NÁVRH STANDARDIZOVANÉHO POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ČR A JEHO VYUŽITÍ PRO POPIS PŘEJEZDŮ UŽÍVANÝ SLOŽKAMI INTEGROVANÉHO ZÁCHRANNÉHO SYSTÉMU
|
|
- Emil Beneš
- před 7 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 NÁVRH STANDARDIZOVANÉHO POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ČR A JEHO VYUŽITÍ PRO POPIS PŘEJEZDŮ UŽÍVANÝ SLOŽKAMI INTEGROVANÉHO ZÁCHRANNÉHO SYSTÉMU Robert Číhal KPM Consult a.s,. Kounicova 26, Brno, PSČ 61154, tel , cihal@kpmconsult.cz Úvod Procesy standardizace a normalizace některé z oblastí společenského života (průmyslové produkce, chování vybraných skupin obyvatelstva vč. např. aktuální módy apod.) jsou zpravidla vnitřně spojeny s potřebou bourání různých typů barier vzniklých v předchozím období v důsledku působení lokálně rozdílných přírodních nebo společenských podmínek a následující expanzí pokrývající nové potřeby. Není proto divu, že např. s rozmachem velkých starověkých říší v Číně i evropském Středomoří byla spojena mj. i výstavba nových typů pozemních komunikací projektovaných centralizovaně s jednotnými parametry (tedy standardizovaně), umožňujícími kromě jiného i standardizovaně plánovat přesuny císařských vojsk. Mnohem pozdější standardizace uplatněná v průmyslu pak byla vždy spojena s rozvojem dělby práce mezi mnoha subdodavateli, s cílem zvýšení souhrnné produktivity práce a zisku, standardizace kritérií kulturního života je spojena s globální dostupností jeho projevů ve všech jeho formách ve stále se rozšiřující části světa. Nepřekvapí proto, že s postupující liberalizací podnikatelského prostředí se v jednotlivých segmentech dopravy, tedy i na železnici, zvyšuje mj. i stupeň závaznosti metodik, používaných všemi relevantními subjekty pro popis příslušné dopravní cesty. Tomuto procesu nemálo napomáhá mj. i využívání možností internetu a kosmických technologií (GNSS v podobě GPS, GLONASS, GALILEO aj.), které již rozšířily postupy navigačních a s nimi souvisejících technologií až mezi nejširší veřejnost. V případě železnic se již v současnosti tyto technologie výrazně prosazují do okruhu měření kvality železničního svršku, sledování významných zásilek a přinejmenším v zahraničí, ale v některých oblastech i u nás, pokročily již i vývojové činnosti využití technologií GNSS ve směru k zabezpečení jízdy vlaků a do navazujících telematických aplikací. Universální charakter pak mají aplikace těchto postupů v krizovém řízení a zajišťování bezpečnosti státu vůči nejrůznějším, tedy jak přírodním, tak společensky podmíněným, hrozbám. Bylo by však velkým omylem se domnívat, že se uvedené kosmické technologie omezují jen na zjišťování prosté polohy určitého bodu v zájmovém území. Ten totiž musí být v použitelné praxi vždy dán do kontextu s datově podpořeným mapovým podkladem, obsahujícím podrobnější údaje nejen o prezentovaných bodech resp. lokalitách, ale i o v něm zobrazených liniích a plochách, identifikovaných vhodným, standardním a legislativně správně podpořeným způsobem a doplněnými účelově navrženými atributy popisovaných entit. Právě v této souvislosti je však třeba konstatovat, že pro železniční dopravní cestu (ŽDC) v rozsahu celého státu a ve formě použitelné mj. i pro aplikace přesahující okruh vnitřních potřeb dopravních organizací, takovýto popis zatím chybí. Jediné, co je k dispozici, jsou mnohé postupy odvozené z informačního systému bývalých ČSD, transformovaných postupně do IS ČD a IS SŽDC. Tyto specializované IS nepochybně slouží svým účelům, orientovaným na (v zásadě vnitropodnikové) úlohy, informačně podporující na jedné straně výkony správy ŽDC a jejích zařízení, na druhé straně mnoho úloh řízení dopravních a přepravních procesů i jejich ekonomiky. Nicméně celostátně použitelný standard, jdoucí nad tyto vnitropodnikové cíle, týkající se všech drah a sloužící široké odborné i laické veřejnosti, nenahrazují. Přitom drah je v ČR, podle dostupných podkladů Drážního úřadu, cca 1300, přičemž největší soukromě provozované dráhy (osobní i nákladní dopravy tedy vlečky) jsou svými parametry resp. významem plně srovnatelné s částmi sítě celostátní resp. regionálních drah. Subjektů, které tyto dráhy vlastní nebo provozují, je rovněž několik set, přičemž ale jejich souhrnná a přesná veřejně přístupná centrální evidence, rozlišující přímé vlastníky a různé subjekty zabývající se provozováním drah, neexistuje.
2 A to zatím i bez ohledu na to, do jaké míry se uplatní již několikrát vyhlášené a následně opět zpochybněné záměry Ministerstva dopravy (MD) vedoucí k privatizaci částí veřejné sítě nebo naopak k podpoře železniční dopravy (tedy významu vleček) na úkor dopravy silniční. Z dosavadních výsledků řešení projektu [5] pouze plyne, že cca 7% všech provozovatelů vleček má ve své správě cca 70% z jejich celkového počtu. To svědčí o vzniku nového podnikatelského odvětví i potřebách se jím z informačních a legislativních hledisek nějak zabývat. Všechny tyto okolnosti se v letech promítly do zadání dvou grantových projektů MD. Cílem prvního z nich [1] bylo vytvořit předpoklady pro vydání metodických a legislativních pravidel popisu ŽDC v několika úrovních, cílem druhého [2] bylo navrhnout a v prototypové podobě zrealizovat základní informačně-technický podklad pro standardizovanou prezentaci železniční sítě, určený širokému spektru orgánů veřejné a státní správy, v podobě přesahující dosavadní metodiky jejího zobrazování pro potřeby organizace dopravního provozu (především sestavu a prezentaci grafikonů vlakové dopravy GVD). Tedy jako součásti územních jednotek a krajiny, v níž řada železničních staveb (mosty, tunely, přejezdy atd.) tvoří velmi významné objekty. To vše se, ve vztahu k úloze standardizace popisu sítě jako výrazně informačního nástroje, týká především tří okruhů: 1. poskytnutí geografických i nezbytných datových podkladů o průběhu dané trati (kolejiště) veřejným prostorem, potřebných pro řadu úloh zejména investičního charakteru (počínaje sestavou územně analytických podkladů ÚAP), ale i pro obecné použití nejširší veřejností, 2. zajištění bezpečnosti provozu jakékoli, tedy i soukromé, dráhy ve vztahu k jejímu veřejně přístupnému okolí, a naopak tedy např. možností eliminace potenciálních konfliktů drážních vozidel na přejezdech s pozemními komunikacemi různých kategorií, případně uplatnění normativů resp. postupů omezujících důsledky provozu na dráze ve vztahu k okolí (např. hluku, přepravy nebezpečných látek jako zdrojů potencionálního znečištění) atd., 3. podpoře pravidel využití standardně vytvořených dat s ohledem na podmínky vstupu na území dráhy v různých situacích (vč. krizových, např. povodní), zahrnující i určení poloh bezpečnostně kritických míst do centrální evidence složek záchranného systému. Tyto přístupy se výrazně týkají nejen činnosti mnoha centrálních a krajských správních orgánů (vč. návrhu GIS krajů a obcí), ale i jednotlivých složek Integrovaného záchranného systému (IZS viz též [6]) a jeho IS, jehož geodetické základy jsou již v současnosti synchronizovány s obsahem systému ZABAGED [3]. Lze očekávat, že návazně se budou týkat i řady výsledných produktů realizovaných dle směrnice EU INSPIRE [4]. Všechny tyto aspekty proto výrazně ovlivnily i zaměření činností, souvisejících jak s postupem řešitelských prací, tak i s výsledky řešení projektů [1 a 2], především do oblasti informatické podpory mnoha na drahách probíhajících reálných procesů. V rámci této aktivity přitom musela být především zajišťována návaznost mezi reálnými vzory relevantních objektů resp. jevů a procesů a jejich informačními obrazy. Současně ale musela být celá metodika této činnosti koncipována tak, aby nedocházelo k nežádoucím přenosům dat z věcně navazujících oblastí vnitropodnikových agend (zejména z okruhu vlastnických vztahů, podnikové ekonomiky, procesů technické údržby apod.) do veřejné části systému. To vedlo k návrhu mnoha datových rozhraní, formulaci rolí uživatelů systému a jejich přístupových práv a dořešení dalších detailů provozního modelu celého systému. Na tyto záměry a již dořešené výstupy čekající zatím na MD na svou realizaci (vč. nezbytných úprav zákona o drahách [12] a navazujících vyhlášek o stavebně technickém [13] a dopravním řádu drah resp. jejich doplnění specializovanou vyhláškou o standardizovaném informačním popisu drah jako celku) navázalo v r vyhlášení projektu [5] jako součásti bezpečnostního výzkumu organizovaného Ministerstvem vnitra (MV), rozšiřujícího a zpřesňujícího již dříve zavedený standardizovaný popis (a zejména identifikaci) přejezdů z rozsahu prioritně orientovaném na dráhy ve správě SŽDC s.o. na celou železniční síť. Dále uvedené poznatky jsou výsledkem řešení všech výše uvedených projektů, naposledy v aktuální podobě prezentovaných na uživatelsko-řešitelském semináři [7], resp. podrobněji dokumentovaných
3 v citované literatuře a dvou specializovaných internetových portálech, které se uvedeným problémům věnují. Z celého spektra možných metodických a informačně-technických aspektů řešení i návrhů realizace je v tomto článku věnována vyšší pozornost aspektům souvisejícím s geodetickými a kartografickými problémy standardizovaného a automatizovaně podpořeného zobrazování drah a jejich objektů, především přejezdů, v systémech typu GIS. Standardizovaný popis železniční sítě Jak již bylo konstatováno, současná státní legislativa nemá pro standardizovaný popis všech kolejišť ŽDC, ležících na celém území státu a použitelných pro výše uvedené potřeby, žádný dostatečně přesný a universálně použitelný nástroj. V této souvislosti je třeba opakovaně poukázat na skutečnost, že takovýmto nástrojem již z principu není popis dopravních spojů, používaný v jízdním řádu osobní dopravy, který bývá laickou i odbornou veřejností z důvodu nedostatku jiných správnějších a veřejnosti dostupných metodik interpretovaný i jako seznam tratí (podrobnější diskuse této problematiky je uvedena např. v práci [8]). Celý rozsah železniční sítě lze pro uvedené účely (v souladu s pravidly INSPIRE) rozdělit na celkem tři funkčně odlišné části: 1. dopravně významné body a ve formě návazného zobecnění uzly, tvořené dopravnami a jejich ekvivalenty u soukromých provozovatelů drah, 2. liniové části sítě (koleje, trati a jejich ekvivalenty u soukromých provozovatelů drah), 3. plošně chápaná kolejiště, jejichž podsítě někdy samy o sobě netvoří uzly sítě celostátní a nemají ani jednoznačný vztah k jednotlivým tratím (např. odstavná kolejiště, seřadná nádraží atd.). Uvedené tři úrovně se z hlediska identifikace a standardizace jejich popisu vzájemně výrazně liší. Pro případ 1 není zřejmě potřebná žádná nová specializovaná norma, protože jak detaily týkající se geodeticky popisovaných bodových entit, tak dopraven ve správě SŽDC i areálů vlečkařů (vč. těch částí sítí ČD dříve považovaných za části sítě celostátní, které se mezitím již formálně staly vlečkami) jsou přiměřeně přesně pokryty jak jejich interními dokumentacemi, tak i mnoha mezinárodně platnými předpisy Mezinárodní železniční unie (UIC) a nově i pravidly, navazujícími na směrnici EU o technických standardech interoperability (TSI). Není přitom mnoho důvodů k tomu, aby tyto lokality byly ve veřejně přístupné části IS (až na dohodnuté výjimky) popisovány příliš podrobně a tedy jejich popis nově standardizován. Pro zmíněné výjimky bude pouze nezbytné v případě potřeby hledat vhodná doplnění a datová rozhraní. Takže v tomto směru jde převážně jen o organizační a technické zajištění jejich správné realizace. Resp. novelizace některých postupů tak, aby požadavky na kladené standardizovaný IS odpovídaly potřebám liberalizace odvětví železniční dopravy. Poněkud jinak je tomu s objekty liniovými, tvořícími nejpodstatnější části sítě, a zcela jinak je tomu s objekty plošnými, kde dosud panuje značný chaos, zejména ve vztahu k evidenci katastrální. Základním problémem popisu liniových entit je zásadní různorodost potřeb jeho zadání pro různé účely a odtud plynoucí jeho souhrnná složitost i problémy vzájemné převoditelnosti dat zpracovaných podle různých rutinně zavedených metodik. Pro většinu dopravně orientovaných úloh totiž stačí forma rovinného síťového grafu s lineárními hranami a abstraktními uzly, zatímco pro potřeby většiny technicky orientovaných aplikací je nezbytný model vedení koleje využívající prostorové křivky a podrobně popisující i koleje obklopující plochy a části prostoru. Takovýto popis liniových i plošných konstrukcí jednotlivých odvětví infrastruktury ve správě SŽDC existuje v podobě automatizovaných pasportních evidencí a v podobě definice prostorové polohy koleje se již začíná v útvarech drážní geodezie zdárně rozbíhat. Tím se stav IS SŽDC významně vzdaluje od stavu popisu ostatních drah, omezovaných (kromě popisu majetku) v zásadě jen na schématickou úroveň nebo využití stavebních projektů a podle vyspělosti provozovatele na stručné tabulky či slovní popis kolejišť a významných objektů infrastruktury (vč. přejezdů), uváděný v provozních řádech vleček nebo příslušném Prohlášení o dráze a navazující dokumentaci. Přesný plošný popis území funkčně zaujímaných jednotlivými drahami, zejména v místech jejich vzájemného styku, není pro dopravní úlohy v zásadě vůbec potřebný. Pro většinu ekonomicky a manažersky orientovaných úloh je aproximovatelný vhodně volenými atributy popisu částí majetku. To jsou i důvody,
