Obsah: - prognóza dopravy, výhledové scéná e vývoje dopravy (horizont dle ÚP m sta, p edpoklad rok 2020) - výhledová základní komunika ní sí

Transkript

1 Obsah: Obsah:... 1 B) NÁVRH GENERELU DOPRAVY - prognóza dopravy, výhledové scénáře vývoje dopravy (horizont dle ÚP města, předpoklad rok 2020) výhledová základní komunikační síť... 1 modely dopravního zatížení podle rozvoje ÚP... 2 intenzity dopravy v centru města dle změny režimu dopravy... 2 hodnocení výkonnosti sítě a křižovatek... 5 řešení režimu parkování v centru města - organizace a řízení dopravy... 9 návrhy zklidnění dopravy, obytné zóny a ulice... 9 návrhy změn organizace provozu v centru města návrh okamžitých opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy - závady a rizika základní komunikační sítě11 - harmonogram rozvoje cyklistické a pěší dopravy, zvyšování bezpečnosti doprava v klidu, potřebný rozvoj v obytných oblastech města, řešení režimu dopravy a parkování v centru města Závěr B) NÁVRH GENERELU DOPRAVY - prognóza dopravy, výhledové scénáře vývoje dopravy (horizont dle ÚP města, předpoklad rok 2020) Nárůst silniční dopravy je celostátní problém, který se nevyhnul ani městu Mohelnice. Dá se v současné době konstatovat, že sice stále narůstá počet osobních i nákladních vozidel, ale celkově se nenaplnily indexy nárůstu jejich počtu. Je to způsobeno jednak současnou ekonomickou situací ale i postupným obměňování automobilového parku za kvalitnější vozidla. Na základě údajů ze sčítaní vozidel, místního šetření a vyhodnocení modelových úprav dopravy ve městě je možné konstatovat, že vývoj dopravy v Mohelnici nebude neřešitelný ve vztahu k životnímu prostředí. Kladný dopad na život ve městě má svedení tranzitní dopravy mimo vlastní město na silnici I/35, I/44 a II/444 se současným omezením vjezdu nákladních vozidel do centra. Tyto silnice díky svému situování a kapacitě pojmou dlouhodobý nárůst dopravy, aniž by měl negativní dopad na vlastní obytnou zástavbu. Další rozvoj průmyslové zóny na jihu města umožňuje usměrnit další nákladní dopravu na uvedené silnice mimo město. Jistý nárůst tranzitní dopravy se dá předpokládat s realizací nového nadjezdu silnice II/444 přes železniční trať Přerov Praha, neboť padne stávající omezení rozměru vozidel a přepravovaného nákladu. Tento nárůst se bude dít mimo centrální město, ale bude mít vzrůstající dopad pro cyklisty i chodce pohybující se mezi vlakovým nádražím a centrem a silnicí III/4441 a centrem. Zde by bylo vhodné řešit přechody a přejezdy pro bezpečné překonání toho silničního tahu s narůstající důležitostí. - výhledová základní komunikační síť Současná základní dopravní síť tvořená silnicemi ve správě ŘSD, SSOK a několika místními komunikacemi jako je ul. Pionýrská, 1. máje, vyhovuje současný potřebám města. Je jisté, že většině obyvatel se nedá splnit jejich požadavek na klidné bydlení s dobrým dopravním napojením, neboť i jejich sousedé chtějí používat motorová vozidla ke své každodenní činnosti. Dá se vyvozovat, že následný vývoj dopravy města při současné realizaci zklidňování ulic bude mít udržitelný vývoj, bez nutných razantních dopravních opatření či rozšiřování základní dopravní sítě. Plánovaná občanská a průmyslová zástavba je umístěna v dosahu stávající komunikační sítě s dostačující kapacitou. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 1

