezpečovací a řídicí systém, sdělovací systém atd.). Varianta bez projektu představuje stav, kdy se předpokládá nerealizování investice. Zahrnuty jsou pouze opatření (bez investice) nezbytná k udržení současného stavu a zachování provozu. Představuje-li současný stav nějaké omezení pro provoz, například v oblasti EMC pro použití některých vozidel, uvedou se tato omezení do této kapitoly. P4/6

227 PŘÍLOHA Č Varianta s projektem Obsahem této kapitoly je obecný a technický popis projektové varianty. Popis je třeba uspořádat obdobně ke kapitole 2.1, ale se zdůrazněním navržených zlepšení. Součástí této kapitoly je i rozdělení celkových investičních nákladů dle CBA tabulky. 3 MULTIKRITERIÁLNÍ HODNOCENÍ Součástí této metodické příručky je Aplikace zjednodušené multikriteriální analýzy pro ekonomické hodnocení staveb k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem ve formátu Microsoft Excel. Manuál k aplikaci je uveden v kapitole 5. V této kapitole se tabulkově uvedou výsledky MKA, které vycházejí z hodnocení výše uvedené aplikace. Pravidla hodnocení jsou popsána v následujících kapitolách. 3.1 Druhy staveb Multikriteriální hodnocení se provádí rozdílně pro následující druhy staveb k plnění legislativních požadavků a staveb k řízení provozu a sledování vlaků: Stavby ETCS Podle směrnice Rady 91/44/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství musí mít železniční podniky přístup k železničním sítím členských států, z čehož vyplývá požadavek na interoperabilitu infrastruktury, zařízení, kolejových vozidel, systémů řízení a provozu. ETCS (European Train Control System) je evropský vlakový zabezpečovací systém. Je součástí evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS (European Rail Traffic Management System). V ČR se jedná poprvé o vlakový zabezpečovací systém, který umožňuje bezpečně kontrolovat, že: 1. se vlak pohybuje nejdále k místu s koncem oprávnění k jízdě (např. návěstidlo s návěstí Stůj) a před tímto místem zastaví i v případě selhání strojvedoucího např. přehlédnutím návěsti, a zároveň 2. vlak nepřekročí při této jízdě nejvyšší dovolenou rychlost. Systém ETCS proto přináší pro ČR možnost zásadního zvýšení bezpečnosti železničního provozu, což stávající technické prostředky a národní vlakový zabezpečovač LS neumožňují. Stavby ETCS dále zajišťují naplnění některých požadavků na interoperabilitu (bezpečný a nepřerušovaný pohyb vlaků přes hranice jednotlivých států). Realizace systému na vybrané železniční síti ČR vyplývá z mezinárodních závazků ČR, které jsou stanoveny v platné technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému. P4/7

228 PŘÍLOHA Č. 4 Odkazy na schválený časový rámec implementace: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 28/57/ES ze dne 17. června 28 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (do ukončení doby platnosti) a Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 216/797 ze dne 11. května 216 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/213 ze dne 11. prosince 213 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/21/EU Prováděcí nařízení Komise (EU) 217/6 ze dne 5. ledna 217 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu Nařízení Komise (EU) 216/919 ze dne 27. května 216 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii Národní implementační plán ERTMS Rozhodnutí Komise 21/691/EU ze dne 15. listopadu 21, kterým se České republice přiznává odchylka od uplatňování rozhodnutí 26/679/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému na trati Strančice - České Budějovice Stavby k zajištění elektromagnetické kompatibility (EMC) Rozhodnutí Komise o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému stanovuje požadavky technické kompatibility. První kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, zejména podmínky prostředí, elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) uvnitř železničního systému a instalaci. Podle právních předpisů EU a vnitrostátních předpisů, které jsou slučitelné s evropskou právní úpravou, zařízení pro Řízení a zabezpečení nesmí rušit ostatní řídicí a zabezpečovací zařízení nebo jiné subsystémy a nesmí jimi být rušeno. Odkaz na schválený časový rámec implementace: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 28/57/ES ze dne 17. června 28 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (do ukončení doby platnosti) a Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 216/797 ze dne 11. května 216 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/213 ze dne 11. prosince 213 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/21/EU Nařízení Komise (EU) 216/919 ze dne 27. května 216 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii Požadavky dopravců na vstup nových typů vozidel na železniční síť SŽDC Změny parametrů infrastruktury na vybraných tratích (SŽDC- červenec 27) Stavby GSM-R GSM-R, Global System for Mobile Communications Railway je mezinárodní standard bezdrátové komunikace určený pro železniční aplikace. Je součástí European Rail Traffic Management System (ERTMS), P4/8

229 PŘÍLOHA Č. 4 v němž se používá zejména pro komunikaci mezi vlakem a dispečerskými centry řízení železnice. Dále se využívá pro zajištění datové komunikace pro systém ETCS L2. Odkazy na schválený časový rámec implementace: Směrnice Evropského parlamentu a Rady 28/57/ES ze dne 17. června 28 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (do ukončení doby platnosti) a Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 216/797 ze dne 11. května 216 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/213 ze dne 11. prosince 213 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/21/EU Prováděcí nařízení Komise (EU) 217/6 ze dne 5. ledna 217 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu Nařízení Komise (EU) 216/919 ze dne 27. května 216 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů Řízení a zabezpečení železničního systému v Evropské unii Národní implementační plán ERTMS 3.2 Metodika hodnocení Multikriteriální hodnocení se skládá z hodnocení formou: Vylučovacího pravidla Bodového hodnocení Slovního hodnocení Přičemž u některých druhů staveb je nutno současně využít více forem hodnocení (viz další text). V následující tabulce jsou uvedeny počty vylučovacích pravidel. Pokud nejsou splněny podmínky vylučovacího pravidla, projekt nelze doporučit k financování. Tab. 1. Počet vylučovacích pravidel pro druhy staveb Druh stavby Počet vylučovacích pravidel 1. Stavby ETCS 3 2. Stavby k zajištění elektromagnetické kompatibility (EMC) 3 3. Stavby GSM-R 3 V případě splnění vylučovacích pravidel následuje bodové hodnocení. Bodové hodnocení je rozděleno do 3 kategorií dle druhu stavby. Kategorie bodového hodnocení s maximálním počtem bodů jednotlivých druhů staveb jsou uvedeny v následující tabulce. P4/9

230 PŘÍLOHA Č. 4 Tab. 2. Kategorie bodového hodnocení a maximální počet možných dosažených bodů Druh stavby 1. kategorie 2. kategorie 3. kategorie Max. bodů Max. bodů Max. bodů Max. bodů 1. Stavby ETCS 9 Investiční náročnost 3 Povinnost zřízení systému ETCS a mezinárodní koordinace 3 Další pozitiva 3 2. Stavby k zajištění elektromagnet. kompatibility (EMC) 12 Investiční náročnost 4 Provozuschopnost 4 Další pozitiva 4 3. Stavby GSM-R 8 Investiční náročnost 3 Povinnost zřízení systému GSM-R a mezinárodní koordinace 3 Další pozitiva 2 Projekt lze doporučit k financování v případě dosažení alespoň poloviny maximálního možného počtu bodů. Podrobnosti vylučovacího pravidla a bodového hodnocení pro každý druh stavby jsou uvedeny v následujících kapitolách až V rámci projektu je možno realizovat pouze nezbytné stavby resp. opatření k oživení systému. Do hodnocení projektu nelze zahrnout více staveb rozdílného druhu. P4/1

231 PŘÍLOHA Č Stavby ETCS Vylučovací pravidlo Zahrnuje projekt pouze nezbytné stavby resp. opatření k oživení systému ETCS? Zajišťuje projekt splnění požadavků interoperability v oblasti CCS? Získala stavba alespoň 1 bod v 1. i 2. kategorii bodového hodnocení? Stav ano / ne ano / ne ano / ne Bodové hodnocení Stav Bodové hodnocení 1. kategorie: Investiční náročnost Max. 3 body Splňuje stavba podmínky méně investičně náročného projektu? ano / ne 3 / Splňuje stavba podmínky standardní investiční náročnosti? ano / ne 2 / Je stavba nadstandardně investičně náročná s řádným zdůvodněním? ano / ne 1 / 3 body pro méně investičně náročný projekt s náklady na 1 km koleje nižšími než 1,5 mil. Kč. 2 body pro projekt standardně investičně náročný s náklady na 1 km koleje vyššími nebo rovno 1,5 mil. a zároveň nižšími nebo rovno 2, mil. Kč? 1 bod pro projekt nadstandardně investičně náročný, jsou-li náklady stavby přepočtené na 1 km koleje vyšší než 2 mil. Kč a tato investiční náročnost je řádně zdůvodněná. Vyčíslí se, o kolik převýšily náklady stavby definovanou hranici a toto navýšení se musí slovně zdůvodnit. bodů pro projekt nadstandardně investičně náročný, jsou-li náklady stavby přepočtené na 1 km koleje vyšší než 2 mil. Kč a tato investiční náročnost není řádně zdůvodněná. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! 2. kategorie: Povinnost zřízení systému ETCS a mezinárodní koordinace Max. 3 body Plní projekt povinnost zřídit ETCS na základě využití prostředků EU pro modernizaci tratí (Časově omezená výjimka z TSI CCS)? ano / ne 2 / Týká se projekt úseku evropského nákladního koridoru (RFC) nebo tratě, která je přístupovou cestou k trati RFC nebo k důležité složce infrastruktury (například ve smyslu Nařízení EP a Rady (EU) č. ano / ne 1,5 / 1315/213)? Plní projekt požadavky Národního implementačního plánu ERTMS nebo požadavky vyplývající z rozšíření zeměpisné oblasti působnosti TSI CCS? ano / ne 1 / Legislativní požadavky vyplývají z Nařízení EP a Rady (EU) č. 1315/213, Prováděcího nařízení Komise (EU) 217/6 nebo dle článku 9 TSI CCS v platném znění. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! P4/11

232 PŘÍLOHA Č. 4 Vytváří projekt podmínky pro navázání ETCS v příhraničním úseku? ano / ne,5 / Uvažuje se v případě, kdy dochází ke koordinaci řídicích systémů jednotlivých států. Zajišťuje projekt požadavky dopravců? ano / ne,5 / Uvažuje se v případě požadavku dopravce na vybavení trati ETCS. Uvažuje se také v případě, kdy v důsledku realizace projektu ETCS dochází k převedení nákladní dopravy z příslušné trati, čímž dochází k uvolnění trati pro osobní dopravu. 3. kategorie: Další pozitiva Max. 3 body Řeší projekt současně jinou technickou naléhavost? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě koordinace s výstavbou DOZ, nutné náhrady zastaralé technologie, zřízení spojovacích cest, EMC apod., kdy je projekt vybudování ETCS přínosný i pro další technologii. Navazuje projekt na trať již vybavenou ETCS? ano / ne,5 / Uvažuje se v případě, kdy lze prokázat návaznost investice na již existující a funkční projekt ETCS. Zvyšuje projekt propustnost trati? ano / ne,5 / Zvýšení propustnosti se uvažuje v případě zavedení ETCS L2. Souvisí projekt se zvýšením traťové rychlosti? ano / ne 1 / Zvýšení traťové rychlosti se uvažuje v případě, kdy umožní zavedení ETCS rychlost vyšší než je 16 km/h na tratích TEN, rychlost vyšší než je 1 km/h na ostatních tratích evropského železničního systému, nebo v případě využití rychlostního profilu pro vozidla s povoleným nedostatkem převýšení které není návěstěno konvenčními návěstními prostředky. Součet bodů (maximální počet bodů je 9, minimální ) - 9 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší nebo rovno 4,5) 4,5 P4/12

233 PŘÍLOHA Č Stavby k zajištění elektromagnetické kompatibility (EMC) Vylučovací pravidlo Zahrnuje projekt pouze nezbytné stavby resp. opatření k oživení systému EMC? Zajišťuje projekt zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti v porovnání s variantou bez projektu? Získala stavba alespoň 1 bod v 1. i 2. kategorii bodového hodnocení? Stav ano / ne ano / ne ano / ne Bodové Bodové hodnocení Stav hodnocení 1. kategorie: Investiční náročnost Max. 4 body Splňuje projekt podmínky méně investičně náročného projektu? ano / ne 2 / Splňuje projekt podmínky standardní investiční náročnosti? ano / ne 1 / 2 body pro méně investičně náročný projekt s náklady na 1 km koleje na trati, resp. na každou 1 výhybku vybavenou zařízením pro zjišťování volnosti a na 5 m koleje vybavené zařízením pro zjišťování volnosti ve stanici nižšími než 5 tis. Kč. 1 bod pro projekt standardně investičně náročný s náklady na 1 km koleje na trati, resp. na každou 1 výhybku vybavenou zařízením pro zjišťování volnosti a na 5 m koleje vybavené zařízením pro zjišťování volnosti ve stanici vyššími nebo rovno 5 tis. Kč a zároveň nižšími nebo rovno 1 mil. Kč. bodů pro projekt nadstandardně investičně náročný, jsou-li náklady stavby přepočtené na 1 km koleje na trati a na každou 1 výhybku vybavenou zařízením pro zjišťování volnosti a na 5 m koleje vybavené zařízením pro zjišťování volnosti ve stanici vyšší než 1 mil. Kč. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Zhodnocuje stavba trvale jiné vybavení infrastruktury, které ano / ne 1 / v odpovídající míře způsobuje zvýšení investiční náročnosti? Uvažuje se v případě, kdy jsou součástí projektu úpravy souvisejícího vybavení infrastruktury, jejichž realizace vyžaduje navýšení nákladů samotné stavby EMC. Související vybavení infrastruktury je to, které přímo souvisí s navrhovaným zařízením ovlivňujícím EMC, např. rekonstrukce, či úprava přejezdového zařízení, zlepšení parametrů železničního svršku, zrušení více izolovaných styků, odstranění problémového místa s negativním vlivem zpětného trakčního proudu apod. V případě nadstandardně investičně náročného projektu se pro hodnocenou stavbu vyčíslí, o kolik převýšily náklady stavby definovanou hranici a toto navýšení se musí slovně zdůvodnit. Dojde v souvislosti se stavbou ke snížení provozních nákladů? ano / ne 1 / Hodnocení zahrnuje porovnání provozních nákladů zařízení před realizací a po realizaci stavby. Budou provozní náklady podstatně nižší (vstupní energie, údržba) než u stávajícího zařízení? V případě nadstandardně investičně náročného projektu musí být stanoveny pro stávající a nově navrhované řešení náklady životního cyklu na dobu předpokládaného provozu. 2. kategorie: Provozuschopnost Max. 4 body Splňuje projekt podmínky technické naléhavosti? ano / ne 1 / P4/13