4 proč tento popis (kromě své vyšší složitosti a historickým vazbám na katastrální evidenci) stojí v pozadí zájmu mnoha řídících subjektů (a v popředí úsporných postupů) počínaje Parlamentem ČR a čeká na zásadní vymezení svých cílů a pravidel, souvisejících především s investičními procesy ve vazbě na potřeby a dikci stavebního zákona a sestavu navazující dokumentace. I v této oblasti však již byly v rámci SŽDC a mezích jejích možností realizovány úvodní kroky, vedoucí k přesnějšímu kartografickému vymezení území označovaných v zákonu o drahách [12] pojmy obvod dráhy a ochranné pásmo dráhy. Popis železničních lokalit a dopravně významných bodů Z podstaty věci plyne, že standardizaci popisu lineárních úseků sítě (tratí a jejích částí), natož popisu ploch a prostorů, musí předcházet standardizace popisu jednotlivých železničních lokalit - dopravně významných míst (DVM). Tento krok je jednodušší i z hledisek geografických, protože bod (jako reprezentant lokality) je bezrozměrný a má jednoznačnou souřadnici v jakémkoli variantně použitelném souřadném systému. Na rozdíl od liniového tedy jednorozměrného objektu, jehož průběh mezi stanovenými koncovými body musí být vyjádřen buď analytickou funkcí (což je moderní trend i v geodézii a navigačních systémech), nebo přibližněji pomocí posloupnosti lineárních úseků mezi předem definovanými body. Nemluvě o obecné ploše, která sama o sobě může reprezentovat část třírozměrného (a vezmou-li se v úvahu i změny v průběhu doby, pak čtyřrozměrného) prostoru a takovýmto zjednodušeným postupem být prezentována nemůže. Současný rutinně používaný popis železničních lokalit v IS ČD/SŽDC primárně využívá metodické postupy služební rukověti SR70. Tato metodika však byla původně určena především pro potřeby tarifní. Proto její použití k popisu sítě v topologickém nebo kartografickém smyslu vykazuje řadu nepřesností, které musí být dodatečnými kroky upravovány a prezentovány ve specializovaných klonech datových souborů. Na druhé straně se však zejména identifikační pravidla této metodiky opírají o mezinárodní standardy a platí proto i mimo dosah IS ČD / SŽDC. Při řešení problémů důsledné standardizace podpořené (resp. podporující) automatizační technologií typu GIS se musí důsledně uplatnit dva informační principy (viz obr. 1): 1. hierarchizace informačních entit popisu reality podle úrovně jejich abstraktnosti 2. reprezentace abstraktnějších entit konkrétnějšími To pro všechny DVM znamená sestavení posloupnosti obrazů, vedoucích od geodeticky definovaného základního bodu ležícího v síti kolejišť (který jediný je fakticky měřitelný a lze mu přiřadit souřadnici), k obecnému pojmu uzel, a naopak. Základními principy standardizovaného popisu lokalit pak jsou: 1. Pro potřeby standardizovaného popisu sítě ŽDC musí být zajištěn průmět každé zobrazované entity do příslušné části reálné sítě daného provozovatele infrastruktury. To vede k mechanismu vylučování abstraktnějších tarifních nebo mimo kolejiště ležících lokalit (např. internetu, cestovních kanceláří, zastávek náhradní autobusové dopravy apod.), obsažených v tarifně orientované dokumentaci, z procesů jejich promítání na síť. 2. Jednotlivé lokality v síti musí být rozděleny dle své věcné podstaty do vzájemně disjunktních kategorií (zejména jde o odlišení dopraven a jejich částí, jednotlivých objektů železniční infrastruktury atd.). 3. Každé DVM musí být jednoznačně identifikováno. Přitom pro různé kategorie DVM lze připustit i různé, vzájemně se však nepřekrývající metodiky identifikace. Ale v takovém případě musí být identifikátor jednoznačně relačně svázán s údajem o kategorií daného DVM. 4. Pro zajištění potřeb různých úloh musí být popis všech kategorií lokalit hierarchizován do úrovní tak, že: mezi jednotlivými úrovněmi popisu jsou definovány korektní vazby, jednotlivé kategorie DVM mohou mít různé počty úrovní, avšak každé DVM musí být nakonec jednoznačně reprezentovatelné bodem na kolejišti a se známou zeměpisnou souřadnicí, s ohledem na kategorii a úroveň hierarchizace se mohou vzájemně lišit specifikace některých atributů - např. v úrovni uzel lze jako název použít obecnější označení (např. Praha ),
5 zatímco v úrovni stanice tvořící část uzlu je nezbytné název dále specifikovat (např. Praha hl.n. ). Kolín- Kolín os.n., os.n. Kolín seř.n., TUDU 1501 NB, výhybky 33 až 61 Kolín žst.kolín TUDU 1501 NA Kolín Lučební Kolín seř.n. Kolín dílny, TUDU 1501 N1 Kolín zastávka Kolín os.n., TUDU 1501 N5 Kolín seř.n., TUDU 1501 N3, výhybky 1 až 4 Kolín seř.n., TUDU 1501 N1, výhybka A Kolín os.n., TUDU 1501 NG Kolín seř.n., vjezdové a odjezd koleje TUDU 1501 NE, 1501 NF význam barev čar Modře: trasa Česká Třebová Praha Červeně: trasa Havlíčkův Brod Nymburk Zeleně: trasa Kolín Ledečko Růžově: trasy spojovacích kolejí obr. 1 Schéma hierachizovaného popisu lokality žst. Kolín s uvedením bodů nejnižší úrovně Pro účely identifikace evidovaných entit může být použito několik metod, které se různým způsobem opírají o dokumenty různé právní síly, a které mají různou vypovídací schopnost a další informačně technické vlastnosti. V praxi GIS (vč. INSPIRE) se ustálily v zásadě 3 vzájemně věcně redundantní metody, umožňující mj. i realizaci různých kontrolních mechanismů: 1. interní počítačová metodika ( primární klíče ) využívá vhodné, zpravidla numerické řetězce, běžnému uživateli zcela skryté a respektující životní cyklus datového obrazu reality 2. základní uživatelská identifikace realizovaná pomocí názvu objektu, tedy obecného alfanumerického řetězce určeného vhodným předpisem 3. formalizovaná uživatelská identifikace, realizovaná pomocí kratšího alfanumerického řetězce (kódového ekvivalentu názvu) Není cílem tohoto sdělení podrobně rozebírat výhody a nevýhody jednotlivých metod identifikace prostorových entit. Podstatný pro další úvahy je však jejich jednoznačný a dlouhodobý vztah k reálnému objektu. Tím se zásadně odlišují od údajů lokalizačních, které mají vždy charakter jednoho z mnoha atributů datového popisu reality. Z občasné záměny těchto funkcí totiž plyne řada informačních potíží. Základním a v praxi tradičně zavedeným lokalizačním postupem vztaženým k bodům, je určení jejich polohy na liniové konstrukci sítě v systému staničení dané trati resp. pozemní komunikace (PK). A to přesto, že skutečně primárním lokalizačním údajem jakéhokoli bodu v prostoru je jeho zeměpisná souřadnice udaná v úplném 3D systému (ovšem vč. uvážení faktu, že systémy JTSK a Bpv ve skutečnosti vnitřně integrální 3D systém netvoří).