2 modely dopravního zatížení podle rozvoje ÚP Předpokladem kvalitní základní komunikační sítě v Mohelnici je pokrytí potřeb města se současným odlehčením centra města a sídlišť od tranzitních vozidel, zjednodušení a zkrácení dopravních tras po městě obyvatelům Mohelnice. S připravovanou stavbou rychlostní komunikace směrem na Hradec Králové a tím i odsunutí části I/35 od západní strany města se pouze přesune dopravní zátěž s jejími negativními vlivy do sousedství ulic Wolkerova, Brusova a Svatopluka Čecha. Tato stavba nadregionálního významu je budována ŘSD a trasa je již dána. S připravovanou realizací další stavby - nadjezdu nad železniční tratí na silnici II/444 směrem na Uničov je předpoklad nárůstu dopravní zátěže a tím i negativních vlivů na město a jeho obyvatele v jeho východní části. Silnice vede sice průmyslovou částí města, takže z hlediska negativních vlivů na okolí se nárůst dopravy na uvedené komunikaci výrazně nepromítne, ale budoucí intenzita dopravy na uvedeném tahu vytvoří větší dopravní rozdělení mezi vlakovým nádražím s okolní zástavbou na straně jedné a vlastním městem na straně druhé. Zde je nutno podotknout, že projekt stavby neřeší cyklistickou a pěší dopravu v dané lokalitě, což by v dnešní době měl být standard u každé dopravní stavby. Je otázkou, jaká je představa investora stavby o pohybech těchto dvou skupin účastníků silničního provozu zvláště v návaznosti na vstupní bránu fy Siemens a vlakové nádraží. Ostatní stávající dopravní tepny města (ul. Družstevní, Nádražní, Zábřežská, Mlýnská, Třebovská, Okružní, Olomoucká a 1 máje vyhovují dopravnímu zatížení na ně kladené, jen je potřeba na nich provést stavební úpravy uvedené v dalších odstavcích, aby neztrpčovaly obyvatelům města život. S dalším rozvojem města dle ÚP se dá předpokládat určitá změna dopravního zatížení ulic města. Asi nejvýraznější dopad na městskou komunikační síť bude mít výstavba obytné zóny na severu města. S přepokládanými cestami těchto obyvatel za úřady, obchody a zaměstnáním vzroste dopravní zatížení v ulicích Květná, Růžová, Staškova, 1. Máje, Zábřežská. S realizací obytné zóny u ul. Západní vzroste dopravní zatížení ul. Západní, Generála Svobody, U slunce a Slunečná včetně jejich napojení na ul. Olomoucká. Obytná zóna na jihozápadě města bude mít dopad na ul. Dolní Krčmy a Olomouckou. Případná další výstavba v jižní části se hlavně projeví nárůstem dopravy v ul. Olomoucká, Jižní, Adolfa Kašpara, Hálkova a silnici II/444. Ve zbývající část města se jednotlivé cesty vlivem rozmělnění cílů vozidel projeví jako celkový nárůst dopravy. Průmyslová zóna Jih bude mít dopad pouze na silnici II/444 vzhledem k opravnímu omezení pro nákladní vozidla při jízdě do centra města. intenzity dopravy v centru města dle změny režimu dopravy Z provedeného sčítání vozidel v Mohelnici a výsledů dotazníkového průzkumu jeho obyvatel v oblasti dopravy vyplývá přijatelná intenzita silniční dopravy na většině území města. Jako nejproblematičtější lokalita vymykající se výrazně z měřeného území je úsek v Zábřežské ulici v úseku mezi křižovatkou s ul. Mlýnskou a křižovatkou s ul. Za Penzionem. V tomto úseku se intenzita dopravy podepisuje na množství dopravních nehod. Na základě těchto podkladů bylo vytipováno několik dopravních a stavebních opatření, které by mohli v budoucnu situaci upravit, včetně plynulosti dopravy v ostatních lokalitách s místními dopravními problémy. Každá z níže uvedených úprav byla ověřena na počítačové modelaci chování řidičů v závislosti na úpravě komunikací. Pro posouzení bylo město rozděleno teoreticky na několik posuzovaných lokalit, jejichž přehled a umístění najdete v příloze tohoto generelu. Jedná se o tyto úpravy: Zobousměrnění ul. Masarykova Jedná se o zobousměrnění krátkého úseku mezi křižovatkou s ulicemí Okružní a křižovatkou s ul. Za Humny, která je v současné době jednosměrná ve směru k ul. Okružní. Šíře komunikace je dostatečná a její dopravní úpravou by se snížila dopravní zátěž úseku na ul. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 2

3 Okružní mezi křižovatkou ul. Masarykova a náměstím Tyrše a Fügnera. Zároveň by se částečně zlepšilo napojení jižní části města z obchvatu historického centra. Při projednávání koncepce byl vznesen návrh na zobousměrnění ul. Okružní mezi křižovatkou s ulicí Lékárnická a křižovatkou na ulici Okružní s ulicí Masarykova. Zpracovatel koncepce nedoporučuje realizaci této dopravní úpravy vzhledem k nedostačujícím šířkovým parametrům ulice Okružní a Lékárnická. V případě realizace tohoto obousměrného propojení by muselo být zrušeno stávající parkoviště v ulici Okružní, případně by muselo být přesunuto do přilehlého parku na úkor zeleně. Stejný problém by nastal i v dolní části ul. Lékárnické, kde je stávající kolmé parkoviště s přilehlým parkem. Nepominutelným negativním dopadem by bylo i svedení další části automobilové dopravy na náměstí úzkou Lékárnickou ulici, která je v současné době hojně využívána chodci. Zpracovatel koncepce doporučuje ponechat stávají záchytná parkoviště na a v okolí ulice Okružní pro návštěvníky centra, neboť docházková vzdálenost do centra od uvedených parkovišť je plně dostačující. Jižní spojka Jedná se o vytvoření nového propojení mezi ulicí Jižní a silnicí II/444. Tato úprava by měla vliv na snížení dopraví zátěže v ul. Olomoucká a Okružní cca o vozidel za hodinu, částečně i v ul. Družstevní, Nádražní a v celém okruhu kolem centra. V ul. Medkova by naopak intenzita vzrostla o 22 vozidel za hodinu. V samotné jižní spojce by byla intenzita v dopravní špičce ve všední den cca 65 vozidel za hodinu v obou směrech. Délka 55 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 1,3 mil. Kč. Jihozápadní spojka Zde se jedná o vytvoření nové komunikace mezi dolní částí ul. Masarykova a Olomoucká, v místě vyústění ulice Dolní Krčmy. Kladný dopad opatření se projeví vytvořením variantní trasy pro vozidla mezi zónami Jih a Sídliště střed. Pro vozidla jedoucí do centra města z oblasti ul. Masarykova bude cesta kratší než původní trasa ul. Zábřežská, Mlýnská a Okružní na kterých se projeví snížení počtu vozidel. Dopravní zátěž nového úseku se předpokládá cca 54 vozidel za hodinu v obou směrech v období dopravní špičky. Délka 184 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 4,3 mil. Kč. Severozápadní spojka Jedná se o nové dopravní propojení ul. Komenského s ul. Olomoucká v místě vyústění ulice gen. Svobody. Jedná se o dopravně výrazné propojení, které by hojně využívali řidiči mezi celou jižní lokalitou a centrem města. Další skupina by propojení využívala k cestám z oblasti Za Penzionem a Siemens, kteří by trasu využívali k cestě do města. Nárůst dopravy by se projevil v ul. Olomoucká mezi autobusovým nádražím a náměstím cca o 32 vozidel za hodinu, k snížení zátěže dojde v ul. Okružní, Nádražní, Zábřežská, Mlýnská. Dopravní zátěž na novém propojení by byla cca 104 vozidel za hodinu. Jedná se o výrazné zlepšení dostupnosti centra z jižní lokality se snížením dopravní zátěže hlavně v oblasti Zábřežské a Mlýnské ulice. Délka 70 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 1,7 mil. Kč. Východní spojka Je to propojení ulic Medkova a Za Penzionem. Tato spojka má jen místní dopad a projeví se lepším dopravním propojením oblasti ulice Masarykova a Za Penzionem. Bez souběžných dopravních opatření nemá vliv na zbývající část hodnoceného území města. Spojku by využívalo cca 12 aut za hodinu. Délka 30 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 0,7 mil. Kč. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 3