234 PŘÍLOHA Č. 4 Technická naléhavost se uvažuje v případě, pokud původní zařízení nesplňuje technické parametry současných technických norem = 1 bod. Např. dojde k náhradě zařízení pracujícího na nízkých kmitočtech 25 Hz a 5 Hz. Pokud původní zařízení splňuje parametry technických norem, ale přesto nemusí být kompatibilní s některými typy vozidel = bodů. Je stavba na trati celostátní zařazené do sítě TENT? ano / ne 2 / Je stavba na trati celostátní nezařazené do sítě TENT? ano / ne 1 / Je stavba na trati regionální elektrifikované nebo regionální ano / ne,5 / neelektrifikované s požadavkem na zásobování vozů elektrickou energií? Stavba je na trati regionální neelektrifikované bez požadavku na průběžné zásobování vozů elektrickou energií = bodů. Bude-li na trati regionální s požadavkem na průběžné zásobování vozů elektrickou energií nebo trati s elektrickou trakcí =,5 bodů. Bude-li stavba na trati celostátní mimo síť TENT = 1 bod, a pokud půjde o vybranou žel. síť TEN-T = 2 body. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Zajišťuje projekt zvýšení provozního využití železniční trati? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě, kdy stavba odstraní stávající provozní omezení pro určité typy železničních vozidel. Např. existuje požadavek dopravce na provoz po uvedené trati. Uvažuje se také v případě, kdy v důsledku realizace projektu dochází k převedení jednoho druhu dopravy (např. nákladní) z příslušné trati, čímž dochází k uvolnění trati pro osobní dopravu, anebo je trať uvažována jako objízdná trasa pro případ dlouhodobé výluky. 3. kategorie: Další pozitiva Max. 4 body Je již překročena ekonomická životnost nahrazovaného zařízení? ano / ne 2 / Končí ekonomická životnost nahrazovaného zařízení do 5 let? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě, kdy nahrazované zařízení již překročilo svou ekonomickou životnost = 2 body nebo pokud ekonomická životnost nahrazovaného zařízení končí do 5 let = 1 bod. Pokud ekonomická životnost nahrazovaného zařízení končí po více než pěti letech = bodů. Ekonomická životnost nahrazovaného zařízení se ve výpočtu uvažuje 2 let od data výstavby. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Má stavba EMC přímou vazbu na stavbu ETCS? ano / ne 2 / Doprovází stavba EMC jinou investici do téže trati? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě, kdy stavba EMC doprovází realizaci a zhodnocení dalších staveb. V případě přímé vazby na ETCS = 2 body, jiné stavby = 1 bod. Pokud nemá stavba souvislost s jinou investicí = bodů. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Součet bodů (maximální počet bodů je 12, minimální ) 12 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší nebo rovno 6) 6 P4/14

235 PŘÍLOHA Č Stavby GSM-R Vylučovací pravidlo Zahrnuje projekt pouze nezbytné stavby resp. opatření k oživení systému GSM-R? Zajišťuje projekt splnění požadavků interoperability v oblasti CCS? Získala stavba alespoň 1 bod v 1. i 2. kategorii bodového hodnocení? Stav ano / ne ano / ne ano / ne Bodové hodnocení Stav Bodové hodnocení 1. kategorie: Investiční náročnost Max. 3 body Splňuje stavba podmínky méně investičně náročného projektu? ano / ne 2 / Splňuje stavba podmínky standardní investiční náročnosti? ano / ne 1 / 2 body pro méně investičně náročný projekt s náklady na 1km tratě nižšími než 3, mil. Kč. 1 bod pro projekt standardně investičně náročný s náklady na 1km trati vyššími nebo rovno 3, mil. a zároveň nižšími nebo rovno 3,5 mil. Kč? bodů pro projekt nadstandardně investičně náročný, jsou-li náklady stavby přepočtené na 1 km tratě vyšší než 3,5 mil. Kč. POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Předpokládá projekt GSM-R budoucí nasazení ETCS nebo zajišťuje projekt pokrytí úseků trati se složitými podmínkami pro šíření rádiového signálu GSM-R nebo je pro zajištění výstavby a oživení vlastního systému GSM-R nezbytné vybudovat na daném úseku tratě současně sdělovací infrastrukturu, což v odpovídající míře způsobuje zvýšení investiční náročnosti? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě, kdy projekt GSM-R předpokládá budoucí nasazení ETCS nebo v případě, kdy projekt zajišťuje pokrytí úseků trati se složitými podmínkami pro šíření rádiového signálu GSM-R (např. tunely, hluboké zářezy, hornaté území), nebo pokud je pro zprovoznění vlastního systému GSM-R nezbytné vybudovat sdělovací infrastrukturu (kabelizaci, přenosové zařízení apod.). V případě nadstandardně investičně náročného projektu se pro hodnocenou stavbu vyčíslí, o kolik převýšily náklady stavby definovanou hranici a toto navýšení se musí slovně zdůvodnit. 2. kategorie: Povinnost zřízení systému GSM-R a mezinárodní koordinace Max. 3 body Plní projekt povinnost zřídit GSM-R na základě ustanovení Nařízení EP a Rady (EU) č. 1315/213, Prováděcího nařízení Komise (EU) 217/6 nebo podle odst přílohy TSI CCS (Časově omezená výjimka ano / ne 2 / z TSI CCS)? Týká se projekt úseku evropského nákladního koridoru (RFC) nebo tratě, která je přístupovou cestou k trati RFC nebo k důležité složce infrastruktury (například ve smyslu Nařízení EP a Rady (EU) č. 1315/213)? ano / ne 1,5 / P4/15

236 PŘÍLOHA Č. 4 Plní projekt požadavky národního implementačního plánu nebo požadavky vyplývající z rozšíření zeměpisné oblasti působnosti TSI ano / ne 1 / CCS? POZOR! Vyberte max. jedno odpovídající splnění kritéria! Vytváří projekt podmínky pro souvislou komunikaci v systému GSM-R, případně navázání ETCS L2 v příhraničním úseku? ano / ne,5 / Uvažuje se v případě, kdy dochází ke koordinaci řídicích systémů jednotlivých států. Zajišťuje projekt požadavky dopravců? ano / ne,5 / Uvažuje se v případě požadavku dopravce na vybavení trati GSM-R. 3. kategorie: Další pozitiva Max. 2 body Řeší projekt současně jinou technickou naléhavost? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě koordinace s výstavbou DOZ, nutné náhrady zastaralé technologie, zřízení spojovacích cest apod., kdy je projekt vybudování GSM-R přínosný i pro další technologii. Navazuje projekt na trať již vybavenou GSM-R? ano / ne 1 / Uvažuje se v případě, kdy lze prokázat návaznost investice na již existující a funkční projekt GSM-R. Součet bodů (maximální počet bodů je 8, minimální ) - 8 Doporučení k financování (bodové hodnocení musí být vyšší nebo rovno 4,) 4, P4/16

237 PŘÍLOHA Č. 4 4 ZÁVĚR Závěr hodnocení efektivnosti investice výstižně shrnuje podstatné body analýzy dle následujícího doporučení: a) Shrnout cíle a uvést, jak budou dosaženy. b) Shrnout důvody alternativního hodnocení. c) Popsat předpoklady, které vstupují do analýzy. d) Uvést a okomentovat výsledek hodnocení MKA. e) Závěr, zda projekt je, či není doporučen k financování a za jakých podmínek. 5 MANUÁL K APLIKACI MKA Součástí Metodiky MKA k plnění legislativních požadavků je i Aplikace zjednodušené multikriteriální analýzy pro hodnocení staveb k plnění legislativních požadavků s pevně stanoveným časovým rámcem a staveb k řízení provozu a sledování vlaků (dále jen Aplikace) ve formátu Microsoft Excel. Aplikace se používá pro hodnocení staveb, pro které je stanoveno vylučovací pravidlo i bodové hodnocení. Aplikace se nepoužívá pro slovní hodnocení. V Aplikaci není možno současně hodnotit více projektů. Každý projekt je nutno hodnotit v aplikaci samostatně. Aplikace obsahuje 4 listy. Zpracovatel vyplňuje pouze žlutá pole. V případě, že je stavba nadstandardně investičně náročná, je třeba doplnit do zdůvodnění věcný rozbor resp. příčiny takové náročnosti. List Sumář obsahuje základní informace a automaticky se zde vypočítává výsledek MKA. Uvádějí se následující informace: 1. Druh stavby ze seznamu se vybere druh stavby, který je hodnocen 2. Název stavby podle investičního plánu 3. Identifikace projektu 4. Investiční náklady projektu 5. Stručný popis projektu Poté zpracovatel vyplňuje listy 1. ETCS, 2. EMC nebo 3. GSM-R podle toho, který druh stavby hodnotí (viz informace č. 1 v listu Sumář). Do žlutého pole zpracovatel uvede ke každému kritériu důvod k příslušnému hodnocení a v buňce vedle otázky k příslušnému kritériu (sloupec E) se uvede hodnocení z výběru ANO / NE. V poli Multikriteriální hodnocení je automatický výpočet bodů. Po dokončení příslušného hodnocení druhu stavby se v listu Sumář automaticky vypočte splnění vylučovacího pravidla a pravidla bodového hodnocení. Výsledkem multikriteriálního hodnocení je, zda projekt lze doporučit k financování nebo zda nesplňuje podmínky pro financování. Vyplněné formuláře se vytisknou a přiloží k průvodní zprávě hodnocení projektu. P4/17

238 PŘÍLOHA Č. 4 P4/18

239 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 5 Metodika hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách

240 PŘÍLOHA Č. 5 Zpracoval: Úprava: NDCON s.r.o., 2/213 pro MD ČR SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI Zpracovatel úprav nezodpovídá za věcnou správnost převzatých původních textů. P5/2

241 PŘÍLOHA Č. 5 V případech uvedených níže lze zvolit hodnocení efektivnosti projektů odlišným způsobem resp. ve zjednodušené formě. a) U projektů s předpokládanými náklady do 1 mil. Kč bez DPH, sloužících primárně potřebám dopravy nákladů, a osobní a rekreační plavbě. b) U rekonstrukcí částí plavebních objektů vyvolaných závadným technickým stavem zjištěným v rámci technicko-bezpečnostních a technicko-provozních prohlídek za účasti plavebního úřadu (přístavní zdi, dalby, úvazná zařízení zdi, dna, ohlaví a vrata plavebních komor, technologie ovládání plavebních komor, části jezů a ostatních vzdouvacích zařízení, lodních zdvihadel, velínů a jiných zařízení sloužících bezprostředně provozu vodní cesty) c) U projektů zřizování informačních, telekomunikačních a řídících technologií sloužících potřebám vnitrozemské plavby a vedoucích ke zvýšení bezpečnosti Základním odlišným způsobem hodnocení je multikriteriální analýza. Metodický postup a parametry MKA a) Stanovení kontextu rozhodovacího procesu - cílů MKA b) Identifikace posuzovaných variant c) Identifikace cílů a kritérií - určení kritérií pro posouzení důsledků každé možnosti d) Textový popis splnění kriterií, pokud to není kvantifikovatelné kritérium e) Bodování - posouzení předpokládaného výkonu každé z možností proti kritériím, posouzení hodnot spojených s důsledky každé varianty pro každé kritérium f) Vážení - přiřazení váhy každému kritériu, které zohlední jeho relativní význam pro rozhodování g) Kombinace vah a bodů pro každou možnost k získání výsledné hodnoty h) Prověření výsledků i) Analýza citlivosti Kroky 5, 6, 7 budou použity jen v případě porovnání více variant. V MKA je třeba věrohodně dokumentovat a popisovat zvolené kroky. Následující tabulka uvádí příklad kriterií a subkriterií. V odůvodněných případech je možno kritéria odstranit, doplnit, nebo upravit. P5/3

242 PŘÍLOHA Č. 5 Kritérium Váha Subkritérium Váha Stav Body Součást sítě TEN-T, napojení na významné dopravní centrum 6% TEN - T 2 Napojení na významné dopravní centrum 1 Není součást Soulad s prioritami dopravních a územních politik 23% Vliv na prodloužení vodní cesty Regionální dopravní priorita Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) 4% 4% 4% Prodloužení vodní cesty tř. IV a vyšší 2 Prodloužení vodní cesty ostatních tříd 1 Nemá vliv Schválená priorita 2 Neschválená priorita 1 Není součást Součást rozvojové osy - liniový charakter 2 Součást rozvojové oblasti 1 Není součást Podpora evropské teritoriální koheze 5% Přeshraniční projekt 2 Ovlivnění příhraniční dopravy 1 Není součást Odstranění Odstranění kapacitního omezení 11% Odstranění omezení osobní i nákladní plavby Odstranění omezení osobní /rekreační plavby 2 1 omezujících 22% Nemá vliv míst Odstranění omezení z hlediska podjezdných výšek a ponoru 11% Odstranění omezení podjezdných výšek +1 Odstranění omezení ponoru +1 Neodstraňuje Technické a provozní parametry 17% Zvýšení splavnosti z hlediska časové spolehlivosti Zajištění splavnosti 345 dnů v roce 2 Zvýšení doby splavnosti v roce, prodloužení denní provozní doby 1 Nemá vliv Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní 23% Převedená doprava ze silniční dopravy - nákladní přeprava Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy 12% 11% Nad 1% 2 Do 1% 1 Nemá vliv Nákladní +1 Osobní +1 Nemá vliv P5/4

243 PŘÍLOHA Č. 5 Zlepšení podmínek pro ostatní dopravu (zlepšení parametrů / nové 2 Přínos ke zlepšení mosty) 7% prostupnosti území Zlepšení podmínek pro pěší (nové Přínos ke 1 mosty, lávky, přívozy) snížení 15% Nemá vliv vnějších vlivů Zvýšení bezpečnosti při povodňových dopravy +1 Přínosy k bezpečnosti stavech plavby 8% Zvýšení bezpečnosti při snížené viditelnosti +1 Nemá vliv Maximální nevážený počet bodů 26 Maximální počet vážených bodů 2 Multiplikátor 1,14 Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (včetně preferenčních subkritérií) 2,28 Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (včetně preferenčních subkritérií) x P5/5

244 PŘÍLOHA Č. 5 P5/6

245 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 6 Metodika stanovení nákladů na provoz vlaků vstupujících do CBA železničních projektů