6 Důvodem této praxe je především teoretická i všeobecně praktická (vč. její ekonomiky) náročnost přesného postupu, k jehož rozšiřování na druhé straně (ovšem s řadou nepřesností) v poslední době přispívá v úvodu zmíněné rozšiřování technologií GNSS do okruhu nejširší veřejnosti. Vedlejším důvodem pak je různorodost forem zadání lokalizačních údajů a složitost jejich vzájemné konverze (S-JTSK, WGS-84, ETRS-89 nebo ETRF-2000). I odtud (ale nejen odtud) plyne zásadní nepoužitelnost lokalizačních údajů k jednoznačné identifikaci bodu v prostoru. Největším problémem uvedené praxe je přeceňování přesnosti dosahované komerčně dostupnými navigačními přístroji ve vztahu k přesnosti, s jakou jsou projektovány a popisovány železniční stavby. Přesnost v řádu metrů dostačující na pozemních komunikacích a pro základní orientaci v terénu vede na železnici k zásadním chybám již v horizontální rovině, natožpak ve vertikálním směru, kde je nutné se navíc vypořádávat s transformacemi obecného elipsoidu na geoid a systém Bpv. Pro získávání těchto souřadnic, použitelných např. pro krizové řízení ve vztahu k povodním, rozhodně běžné navigace nestačí. Tím spíš, že s potřebnou přesností mají problémy i mnohé dříve zavedené postupy leteckého snímkování. Odpovídající přesnost, která však stejně musí být v IS doplněna i pomocí vzájemné integrace dat na společné identifikační bázi, má až letecké laserové skenování, teoreticky schopné zobrazit i rozdíly mezi úrovněmi plochy pražce a temene kolejnice. Z uvedeného ovšem dále plyne, že bez vyjádření přesnosti, nebo dokonce i základní metody získání souřadnice, je její samotný údaj obtížně verifikovatelný, a tedy i použitelný. Ani systém staničení v jeho původní, stavebními projekty vytvořené, podobě však pro standardizovaný popis sítě sám o sobě nestačí. Především proto, že původně sloužil k zajištění jednoznačnosti jím určených poloh pouze v rozsahu prostorově omezeném daným stavebním projektem (a na jeho okrajích byl zpravidla na zbytek projektem nedotčené části sítě, navázaný skokem ve staničení ). Pro celostátní resp. celosíťové účely, zatížené dlouhodobým stavebním vývojem a s ním spojenými změnami systémů staničení jak jednotlivých částí sítě, tak zejména jejich vzájemným propojováním, proto musí být údaj o staničení standardizovaně doplněn přinejmenším o dva další údaje. Prvním je identifikace koleje, na níž bod leží, resp. do níž se promítá, a druhým je určení metodicky dlouhodoběji stabilizovaného celku, v němž je systém staničení vždy jednoznačný. Tímto celkem se postupným vývojem stal definiční úsek (TUDU) evidovaný pomocí pravidel předpisu M12, který je ve své podstatě vymezenou částí prostoru obklopujícího definiční kolejovou trasu. Tímto postupem se proto také propojují bodové, liniové a plošné (resp. prostorové) aspekty standardizovaného popisu dráhy. Popis liniových částí sítě Liniovost je charakteristickým rysem všech dopravních staveb. Na železnici je spojena především s objektem kolej, k němuž se (v rámci téhož, avšak konstrukčně vnímaného pojmu) v případě dopravního použití mlčky připojují i příslušné větve výhybek a výhybkových konstrukcí, které společně s kolejí tvoří souvislou dopravní cestu. Již tato drobná nepřesnost, vyjadřující rozdílné pohledy na ŽDC z dopravních a stavebních hledisek, má své významné informační důsledky. Funkčním zobecněním pojmu kolej v dopravním smyslu (neboli kolejová trasa ) je pojem trať. Jeho dalším zobecněním, zahrnujícím již všechna kolejiště určitého území nebo technologických vazeb formálně vyjádřených úředním rozhodnutím, je pojem dráha. Někde mezi tratí a drahou pak leží entita pojmenovaná jako traťové (drážní) těleso, která zahrnuje všechny konstrukce funkčně náležející nejen k dané trati, ale i k tratím vedeným v daném místě souběžně. Tato okolnost má celou řadu metodických důsledků pro informační popis železniční sítě i jejích objektů, zejména přejezdů. Pro potřeby tohoto sdělení však lze shrnout jen nejzávažnější problémy s pojmem trať spojené: 1. podle textu platné legislativy je tratí vymezená část dráhy, určená pro jízdu vlaku, zpravidla rozdělená na traťové úseky mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením a na koleje v dopravnách 2. tuto zavedenou definici však destabilizuje několik skutečností: a. závislost definice (v zásadě stavební konstrukce) na druhu provozu na ní ( vlak nikoli již posun ), který je mnohem dynamičtější a administrativně manipulovatelnější, než vlastní technická podstata kolejiště (vlaková doprava totiž může být za posun zaměněna pouhým administrativním rozhodnutím, aniž by se změnil původní, stavební charakter kolejiště),
7 b. definice citované vyhlášky obecně neplatí pro vlečky, přestože jejich mnohé úseky jsou provozovány i s intenzivní vlakovou dopravou, ale pojem trať není zákonem o drahách pro vlečky definován, c. nikde není (mimo okruh dané drážní organizace) závazně určeno, které z kolejišť k dané trati patří (jen hlavní, nebo všechny dopravní, tedy i předjízdné, nebo i manipulační a další služební?, pokud ano, pak jak daleko může ležet od hlavních kolejí apod.), d. každé z vymezení rozsahu trati uvedených v bodu c) je poplatné některému dílčímu hledisku (stavební, dopravní, ekonomické apod.), což vede k ve svých důsledcích i k definici mnoha různých atributů této entity a nakonec i vzájemné neporovnatelnosti jednotlivých evidencí s pojmem trať spojených, e. z výše uvedeného přitom plyne, že pro geodeticky orientované obrazy tratí v jakémkoli smyslu není k dispozici téměř nic závazně použitelného. I v případě zobrazení liniových částí sítě ŽDC je proto potřebné pracovat s principy hierarchizace a reprezentace. Nehledě na potřebu INSPIRE, který jednoznačně mluví o tom, že každý zobrazovaný objekt musí být identifikován s ohledem na jeho životní cyklus a dle všeobecně respektovaných (vyhláškou daných) pravidel. Tak tomu ale zatím v české legislativě o drahách není, protože identifikace jednotlivých kolejí je věcí interních dokumentací jednotlivých provozovatelů drah a centrálně spravovaný soubor tratí v prostorovém smyslu (tedy nikoli jako podkladů GVD, což je ovšem opět vnitropodniková agenda provozovatelů drah, byť pro některé účely mezinárodně koordinovaná), zatím neexistuje. Pojem lokalizace má v případě linií i ploch, poněkud jiný obsah, než v případě bezrozměrných bodů, s jejichž pomocí jsou mnohem abstraktnější modely vícerozměrných entit realizovány. Přitom se uplatňují nové pojmy, jako jsou směr, metrika, a postupy reálně použitelných (zpravidla lineárních) aproximací průběhu analyticky složitějších modelů. Příklady vztahů mezi různými způsoby zobrazení vícerozměrné reality jsou uvedeny na obr. 2. vrstva dopravně orientovaných IS vrstva předpisu M12 vrstva kartografická obr. 2 Souhrnné schéma vrstveného popisu sítě tratí a uplatnění principu reprezentace Příkladem praktické realizace kartograficky orientovaného zobrazení ze schématu na obr. 2 je ukázka uvedená na obr. 3. Jednotlivé čáry zde prezentují koleje v dopravním smyslu, u nich uvedené identifikátory označují definiční úseky (TUDU), které tyto koleje reprezentují, a texty popisují základní body, které jsou kolejemi spojovány.