4 Severní most Na základě podnětu dopravní firmy Veolia je také posuzováno propojení ulice Stanislavova a Staškova v místě dnešní lávky pro chodce přes Mírovku. Tím by vznikl důležitý dopravní propoj Sídliště východ a Sídliště střed. Pro mnoho obyvatel Mohelnice by se vytvořila důležitá zkratka ve více směrech ale s nepříznivým dopadem na okolí školy a sídliště. V ulici Družstevní v úseku mezi poštou a hřbitovem by vzrostl dopravní moment o cca 50 vozidel za hodinu, ale současně by se snížila dopravní zátěž nejvytíženějších ulic ve městě Zábřežská a části Nádražní. Dopravní intenzita v místě nového Severního propojení by sice byla 20 vozidel ve směru do centra, ale 134 vozidel v opačném směru. Tento propoj by měl příznivý vliv na dopravu ve městě za předpokladu plošného omezení dopravy pro projíždějící vozidla sídlištěm např. vytvořením ZÓNY 30 po obou stranách Mírovky, či omezení rychlosti se současným vybudování zpomalovacích prahů v několika místech za sebou pro omezení množství vozidel pouze zkracujících si dopravní trasu sídlištěm. Poznámka: V grafické příloze je pro grafické znázornění dopadu nárůstu či poklesu množství vozidel použito jiné měřítko pro sílu čar než v předešlých zobrazení, z důvodu výrazných změn dopravy a tedy i malé přehlednosti v případě zachování původních širších přímek. Zpracovatel generelu však toto řešení nedoporučuje vzhledem k sousedství základní školy u řešeného propojení, rozdílnou úroveň obou břehů Mírovky a velké množství technických problémů spojených s přemostění Mírovky při dodržení požadavku Povodí Moravy na dimenzi mostní konstrukce pro 100 letou vodu. Délka 50 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 1,2 mil. Kč, silniční most cca 8,0 mil. Poštovní spojka Poštovní spojka je vlastně obnovení historického propojení ulice Nádražní u budovy České pošty. Tato spojka by výrazně pomohla řidičům, ale souběžně by dopravně velmi zatížila dnes celkem klidnou Nádražní ulici mezi poštou a sídlištěm východ a firmou Siemens. Intenzita dopravy by v případě realizace tohoto propojení byla 228 vozidel směrem výjezdu na ulici Družstevní a 158 vozidel v opačném směru. V příloze věnující se této oblasti jsou ještě porovnány varianty A,B,C,D tohoto řešení s různým propojením v oblasti pošty a tedy různými dopady na okolní ulice. Obecně lze konstatovat, že z důvodu zklidnění dopravy v této lokalitě není žádoucí, neboť negativní dopady na život obyvatel v této lokalitě by byly větší než klady. Spojka Pionýrů - Zábřežská Jedná se o propojení ul. Zábřežské s počátkem ulice Pionýrů v proluce mezi obytnými domy. Vyhodnocením tohoto propojení bylo zjištěno, že by tato investice měla příznivý dopad jen pro malou část dopravy. Dopravní intenzita by se v podstatě přelila z nedaleké ulice Vodní. Propojení Na Zámečku Poslední z posuzovaných propojení je realizace dopravního propojení v ulici Na Zámečku na místo stávajícího chodníku. Realizací tohoto propojení by se zlepšila dostupnost centra pro oblast Sídliště střed a Sídliště východ, stejně jako pro oblast firmy Siemens. Dopravní intenzita by v dopravních špičkách dosahovala 247 vozidel jedoucích směrem do centra. V opačném směru by to bylo jen 36 vozidel. Na základě této modelace je patrno, že tento propoj nejvíce pomůže přetížené ulici Družstevní a Zábřežská, z kterých se část dopravní zátěže přelije do oblasti Na Zámečku a ji přilehlé ulice. Zde platí pro případnou realizaci stejně jako v případě Severního mostu. Tento propoj by měl příznivý vliv na dopravu na sídlišti s vedlejším kladným dopadem město za předpokladu plošného omezení dopravy pro projíždějící vozidla sídlištěm např. vytvořením ZÓNY 30 mezi ulicemi Družstevní, Zábřežská na straně jedné a potokem Mírovka na straně druhé. Také je možné omezení rychlosti se současným vybudování zpomalovacích prahů v několika místech za sebou pro omezení množství vozidel pouze zkracujících si dopravní trasu sídlištěm. Délka 192 m, náklady na zřízení obousměrné komunikace s chodníky a veřejným osvětlením cca 4,5 mil. Kč. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 4