246 PŘÍLOHA Č. 6 Tato Metodika je zpracována jako podklad pro dílčí výpočty ekonomického hodnocení rozvojových záměrů na železniční infrastruktuře, nikoliv jako kalkulační vzorec na propočet obchodního záměru podnikání v železniční dopravě. Cílem této Metodiky tedy není rozptylovat zpracovatele Studie proveditelnosti detaily, které nemají generální vliv na výsledek ekonomického hodnocení záměru, ale naopak poskytnout užitečnou pomůcku pro dílčí výpočty. Nedílnou součástí této Metodiky je výpočetní prostředí v aplikaci MS Excel. Výsledkem Metodiky jsou doporučené sazby provozních nákladů vlaků různých kategorií jakožto podklad pro ekonomické hodnocení. Do verze 1/217 byly zapracovány úpravy, vyplývající z Rezortní metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb. P6/2

247 PŘÍLOHA Č. 6 Obsah SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A POJMŮ 5 VÝPOČETNÍ MODEL 6 1 VÝPOČET ZJEDNODUŠENÝCH SAZEB Metodický přístup ke stanovení zjednodušených sazeb Nastavení vstupních dat Základní cena za použití dráhy Cena energie Výpočet trakční a netrakční energie Mzdové náklady Ostatní vstupní data Výpočet pořízení a provozuschopnosti ŽKV Výpočet parametrů jízdy vlaku Výpočet personálních nákladů Souhrn provozních nákladů vlaků Katalog vozidel 14 VZOROVÉ SAZBY 15 2 VÝSLEDKY VZOROVÝCH VÝPOČTŮ Vybrané vzorové sazby osobní doprava Vlak1 regionální osobní vlak v motorové trakci Vlak2 meziregionální osobní vlak v elektrické trakci Vlak3 příměstský osobní vlak v elektrické trakci Vlak4 příměstský osobní vlak v elektrické trakci (zdvojená souprava) Vlak5 meziregionální rychlík v motorové trakci Vlak6 meziregionální rychlík v elektrické trakci Vlak7 meziregionální osobní vlak v motorové trakci Vlak8 vysokorychlostní souprava (omezení rychlosti na 2 km/h) Vybrané vzorové sazby nákladní doprava Vlak1 manipulační vlak v motorové trakci Vlak11 nákladní vlak v motorové trakci Vlak12 nákladní expres v elektrické trakci Vlak13 kontejnerový vlak v elektrické trakci 2 P6/3

248 PŘÍLOHA Č. 6 ZJEDNODUŠENÉ VÝSLEDNÉ SAZBY 21 3 SAZBY PRO POUŽITÍ V EKONOMICKÉM HODNOCENÍ 22 Zpracoval: Úprava: SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SŽDC, s.o. SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI Zpracovatel úprav nezodpovídá za věcnou správnost převzatých původních textů. P6/4

249 PŘÍLOHA Č. 6 Seznam použitých zkratek a pojmů Ex el. MF MMR Mn mot. NEx Os Pn PN R Sp VR ZH ŽKV ZPN Expres Elektrická trakce Ministerstvo financí Ministerstvo pro místní rozvoj Manipulační vlak Motorová trakce Nákladní expres Osobní vlak Průběžný nákladní vlak Provozní náklady Rychlík Spěšný vlak Vysokorychlostní Zůstatková hodnota Železniční kolejové vozidlo Základní provozní náklady P6/5

250 PŘÍLOHA Č. 6 Výpočetní model P6/6

251 PŘÍLOHA Č. 6 1 VÝPOČET ZJEDNODUŠENÝCH SAZEB 1.1 Metodický přístup ke stanovení zjednodušených sazeb Propočet zjednodušených sazeb provozních nákladů vlaků je zpracován výpočetním modelem v aplikaci MS Excel. Postup je založen na výpočtu základních ukazatelů pro jednotlivé druhy vlaků. Propočet je zpracován v následujících krocích, které charakterizují jednotlivé listy výpočtového modelu: Nastavení základních vstupních parametrů (list DATA) Sestavení vlaku (list Pořízení a provozuschopnost ŽKV) Nastavení jízdy vlaku (list Parametry jízdy vlaku) Obsazení vlaku personálem (list Obsazení vlaku personálem) Výsledná rekapitulace sazeb pro jednotlivé druhy vlaků (list SOUHRN PN VLAKŮ) Kromě toho je výpočetní soubor doplněn o základní údaje pro jednotlivá vozidla či vlakové soupravy: Parametry železničních vozidel (list Katalog vozidel) Výstupní sazby PN vlaků jsou primárně uváděny jako dvousložkové, neboť část údajů je odvozena od vlakových hodin (zejména fixní náklady na vozidla a personální náklady na vlakové čety, které více závisí na čase) a část od ujeté vzdálenosti (poplatek za použití dopravní cesty, spotřeba trakční a netrakční energie). Výpočetní model v aplikaci MS EXCEL je primárně nastaven pro 2 druhů vlaků (vlak1 až vlak2), přičemž vlastní práce spočívá v předdefinování dílčích parametrů každého vlaku a výstupem je měrná sazba provozních nákladů pro každý vlak. Ve výpočetním modelu jsou předdefinovány sazby pro 1 typových vlaků, které svým charakterem pokrývají většinu obvykle uvažovaných vlaků v ekonomickém hodnocení. Práce ve výpočetním modelu je zjednodušena barevným odlišením podbarvení jednotlivých buněk dle následujícího schématu: manuální zadání vstupní hodnoty pole automaticky dopočítávané (důležité výstupy) pole automaticky dopočítávané popisné pole tabulky popisné pole tabulky V textové části Metodiky jsou uvedeny odkazy na tabulky ve výpočetním modelu. Tyto odkazy jsou zvýrazněny tučně a kurzívou. P6/7

252 PŘÍLOHA Č Nastavení vstupních dat Základní cena za použití dráhy Poplatek za použití dopravní cesty představuje transfer, nevstupuje tedy do ekonomické analýzy. Nicméně v komplexnosti problematiky nákladovosti vlaků tvoří podstatnou položku. Výpočty jsou částečně automatizovány, pro výpočet ceny za použití dráhy jsou užity sazby dle Prohlášení o dráze celostátní a regionální 218, účinné od Vlastní výpočty jsou v tabulce Tab. 2.2, v tabulkách Tab. 2.5a, Tab. 2.5b a Tab. 2.5c jsou rekapitulovány faktory, které je nutné do výpočtu (do Tab. 2.2) zadat manuálně dle charakteru konkrétního vlaku (vyjma koeficientu pro kategorii trati, který je do výpočtu přebírán z Tab. 2.5a automaticky). Způsob výpočtu Správa železniční dopravní cesty zveřejnila v Prohlášení o dráze celostátní a regionální 218 nový způsob výpočtu ceny za použití dráhy celostátní a regionálních drah provozovaných Správou železniční dopravní cesty, státní organizací, pro jízdu vlaku a podmínky jejich uplatnění. Výsledná cena za použití dráhy jízdou vlaku pro konkrétní vlak na trati dané kategorie se vypočítá podle následujícího cenového modelu: Základní cenou se rozumí cena za jeden vlakový kilometr, podložená analýzou nákladů vynaložených v minulém období. Základní cena je shodná pro vlaky osobní i nákladní dopravy a pro období platnosti Prohlášení o dráze celostátní a regionální 218 činí 21,5 Kč/vlkm. Aktuálně platné hodnoty pro koeficient kategorie tratě, produktový faktor a specifické faktory jsou uvedeny v přiloženém výpočetním modelu k této Metodice, bližší informace jsou dostupné v Prohlášení o dráze celostátní a regionální Cena energie V Tab..3 je cena energie stanovena zvlášť pro trakci motorovou, elektrickou (stejnosměrnou, střídavou) a hybridní. Základní jednotka je vyjádřena poměrem [Kč/kWh]. P6/8

253 PŘÍLOHA Č. 6 Pro elektrickou trakci je stanovena cena jako průměrná roční. Tato cena vychází z průměrných cen, účtovaných na české železniční síti, s přiměřeným zohledněním sezónních výkyvů. Cena elektrické energie na vstupu do trakční napájecí soustavy se skládá ze dvou složek: náklady na distribuci (regulované ceny), v současnosti cca 1,2 Kč/kWh, náklady na silovou elektřinu (ceny jsou výsledkem výběrového řízení), v současnosti cca 1,2 Kč/ kwh. Výsledná cena za energii v elektrické trakci je tedy uvažována 2,4 Kč/kWh. V případě, že v budoucnu dojde k rozdělení sazeb pro stejnosměrnou a střídavou trakci, bude tento fakt zohledněn rozdílnými sazbami v Tab..3. Pro motorovou trakci základní sazba vychází z energetické hodnoty nafty cca 1, kwh/l a účinnosti dieselového motoru 27 %, tedy využitelné trakční práce 2,7 kwh na jeden litr motorové nafty, respektive,37 l/kwh. Cena motorové nafty vychází z průměru v období zpracování této Metodiky, tedy 24, Kč/l bez DPH. Výsledná cena za energii v motorové trakci je tedy uvažována 8,88 Kč/kWh. Pro hybridní trakci byl stanoven průměr obou výše uvedených sazeb s tím, že výsledná navrhovaná cena za energii v hybridní trakci 5,64 Kč/kWh předpokládá využití 5 % elektrické a 5 % motorové trakce. V případě znatelnější změny tohoto podílu je potřeba přiměřeně upravit i cenu za energii v hybridní trakci, a to interpolací mezi sazbami za cenu energie motorové a elektrické trakce Výpočet trakční a netrakční energie V Tab..4 jsou zadány pomocné parametry pro orientační stanovení trakční a netrakční energie. Výpočet se odvíjí od základní sazby pro jednotlivé druhy vlaků, která je dalšími dílčími parametry přizpůsobena jednotlivým vlivům: Legenda: Hodnota Význam 1 Vlaky kategorie Ex, Nex Stupeň počtu zastavování Stupeň sklonové náročnosti tratě Stupeň rychlosti 2 Vlaky kategorie Sp, Pn 3 Vlaky kategorie Os, Mn 1 Trať se sklony do 5 2 Trať se sklony do 1 3 Trať se sklony více jak 1 1 Jízda vlaku rychlostí do 5 km/h včetně 2 Jízda vlaku rychlostí do 75 km/h včetně 3 Jízda vlaku rychlostí do 1 km/h včetně 4 Jízda vlaku rychlostí do 13 km/h včetně 5 Jízda vlaku rychlostí do 16 km/h včetně 6 Jízda vlaku rychlostí do 2 km/h včetně Parametry pro jednotlivé stupně byly odvozeny na základě propočtu konkrétních vlaků v SW VlaDyka a SW Dynamika. P6/9

254 PŘÍLOHA Č. 6 V Tab..4 je dále zohledněna spotřeba netrakční energie (manipulační jízdy, topení, klimatizace apod.), a to formou koeficientů. Pokud je do výpočetního modelu zadána skutečná spotřeba, zjištěná alternativním výpočtem či měřením, musí být v Tab. 2.3 zadána celková spotřeba včetně netrakční energie Mzdové náklady Dle aktuálních dostupných údajů dle ISPV (Informační systém o průměrném výdělku) jsou pro 1. pololetí 216 platné následující průměry hrubé měsíční mzdy: Strojvedoucí lokomotiv, vlaků ,- Kč/měs. Průvodčí vlaků v osobní dopravě 29.59,- Kč/měs. Vlakvedoucí v nákladní dopravě ,- Kč/měs. Stevardi a jiní obslužní pracovníci v dopravě ,- Kč/měs. Od těchto ukazatelů výše měsíční hrubé mzdy jsou odvozeny hodinové náklady profese se zohledněním následujících položek: Pojistné na veřejné zdravotní pojištění a pojistné na sociální zabezpečení a státní politiku zaměstnanosti + 34 % k hrubé mzdě, Zkrácení základního fondu pracovní doby 16 hod/měs. na 87,5 % (14 hod/měs.) zohledněním ročních 5 týdnů dovolené a průměrně 1 týdne nemoci, Podíl produktivní práce se liší podle dané profese a pohybuje se od 5 % u strojvedoucích a vlakvedoucích v nákladní dopravě do 8 % u stevardů či obslužných pracovníků v dopravě osobní touto produktivitou je myšlen čas přímo během jízdy daného vlaku (souvisí s cestovní dobou daného vlaku) a vše ostatní je součástí neproduktivní části (soupisy vlaků, přistavení/odstavení, administrativa, obraty souprav v koncových stanicích, začátek a konec směny apod. Výsledkem jsou hodinové náklady jednotlivých profesí v tabulce Tab..2, vztažené na jednu vlakovou hodinu [Kč/vlhod] Ostatní vstupní data Ostatní tabulky v listu DATA slouží pro sestavení rozbalovacích seznamů a nastavení vnitřních parametrů výpočtu. P6/1

255 PŘÍLOHA Č Výpočet pořízení a provozuschopnosti ŽKV První tabulka Tab. 1.1 v listu Pořízení a provozuschopnost ŽKV slouží k sestavení parametrů jednotlivých vozidel vlaku. Výpočetní model je implicitně nastaven až pro 2 typových vlaků, přičemž v každém vlaku je přednastaveno 5 možných typů vozidel (např. lokomotiva / vůz první třídy / vozy druhé třídy). Pro lepší orientaci lze doplnit upřesňující název vlaku (např. Os reg / Ex 8 vozů / Nex apod.). Pro každé vozidlo vlaku lze samostatně vyplnit následující údaje: Typ vozidla Počet vozidel daného typu v sestavovaném vlaku Pořizovací náklady jednoho daného vozidla Forma pořízení prostřednictvím počtu splátek / let odpisů Poměr nákladů na údržbu a opravy k pořizovací ceně vozidla Údaje o jednotlivých vlacích závisí na každém konkrétním projektu. Určitým vodítkem pro zpracovatele je list Katalog vozů, kde jsou předepsané hodnoty pro vybraná typová vozidla. Pokud lze předpokládat rozsáhlejší modernizaci vozidla v době hodnocení projektu, je možné tento fakt zohlednit zvýšením sazby na údržbu a opravy vozidla. Výsledným údajem tabulky je součet pořizovacích nákladů každého vlaku a roční náklady na údržbu a opravy pro každý vlak. Tabulka Tab. 1.2 Poměr časového využití vlaku slouží pro nastavení provozních ukazatelů a je klíčovým vstupem pro přepočet na provozní hodiny. Přednastaveny jsou hodnoty pro dobu Jízdy dle typu vlaku 3 až 6 %, dopočtená hodnota Ostatní v sobě obsahuje časový fond pro odstav, servis, manipulace apod. Tyto údaje lze měnit na základě provozního konceptu (návrhu oběhu souprav) pro každý konkrétní projekt. U projektů, měnících rozsah provozu na trati (zkrácení intervalu a zvýšení počtu vlaků) je vhodné vždy stanovit hodnotu položky Jízda na základě modelového oběhu souprav, včetně uvážení případného posilování kapacity vlaků ve špičce, záloh apod. Pro další výpočty je tedy rozhodující položka jízda, která umožňuje přepočet z běžné denní na provozní hodinu. Tabulky Tab. 1.3 a Tab. 1.4 umožňují automatický přepočet nákladů na pořízení, údržbu a opravy vlaku na běžnou a na provozní hodinu. P6/11