8 obr. 3 Současná nejnižší úroveň popisu sítě tratí a kolejišť v okolí žst. Kolín realizovaná pomocí Digitální přehledové mapy (zdroj Technická ústředna dopravní cesty - TÚDC) Podrobnější způsob prezentace vrstvy zobrazení sítě metodikou předpisu SŽDC M12 z obr. 2 je uveden na obr. 4. Jeho jiné provedení, zvýrazňující plochy jednotlivých TUDU, je na obr. 5. obr. 4 Zobrazení téže lokality jako na obr. 2 metodou zvýraznění TUDU, odpovídajících vrstvě M12 z obr. 2 (zdroj ČD-Telematika a.s.)
9 obr. 5 Zobrazení červeně zvýrazněného úseku z obr. 4 a jeho bezprostředního okolí metodou Topologických schémat kolejišť, drobné identifikátory popisují jednotlivé prvky kolejiště, větší modrá čísla udávají hodnoty systémů staničení dvou ze tří tratí zaústěných do stanice (zdroj TÚDC) Schéma uvedené na obr. 6 odpovídá nejvyšší vrstvě ze schématu na obr. 2. Je linearizovaným obrazem sítě, používaným rutinně pro úlohy sestavy GVD a dopravní statistiky. Je zcela zřetelně mnohem jednodušší a pro potřeby prezentace sítě ŽDC veřejnosti se hodí jen v souvislosti s prezentací výsledku sestavy GVD linek a spojů jízdního řádu. Pro srovnání s geodeticky přesnějším zobrazením v něm jsou ponechány slabé čáry, které zobrazují skutečný průběh hlavních kolejí. obr. 6 Schématický popis sítě metodou uzlů a hran (tatáž lokalita jako na obr. 3, doplněná informačními popisy vybraného TUDU, bodu a hrany - zdroj: prototypový SW pro správu standardních dat o ŽDC zdroj ČD-Telematika a.s.)
10 Pro jednoznačnou identifikaci částí drah v infrastrukturním smyslu (tedy jako části území obsahujícího jisté konstrukce) je z naznačených důvodů v současnosti použitelná jediná metoda, zavedená jako vnitropodniková v rámci IS SŽDC. Jde o již citovaný předpis M12, který: 1. je prioritně určen právě pro zajištění jedinečnosti identifikace a lokalizace bodů a entit v síti obsažených 2. v zobecněné podobě i k evidenci a kartografické prezentaci částí sítě z hledisek potřeb jednotlivých odvětví správy ŽDC 3. je věcně i informačně propojen se systémem ZABAGED 4. zahrnuje i některé dráhy mimo správu SŽDC Prioritní zaměření metodiky M12 na potřeby správy železniční infrastruktury (a to ještě především staveb železničního svršku a spodku) ovšem vede k tomu, že některé její vlastnosti plně nezohledňují dosavadní praxi odvozenou z potřeb dopravně orientovaných úloh v této roli akceptovaných i širokou veřejností. Takovouto vlastností je např. definování resp. označování začátků a konců tratí v dopravním smyslu pomocí vhodně vybraných DVM, zejména výpravních budov železničních stanic. Ty však leží většinou uvnitř obvodů stanic, takže se v jejich poloze zpravidla nedělí zařízení infrastruktury ani z hledisek evidence majetku nebo konstrukčního uspořádání, ani dopravní proudy, které z dané stanice vycházejí (to se děje až na výhybkách zhlaví). Tyto detaily představující však ve skutečnosti úseky až několik set metrů dlouhé (ovšem srovnatelné s délkou vlaku) metodika dopravně orientovaného popisu sítě zcela zanedbává. Nově navrhovaná standardizovaná metodika se proto snaží o překlenutí této odvětvové schizofrenie tím, že za základ popisu lokalit bere metodiku SR70 a za základ jednoznačné identifikace entit, jejich místa v síti a umístění v prostoru metodiku M12. Obojí pak dlouhodobě stabilizuje identifikačně, a to nezávislé jak na potřebách sestavy GVD, tak detailech popisu infrastruktury a v hlavních rysech i detailech popisu majetkové struktury drah. Tím je tato metoda do značné míry universální pro všechny kategorie drah a její vlastnosti se blíží obecně kartografickým potřebám i metodikám INPSIRE. To je významné zejména v případě vleček (chápaných jako územní celky), pro něž zatím žádný jednotný identifikační systém neexistuje. Jediným centralizovaným dokumentem tohoto typu je úřední povolení provozování dráhy vydávané Drážním úřadem. Jeho vztah k technickému resp. kartografickému popisu dráhy však je poněkud volný a pro potřeby identifikace částí sítě vhodný není. Podrobnější popis návrhu standardní metodiky je uveden v práci [10]. Železniční přejezdy a jejich standardizovaná evidence Postupy a význam standardizovaného popisu částí železniční sítě je zvláště zřetelný na příkladu přejezdů, které jsou v ČSN definovány (a jako celky jsou i jednoznačně identifikovány) vždy jako jedna stavební konstrukce, vytvářející úrovňové křížení PK (s výjimkou dálnice, přes niž přejezdy zásadně nevedou) s dráhou. Tato norma rovněž specifikuje, které konstrukce, přejezdu některými rysy podobné, za něj považovány nejsou. Jde zejména o: - úrovňová křížení PK s dráhami speciálními, lanovými a trolejbusovými, - úrovňová křížení PK s tramvajovými dráhami umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu, - dopravní plochy uvnitř výrobních objektů sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu, označené dopravní značkou IP 25a Zóna s dopravním omezením (resp. IP 25b Konec zóny s dopravním omezením ), - úrovňová křížení v železničních stanicích určená pro železniční nebo poštovní manipulaci anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy nebo drážní dopravy (i k obytným objektům v obvodu železničních stanic), - úrovňová křížení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace, - přejezdy opatřené uzamykatelnými zábranami mimo období jejich používání Podle základní legislativy, tvořené v této souvislosti zejména zákonem o drahách, a na něj navazující vyhláškou o stavebně-technickém řádu [13], je přejezd technickou součástí (určené kolejové) dráhy. Pravidla týkající se pozemních komunikací, upravená zejména v opatřeních obsažených v legislativě o PK a provozu