5 Zde byly obecně popsány opatření s nejvýraznějšími dopady na dopravní síť v Mohelnici. Ostatní případy včetně uvažovaných kombinací uvedených opatření a podrobné údaje najdete v samostatné příloze tohoto generelu. Uvedené náklady na výstavbu komunikací v případě jednosměrných ulic by byly cca poloviční. hodnocení výkonnosti sítě a křižovatek Při posouzení stávající dopravní sítě ve správě města Mohelnice při zpracování údajů o intenzitě dopravy a s přihlédnutím k výhledovým koeficientům dopravy pro období je možno konstatovat až na níže uvedené výjimky, že dopravní síť města bude mít dostatečnou kapacitu i v následných letech. Problémy se dají očekávat u mimoúrovňového křižování silnic I/35 a I/44 na ul. Třebovská a úseku mezi poštou na ul. Nádražní a ul. U Brány. V uvedených, již dnes výrazně nehodových lokalitách, stejně jako na ostatní dopravní síti města, dojde k tabulkovému nárůstu dopravy do roku 2020 o 20% a do roku 2040 o 36%. Jistý nárůst se dá předpokládat s výstavbou nových obytných zón po obvodu města. Jejich napojení je sice v ÚP navrženo, ale jak vyplynulo z průběžných jednání, tato místa mohou doznat výrazných změn. Bylo by vhodné, aby při konkrétní realizaci jednotlivých, ať obytných či průmyslových zón, bylo posouzeno jejich dopravní napojení na komunikační síť města i jednotlivé silnice I.,II. i III. tříd. (Např. vznik nových dopravních zkratek přes obytné zóny) - doprava v klidu (statická doprava), koncepce řešení Posuzovaná lokalita města se dá rozdělit do několika částí. Je to historické centrum vznikající v dávné době před vznikem a rozšíření motorismu, obytné zóny starší zástavby v nichž se většinou uvažovalo s jedním vozidlem k rodinnému domu, nové obytné zóny v niž byl předpoklad i více vozidel na rodinu, obchodní centra a průmyslová centra města. Územní plány města jsou tedy poplatné době svého vzniku a odráží se v nich velikost prostoru pro parkování vozidel v jednotlivých částech města. Je samozřejmé, že lokality budované v současné době, bez ohledu na zájmy developerů s cílem vybudovat na konkrétní parcele co nejvíce bytových jednotek, s dopravou v klidu uvažují a berou ji jako nedílnou součást moderní funkční zástavby. Z tohoto důvodu je nutné již při následné změně územního plánu v oblastech se starší bytovou zástavbou s tímto požadavkem počítat a včlenit jej do návrhů budoucího rozvoje města. Počet parkovacích ploch na jednu bytovou jednotku určuje norma a je jen věcí vhodného návrhu územního plánu s touto potřebnou plochou či parkovacími domy s uvedenou kapacitu včlenit do návrhu města. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 5

6 Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 6

7 Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 7

8 V současné době je v Mohelnici připravována výstavba dalších parkovišť na území města a další vytipované lokality jsou součástí tohoto generelu. I když norma stanovuje maximální docházkovou vzdálenost pro krátkodobé parkování na 200 m a dlouhodobé na 300 m, vždy se najdou občané kterým umístění parkovišť nebude vyhovovat. Čas ukáže, v jakém rozsahu se jejich nová kapacita projeví na chování motoristů a kam má směřovat případná iniciativa ve stávající zástavbě. V současné době jsou náklady na jedno parkovací místo cca 30 tis.kč. návrh řešení v obytných oblastech, koordinace s ÚP Pro vyřešení či zlepšení stávající dopravy v klidu ve městě je možno využít více způsobů. Jedná se o tato řešení: - Vybudování parkovišť na místě stávajících divokých pokud budou splňovat podmínky územního plánu, životního prostředí a podmínek závazných norem a předpisů. - Vybudování podélných zálivů zvláště v úzkých ulicích (pokud je volný stavební prostor) - Vybudování záchytných parkovišť před lokalitami s hustou bytovou zástavbou obecně. - Vybudování parkovacích domů* - Dávat do podmínek investorům budující nákupní, sportovní a kulturní centra podmínku pro povinné zřízení odpovídajícího počtu parkovacích míst. - Zřízení Zóna 30, která řeší částečně i problém parkování Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 8