256 PŘÍLOHA Č Výpočet parametrů jízdy vlaku V listu Parametry jízdy vlaku jsou vstupní buňky pro zadání údajů o poplatku za použití dráhy a údajů o spotřebě trakční a netrakční energie vlaků. Zároveň lze zohlednit rekuperaci vozidel v elektrické trakci (rámcové snížení spotřeby energie o přednastavenou hodnotu v listu DATA ). První tabulka Tab. 2.1 slouží pro zadání charakteru vlaku (druhu, trakce) a hrubé hmotnosti vlaku (tj. součet vlastní hmotnosti vlakové soupravy a nákladu). Do následující tabulky Tab. 2.2 jsou zadávány údaje o pojížděných úsecích dráhy (dle kategorie; tyto údaje slouží pro výpočet poplatku za použití dopravní cesty a jejich součet i pro další přepočty výsledných ukazatelů jednotlivých vlaků). Do tabulky je možné zadat slevu z maximální sazby z poplatku za použití dráhy v [%]. Do tabulky Tab. 2.3 lze pro každý vlak nastavit charakteristické parametry pojížděné dráhy a charakteristiku zastavovací politiky. Přednastaveny jsou jednotlivé číselné stupně, charakterizující daný parametr, s vysvětlivkami v Tab Výsledkem je Propočtená spotřeba energie (trakční a netrakční). Pokud je známa skutečná spotřeba energie (souhrn trakční a netrakční energie), resp. získána jiným výpočtem (např. z části dopravní technologie konkrétního záměru), lze ji zadat do příslušné buňky v Tab. 2.3 a výpočetní model bude nadále počítat s touto konkrétní zadanou hodnotou, a nikoliv s hodnotou propočtenou v rámci modelu. 1.5 Výpočet personálních nákladů V listu Obsazení vlaku personálem jsou zadávány druhy profesí a počty pracovníků podílejících se na jízdě daného vlaku (tedy zpravidla 1 strojvedoucí a 1 2 průvodčí u vlaků osobní dopravy, přičemž v rámci této Metodiky je pojmem průvodčí vlaků v osobní dopravě myšlen zaměstnanec jak v pozici vlakvedoucí, tak zaměstnanec v pozici průvodčí ). Jelikož efektivita práce strojvedoucího v osobní dopravě je odlišná od efektivity strojvedoucího v nákladní dopravě, je nutné toto rozlišení respektovat i v listu Obsazení vlaku personálem. Názvy profesí jsou přebírány roletovým seznamem z listu DATA. Pro doplnění další profese je tedy nutno doplnit údaje do listu DATA, Tab..2 Mzdové náklady. P6/12

257 PŘÍLOHA Č Souhrn provozních nákladů vlaků List SOUHRN PN VLAKŮ zobrazuje finální výstup, tedy sazby pro jednotlivé předdefinované typy vlaků. Tabulka Tab. 4.1 rekapituluje základní parametry nastavených vlaků z předchozích listů. Tabulka Tab. 4.2 Náklady na ŽDC rekapituluje náklady za použití dráhy. Následující tabulka Tab. 4.3 rekapituluje základní provozní náklady vlaků, které vstupují do ekonomického hodnocení. Řádek Náklady na správu a režii je odvozen od nákladů na mzdy v předem zadaném poměru (např. přednastavená hodnota 75 % znamená, že na každé 4 pracovníky podílející se na jízdě vlaku připadají 2 další zaměstnanci (provozní nebo administrativní pracovníci), tj. 5 %, a částka na zajištění jejich pracovní pozice (25 %, tj. de facto 5 % za každého jednotlivého dalšího zaměstnance)). Podíl nákladů na správu a režii je velmi závislý na přístupu k podnikatelskému záměru každého jednotlivého dopravce. Dále jsou pro informaci uvedeny celkové obchodní náklady na provoz vlaků. Tabulka Tab. 4.4 Ostatní provozní náklady slouží pro dokreslení celkových obchodních nákladů vlaku, nicméně tyto náklady nevstupují do ekonomického hodnocení. Podíl položky Jiné neuvedené náklady je expertně stanoven dle dostupných údajů na 15 % (např. náklady služeb pro cestující, marketing dopravce, prodej jízdních dokladů, náklady na jinde nespecifikované zázemí dopravce apod.). Podíl položky Obchodní marže je expertně stanoven na 5 % a tento podíl vychází z platných vyhlášek, případně obecných obchodních zvyklostí. Tabulka Tab. 4.5 Celkové obchodní náklady shrnuje předchozí položky včetně přepočtu na společné jednotky [km] nebo [vlhod]. Vzhledem k tomu, že část údajů je vztažena k ujeté vzdálenosti [km] a část údajů k provoznímu času [vlhod], je pro vzájemný přepočet na jednu z těchto hodnot možné zadat průměrnou cestovní rychlost vlaku. V tabulce Tab. 4.5 jsou přednastaveny průměrné hodnoty, stanovené na základě vybraných konkrétních vlaků ze skutečného grafikonu vlakové dopravy. V rámci každého konkrétního projektu lze tyto hodnoty přenastavit dle konkrétního provozního konceptu (dle cestovní doby konkrétních vlaků), nicméně Celkové obchodní náklady jsou uvedeny pouze pro informaci a nevstupují do ekonomického hodnocení. Pro ekonomické hodnocení jsou rozhodujícím vstupem sazby, uvedené v řádku Základní provozní náklady celkem. Veškeré náklady, které budou vstupovat do ekonomické analýzy, musí být uvedeny v tzv. ekonomických cenách, tj. v účetních cenách, které budou získány transformací tržních cen. Koeficient pro přepočet na ekonomické ceny (konverzní faktor) je součástí materiálu Resortní metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb. P6/13

258 PŘÍLOHA Č Katalog vozidel Jako podklad pro zadání parametrů jednotlivých vlaků slouží list Katalog vlaků, ve kterém jsou uvedena vybraná charakteristická vozidla, reprezentující určitou typovou řadu. Následující tabulka představuje seznam přednastavených vozidel. Typ vozidla Řada Kategorie Trakce Regio Shuttle RS1 84 Motorový vůz motorová RegioShark 844 Motorový vůz motorová RegioPanter/2 65 El. jednotka elektrická RegioPanter/3 64 El. jednotka elektrická CityElefant El. jednotka elektrická Emil Zátopek 38 El. lokomotiva elektrická Taurus 1216 El. lokomotiva elektrická Vectron 383 El. lokomotiva elektrická Velaro ICE 3 VR jednotka elektrická Vůz 1. třídy A Osobní vůz - Vůz 2. třídy B Osobní vůz - Jídelní vůz WR Osobní vůz - Plošinový vůz nespecifikováno Nákladní vůz - Krytý vůz nespecifikováno Nákladní vůz - Speciální vůz nespecifikováno Nákladní vůz - Eurorunner ER2 761 Mot. lokomotiva motorová EffiShunter Mot. lokomotiva motorová EffiShunter 74.9 Mot. lokomotiva motorová Modernizace Mot. lokomotiva motorová V katalogu vozidel jsou uvedena typická konkrétní vozidla, vždy se však jedná i o přiměřeně podobná vozidla jiných výrobců nebo jiného provedení se zachováním hlavních technických a provozních charakteristik. P6/14

259 PŘÍLOHA Č. 6 Vzorové sazby P6/15

260 PŘÍLOHA Č. 6 2 VÝSLEDKY VZOROVÝCH VÝPOČTŮ Ve výpočetním modelu jsou přednastaveny vybrané příklady vlaky jak osobní, tak nákladní dopravy a z nich ve výsledku formulované základní sazby provozních nákladů vlaků, které jsou určeny jako podklad pro ekonomické hodnocení investičních projektů na železniční infrastruktuře. Výsledná sazba základních provozních nákladů vlaků, která vstupuje do výpočtů ekonomického hodnocení, je navržena jako dvousložková. Zohledněna je časová složka [Kč/vlhod] a zároveň i dráhová složka [Kč/vlkm]. Dvousložková sazba je uvažována proto, aby nedocházelo k deformaci sazby vlivem přepočtu přes průměrnou rychlost vlaku. Do výpočtů ekonomického hodnocení musí být započteny vždy obě složky současně. 2.1 Vybrané vzorové sazby osobní doprava Vlak1 regionální osobní vlak v motorové trakci Vlak1 představuje typický případ na regionálních tratích, obsluhovaných jedním motorovým osobním vozem (zvolen vůz RegioShuttle RS1). Předpokládá se 5 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 12, hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově náročné regionální trati s nízkou traťovou rychlostí a s četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován jeden strojvedoucí. Vlak1 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 1 679,85 Kč/vlhod 19,91 Kč/vlkm Vlak2 meziregionální osobní vlak v elektrické trakci Vlak2 představuje typický případ na elektrizovaných celostátních tratích, obsluhovaných elektrickou jednotkou (zvolena třívozová souprava RegioPanter). Předpokládá se 5 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 12, hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově středně náročné celostátní trati s traťovou rychlostí do 1 km/h a s četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 průvodčí. Vlak2 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 3 615,3 Kč/vlhod 24,14 Kč/vlkm P6/16

261 PŘÍLOHA Č Vlak3 příměstský osobní vlak v elektrické trakci Vlak3 představuje případ příměstské dopravy na elektrizovaných tratích evropského systému, obsluhovaných patrovou elektrickou jednotkou (zvolena třívozová souprava ). Předpokládá se 4 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 9,6 hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově nenáročné trati s traťovou rychlostí do 16 km/h a s četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 průvodčí. Vlak3 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 5 567,8 Kč/vlhod 24,64 Kč/vlkm Vlak4 příměstský osobní vlak v elektrické trakci (zdvojená souprava) Případ vlak4 představuje pouze zdvojenou soupravu, ostatní charakteristiky jsou shodné s případem vlak3. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 2 průvodčí. Vlak4 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 1 68,85 Kč/vlhod 49,29 Kč/vlkm Vlak5 meziregionální rychlík v motorové trakci Vlak5 představuje případ meziregionálního vlaku provozovaného na neelektrizovaných celostátních tratích. Soupravu tvoří dvouvozová motorová jednotka RegioShark. Předpokládá se 5 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 12, hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově středně náročné celostátní trati s traťovou rychlostí do 1 km/h a s méně četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 průvodčí. Vlak5 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 3 253,54 Kč/vlhod 45,84 Kč/vlkm P6/17

262 PŘÍLOHA Č Vlak6 meziregionální rychlík v elektrické trakci Vlak6 představuje případ sedmivozového meziregionálního vlaku provozovaného na elektrizovaných celostátních tratích. Soupravu tvoří lokomotiva řady 38 a 7 vozů. Předpokládá se 5 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 12, hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově nenáročné celostátní trati s traťovou rychlostí do 16 km/h a s velmi málo četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 průvodčí. Vlak6 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 7 443,3 Kč/vlhod 47,78 Kč/vlkm Vlak7 meziregionální osobní vlak v motorové trakci Vlak7 slouží pro porovnání trakcí u shodného typu vlaku charakterově odpovídá vzorovému vlaku2, ale je v motorové trakci (2xjednotka 844). V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově středně náročné celostátní trati s traťovou rychlostí do 1 km/h a s četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 průvodčí. Vlak7 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 3 759,63 Kč/vlhod 86,48 Kč/vlkm Vlak8 vysokorychlostní souprava (omezení rychlosti na 2 km/h) Vlak8 modeluje případ 8vozové vysokorychlostní soupravy, provozované na elektrizovaných tratích evropského významu. Souprava odpovídá jednotce ICE3. Předpokládá se 5 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 12, hodin. V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově náročné trati s traťovou rychlostí do 2 km/h a s velmi málo četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí, 2 průvodčí a 4 stevardi. Vlak8 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady ,6 Kč/vlhod 99,83 Kč/vlkm P6/18

263 PŘÍLOHA Č Vybrané vzorové sazby nákladní doprava Vlak1 manipulační vlak v motorové trakci Vlak1 představuje případ pětivozového manipulačního vlaku taženého posunovací motorovou lokomotivou, provozovaného na elektrizovaných celostátních nebo regionálních tratích. Předpokládá se 3 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 7,2 hodin (mimo manipulace přistavení, odstavení a sestavení soupravy, zbrojení apod.). V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově středně náročné celostátní a regionální trati (v poměru 5:5) s traťovou rychlostí do 5 km/h a s četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí. Vlak1 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 2 227,74 Kč/vlhod 67,11 Kč/vlkm Vlak11 nákladní vlak v motorové trakci Vlak11 představuje případ patnáctivozového Pn vlaku taženého motorovou lokomotivou, provozovaného zejména na celostátních tratích. Předpokládá se 4 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 9,6 hodin (mimo manipulace přistavení, odstavení a sestavení soupravy). V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově středně náročné celostátní s traťovou rychlostí do 1 km/h a s méně četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí. Vlak11 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 2 49,59 Kč/vlhod 247,21 Kč/vlkm Vlak12 nákladní expres v elektrické trakci Vlak12 představuje případ dvacetičtyřvozového vlaku kategorie Nex taženého elektrickou lokomotivou, provozovaného zejména na tratích evropského systému. Předpokládá se 6 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 14,4 hodin (mimo manipulace přistavení, odstavení a sestavení soupravy). V listu Parametry jízdy vlaku je nastavena jízda po sklonově méně náročné celostátní trati evropského systému s traťovou rychlostí do 16 km/h a s málo četným zastavováním. Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí a 1 vlakvedoucí nákladního vlaku. Vlak12 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 4 175,45 Kč/vlhod 132,7 Kč/vlkm P6/19