11 na nich, z velké části určená resp. velmi významná pro nejširší veřejnost, tak mají z tohoto pohledu (poněkud paradoxně) v zásadě jen doplňující význam. Jako informačně zpracovávaná entita patří železniční přejezd, v důsledku své technické i funkční mnohotvárnosti a množství informačních vazeb, k nejsložitějším entitám železniční infrastruktury vůbec. Důvody tohoto tvrzení vyplývají již z toho, že je křížením dvou typů různých dopravních cest s řadou důsledků z toho plynoucích a týkajících se mnoha vzájemně nezávislých subjektů. Pokračují pak rozmanitostí jeho vlastní stavební podstaty a konstrukce jeho možných zabezpečovacích a elektrotechnických komponent, což se pak dál přenáší i do dělby prací souvisejících s jeho údržbou. Všemi těmito vlastnostmi má již samotná existence přejezdů řadu negativních důsledků pro oba typy křížených komunikací. Není proto divu, že je s existencí přejezdů spojena i celá řada různých zákonných opatření, norem, vzorových listů a dalších provozně technických pokynů. Právě v této souvislosti však nelze přehlédnout, že problémy s řádnou evidencí přejezdů zejména na vlečkách vedou následně mj. i k potížím při rušení přejezdů již nepotřebných a realizaci dalších postupů, obecně spojených s investičními aktivitami a zpracováním příslušné dokumentace ÚAP. Speciálním problémem pak jsou především dopravní aspekty jejich existence, počínaje na straně dráhy jejich zakomponováním do sestavy GVD, a následně i do celého systému řízení železničního dopravního provozu. Na straně PK pak zejména dodržováním pravidel silničního provozu. Významný je proto i dvojitě fungující systém zabezpečení pohybu vozidel na obou typech křížených komunikací. Odtud se pak odvozují i aspekty související s možným vznikem a vyšetřováním u nás nemalého a stále se nesnižujícího počtu nehod na přejezdech. Důsledkem naznačeného počtu různých ustanovení různých orgánů je ale (vcelku logicky) i existence různých dílčích mezer a operativních nedostatků v jinak velmi uceleném systému. Jedna z významných anomálií IS o přejezdech jako celku plyne již z dikce zákona o drahách. Některé z kolejových drah, přes něž vedou PK, totiž za dráhy v jeho pojetí považovány nejsou. Kromě výše citovaných důlních (ale i jiných) drážek se v současnosti jedná i o kolejiště bývalých vleček, které různí železniční nadšenci upravili pro veřejný (rekreační i naučný) provoz. Tyto dráhy (i přejezdy na nich) se tím přesunuly z kompetence odborných drážních správních úřadů do okruhu zájmu obecných stavebních úřadů se všemi důsledky z toho plynoucími. I z tohoto důvodu žádná současná centralizovaná evidence přejezdů neobsahuje přesný údaj o jejich souhrnném počtu. Tedy o počtu přejezdů nejen ve správě SŽDC, jako největšího a i z informačního hlediska nejvyspělejšího provozovatele drah v ČR (ten známý je), ale i všech ostatních provozovatelů všech drah, na nichž se mohou přejezdy nalézat. Evidence vedená orgány zabývajícími se správou PK je přitom z tohoto hlediska ještě chudší, než evidence drážní, protože se zásadě týká jen silnic třídy a nezahrnuje účelové ani místní komunikace, na nichž však leží odhadem více než dvě třetiny všech přejezdů. Tato evidence je ale přinejmenším jednoznačná v tom, že takto určuje relaci mezi přejezdem a danou PK. Mezi dílčí aspekty tohoto problému patří i způsob jednoznačné identifikace přejezdů. Každý absolvent autoškoly by měl znát metodiku identifikace přejezdů na PK třídy. Pro tento účel je využita metodika pocházející z mostní normy, identifikující jednotlivé objekty na komunikaci ležící (vč. přejezdů ve smyslu staveb) pomocí jejího čísla a pořadového čísla příslušného objektu. Drážní evidence přejezdů ale z řady provozních důvodů pracuje s jinými než stavebně (a kartograficky) jednoznačnými entitami, označovanými z nedostatku lepšího pojmu jako traťopřejezdy. Tedy s průměty přejezdové stavební konstrukce do každé samostatně řízené resp. evidované dráhy. Tyto entity dlouho žádnou speciální identifikaci neměly, stačila k tomu poloha jejich referenčního bodu v systému staničení každé z tratí (nebo dokonce v některých případech i kolejí), které přes něj přecházely. Tím se, samozřejmě, z dopravní evidence zcela vytrácela jednotná stavební podstata přejezdové konstrukce jako celku. Ta se vytratila i z evidence majetkové, protože jednotlivá zařízení, která přejezd tvořila, byla evidována v rámci každého odvětví samostatně. Tato praxe byla ukončena před dvěma lety zavedením standardizované identifikace přejezdů, jejíž prioritním cílem je, aby v případě nehody nevznikaly mezi jednotlivými subjekty kompetentními k organizaci zásahu (zastavení dopravy na relevantních tratích, vypnutí trakčního napájení, nalezení dané lokality i vlastní realizace zásahu atd.) zbytečné průtahy a nedorozumění. Jedním z podnětů k jejímu zavedení totiž byla soudní dohra fingované nehody (ve skutečnosti pokusu o pojišťovací podvod) u Vraňan
12 v r. 2007, kdy zcela zklamalo dorozumění mezi orgány policie a dráhy při identifikaci dotčeného (včas zjištěného) přejezdu a trati, na níž měl být provoz zastaven. V návaznosti na toto rozhodnutí ministra dopravy tak vznikl systém přenosu dat o přejezdech mezi SŽDC a složkami IZS, jehož rozvoj do podmínek drah mimo správu SŽDC je i předmětem projektu [5]. Nově zavedený identifikátor (ojedinělý přinejmenším v Evropě, což se ale má změnit zavedením podobného opatření na Slovensku od r a v budoucnu snad i v zemích Viszegradu ) je jednotný pro všechny přejezdy jako stavební konstrukce, bez ohledu na kategorii dráhy nebo PK. Správu celé této agendy vykonává SŽDC, jakkoli ve vztahu k jiným provozovatelům drah zatím nemá žádné kompetence k poskytování, natož vynucení, jakýchkoli údajů o provozované dráze nad rámec údajů vyplývajících ze smlouvy o vzájemné návaznosti drah (vlečkové nebo jí ekvivalentní smlouvy) resp. provozování drážní dopravy. Bez této smlouvy žádné informační povinnosti mezi provozovateli drah neexistují a mimo rámec zákona o krizovém řízení neexistují ani žádné povinnosti podnikatelských subjektů ve vztahu ke státním orgánům. I proto zatím ze standardizované identifikace i ze seznamů předávaných z IS SŽDC orgánům IZS vypadávají nejen přejezdy na drahách v evidenci obecných stavebních (nikoli drážních správních) úřadů, ale i těch provozovatelů drah, kteří necítí potřebu se SŽDC jednat. Znalost identifikátoru přejezdu je z hledisek potřeb jeho správců i IZS podmínkou nepochybně potřebnou, zdaleka však ne dostačující. Tím spíš, pokud daný identifikátor zastupuje několik provozně nezávislých dopravních entit (komunikací různých provozovatelů s nezávisle řízeným dopravním provozem). K získání dodatečných dat je proto nezbytné, aby byl přejezd (jako ostatně jakákoli jiná prostorová a obecně informační jednice) nejen vhodným způsobem, především však jednoznačně identifikován, ale i lokalizován, a to ve vztahu ke všem dopravním cestám přes něj vedoucím. Z uvedených důvodů a přes veškeré úsilí SŽDC, však zatím není ani tento požadavek zcela naplněn. A v případech, že i naplněn je, nemusí být zcela zřejmé, co daný lokalizační údaj vlastně představuje. Jde totiž o soubor několika hodnot, vztahujících se jak k příslušné PK (identifikované v případě