9 * Poznámka: Při vybudování parkovacích domů klesne částečně využívání klasických parkovišť v jejich okolí. Rozsah využití parkovacích domů je ale podmíněno poplatky za jeho využívání. Vždy se najdou motoristé, kteří chtějí mít svého miláčka umístěného pod střechou. Jejich počet je ale dán ekonomickou situací majitelů vozidel na straně jedné a možnosti využívat klasická parkoviště v docházkové vzdálenosti na straně druhé. V případě realizace takového domu na sídlišti není třeba budovat v jeho blízkosti nová klasická parkoviště na úkor veřejné zeleně. řešení režimu parkování v centru města - organizace a řízení dopravy V současné době je parkování v centru města zajištěno převážně kapacitou parkovišť na náměstí a částečně na vyčleněné ploše autobusového nádraží. Ojedinělá stání jsou v prstenci přilehlých ulic. Tento stav současnému provozu nevyhovuje a ač jsou pohledy obyvatel na hromadné zajíždění vozidel do centra města rozdílné, nechalo Město Mohelnice zpracovat projekt úpravy náměstí, dále prostoru kolem kostela a ulic po křižovatku U Bruse včetně dopravního režimu a návrhu parkování Projekt v průběhu zpracování doznal několik změn a zatím není jasné, v jakém rozsahu bude realizován. Z tohoto stavu se i odvíjí případné dotvoření režimu parkování v uvedené oblasti. návrhy zklidnění dopravy, obytné zóny a ulice Stávající koncepce dopravy v jádru Mohelnic je směřována do prstence jednosměrných ulic kolem centra města. Stav ulic a jejich dopravní řešení není nejlepší, neboť ulice hlavního obchvatu centra města jsou v nevyhovujícím technickém stavu a mnoho řidičů si krátí cestu přes historické náměstí, které je jako klidový a harmonizující prvek města motorovou dopravou znehodnoceno. V současné době je zpracovaná projektová dokumentace na úpravu náměstí Svobody ponechávající dopravu v této části města s uvažovaným zpoplatněním jejich parkování. Na náměstí vznikne jeho úpravou cca 63 stání pro motorová vozidla různých skupin, další v přilehlých ulicích (Třebovská, S. K. Neumanna). Úprava náměstí vytváří obousměrnou komunikaci po jeho obvodu, umožňující nadále průjezd náměstím. I když je prostor koncipován jako sdružený, umožňující využití dopravního prostoru všem skupinám obyvatelstva (chodcům i řidičům všech skupin vozidel včetně cyklistů), bez výrazného omezení rychlosti, průjezdu vozidel a parkování v centru, nebude v budoucnu v centrální části a jeho přilehlých ulicích relativní dopravní klid v souladu s představami a přáním obyvatel, vzhledem k malé ohleduplnosti řidičů k chodcům a cyklistům. Bylo by vhodné využít možnosti Okružní ulice včetně ul. Mlýnské a Sadové, vylepšit jejich technický stav včetně chodníků a doplnění přechodů a vytvořit z nich dopravně souvislou hlavní trasu, pro znesnadnění jízdy vozidel do centra města. Tyto budou muset při vjezdu či průjezdu centrem dávat na všech křižovatkách včetně u autobusového nádraží přednost vozidlům jedoucím po obchvatu a spíše se přeorientují na trasu kolem historického jádra města po okruhu. Pro zklidnění provozu na pozemních komunikacích v obytných lokalitách lze použít buď zřízení OYTNÉ ZÓNY či ZÓNY 30. Obě varianty mají své klady, ale v dopravním prostředí Mohelnice a s ohledem na finanční možnosti města by bylo vhodnější použití druhé varianty. Bylo by vhodné využít stávajících obytných celků mezi páteřními komunikacemi a sjednotit v nich dopravní režim s navazujícím omezením rychlosti ve formě zřízení ZÓNY 30. V zónách je zavedeno kromě omezení rychlosti až na výjimky pravidlo přednosti zprava, s následným snížením počtu svislého dopravního značení. Parkování je možné kdekoli při okraji vozovky při respektování zákona o provozu na pozemních komunikacích pro chodce není nutné zřizovat přechody. Podrobné srovnání kladů a záporů mezi oběma variantami je v tabulce č.1. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 9

10 Z přehledu podmínek pro stanovení obytných zón je patrné, že v současné době nevyhovuje zřízení tohoto dopravního opatření žádná lokalita ve městě, ani stávající centrum města. Vzhledem k chystané přestavbě náměstí a přilehlých ulic v rozsahu navržené projektové dokumentace je zřejmé, že by tato obytná zóna zde, po splnění stavebních a dopravních Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 10