264 PŘÍLOHA Č Vlak13 kontejnerový vlak v elektrické trakci Vlak13 představuje případ dvacetiosmivozového kontejnerového vlaku taženého elektrickou lokomotivou, provozovaného zejména na tratích evropského systému. Předpokládá se 6 % denního využití pro provoz (jízdu), tedy 14,4 hodin (mimo manipulace přistavení, odstavení a sestavení soupravy). Ve vlaku je uvažován 1 strojvedoucí. Vlak11 Časová složka Dráhová složka Základní provozní náklady 3 336,31 Kč/vlhod 141, Kč/vlkm P6/2

265 PŘÍLOHA Č. 6 Zjednodušené výsledné sazby P6/21

266 PŘÍLOHA Č. 6 3 SAZBY PRO POUŽITÍ V EKONOMICKÉM HODNOCENÍ Pro ekonomické hodnocení jsou rozhodujícím vstupem Základní provozní náklady ; ty se skládají ze dvou složek časové a dráhové, přičemž do výpočtů ekonomického hodnocení je nutné zahrnout obě složky současně. Veškeré náklady, které budou vstupovat do ekonomické analýzy, musí být uvedeny v tzv. ekonomických cenách, tj. v účetních cenách, které budou získány transformací tržních cen. Koeficient pro přepočet na ekonomické ceny (konverzní faktor) je součástí Rezortní metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb. V případě použití této Metodiky před platností nové Resortní metodiky lze použít stávající konverzní faktor. V následujících tabulkách je uvedena časová i dráhová složka Základních provozních nákladů pro vzorové vlaky osobní i nákladní dopravy. Tyto náklady je tedy nutné dále přepočíst konverzním faktorem na ekonomické ceny. ZPN [Kč] = T [vlhod] x ČS + L [vlkm] x DS ZPN Základní provozní náklady T Cestovní doba vlaku ČS Sazba časové složky L Ujetá dráha vlaku DS Sazba dráhové složky Osobní doprava Trakce Časová složka Dráhová složka Regionální osobní vlak (Os) mot ,85 Kč/vlhod 19,91 Kč/vlkm Meziregionální osobní vlak (Os) mot ,63 Kč/vlhod 86,48 Kč/vlkm Meziregionální osobní vlak (Os) el ,3 Kč/vlhod 24,14 Kč/vlkm Příměstský osobní vlak (Os) el ,8 Kč/vlhod 24,64 Kč/vlkm Příměstský osobní vlak zdvojený (Os) el. 1 68,85 Kč/vlhod 49,29 Kč/vlkm Meziregionální rychlík (Sp) mot ,54 Kč/vlhod 45,84 Kč/vlkm Meziregionální rychlík (R) el ,3 Kč/vlhod 47,78 Kč/vlkm Vysokorychlostní souprava (2 km/h) el ,6 Kč/vlhod 99,83 Kč/vlkm Nákladní doprava Trakce Časová složka Dráhová složka Manipulační vlak (Mn) mot ,74 Kč/vlhod 67,11 Kč/vlkm Průběžný nákladní vlak (Pn) mot. 2 49,59 Kč/vlhod 247,21 Kč/vlkm Nákladní expres (NEx) el ,45 Kč/vlhod 132,7 Kč/vlkm Kontejnerový expresní vlak (NEx) el ,31 Kč/vlhod 141, Kč/vlkm Uvedené sazby provozních nákladů vlaků jsou stanoveny na základě typových vlaků a provozních konceptů a platí průřezově pro všechny železniční projekty. V případě některých staveb, pokud to bude žádoucí, je možné na pokyn zadavatele dopočítat dle přiložené Metodiky sazbu i pro další typy vlaků. Tyto odlišné postupy je však nutné v dokumentaci vždy řádně zdůvodnit a popsat. P6/22

267 PŘÍLOHA Č. 6 P6/23

268 PŘÍLOHA Č. 6 P6/24

269 Rezortní metodika PRO HODNOCENÍ EKONOMICKÉ EFEKTIVNOSTI PROJEKTŮ DOPRAVNÍCH STAVEB PŘÍLOHA Č. 7 Metodika pro zpracování přepravních prognóz investičních staveb malého rozsahu

270 PŘÍLOHA Č. 7 Obsah SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A POJMŮ 4 1 ÚVOD 5 2 STAVBA MALÉHO ROZSAHU Vstupy pro ekonomické hodnocení 6 3 ZJIŠTĚNÍ PŘEVEDENÉ PŘEPRAVY Případ identické dopravní nabídky Případ rozdílné dopravní nabídky Zjistit zásadní přepravní proudy v oblasti Zjistit dopravní nabídku Zjistit možnosti převedení přepravy v rámci železnice Určit převedenou přepravu 9 4 PŘEPRAVNÍ PROGNÓZA PRO STAVBY MALÉHO ROZSAHU Určení stavby malého rozsahu Stávající přepravní poptávka řešené a konkurenční infrastruktury Dopravní nabídka Prognóza vývoje přepravních charakteristik Výstupy přepravní prognózy 14 5 STANOVENÍ SOCIOEKONOMICKÝCH KOEFICIENTŮ Přepravní a socioekonomické trendy HDP Počet obyvatel Stupeň automobilizace Turistický potenciál Vývoj železniční dopravy Zdrojová data Výhledová data Výhledové koeficienty 2 6 SOUHRN DOPOSUD POUŽÍVANÝCH POSTUPŮ Metodické podklady železniční stavby Metodické podklady silniční stavby Zahraniční přístup 25 P7/2

271 PŘÍLOHA Č Běžná praxe Zhodnocení doposud používaných metod 27 7 PŘÍLOHA - SOCIOEKONOMICKÉ KOEFICIENTY PODLE OKRESŮ Růstové koeficienty podle okresů v krajích 29 Seznam obrázků Obrázek 3.1 Příklad analýzy 8 Obrázek 5.2 Růstové koeficienty - kraje 22 Seznam tabulek a grafů Tabulka 4.1 Socioekonomické koeficienty 12 Tabulka 4.2 Koeficienty pro řešenou trať 13 Tabulka 5.3 Korelace parametrů 2 Tabulka 5.4 Regresní koeficienty 21 Tabulka 5.5 Růstové koeficienty - kraje 22 Zpracoval: Úprava: SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SŽDC, s.o. SUDOP Praha a.s., 1/217 pro SFDI P7/3

272 PŘÍLOHA Č. 7 Seznam použitých zkratek a pojmů CSD LAU 1 MF NUTS 3 ORP PJT SLDB ÚUR VD ZSJ Celostátní sčítání dopravy Okresy Ministerstvo financí Kraje Obec s rozšířenou působností Vnímaná cestovní doba Sčítání lidí domů a bytů Ústav územního rozvoje Veřejná doprava Základní sídelní jednotka P7/4

273 PŘÍLOHA Č. 7 1 ÚVOD Přepravní prognóza je významnou součástí ekonomického hodnocení investiční akce (projektu). Definuje hlavní přínosy projektu a tím i tím i jeho potřebnost. Metodické dokumenty pro hodnocení dopravních a železničních staveb rozlišují mezi Malými a Velkými projekty z pohledu celkových nákladů. Obdobně tak metodické dokumenty pro zpracování CBA a přepravních prognóz pro železniční stavby rozlišují, kdy je vhodné použít zjednodušenou prognózu a kdy využít metod dopravního modelování. Účelem metodiky je blíže specifikovat parametry malého projektu z pohledu přepravní prognózy při zohlednění definice malého projektu z pohledu celkových nákladů. Takto definovaný projekt je označován jako stavba malého rozsahu. Tato analytická část vymezuje termín stavba malého rozsahu na základě platných metodických dokumentů. Dále shrnuje a blíže specifikuje na základě platných metodických dokumentů a postupů dobré praxe metodické pokyny pro přepravní prognózy staveb malého rozsahu. V návrhové části jsou na základě odsouhlaseného metodického postupu definovány výhledové trendy faktorů ovlivňujících vývoj přepravní poptávky s ohledem na regionální specifika. P7/5

274 PŘÍLOHA Č. 7 2 STAVBA MALÉHO ROZSAHU Stavba malého rozsahu z pohledu celkových nákladů je definována v hlavní části Rezortní metodiky, jejíž je tato metodika přílohou. Velkým projektem je v rámci programového období EU stavba (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady bez DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč (za předpokladu, že DPH není pro příslušného investora způsobilým výdajem). V případě investora, pro kterého je DPH způsobilým výdajem, se jedná o stavbu (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady s DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč. Pojem Velký projekt může být ve výjimečných a řádně investorem odůvodněných případech vymezen i jinak, ale pouze za předpokladu udělení výjimky Centrální komisí MD. Malým projektem jsou analogicky všechny ostatní projekty (s náklady pod 1,8 mld. Kč). Obdobně je velký projekt definován i ve směrnici č. V-2/212, změna č. 4 (vydané MD ČR s účinností od ), Část I., Čl. 2. Stavba malého rozsahu z pohledu přepravní prognózy je definována následovně: Stavba, u níž se nepředpokládá, že by vlivem její realizace či změn v okolní infrastruktuře došlo k převedení přepravy na řešenou trať nebo z ní. Definice vychází z následujících metodických dokumentů: Prováděcí pokyny pro hodnocení ekonomické efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, (MD 213), tento dokument víceméně přejímá metodiku pro zpracování přepravních prognóz z dokumentu: Pokyny pro zpracování přepravních prognóz a jejich výstupů (SŽDC 211) Zde jsou zpracovány rámcové pokyny pro: prognózy pro stavby nižšího významu bez převedené nebo indukované dopravy, prognózy pro stavby vyššího významu včetně dopravy převedené nebo indukované, komplexní přepravní prognóza dopravy pro stavby vysokého významu. Pro účely této metodiky lze stavbu malého rozsahu definovat jako: Stavba, u níž se nepředpokládá, že by vlivem její realizace či změn v okolní infrastruktuře došlo k převedení přepravy na řešenou trať nebo z ní a zároveň její celkové náklady jsou pod hranicí tzv. velkého projektu jak je definován i ve směrnici č. V-2/212 v platném znění. 2.1 Vstupy pro ekonomické hodnocení Pokud se jedná o stavbu malého rozsahu, může být přepravní prognóza stanovena zjednodušenou formou, tak jak je popsáno dále. Ve většině případů však prognóza, i když neobsahuje převedenou přepravu, musí poskytnout vstupy pro ekonomické hodnocení po dobu hodnocení projektu, tedy 3 let od zahájení investice. Jedná se o úspory času stávajících cestujících, v případě změny délky tratě i změnu osobokilometrů. Nutné je také doložit vývoj osobokilometrů, vlakokilometrů, osobohodin a vlakohodin během hodnotícího období. P7/6

275 PŘÍLOHA Č. 7 3 ZJIŠTĚNÍ PŘEVEDENÉ PŘEPRAVY Pro určení, zda se jedná o stavbu malého rozsahu, je kromě celkových nákladů klíčové určit, zda může dojít realizací stavby k převedení přepravy. Přeprava může být převedena z konkurenčního módu (většinou bus a IAD) na železnici, ale může být převedena i z jiných tras. Zde se tedy jedná o převedení přepravy železnice železnice. Dále jsou uvedeny doporučené postupy, tak jak by měly být prováděny u každé stavby. 3.1 Případ identické dopravní nabídky Prvním krokem pro zjištění případné převedené přepravy u každé hodnocené stavby je analýza atributů dopravní nabídky projektu. Pokud realizací projektu nevzniká změna: cestovních dob železniční či silniční dopravy (realizace přejezdů), trakce (elektrizace), rozsahu dopravy, kapacity tratě, přístupového času na železniční stanici/zastávku, odstranění bariér - bezbariérový přístup), nemůže dojít k převedení přepravy. Prostým srovnáním uvedených atributů dopravní nabídky zjistíme, zda se jedná o tento případ. Pokud je rozdíl v cestovní době mezi hodnocenou projektovou variantou s nejkratšími cestovními dobami a stavem bez projektu v celé délce řešeného úseku menší nebo roven hodnotě 5% nebo 2 min a všechny ostatní atributy jsou identické, uvažujeme zjednodušeně pro účely této metodiky o identické dopravní nabídce, kde nedochází k převedené přepravě. Relativní podmínku (úspora cestovní doby 5%) není nutné aplikovat na bodové stavby (např. mosty, železniční stanice). Časové úspory pro ekonomické hodnocení je však vhodné vyčíslit i v rámci zjednodušené prognózy. Při změně cestovní doby o 2 minuty je při standardně nastaveném logitovém modelu očekávána změna dělby přepravní práce o 1%. Příklad: Optimalizace tratě XY Cestovní doba XY: Stav bez projektu - 9min Varianta projektová 1 89min Varianta projektová 2 87min (1-(Varianta projektová 2 /Stav bez projektu))*1=3,33%; 3,33%<5% => vyhoví Stav bez projektu - Varianta projektová 2=3; 3>2 => nevyhoví P7/7

276 PŘÍLOHA Č. 7 Nejedná se o identickou dopravní nabídku pro účely přepravní prognózy. Při změně cestovní doby o 2 minuty je při standardně nastaveném logitovém modelu očekávána změna dělby přepravní práce v průměru o 1%. 3.2 Případ rozdílné dopravní nabídky Pokud dopravní nabídka není určena jako identická, je nutné zjistit, zda může dojít k převedení přepravy. K tomu je vhodné aplikovat zjednodušený postup výpočtu dělby přepravní práce používaný v dopravním modelování: Zjistit zásadní přepravní proudy v oblasti Správné určení zásadních přepravních proudů je klíčové i s ohledem na to, že nemusí být vůbec ve stávajícím stavu přenášeny železnicí. Viz následující příklad: V železniční stanici C je plánováno zkapacitnění a zvýšení rychlosti. Stanice je zatížena především regionální dopravou mezi C a D a v menší míře i dopravou dálkovou mezi A a E, kde je dominantní silniční doprava. Zkvalitněním dopravní nabídky tak vzniká potenciál pro převedení dálkové dopravy ze silničního módu, viz obr. 3.1 Pro srovnání dopravní nabídky v projektovém a bezprojektovém stavu je tedy vhodný přepravní proud C-D a A-E. Obrázek 3.1 Příklad analýzy K rámcové informaci postačí 1 až 3 reprezentativní přepravní proudy v řešené oblasti. Rámcové informace o jejich směrování a objemu lze odvodit ze SLDB 211, Dojížďka za prací a do škol, ze sčítání železničních dopravců a z Celostátního sčítání dopravy Zjistit dopravní nabídku Pro určené přepravní proudy zjistit výhledovou vnímanou cestovní dobu pro stav bez projektu na železnici, autobus (pokud je obsluhuje) a IAD. Ve výhledových vnímaných cestovních dobách musí být zahrnut i plánovaný rozvoj okolní dopravní sítě. Vnímané cestovní doby na železnici musí být stanoveny pro projektový stav s nejkvalitnější dopravní nabídkou. To znamená s nejvyššími pozitivními změnami v atributech dopravní nabídky oproti stavu bez projektu. P7/8