silnic třídy duplicitně), tak ke všem traťopřejezdům. Lokalizace přejezdu ve vztahu k PK je přitom jednoduchá. Jde o geometrický střed jeho konstrukce, vyjadřovaný jak zeměpisnou souřadnicí, tak údajem systému staničení komunikace (ovšem pokud existuje resp. je veřejně znám, což zpravidla neplatí u místních a účelových komunikací). Referenční bod traťopřejezdu je dán průsečíkem osy PK s osou referenční koleje příslušné trati, lokalizovaným primárně v systému jejího staničení. Proto shoda metody určení referenčního bodu přejezdu v libovolné souřadné soustavě pro PK a ŽDC nastává vždy pouze u jednokolejných tratí, v jiných případech jen nahodile. Tato metodika ale vyhovuje jak potřebám dopravním, tak i správy zařízení infrastruktury a jejich (v současnosti již velmi vyspěle automatizovaně podpořené) pasportní evidenci. Proto je z informačních hledisek potřebné se zvláště zabývat speciálními případy, kdy může jít o umístění přejezdu na: 1. souběhu dvou a více drah (jejich tratí a kolejí), které jsou případně dokonce ve správě různých subjektů, 2. dráze, která leží v bezprostředním provozně technologickém okolí trati dráhy s ní sousedící (jde tedy sice o funkčně i evidenčně o přejezdy dva, ale umístěné v takové blízkosti, že případná nehoda a její řešení na jednom z nich může zásadně ovlivnit provoz i na druhém), 3. dráhách provozně obsluhovaných náležitostmi jiného subjektu, případně na dráhách provozovaných (formou pronájmu nebo outsourcingu služby) jiným subjektem. Je ovšem zřejmé, že pokud rozdíly mezi uváděnými polohami jednotlivých referenčních bodů nepřesáhnou obvod plochy přejezdu, mohou být pro praxi IZS považovány za přijatelné. To však již nemusí platit o vertikální souřadnici. Ta se může pro jednotlivé koleje (trati) přecházející přes přejezd lišit v případech mnohakolejných přejezdů ležících v oblouku, v němž jsou jednotlivé kolejnicové pásy jednotlivých kolejí i kolejí vůči sobě převýšeny, až o decimetry. Existují však i přejezdy, kde se poloha jednotlivých kolejí jimi procházejících liší až o metry. Cílem dalších prací na zpřesňování metodiky správy
13 dat o přejezdech by proto mělo být standardizovat jejich popis tak, aby byly tyto rozdíly buď přesně specifikovány, nebo odstraněny. Metodické dopracování tohoto aspektu je tím významnější, že výsledky řešení projektu [2] ukázaly, že přejezd je významnou lokalitou i pro zpřesňování vertikálního (3D) profilu území, realizovaného jednak v návaznosti na směrnici EU INSPIRE, jednak v souvislosti s přípravou preventivních opatření vůči stále častěji se opakujícím povodním. Konstrukce dopravních cest obecně, ale železnice zvláště, totiž v řadě případů vytvářejí singularity prostorových modelů území, konstruovaných na základě např. leteckého snímkování terénu. Z hlediska povodní pak drážní těleso může působit i jako významná překážka bránící záplavám nebo naopak vyprazdňování již vzniklých lagun. Praxe přitom ukázala, že železnice, tradičně projektovaná s ohledem na dlouhodobě promýšlenou ekonomiku provozu (např. zásadou dodržení úrovně nivelety), může hrát i úlohu poslední přístupové cesty k některým lokalitám. Ze všech těchto důvodů je znalost nadmořské výšky referenčních bodů přejezdů s přesností ležící v intervalu cm (tedy v úrovni dosažitelné běžnými protipovodňovými opatřeními) vhodným doplněním jinými cestami sbíraných dat o území. To platí tím víc, že právě na přejezdech jako konstrukcích se zpravidla dostatečně vodorovnými plochami, na nichž se vyrovnává výška temene kolejnic s polohou povrchu PK, lze výsledky dosažené leteckými a pozemními metodami dobře srovnávat. Ze všech naznačených důvodů jsou základními problémy zajištění kvality dat o přejezdech: 1. jednoznačný a úplný systém identifikací jednotlivých entit (stavební konstrukce a všech na něm se křížících dopravních cest), které tvoří přejezd i z informačních hledisek, svázaných se základní standardizovanou a celostátně (nikoli po jednotlivých drahách) jednotnou identifikací přejezdu jako stavební konstrukce 2. správné resp. dostatečně přesné určení polohy referenčních bodů (ze všech uvedených hledisek) 3. standardizovaný popis relevantních vlastností přejezdu a entit jej vytvářejících, vhodný pro použití nejen pro potřeby IZS, ale i širší odborné veřejnosti (zabezpečení, trakční systémy, kategorizace dopravních cest, dopravní momenty apod.) Jedinou metodou, jak zaručit kontrolovatelnost těchto údajů v již jednou pořízených záznamech a do značné míry nezávisle na místní znalosti, je vytvoření systému informační redundance v souhrnné databázi přejezdů. Tedy mezi položkami obsaženými v jednotlivých záznamech i relačně vázanými mezi různými záznamy a tabulkami, obsaženými zejména v příslušných kmenových datech popisu sítě jako celku. Zcela elementární jsou pak kontroly doménové a číselníkové, které umožňují eliminovat zásadní formální i jednoduché věcné chyby operátorů. Právě v tom spočívá základní síla automatizovaně podpořených systémů, završovaná v mechanismech výběrů a prezentací potřebných dat. Takovouto redundancí je již uvádění lokalizačního údaje současně v některém z geodetických systémů a systémech staničení příslušných komunikací. Ten je v případě železnic ve správě SŽDC (a částečně i jiných drah) stabilizován např. díky uplatnění předpisu M12 a dalšími vazbami mezi pasportními evidencemi popisujícími přejezdy z různých hledisek (svršek, zabezpečení, doprava). Dalšími redundantními údaji pak mohou být např. identifikátory a data příslušné dráhy, umožňující mj. i kontrolu nebo automatizované doplnění mnoha technických údajů, případně provozovatele dráhy, umožňující kontrolu dat o samotné dráze. Je však samozřejmé, že i takto vytvářená informační redundance musí mít své hranice, protože např. z teorie technické provozuschopnosti je známo, že optimální zálohování je dosahováno při koeficientu zálohování kolem hodnoty 2,5. Při jeho vyšší hodnotě totiž stoupá riziko zavedení chyb plynoucích ze samotného systému zálohování (proto např. mají letadla zpravidla maximálně 3 nezávislé systémy vysouvání podvozku). Podle zkušenosti je ale většinou lépe vhodně navrženou redundanci poněkud zvýšit, než ji vůbec nerealizovat. V případě IS o přejezdech přitom zdaleka nejde jen o její využití přímými uživateli dat (tedy např. operátory středisek IZS), ale zejména správci dat, kteří za jejich kvalitu ručí. A ti obvykle mají času ke kontrolám nebo následným analýzám dost.