11 podmínek, mohla vzniknout. Konkrétní lokality města navržené pro zklidnění jsou znázorněny ve výkresové části přílohy. návrhy změn organizace provozu v centru města Na základě poznatků uvedených v předchozí kapitole by bylo vhodné uvažovat o těchto změnách: - Omezení dopravní obsluhy na spojce mezi ulicí Sadová a ulicí Vodní. Zlepší se tím dopravní propojení obyvatel mezi centrem města a severovýchodní lokalitou. V současné době je dopravní obslužnost této lokality silně omezena DZ B1 s dodatkovou tabulí Dopravní obsluze vjezd dovolen, což výrazně omezuje okruh uživatelů uvedené komunikace - viz právní výklad: Kdo je dopravní obsluhou a kdo je zásobováním, definuje vyhl. č. 30/2001 Sb., která provádí zákon o silničním provozu (361/2000 Sb.). V ust. 15 odst. 3 této vyhlášky je dopravní obsluha definována následovně: Dodatková tabulka č. E 12 s nápisem "JEN DOPRAVNÍ OBSLUHA" omezuje platnost značky, pod kterou je umístěna, na vozidla zajišťující zásobování nebo lékařské, opravárenské, údržbářské, komunální a podobné služby pro oblast za značkou, na vozidla s označením č. O 1, vozidla taxislužby a na vozidla, jejichž řidiči, popřípadě provozovatelé mají v místech za značkou bydliště, sídlo nebo garáž; pro tato vozidla neplatí značka, pod kterou je umístěna dodatková tabulka s nápisem "MIMO DOPRAVNÍ OBSLUHY". Jak z této definice plyne, zdaleka ne všechny subjekty, které by bylo možno za dopravní obsluhu laicky považovat, dopravní obsluhou dle zákona skutečně jsou. Uvedená definice je konečná, nelze proto okruh osob, které jsou za dopravní obsluhu považovány, rozšiřovat. Tak např. za dopravní obsluhu nejsou považováni zaměstnanci zaměstnavatele, ale fyzická osoba-podnikatel, který má za značkou sídlo firmy ano. Realizací tohoto opatření se dopravně propojí západní lokalita města se severní a tím částečně sníží dopravní zátěž náměstí Svobody o vozidla zkracující si cestu přes centrum města oproti jízdě po ul. Okružní. Další doporučenou změnou je umožnění cyklistům jízdy v jednosměrných ulicích v protisměru, pokud to šířkové parametry ulic dovolí. Cyklisté tím získají větší variabilitu možných tras při jízdách po městě. Toto opatření bude mít i kladný dopad na zpomalení motorových vozidel z důvodů zvýšené pozornosti jejich řidičů na cyklisty. Nutno podotknouti, že mnohé z těchto změn si vyžádá stavební úpravy komunikací či jejich okolí a je na politické vůli představitelů města, zda tyto změny přijmou a budou je schopni obhájit před svými voliči. návrh okamžitých opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy - závady a rizika základní komunikační sítě Po posouzení stavu dopravy ve městě Mohelnici se dá konstatovat, že na zlepšení dopravy situace je potřeba realizovat mnoho drobných či rozsáhlejších úprav komunikační sítě. Jedná se o úpravu rozlehlých křižovatek na menší a přehlednější pomocí stavební úpravy či doplnění vodorovného značení či další úpravy navržené v budoucí projektové dokumentaci řešící jednotlivé nevyhovující dopravní body vyznačené v příloze zprávy. Pro zvýšení bezpečnosti pěší dopravy je nutné rozšířit chodníky na normovou šíři minimálně v ulicích, kde je vyšší dopravní zátěž (ul. Olomoucká, Okružní apod.) a tyto chodníky v zimě udržovat. Jejich výluka ze zimní údržby souběžně při současném nevyhovujícím šířkovém stavebním stavu představuje pro občany zde bydlící či jen procházející značné riziko, vzhledem k jejich vynucenému pohybu ve vozovce s poměrně velkým dopravním zatížením. Dále je vhodné sjednotit barevnost dlažby chodníků např. na šedou dlažbu a červenou barvu ponechat pouze v místech dopravního ohrožení chodců (vjezdy, cyklostezky apod.) Použitím červené dlažby na obyčejný chodník se potlačuje obezřetnost chodců vůči jejich okolí a ztrácí se tak významný bezpečnostní aspekt pěší dopravy,. Negativní příklad je např. zádlažba chodníku v ul. Za penzionem. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 11