277 PŘÍLOHA Č. 7 Vnímaná cestovní doba (PJT percieved journey time) je pro účely zjednodušeného hodnocení definována jako: 1,5*přístupový čas+1,5*průměrná doba čekání na spoj+1,*doba ve vozidle+1,*doba na přestup+7*počet přestupů+1,5*odchozí čas+modální konstanta. Pro autobus a vlak je modální konstanta nulová, pro IAD je doporučována hodnota -25. Průměrná doba čekání na spoj je vyjádřena jako,5*interval spoje. Maximální doba čekání na spoj při nízké četnosti spojů je 2min. Tedy např. při intervalu mezi spoji 12 min je,5*12=6, 6>2 => průměrná doba čekání 2min Zjistit možnosti převedení přepravy v rámci železnice I když je např. cestovní doba ve stavu bez projektu a s projektem identická, může dojít ke změně provozního konceptu ve stavu s projektem, který vyvolá převedenou přepravu z železnice na železnici. Typickým příkladem je elektrizace tratě a zavedení nového segmentu dopravy, který může konkurovat alternativním relacím. Pokud k tomu dojde, je vhodné postupovat dle zjednodušeného modelu dělby přepravní práce, viz následující podkapitola Určit převedenou přepravu Převedenou přepravu lze zjistit na základě logitového modelu dělby přepravní práce. Zvolený binomický logitový model v tomto případě určuje volbu mezi dvěma druhy dopravy na principu nejnižší vnímané cestovní doby. Výpočet pravděpodobnosti výběru druhu dopravy pomocí logitového modelu lze vyjádřit následovně:, kde P ijm je pravděpodobnost výběru druhu dopravy m mezi body i a j PJT ijm je vnímaná cestovní doba z bodu i do j pro druh dopravy (mód) m viz kap c e je parametr citlivosti (elasticita změny módu a generalizovaných nákladů), pro toto hodnocení je doporučována hodnota -,25. je Eulerova konstanta Z modelu dělby přepravní práce zjistit rozsah převedené přepravy. Modal split je nutné určit pro stav s projektem a bez projektu. Změna modal splitu mezi stavem s projektem a bez projektu určuje převedenou přepravu. Toto porovnání musí být provedeno, pro všechny určené přepravní proudy viz kap Na základě součinu převedeného objemu cest pro hlavní přepravní proudy a délky cesty na železnici pro určené přepravní proudy určíme přepravní výkon. Součet výkonů pro určené hlavní přepravní proudy je výstupem pro další porovnávání. P7/9

278 PŘÍLOHA Č. 7 Na základě zjednodušeného a rámcového předpokladu o hodnotě převedené přepravy v rámci ekonomického hodnocení staveb, lze předpokládat, že pokud je takto určená převedená přeprava nižší než 5oskm/den nebude se jednat u staveb v hodnotě celkových nákladů nad 5 mil. Kč o přínos, který by měl pro ekonomické hodnocení zásadní vliv. Při odhadu byly všechny předpoklady vlivu převedené dopravy na ekonomiku stavby nastaveny výrazně konzervativněji než při výpočtech plného ekonomického hodnocení. Tento odhad nijak nenahrazuje plné ekonomické hodnocení, pouze vychází z jeho principů. Z tohoto vztahu lze odvodit následující podmínka: převedená přeprava (oskm/den)<celkové náklady (mil. Kč) => zjednodušená přepravní prognóza V těchto případech je navrhováno zpracovat zjednodušenou přepravní prognózu, samozřejmě pokud se i podle jiných kritérií jedná o stavbu malého rozsahu. Příklad: Zkapacitnění žst. C (viz Obr. 3.1) Vstupy: Celkové náklady 55mil. kč Přepravní proud AE, 25osob/den IAD 4km,PJT 6min VLAK bez projektu 4km, PJT 9min VLAK s projektem 4km, PJT 88min Přepravní proud CD, 2osob/den IAD 1km, PJT 2min VLAK bez projektu 1km, PJT 4min VLAK s projektem 1km, PJT 38min Výpočet binomickým logitovým modelem AE převedeno 27osob/den CD převedeno 24osob/den Výpočet přepravního výkonu 27*4+24*1=132oskm/den Hodnocení 132oskm/den>55 mil. Kč Nelze zpracovat pouze zjednodušenou přepravní prognózu. P7/1

279 PŘÍLOHA Č. 7 4 PŘEPRAVNÍ PROGNÓZA PRO STAVBY MALÉHO ROZSAHU Jak již bylo uvedeno výše, přepravní prognóza pro stavby malého rozsahu neuvažuje s převedenou přepravou. V kapitole 2.1 bylo uvedeno, že pro ekonomické hodnocení je nutné znát vývoj dopravních a přepravních výkonů po dobu hodnocení, tedy 3 let od zahájení investice. Proto je nutné zpracovat prognózu vývoje těchto ukazatelů. 4.1 Určení stavby malého rozsahu Bude provedeno u každé stavby dle kapitoly 3 této metodiky, pokud nejsou celkové náklady stavby vyšší než 1,8mld Kč. 4.2 Stávající přepravní poptávka řešené a konkurenční infrastruktury Dosavadní vývoj přepravních objemů a výkonů železniční dopravy je významným vstupem pro stanovení výhledových výkonů. Na základě přepravních objemů ze sčítání dopravců poskytnutých pro výchozí rok prognózy a pak pro 3 a 6 let zpět lze odvodit, zda je trend přepravního objemu na řešené stavbě rostoucí stagnující či klesající. I když nedochází k převedené dopravě, je vhodné rámcově popsat zatížení konkurenční dopravní infrastruktury v oblasti ovlivněné projektem. Základní analýza možných konkurenčních druhů dopravy je vždy provedena v rámci prověření potenciálu převedené přepravy, které bylo popsáno v kapitole 3, pokud se nejedná o identickou dopravní nabídku. 4.3 Dopravní nabídka Stejně jako přepravní poptávku je nutné popsat stávající a výhledovou dopravní nabídku pro vlastní stavbu a její projektové varianty i variantu bez projektu. Dopravní nabídka je u železnice definována na základě provozního konceptu dopravní technologie. Tedy cestovními dobami v klíčových relacích, počtem spojů a změnou přístupových časů k železnici (přesun, rekonstrukce či zřízení bodů zastavení). Popis dopravní nabídky musí respektovat hlavní přepravní proudy, které trať přenáší, či ve výhledu z důvodu změn na okolní infrastruktuře přenášet může. Pokud se tedy jedná např. o optimalizaci tratě z C do D, ale mezi A a B je plánována modernizace tratě (viz obr 3.1), musí být její odhadovaný vliv na řešenou trať zapracován do prognózy, a to do projektových variant i varianty bez projektu. Odhadovaný vliv investic na okolní infrastruktuře na řešenou stavbu může být převzat z již zpracovaných a schválených studií proveditelnosti, pokud jsou zde taková data k dispozici, nebo by měl být stanoven na základě modelu dělby přepravní práce. Ten byl ve své nejjednodušší formě popsán v kapitole nebo např. na ( Rozsah staveb na okolní infrastruktuře, zda mohou ovlivnit řešenou stavbu či nikoliv a časové horizonty jejich realizace je nutné projednat se zadavatelem hodnocení stavby. P7/11

280 PŘÍLOHA Č Prognóza vývoje přepravních charakteristik Významným vstupem pro ekonomické hodnocení je prognóza přepravních výkonů po dobu 3ti letého hodnotícího období. Tato prognóza musí být zpracována jak pro projektové varianty, tak pro stav bez projektu. Prognóza přepravních výkonů je pro zjednodušenou prognózu stanovena na základě kombinace vývojových koeficientů. Detailní informace k jejich stanovení jsou uvedeny v kapitole 5 této metodiky. Vývoj přepravního výkonu (PV) je stanoven na základě vztahu: Výhledový PV=Stávající PV*(,7*socioekonomický koeficient+,3*koeficient tratě) Socioekonomický koeficient vyjadřuje trend vývoje poptávky po železniční dopravě v řešeném regionu. Jedná se o lineární kombinaci socioekonomických parametrů ovlivňujících poptávku po železniční dopravě. V následující tabulce je uveden přehled vývoje koeficientů pro kraje ČR. V přílohové části je zařazen i přehled socioekonomických koeficientů pro jednotlivé okresy ČR. V prvním kroku zpracovatel potřebuje znát současná (výchozí) data zatížení nebo přepravního výkonu na posuzované železniční trati ze sčítání dopravce. Pro výběr koeficientu je dále nutné určit region, ve kterém se stavba nachází a pro něj vybrat příslušnou sadu koeficientů. Pokud se železniční trať nachází na území dvou krajů (okresů), hodnoty stávajícího zatížení se budou násobit průměrnou hodnotou růstových koeficientů z dotčených krajů (okresů). Pokud se bude posuzovaná investice nacházet z výrazné části pouze v jednom kraji (okrese), budou na stávající hodnoty aplikovány v koeficienty kraje (okresu) právě z onoho kraje. Tabulka 4.1 Socioekonomické koeficienty P7/12

281 PŘÍLOHA Č. 7 Koeficient tratě vyjadřuje vývoj přepravního objemu na řešené trati, nebo obratu na řešené stanici/zastávce v posledních šesti letech. Z objemu lze následně odvodit přepravní výkon, nebo může být použit přepravní výkon poskytnutý dopravcem. Vstupem je současná hodnota pro rok, kdy je přepravní prognóza zpracována a hodnota 6 let starého přepravního výkonu od tohoto roku. Pokud není historická hodnota k dispozici, nebo vykazuje významné odchylky od dosavadního trendu, ať už z důvodu významné změny dopravní nabídky či náhlému výkyvu poptávky, je vhodné převzít hodnotu z nejbližšího roku (-5,-7). Vstupem pro určení přepravního výkonu či obratu jsou data ze sčítání dopravce. Koeficienty výhledového vývoje jsou určeny exponenciální projekcí trendu. Další podmínkou je obdobná dopravní nabídka tratě pro historické hodnoty a současnost. Pokud tato podmínka nebude splněna, bude použit koeficient tratě=1. Pro výběr sady koeficientů je nutné určit dosavadní trend vývoje přepravního výkonu na řešené trati, nebo obratu na řešené stanici. Zda je rostoucí, stagnující, či klesající. Ten lze zjednodušeně stanovit podílem výkonu pro současný rok a rok 6 let starého přepravního výkonu. Na základě výsledku je pak možné vybrat příslušnou sadu koeficientů z následující tabulky. Tabulka 4.2 Koeficienty pro řešenou trať Výsledkem výpočtu je časová řada přepravního výkonu pro hodnotící období ekonomického hodnocení projektu. P7/13

282 PŘÍLOHA Č. 7 Příklad Zjednodušená prognóza přepravního výkonu tratě XY v Libereckém kraji. Zahájení stavby 22 Doba hodnocení Vstup: Přepravní výkon 215: 3,65mil. oskm/rok Přepravní výkon 29: 3,85mil. oskm/rok Volba koeficientu: Socioekonomický koeficient: Liberecký kraj Rok Koeficient 1,5 1,89 1,131 1,159 1,187 1,218 1,249 Vývoj přepravního výkonu: 3,65/3,85=,95, zvolena série koeficientů pro stagnující trend Rok Koeficient 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, Výstup: Výsledný koeficient=socioekonomický koeficient*,7+koeficient tratě *,3 Rok Výsledný koeficient 1,35 1,62 1,92 1,111 1,131 1,152 1,175 Přepravní výkon 3,78 3,88 3,98 4,6 4,13 4,21 4, Výstupy přepravní prognózy Důležitým výstupem je informace o přepravní poptávce po realizaci stavby. Jedná se tedy o zatížení řešené tratě v osobách/24h pro dálkovou a regionální dopravu. V případě řešení železničních stanic a zastávek by měl být uveden i předpokládaný obrat cestujících za běžný den v roce. Tato data by měla být doložena pro rok kdy je předpokládána adaptace na provedenou stavbu. V případě staveb, kde nepředpokládáme převedenou přepravu, je vhodný horizont 2 roky po dokončení stavby, případně po dokončení významné stavby okolní infrastruktury, která bude mít vliv na přepravní objem řešené stavby po většinu délky hodnotícího období. P7/14

283 PŘÍLOHA Č. 7 Dalším významným výstupem je informace o výhledovém obsazení vlaků v dálkové a regionální dopravě na řešené trati. Důvodem je vazba na provozní koncept a informace o vhodnosti rozsahu navrhované dopravy. Klíčovými výsledky prognózy jsou vstupy pro ekonomické hodnocení. Ty musí být zpracovány pro dobu hodnocení, tedy 3 let od zahájení investice. Jedná se o úspory času stávajících cestujících, v případě změny délky tratě i změnu osobokilometrů. Nutné je také doložit vývoj osobokilometrů, vlakokilometrů, osobohodin a vlakohodin během hodnotícího období. V rámci zjednodušené prognózy by měla být stručně slovně popsána hlavní rizika nenaplnění přepravní prognózy. 5 STANOVENÍ SOCIOEKONOMICKÝCH KOEFICIENTŮ 5.2 Přepravní a socioekonomické trendy Přepravní a socioekonomické trendy jsou terminologií regresní analýzy vysvětlujícími proměnnými pro vysvětlovanou proměnou trend přepravních výkonů železniční dopravy. Jedná se o určující trendy, které mohou být regionálně specifické. Hlavními faktory, které ovlivňují vývoj přepravní poptávky, jsou: HDP (ČR, metodika EH) počet obyvatel (kraje, ČSÚ) stupeň automobilizace (kraje, ČSÚ) turistický potenciál vývoj železniční dopravy V závorce je uvedeno možné členění rozdílných hodnot pro tyto faktory vzhledem k dostupným prognózám těchto dat, včetně zdroje prognózy. Tyto faktory vychází z parametrů prognózy zpracované v rámci dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze. Konkrétní hodnoty možného růstu dopravy v regionech ČR na základě předpokládaného vývoje těchto faktorů jsou uvedeny v dále v této kapitole HDP Růst hrubého domácího produktu má vliv zejména na růst průměrné přepravní vzdálenosti. Menší měrou pak ovlivňuje počet cest. Pro účely zjednodušené prognózy předpokládáme, že růst HDP ovlivňuje celkový vývoj přepravních proudů bez ohledu na mód a segment dopravy stejnoměrně. Prognóza vývoje HDP použitá pro přepravní prognózu musí být v souladu s hodnotami uvedenými v Rezortní metodice pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb, stejně tak mechanismus jejich aktualizace by měl odpovídat uvedenému dokumentu Počet obyvatel Vývoj počtu obyvatel má vliv na celkový počet cest. Pro účely zjednodušené prognózy předpokládáme, že ovlivňuje růst objemu cest bez ohledu na mód a segment dopravy stejnoměrně. P7/15

284 PŘÍLOHA Č. 7 Prognóza počtu obyvatel je převzata z dokumentu Projekce obyvatelstva v krajích ČR (ČSÚ, 213). Vývoj počtu obyvatel v jednotlivých okresech je modelován s ohledem na převažující městský, příměstský či venkovský charakter osídlení Stupeň automobilizace Vývoj stupně automobilizace má klíčový vliv na přepravní výkony IAD. Míra nasycení trhu osobními automobily je regionálně specifická a je navrhováno ji sledovat po krajích ČR. Z výchozích dat lze zjednodušeně predikovat potenciál růstu IAD v oblasti. Výhledový vývoj stupně automobilizace je převzat z materiálu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze a je dále upraven dle výchozích hodnot pro každý kraj. Vyšší dynamika růstu stupně automobilizace pak negativně ovlivňuje možnosti rozvoje veřejné a železniční dopravy v regionu Turistický potenciál Specifickou hodnotou vzhledem k železničním stavbám malého rozsahu je atraktivita oblasti pro cesty za rekreací, pro které bývá nejen pro místní přepravu využívána železnice Vývoj železniční dopravy Jedním z faktorů, které mohou pomoci vysvětlit výhledový vývoj poptávky po železniční dopravě, je dosavadní vývoj železniční dopravy v oblasti. Ten je sledován MD na úrovni krajů. 5.2 Zdrojová data V rámci hodnocení byly sledovány parametry, které mají hlavní vliv na mobilitu obyvatelstva: Obyvatelstvo Hrubý domácí produkt Stupeň automobilizace Turistický potenciál Vývoj železniční dopravy Zdrojová data vývoje jednotlivých parametrů v čase pocházejí z databází různých institucí - Český statistický úřad (ČSÚ), Ministerstvo dopravy (MD), Ústav územního rozvoje (ÚÚR). V rámci dostupnosti dat byla snaha časovou řadu sledovat v uceleném období let 2-215, ne vždy to bylo ovšem možné. V analýze vstupních dat byla taktéž snaha parametry specifikovat ve všech územních celcích. Tedy od celorepublikových hodnot (NUTS 1), přes regionální (NUTS 2), krajské (NUTS 3), okresní (LAU 1) až do úrovně obcí s rozšířenou působností (ORP). Dle povahy sledovaných parametrů a k nim vstupních dat bylo nutné některé úrovně dopočítávat. P7/16

285 PŘÍLOHA Č. 7 Obyvatelstvo Zdroj dat: ČSÚ Časová řada: Jednotka: Počet obyvatel k 1.1. daného roku Územní celky: NUTS 1, NUTS 2, NUTS 3, LAU 1, ORP Dopočítané územní celky: žádné Pozn.: ČSÚ detailně a dlouhodobě sleduje počet obyvatel, a to až do úrovně obcí (LAU 2). V rámci desetiletých cyklů celostátního sčítání SLDB (Sčítání lidu, domácností a bytů) pak až do úrovně základních sídelních jednotek (ZSJ). Proto nebylo nutné počty obyvatel v územních celcích a letech dopočítávat. Hrubý domácí produkt Zdroj dat: ČSÚ Časová řada: Jednotka: Kč za rok Územní celky: NUTS 1, NUTS 2, NUTS 3 Dopočítané územní celky: LAU 1, ORP Pozn.: Statisticky se hrubý domácí produkt eviduje pouze do úrovně krajů. Nižší úrovně jsou pro tento ukazatel dle ČSÚ zavádějící a může docházet k jeho zkreslení. Pro analytické potřeby stanovení růstových koeficientů byl HDP do nižších územních celků (úroveň okres a ORP) dopočítán, a to poměrově na základě počtů obyvatel v těchto nižších územních celcích ke krajskému počtu obyvatel násobený krajským HDP, a to v celé sledované časové řadě. Stupeň automobilizace Zdroj dat: MD Časová řada: Jednotka: počet osobních automobilů na tisíc obyvatel Územní celky: NUTS 1, ORP Dopočítané územní celky: NUTS 2, NUTS 3, LAU 1 Pozn.: Vstupní data pocházejí z centrálního registru vozidel z roku 212, ve kterém jsou uvedeny počty registrovaných osobních automobilů v úrovni ORP. Na základě počtu obyvatel v ORP v roce 212 byl vypočítán stupeň automobilizace v jednotlivých ORP. Počty osobních automobilů v tomto roce byly následně agregovány do vyšších územních celků a na základě počtu obyvatel v nich byl pro ně taktéž dopočten stupeň automobilizace. Tím byly získány všechny hodnoty k roku 212. V centrálním registru vozidel jsou uvedeny počty osobních automobilů pouze k roku 212, proto musel být stupeň automobilizace pro další roky dopočítán. V jednotlivých ročenkách dopravy vydávaných MD jsou uvedeny souhrnné hodnoty počtů osobních automobilů za celou ČR. Z těchto hodnot bylo na základě znalosti celkové počtu obyvatelstva ČR v jednotlivých letech možno dopočítat celorepublikové stupně automobilizace pro ostatní roky. Na základě znalosti hodnot stupně automobilizace ve všech územních celcích v roce 212 bylo P7/17

286 PŘÍLOHA Č. 7 následně možné na základě poměru souhrnných celorepublikových hodnot v ostatních letech dopočítat tento parametr i v ostatních územních celcích. Turistický potenciál Zdroj dat: ÚÚR, ČSÚ Časová řada: Jednotka: bezrozměrné číslo Územní celky: ORP Dopočítané územní celky: NUTS 1, NUTS 2, NUTS 3, LAU 1 Pozn.: Výchozím podkladem tohoto parametru byl dokument Potenciál cestovního ruchu v ČR vydaný ÚÚR. V tomto materiálu je na základě bodového hodnocení sledovaných veličin atraktivit turistického ruchu ohodnocen turistický potenciál ve všech ORP v ČR k roku 21. Turistický potenciál z jednotlivých ORP byl následně v tomto roce agregován do vyšších územních celků. Pro výpočet hodnot v dalších letech byla použita databáze ČSÚ, která sleduje roční počty hostů v jednotlivých krajích. Na základě známého vývoje počtů hostů v jednotlivých letech a krajích a znalosti turistického potenciálu v roce 21 byly hodnoty poměrově dopočítány do dalších let ve všech územních celcích. Cesty železniční dopravou Zdroj dat: MD Časová řada: Jednotka: počet cest za rok Územní celky: NUTS 1, NUTS 2, NUTS 3 Dopočítané územní celky: LAU 1, ORP Pozn.: Počty cest vykonaných pomocí železničního módu vychází z databáze MD, ve které jsou tyto hodnoty od roku 23 sledovány až do krajské úrovně. Pro potřeby výpočtu hodnot do nižších územních celků (úroveň okres a ORP) byl proveden výpočet, a to poměrově na základě počtů obyvatel v těchto nižších územních celcích ke krajskému počtu cest násobeným celkovým počtem cest vykonaných v daném kraji, a to v časové řadě Výhledová data Pro parametry uvedené v předešlé kapitole byl stanoven jejich výhledový průběh na základě vlastních a podkladových prognóz. Účelem je odvodit ucelenou výhledovou časovou řadu pro všechny parametry končící rokem 25. Obyvatelstvo Zdroj prognózy: ČSÚ Časová řada: Jednotka: Počet obyvatel k 1.1. daného roku P7/18

287 PŘÍLOHA Č. 7 Územní celky: NUTS 1, NUTS 2, NUTS 3 Dopočítané územní celky: LAU 1, ORP Pozn.: Prognóza vývoje počtů obyvatel vychází z materiálu vydaným ČSÚ - Projekce obyvatelstva v krajích ČR do roku 25. V tomto dokumentu jsou uvedeny výhledové časové řady počtu obyvatel za jednotlivé kraje. Pro nižší územní celky (okres a ORP) byly nutné výhledové hodnoty dopočítat, a to poměrově na základě znalosti počtů obyvatel v krajích, okresech a ORP v roce 215 a výhledových počtů obyvatel v jednotlivých krajích. Hrubý domácí produkt Zdroj prognózy: Aktualizace celostátního multimodálního dopravního modelu projektu Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze Časová řada: Jednotka: Kč za rok Územní celky: NUTS 1 Dopočítané územní celky: NUTS 2, NUTS 3, LAU 1, ORP Pozn.: Aktualizovaná prognóza ze zdrojového materiálu pracuje s hodnotami, které vycházejí z prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti investic z roku 213. Vývoj celorepublikového HDP je vyjádřen kumulativně v cenách roku 215. Pro analytické potřeby bylo nutné výhledové hodnoty HDP do nižších územních celků dopočítat. Výpočet byl proveden na základě znalosti hodnot HDP ve všech územních celcích v roce 215 a celorepublikových výhledových hodnot. Ve výpočtech byla zohledněna i dynamika vývoje HDP v jednotlivých krajích z období Stupeň automobilizace Zdroj prognózy: Aktualizace celostátního multimodálního dopravního modelu projektu Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze Časová řada: Jednotka: počet osobních automobilů na tisíc obyvatel Územní celky: NUTS 1 Dopočítané územní celky: NUTS 2, NUTS 3, LAU 1, ORP Pozn.: Zdrojový materiál vychází z průběhu stupně automobilizace pro několik vybraných států v EU15 dle dat Světové Banky. Byl přijat předpoklad, že v ČR bude vývoj této funkce od určité úrovně nasycení kopírovat historická data dostupná pro vybrané státy EU 15. Dalším zdrojem byla prognóza automobilizace EDIP. Z těchto hodnot pak byl odvozen pravděpodobný průběh stupně automobilizace pro ČR v letech a promítnut do nižších územních celků. Turistický potenciál Zdroj dat: vlastní prognóza Časová řada: Jednotka: bezrozměrné číslo P7/19

288 PŘÍLOHA Č. 7 Územní celky: NUTS 3 Dopočítané územní celky: NUTS 1, NUTS 2, LAU 1, ORP Pozn.: V současné době není dostupný ucelený materiál, který by se zabýval rozvojem turistického ruchu v delším časovém období. Z tohoto důvodu zpracovatel nastavil v jednotlivých krajích trendové funkce, které zohledňují vývoj počtu hostů v krajích v minulých letech a atraktivnost kraje z pohledu tuzemské a zahraniční klientely. Z výhledových krajských hodnot byl pak následně odvozen i vývoj turistického potenciálu v dalších územních celcích. Cesty železniční dopravou Pro tento parametr nebylo nutné prognózu odvozovat, protože jeho funkce spočívá jako závislá proměnná pro potřebu regresní a korelační analýzy. 5.4 Výhledové koeficienty Pro výpočet růstových koeficientů byly postupně využity statistické metody regresní a korelační analýzy. Korelace znázorňuje statistickou závislost dvou kvantitativních veličin. Dvě proměnné jsou korelované, jestliže určité hodnoty jedné proměnné mají tendenci se vyskytovat společně s určitými hodnotami druhé proměnné. Výsledný korelační koeficient se pohybuje mezi hodnotami 1 a -1. Pokud je jeho velikost 1, závislost je přímá, pokud -1, závislost je nepřímá a pokud, tak jsou proměnné na sobě nezávislé. V tomto případě byla sledována závislost parametru Cesty železniční dopravou na ostatních parametrech Obyvatelstvo, HDP, Stupeň automobilizace a Turistický potenciál, a to v časové řadě reálných krajských hodnot Účelem bylo zjistit, zda některé parametry nebo kraje výrazně nevybočují. Tabulka 5.3 Korelace parametrů P7/2

289 PŘÍLOHA Č. 7 Z uvedeného je patrné, že závislost sledovaných parametrů je v krajích odlišná. Parametry v některých krajích (JČK, PLK, VYS a OLK) vykazují poměrně vysokou míru nezávislosti na cestách železniční dopravou. Důvodem je většinou významné kolísání přepravní poptávky po železniční přepravě v letech v důsledku hospodářské krize, na kterou byla železniční doprava výrazně citlivější než ostatní vysvětlující proměnné (s výjimkou turistického potenciálu). Dalším vysvětlením mohou být změny v dopravní nabídce železničního sektoru U Jihočeského a Plzeňského kraje se nabízí vysvětlení poklesu přepravní poptávky způsobené výstavbou železničních koridorů. Proto jsou tyto kraje z navazujících výpočtů pro určení růstových koeficientů vyloučeny. V dalším kroku pro potřebné odvození růstových koeficientů byla použita regresní analýza. Tato metoda odhaduje hodnotu jisté náhodné veličiny (vysvětlovaná proměnná) na základě znalosti jiných veličin (vysvětlujících proměnných). V tomto případě je vysvětlovanou proměnnou Vývoj železniční dopravy a vysvětlující proměnné jsou Obyvatelstvo, HDP, Stupeň automobilizace a Turistický potenciál za jednotlivé kraje. Regresní analýza byla stanovena pro časovou řadu proměnných , výsledek výpočtů regresních koeficientů je uveden v přiložené tabulce. Tabulka 5.4 Regresní koeficienty Jelikož korelace v předešlém kroku vyřadila některé kraje, výpočet celorepublikového průměru z krajských hodnot jednotlivých parametrů byl proveden na základě váženého aritmetického průměru z počtu obyvatel a výsledků regrese v jednotlivých krajích. Z výsledných hodnot individuálních parametrů byly stanoveny potřebné regresní koeficienty, váhy jednotlivých vysvětlujících proměnných - Obyvatelstvo (,52), HDP (,38), Stupeň automobilizace (-,16) a Turistický potenciál (,25). Na základě regresních koeficientů a dílčích prognóz pro vysvětlující proměnné byly konkrétní hodnoty růstových koeficientů uvedeny pro všechny kraje v pětiletých cyklech. P7/21