12 Z hlediska cyklistů je to absence bezpečných cyklostezek, upřednostnění orientace kanálových mříží napříč ke směru jízdy, dopravní značení apod. Závady a rizika silniční sítě jsou popsány a vyznačeny v ostatních kapitolách zprávy a přílohách podle oblastí. - bezpečnostní rizika cyklistické a pěší dopravy Hlavním cílem pro řešení cyklistické dopravy, s využitím pro cykloturistiku, je: a) vytvoření bezpečných tras pro místní cyklistickou dopravu (do zaměstnání, do školy, za službami či na úřad), s možným využitím pro cykloturistickou dopravu, b) vedení cyklotras přednostně po místních komunikacích, účelových komunikacích nebo po nově budovaných úsecích cyklostezek. Výjimečně se připouští vedení po komunikacích III. třídy o vhodné šířce nebo s malou intenzitou provozu, zásadně se nepřipouští vedení po komunikacích II. třídy (s výjimkou krátkých úseků v zastavěných částech obcí, které nelze řešit jiným ekonomicky vhodným opatřením). Pohyb cyklistů po silnicích I. třídy nesmí být v žádném případě navrhován, resp. podporován vyznačením cyklotrasy. Při navrhování úprav jednotlivých úseků cyklotrasy se bere ohled na využití cyklotrasy i pro jiné druhy bezmotorové dopravy a v maximální míře se vedení navrhuje na místních nebo účelových komunikacích. Zároveň je nutné respektovat nutné šířkové uspořádání v místech, kde se předpokládá společný pohyb cyklistů, pěších a dalších uživatelů komunikace. Minimální šířka komunikace se uvažuje 2,0 m v místech samostatného pohybu cyklistů, běžně 2,5 m a 3,0 m v místech soustředěné bezmotorové dopravy nebo při předpokládaném využití in-line bruslaři. Při návrhu cyklistických tras se respektuje potřeba snížit počet střetových míst mezi ostatními druhy dopravy, snahou musí být především převedení cyklistů ze silnic II. a více zatížených silnic III. třídy. Údaje o doporučených hodnotách intenzit dopravy pro oddělení motorové a nemotorové dopravy jsou uvedeny v tabulce č. 1. Je nanejvýše vhodné, aby oddělení cyklistické a motorové dopravy bylo provedeno dříve, i když intenzity nedosahují uvedených hodnot. Město Mohelnice by mělo přistoupit k řešení cyklistické dopravy samostatně, popř. v rámci celkového řešení dopravy ve městě. Součástí tohoto by mělo být nalezení co nejbezpečnějšího vedení cyklistických tras přes město, resp. cykloturistických tras probíhajících, či ve městě končicích, resp. začínajicích. Intenzita provozu (počet motorových vozidel za 24 hod) Společné chodníky a stezky pro cyklisty (chodci a cyklisté za špičkovou hodinu) Chodníky (chodci za špičkovou hodinu) Stezky pro cyklisty (cyklisté za špičkovou hodinu) < (15) 60 (12) 90 (18) (5) 20 (4) 30 (6) (3) 10 (2) 15 (3) > (2) 5 (1) 10 (2) Pozn.: Jsou-li pro cyklisty (a chodce) k dispozici pouze hodnoty denního zatížení, potom se pro špičkovou hodinu uvažuje 20 % celkových hodnot denního zatížení. Tabulka č. 1 (zdroj TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty) - harmonogram rozvoje cyklistické a pěší dopravy, zvyšování bezpečnosti Návrhy cyklistických tras Hlavní trasy jsou vyznačeny v přílohovém výkrese a vedou z/do okolních obcí a přes město v několika základních větvích. Umístění je navrženo na jednotlivých komunikacích v hlavním dopravním prostoru formou cyklopruhů, popř. společně bez dopravního značení, a to v Zóně 30 a v klidných a zklidněných komunikacích nebo ve vedlejším dopravním prostoru. Toto je řešeno formou stezek pro cyklisty nebo stezek pro pěší a cyklisty. Detailnější řešení je vhodné rozpracovat Generelem cyklistické dopravy. Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 12

13 Cykloturistika neuvažuje s vyznačením dalších cyklotras. Je ale vhodné v turistických propagačních materiálech připravit několik tras pro místní a pro cyklonávštěvníky města s popisem trasy, jejím profilem, s vyznačením pamětihodností a zajímavostí na trase. Také aktuální informace o ubytování a občerstvení, či stravovaní, je velmi vhodné do tohoto materiálu uvést. Šířkové uspořádání Úseky cyklostezek jsou navrženy v šířce 2,5-3,0 m z důvodů předpokládané údržby komunikace stávající mechanizací a nutnosti pojíždění komunikace motorovou technikou při opravách nebo při údržbě okolní zeleně a pozemků. Při odůvodněných případech lze navrženou cyklostezku zúžit na šířku 2,0-2,5 m. Zúžení na min. šířku 2,0 m se předpokládá pouze ve výjimečných případech. Úseky cyklotrasy vedené v souběhu s hlavními komunikacemi po samostatném pruhu musí mít min. šířku pruhu 1,0 m, doporučuje se 1,5 m. Konstrukce a povrchy komunikace Pro realizaci nových úseků cyklotrasy bude použita jednoduchá konstrukce s povrchem zpevněným kamenivem, betonem nebo asfaltem. Při rekonstrukcích stávajících komunikací bude použito stejné konstrukční řešení vozovky jako u stávající komunikace nebo v sousedních úsecích cyklotrasy. Ve vybraných úsecích cyklotras, z důvodů využití i zdravotně postiženými, bude povrch komunikace a konstrukční řešení voleno s ohledem na možné využití těchto úseků vozíčkáři. Ostatní opatření Dopravní značení cyklotras bude umístěno především na začátku a konci souvislých úseků a na křižovatkách, kde bude vyznačen směr cyklotrasy (jedná se o DZ IS19. IS20 nebo IS 21). Současně bude umístěno značení omezující vjezd motorových vozidel nebo omezena rychlost těchto vozidel a bude doplněno dopravní značení na křížení cyklotras s významnými silničními komunikacemi. Priority cyklo 1. Cyklostezka od ul. Petra Bezruče po ulicisportovní, délka trasy 200 m, náklady 300 tis. Kč 2. Cyklostezka ul. Olomoucká po ul. Masarykova, délka trasy 150 m, náklady 200 tis. Kč 3. Cyklostezka ul. Masarykova po ul. B. Němcové, délka trasy 50 m, náklady 100 tis. Kč 4. Cyklostezka ul. Zábřežská od cyklostezky z Libivé po říčku Mírovka, délka trasy 140 m, náklady 200 tis. Kč 5. Cyklostezka ul. Zábřežská od Mírovky po market, délka trasy 450 m, náklady 1000 tis. Kč Poznámka: K uvedeným nákladům je třeba připočíst náklady na projektovou dokumentaci a výkup pozemků. - doprava v klidu, potřebný rozvoj v obytných oblastech města, řešení režimu dopravy a parkování v centru města Součástí dopravy je i doprava v klidu. Jedná se o stav, kdy motoristé přestanou využívat svá vozidla a odstaví je na pro ně nejvhodnější místo k zaparkování. Tyto mohou být součástí domů kde bydlí, ale i dostupné parkoviště nedaleko jeho bydliště, případně jakákoli volná plocha z jeho pohledu v dosahu bydliště. Tato třetí varianta, ač motoristovi vyhovuje nemusí být ale v souladu s názorem vlastníka pozemku či územního plánu dané aglomerace. V tomto případě vznikají konflikty, kterým by měl předcházet územní plán s vytipovanými a následně, dle potřeby budovanými legálními parkovišti v závislosti na rozvoji dopravy. Obecně počet odstavných a parkovacích stání u jednotlivých druhů staveb stanovuje ČSN a ČSN Povinnost zřizovat tato místa stanovuje vyhláška č. 501/2006 Sb. o obecných požadavcích na využívání území a vyhláška č. 137/1998 Sb. o obecně technických požadavcích na výstavbu. Na základě těchto dokumentů by měl být součástí každého projektu stavby proveden výpočet počtu parkovacích míst provedený Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 13