290 PŘÍLOHA Č. 7 Tabulka 5.5 Růstové koeficienty - kraje Grafické znázornění výše uvedeného přehledně ukazuje průběh růstových koeficientů v jednotlivých krajích v čase. Obrázek 5.2 Růstové koeficienty - kraje V přílohové části jsou v tabulkových přehledech odvozeny a přehledně uvedeny růstové koeficienty pro 77 okresů. P7/22

291 PŘÍLOHA Č. 7 6 SOUHRN DOPOSUD POUŽÍVANÝCH POSTUPŮ Dále je uveden výtah z dokumentů popisujících buď metodiku pro zpracování prognóz staveb malého rozsahu, nebo příklady zpracování zjednodušené prognózy ze zahraničí a v závěru pak příklady z běžné praxe v ČR. Do citací z dokumentů jsou kurzívou vkládány poznámky, které vysvětlují případné odlišnosti ve výše navrhované metodice oproti výchozím dokumentům. 6.1 Metodické podklady železniční stavby V ČR lze pro přepravní prognózy pro železniční stavby malého rozsahu považovat za nejvíce relevantní podklad Pokyny pro zpracování přepravních prognóz a jejich výstupů (SŽDC 211), kde jsou pro stavby bez převedené a indukované dopravy uvedeny následující pokyny: Přepravní prognóza může být pro takto definovanou infrastrukturu zpracována za použití zjednodušené metody analýzy a projekce historických dat, která je popsána v následujícím textu. Pokud je však v řešeném území zpracován ověřený kvalitní dopravní model, je vhodné využít jeho výsledky i pro přepravní prognózu pro stavby této kategorie, zejména pokud se jedná o stavby v hustě osídleném území. Vlastní prognóza vychází z principů regresní analýzy. Známe současný objem dopravy, historický i výhledový průběh HDP, počet obyvatel, dopravní nabídku, příp. další vstupy (nezávisle proměnné), regresní koeficienty lze odvodit dle korelace historického průběhu přepravních objemů (závisle proměnné) a nezávisle proměnných. Hodnotu regresních koeficientů (váhu nezávisle proměnných) nelze jednoduše plošně určit pro všechny případy, většinou je nutné přihlédnout ke specifikům konkrétního projektu (zejména stávající dopravní nabídce a modal splitu). Od správného zhodnocení váhy vstupních dat a možných rizik pro konkrétní projekt a jeho oblast působnosti se také odvíjí vypovídající hodnota prognózy. Vhodným nastavením vysvětlujících proměnných a jejich vah bude možné s určitým zjednodušením toto omezení překonat. Dále jsou uvedeny požadavky na zpracovanou zjednodušenou prognózu pro stavby nejnižšího významu. Hodnocení je definováno do několika okruhů včetně klíčových otázek a potřebných podkladů k doložení zpracování daného okruhu. 1. Trend přepravní poptávky na řešené železnici Jaká je přeprava na řešené železnici? Jaký je trend vývoje (klesající, rostoucí)? Stávající objem osobní a nákladní dopravy na trati včetně historických dat alespoň 3 roky zpět, pokud dopravce tato data poskytne. Pokud je trend výrazně klesající či rostoucí, musí být vysvětleny příčiny na základě následujících bodů. 2. Širší socioekonomický kontext Jaké jsou v nadřazeném regionu předpoklady růstu počtu obyvatel, HDP? U prognóz v oblastech s nižší intenzitou dopravy nemají tato data pro prognózu tak vysokou váhu jako konkrétní záměry rozvoje území. Je však nutné zasadit prognózu do širších souvislostí. Pro- P7/23

292 PŘÍLOHA Č. 7 to je nutné zjistit historická data pro meziroční růst HDP pro kraj, případně stát (pouze pokud je zpracovávána i prognóza ND) a růst počtu obyvatel pro NUTS4 či NUTS3. Uvést i prognózu ČSÚ růstu obyvatel pro stát či kraj. Pokud je k dispozici strategický dokument popisující předpokládaný rozvoj regionu (např. Rozbor udržitelného rozvoje území pro kraje), je vhodné předpoklady obsažené v tomto materiálu zahrnout do prognózy. 3. Konkurenceschopnost tratě. Konkurují železnici jiné dopravní módy? Informace o konkurenční dopravní síti a módech: vedení, kategorie, intenzita IAD, NAD a autobusové dopravy včetně historického trendu, výhledových trendů (růstové koeficienty ŘSD) a kapacitních limitů. Případně informace, že se v oblasti nevyskytuje žádná taková infrastruktura. Důvodem této analýzy je možnost, že i po realizaci projektu může docházet k poklesu dopravy, což by vyvolávalo nutnost jiných řešení (zrušení dopravy, či naopak výraznější zvýšení kvality tratě). Může realizace projektu změnit modal split? Porovnat cestovní doby, rozsah dopravy a dostupnost tratě s projektem a bez projektu, dále porovnat cestovní dobu konkurenčních módů a železnice. Pokud by došlo k výraznému zvýšení kvality tratě, či by cestovní doba byla výrazně kratší než po silnici, je nutné předpokládat převedenou dopravu. V tomto případě je nutné nasadit složitější metodiku prognózy. Analyzovat, zda projekt nemůže přitáhnout určitou část dopravy stejného módu, která byla vedena jinými trasami. Např. elektrizace tratě může znamenat změnu ve vedení osobní i nákladní dopravy, i když cestovní doby zůstanou téměř stejné. 4. Výhledové změny v atraktivitě území Čeká území výrazný rozvoj bydlení, výroby, zaměstnanosti apod.? Rámcové informace o možném výhledovém rozvoji území dle územně plánovací dokumentace, či na základě jednání s kompetentními osobami v řešené oblasti. Pokud je předpokládán výraznější rozvoj, je nutné určit jeho vliv na růst přepravní poptávky. Lze předpokládat významný rozvoj konkurenční infrastruktury? V případě výrazného zvýšení kvality konkurenční infrastruktury je možné, že i po realizaci projektu může docházet k poklesu dopravy, což by vyvolávalo nutnost jiných řešení (zrušení dopravy, či naopak výraznější zvýšení kvality tratě). 5. Kontrola výsledků Není prognóza ve výrazném rozporu s historickým trendem a předpokládaným působením projektu? Porovnat výkony historické a prognózované. Průběh přepravních dat musí být zdůvodněn. Odpovídá rámcově počet nasazených vlaků přepravním objemům? Doložit předpokládané obsazení osobních a ložení nákladních vlaků pro všechny varianty pro začátek a konec hodnocení. P7/24

293 PŘÍLOHA Č. 7 Prognóza musí obsahovat: časový rámec hodnocení stručný popis metodiky a použitých podkladů stručný popis posuzovaných projektových variant a varianty bez projektu vstupní trendy přepravní a socioekonomické stručný popis řešené a konkurenční infrastruktury popis rizik působících na výsledky prognózy, souhrn výchozích předpokladů výsledky prognózy (objemy, výkony v letech hodnocení) výstupy pro CBA komentář k výsledkům zdůvodnění 6.2 Metodické podklady silniční stavby V současnosti ŘSD stanovilo pro prognózy a dopravní modely u silničních staveb poměrně jasné mantinely. Prognózy jsou založeny na jednotných koeficientech růstu dopravy (TP 225). Nespornou výhodou tohoto postupu je jednotná a srovnatelná metodika pro všechna hodnocení silničních staveb. Nevýhodou může být při využití růstových koeficientů výrazné zjednodušení prognóz a možná deformace jejich výsledků, takže se při zpětném monitoringu nemusí ukázat jako reálné. Navíc plošné použití jednotných koeficientů růstu dopravy může zvláště ve vzdálenějších časových horizontech vygenerovat takové množství dopravní zátěže, které posuzovaná infrastruktura nemusí vůbec pojmout, případně ji proveze v takové kvalitě (nasycení komunikací, rychlost dopravního proudu apod.), že by byla pro uživatele již neakceptovatelná, což ještě více deformuje výsledky ekonomického hodnocení. Nejvýrazněji se tento problém projevuje v intravilánech velkých měst, kde již stávající nasycení komunikací neumožňuje další větší nárůst, o nárůstu dle TP 225 ani nemluvě. Takovýto postup by byl očividně chybný, a proto v takovýchto případech ŘSD vyžaduje redukci růstu dopravy v intravilánech velkých měst na minimum. Stanovení koeficientů růstu dopravního výkonu v TP 225 vychází z kombinace faktorů vývoje HDP, počtu obyvatel a stupně automobilizace. V současnosti by bylo tedy vhodné revidovat tento koncept jednotných koeficientů pro celou ČR a zohlednit více regionální aspekty, což se již víceméně děje úpravami růstu dopravy ve městech. 6.3 Zahraniční přístup Zahraničních podkladů věnovaných problematice zjednodušených přepravních prognóz není mnoho. Většinou se jedná o dokumenty popisující problematiku přepravních prognóz jako celek, kde těžištěm je dopravní modelování. Dále je uveden výtah ze dvou zásadních metodických dokumentů věnovaný zjednodušeným přepravním prognózám: P7/25

294 PŘÍLOHA Č. 7 MOTOS Handbook containing guidelines for constructing national and regional transport models, (EK 27) Modely časových řad Modely časových řad jsou vyvinuty na základě historických trendů, které jsou extrapolací do budoucnosti. U těchto modelů, existuje velký počet ekonometrických metod, ale pokud jde o přepravní prognózy, jsou často aplikovány mnohem jednodušší metody. Modely časových řad v některých případech ani nemusí být finančně vyjádřeny, protože proměnné mohou být fyzické proměnné, jako jsou například váhy a objemy. Zjednodušená metoda V případě nedostatku prostředků potřebných k tvorbě rozsáhlého dopravního modelu mohou být použity analýzy časových řad. Analýzy časových řad jsou méně přesné, protože předpokládají, že budoucí vývoj lze předvídat na základě vývoje minulosti a nezahrnují mnoho interakcí, pokud jde například o dopravní zácpy a různé segmenty poptávky The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal, (JASPERS 214) Jednoduché modely V případě, že dopady stavby jsou plně zřejmé a že všechny výstupy jsou vzájemně nezávislé (tedy výstupy z výpočtu nepředstavují vstupy do tohoto výpočtu), může uživatel zvážit použití jednoduchých modelů. U jednoduchých modelů lze výpočet provést pomocí tabulky nebo příslušného software. Pro analýzu dopravních sítí je při používání jednoduchých modelů třeba opatrnosti, a měly by být omezeny pouze na ty případy, kde není žádná vzájemná závislost mezi stavem dopravní sítě a výslednou poptávkou po dopravě. Použití jednoduchých modelů k plnění úkolu se nedoporučuje jindy než ve velmi jednoduchých a nepřetížených sítích mimo města. Příklady jednoduchých modelů jsou: Úpravy dopravní sítě, kde nedochází ke změnám v poptávce v důsledku úpravy sítě, a kde je model používán pro výpočet doby jízdy a/nebo nehodovosti pomocí jednoduché funkce. V tomto případě by neměl tento model mít žádný vliv na 4 kroky klasického dopravního modelu; Projekce stávající poptávky za pomoci aplikace tempa růstu počtu obyvatel, zaměstnanosti, hospodářské činnosti nebo jiných demografických/ekonomických parametrů. V takovém případě může uživatel aplikovat postup na stávající poptávku pro určení změny v tvorbě cest. 6.4 Běžná praxe Metody používané při zpracování přepravních prognóz pro stavby malého rozsahu jsou v současnosti velmi různorodé. Počínaje nejjednodušší a nejméně přesnou metodou tzv. odborného odhadu, která by již v současnosti neměla být používána. Dále je používána metoda zjednodušené prognózy víceméně v rozsahu popsaném v tomto dokumentu. Může být ale používán i model dělby přepravní práce pro zjištění, zda bude možné počítat s převedenou přepravou či nikoliv. V případech, kdy má zpracovatel k dispozici P7/26

295 PŘÍLOHA Č. 7 zpracovaný kvalitní dopravní model, je možné a vhodné jej využít i pro přepravní prognózu staveb malého rozsahu. 6.5 Zhodnocení doposud používaných metod Pro metodiku zpracování přepravních prognóz malého rozsahu je nejvíce relevantním podklad Pokyny pro zpracování přepravních prognóz a jejich výstupů (SŽDC 211) popsaný v kapitole 5.1. Z hlediska přístupu ke stanovení vývojových koeficientů pro železniční stavby je obdobný materiál zpracován pro silniční stavby (TP 225 viz kap. 5.2), růstové koeficienty budou vycházet z obdobného přístupu k prognóze, vysvětlující proměnné však jsou specifické pro železnici. Specifické je také rozdělení železničních růstových koeficientů pro jednotlivé regiony ČR (viz popis dále), silniční stavby sledují pouze region ČR, což je také jejich hlavní nedostatek. Zahraniční metodiky se věnují spíše dopravnímu modelování, stanovení prognózy růstovými koeficienty je zmíněno spíše okrajově. Projekt MOTOS doporučuje použít jednoduchou prognózu v případě nedostatku prostředků na dopravní model. Toto doporučení nelze převzít. Metodika Jaspers naopak téměř doporučuje provádět zjednodušené prognózy, pouze na jednoduchých sítích mimo města. Toto doporučení je logické avšak zjednodušené. Zda použít zjednodušenou prognózu lze vyhodnotit pouze na základě postupu v kapitolách 2 a 3. P7/27

296 PŘÍLOHA Č. 7 7 PŘÍLOHA - SOCIOEKONOMICKÉ KOEFICIENTY PODLE OKRESŮ Dále jsou uvedeny socioekonomické koeficienty, které byly definovány v kapitole 5.4. P7/28

297 PŘÍLOHA Č Růstové koeficienty podle okresů v krajích P7/29

298 PŘÍLOHA Č. 7 P7/3

299 PŘÍLOHA Č. 7 P7/31

300 PŘÍLOHA Č. 7 P7/32

301 PŘÍLOHA Č. 7 P7/33

302 PŘÍLOHA Č. 7 P7/34

303 PŘÍLOHA Č. 7 P7/35

304 PŘÍLOHA Č. 7 P7/36

305 PŘÍLOHA Č. 7 P7/37

306 PŘÍLOHA Č. 7 P7/38

307 PŘÍLOHA Č. 7 P7/39

308 PŘÍLOHA Č. 7 P7/4

309 PŘÍLOHA Č. 7 P7/41

310 PŘÍLOHA Č. 7 P7/42