14 oprávněnou osobou a tento výstup zahrnut do stavebního povolení v podobě vybudování potřebného počtu stání. Vzhledem ke skutečnosti, že centra historických měst řešila jiný druh a množství dopravy, vyskytují se tyto problémy ve většině aglomerací. První krok pro vyřešení neúnosné dopravní situace v období pracovního klidu včetně parkování, je plánovaná úprava náměstí a vybraných ulic, které se má v následujícím období realizovat. Očekává se od ní vyřešení dopravně přijatelného stavu centra města nejen v dopravních špičkách, ale i ve dnech pracovního klidu, kdy se centrum města stává společensko kulturním centrem Mohelnice. Na základě poznatků z místního šetření a dotazníkové akce byly v souběžně vytipovány lokality vhodné pro doplnění parkovacích kapacit pro odstavení vzrůstajícího počtu vozidel obyvatel města. Jedná se například o plochy se současným neoficiálním stáním vozidel třeba i na úkor městské zeleně, ale i nových, po přehodnocení dopravní politiky města. V současné době je zpracována projektová dokumentace na několik parkovišť v ul. Na Příkopech, nám. Kosmonautů a ulici Vodní. Další vytipované lokality jsou vyznačeny v příloze tohoto generelu. Obecně je možno ale konstatovat, že oblast dopravy v klidu se kvalitativně změní se současným pokračováním nastoupené cesty v podobě realizace zálivů v ulicích, či výstavbou parkovacího domu nedaleko centra či přímo v sídlištní zástavbě. Se současnou realizací zklidnění dopravy a částečného zpoplatnění parkování v centru, nebude docházet ke zbytečnému zahušťování hlavního jízdního prostoru odstavenými vozidly v době klidu. - Závěr Tento generel je pouze podklad pro obecné řešení dopravy ve městě Mohelnici. Realizací jednotlivých opatření v podobě zpracování dokumentace pro územní či stavební řízení se mohou vyskytnout skutečnosti, které je třeba v daném projektu vyřešit. Obecně je ale možno konstatovat, že generel přispěje k lepší organizaci dopravy ve městě a tím i k její plynulosti. Vzhledem k velkým nákladům na dopravní stavby a omezeného množství finančních prostředků města by se dalo doporučit, aby prioritu v dopravních stavbách získali komunikace pro motorová vozidla, zvláště mimo historický střed, aby se přelitím části dopravy do dopravně kvalitních komunikací odlehčilo jádru Mohelnice, které by se mělo stát pouze cílem vozidel, ne jejich tranzitním územím. Současně je ale vhodné, aby v případě realizace některého z komunikačních propojení byly realizovány parkovací místa v zálivech či na přilehlých parkovištích v potřebné kapacitě a s ohledem na již stávající odstavné plochy, včetně kvalitních souběžných chodníků či komunikací pro smíšený pohyb cyklistů i chodců. Následnou prioritou je doplnění sítě parkovišť ať již financovaných městem či podnikatelskými subjekty v podobě doprovodných parkovacích ploch stávajících či nových podnikatelských objektů. Tyto by měly být dány do podmínek územního a stavebního řízení daného podnikatelského objektu stejně jako vyřešení pohybu cyklistů v předmětném prostoru. S návaznou etapou dopravní úpravy města by bylo vhodné nezapomínat ani na chodce v podobě starých lidí i maminek s kočárky a opravovat stávající chodníky do bezbariérové podoby s úpravou pro pohyb osob se sníženou schopností orientace. V Olomouci: prosinec 2011 Vypracoval: ing. Aleš Cipris, Karel Váňa Akce: Generel dopravy pro město Mohelnice 14