14 Závěry Současná rutinní praxe provozování jednotného IS o přejezdech pro potřeby IS HZS již poskytuje celou řadu poznatků, které by měly vést k celkovému vylepšení nejen tohoto IS, ale i systémů navazujících: 1. zásadním metodickým problémem tohoto postupu je současná téměř absolutní absence legislativní podpory jak standardizovaného popisu drah chápaných prioritně nikoli jako dopravní cesty, ale jako součást území, především však těch, které z různých důvodů nejsou součástí IS SŽDC a není na nich provozována vlaková doprava, tak výběru vhodných dat o těchto drahách, nezbytných k realizaci funkcí řady složek veřejné a státní správy, počínaje složkami IZS a jdoucích nad rámec potřeb stavebního zákona a zákona o krizovém řízení 2. dílčím důsledkem tohoto stavu jsou jednak obtíže vznikající při komunikaci kteréhokoli subjektu, jehož úkolem by bylo shromažďovat vhodná data z diskutovaného informačního okruhu, s mnohými (zejména však fakticky nekomunikujícími) vlečkaři, jednak skutečnost, že na základě takovéto legislativy koncipovaný systém neobsahuje fakticky žádné kontrolní mechanismy ani definovaný subjekt, který by je realizoval 3. to vede k značné nesourodosti kvality dat poskytovaných ze strany korektně provozovaného IS SŽDC a ze strany rozsáhlé množiny dalších provozovatelů drah 4. podobný je stav informací o umístění přejezdů na pozemních komunikacích, který na silnicích třídy má kvalitu srovnatelnou se stavem IS SŽDC (ne-li lepší), zatímco pro popis místních komunikací nižších kategorií, ale zejména účelových soukromých komunikací (vnitropodnikových, lesních apod.) je v podobné situaci, jako je popis vleček 5. s ohledem na možné konfigurace drah ve vztahu k území a umístění přejezdů na nich získává v této souvislosti zvláštní význam specifikace prostoru veřejného zájmu 6. automatizační podpora správy tohoto typu dat, zejména ve formě GIS, je základní zárukou dosažení kvality alespoň prostorového popisu drah a objektů na nich ležících resp. je tvořících Bez zkvalitnění výše uvedených skutečností resp. postupů se při množství potenciálně popisovaných objektů (v současnosti jde o cca traťopřejezdů, přičemž odhady ukazují, že jejich celkový počet se může blížit ) i dynamice jejich životního cyklu stává současný, převážně manuálně realizovaný, systém nespolehlivým, a tedy do důsledku vzato i funkčně i ekonomicky neefektivním. Až podružným problémem pak je, do jak velkých podrobností je potřebné jít s popisem samotných přejezdů, resp. drah, na nichž přejezdy leží, a subjektů, do jejichž majetku (resp. provozovatelských aktivit) náleží. Tyto detaily se pravděpodobně budou lišit v závislosti na řadě okolností i nakonec přijaté či zavedené technologii zpracování dat. Přiměřená míra redundance informace, sloužící ke kontrolním, ale i jiným účelům, je přitom spíš přínosem, než zbytečným a neekonomickým přepychem. Nelze proto vyloučit, že v některých případech (regionální dráhy a vlečky s vlakovou dopravou) by sami provozovatelé nebo i jiné orgány, mohli dospět k užitečnosti alespoň některých rozšiřujících údajů, které jsou předmětem diskuse o návrhu nového IS. To vše naznačuje, že standardizaci popisu přejezdů lze považovat za pilotní ukázku nezbytnosti standardizace popisu všech drah, který by nepokrýval pouze potřeby jednotlivých drážních organizací, ale byl k dispozici pro široké spektrum účelů celostátního významu. V tomto smyslu spadá řešení uvedených problémů jak do blízkosti naplňováním obsahu směrnice EU INSPIRE, tak i zpracování další dokumentace o území, zejména ÚAP. Odtud plyne potřeba (nebo přinejmenším užitečnost) širší než původně očekávané koordinace prací s věcně navazujícími projekty resp. realizačními subjekty. První výsledky řešení projektu [5] ukázaly především aktuálnost této problematiky. Současně byla zjištěna řada relativně nových poznatků a souvislostí přesahujících tématiku prostorového popisu území. Jde např. o již zmíněnou vyšší než původně očekávanou koncentraci provozování soukromých drah u jednotlivých ekonomických subjektů, neprovozujících dráhy jen jako vlastní závodovou dopravu, ale jako svůj předmět podnikání. Tomuto stavu pak odpovídá složitost vzájemných smluvních vztahů mezi jednotlivými subjekty a odtud plynoucí potřeba jejich jednotné úpravy (standardizace), přinejmenším v klasifikacích používaných v základních registrech zaváděného systému egon.
STANDARDIZACE POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ JAKO SOUČÁSTI REALIZACE GEOINFOSTRATEGIE ČR
STANDARDIZACE POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ JAKO SOUČÁSTI REALIZACE GEOINFOSTRATEGIE ČR Ing. Robert Číhal CSc. Brno OSNOVA různorodost dopravních cest sloužící pro zajištění mnohostranných potřeb společnosti
VíceProstorová data na železnici z pohledu provozovatele dráhy ve vlastnictví státu
Prostorová data pro rozhodovací procesy státní správy Prostorová data na železnici z pohledu provozovatele dráhy ve vlastnictví státu Radomír Havlíček Praha, 26. května 2016 SŽDC s.o., GŘ Geomatika a garantovaná
VíceGeomatika v prostředí dominantního provozovatele dráhy
Geomatika v prostředí dominantního provozovatele dráhy Ing. Libor Jemelka GIVS 2014, Praha, 15. května 2014 SŽDC s.o., SŽG Olomouc Geoinfostrategie Národní Sada Prostorových Objektů (NaSaPO) Za SŽDC navrhujeme
VíceIng. Jaroslav Kačmařík, Ing. Břetislav Nesvadba Využití GIS v oblasti železniční infrastruktury
Ing. Jaroslav Kačmařík, Ing. Břetislav Nesvadba Využití GIS v oblasti železniční infrastruktury ČD - Telematika a.s., Pernerova 2819/2a, 130 00 Praha 3 Úvod Základní odvětví železniční infrastruktury Odvětví
Více16:00-17:30 Geodézie a katastr nemovitostí Železniční geodézie v podmínkách SŽDC
16:00-17:30 Geodézie a katastr nemovitostí Železniční geodézie v podmínkách SŽDC Radomír Havlíček Setkání GEPRO a ATLAS 2017, Praha 24. 25. 10. 2017 Role geodetů u SŽDC Po stabilizaci SŽDC jsou vytvořeny
VíceINFORMAČNÍ SYSTÉMY PRO KRIZOVÉ ŘÍZENÍ GEOGRAFICKÉ INFORMAČNÍ SYSTÉMY A JEJICH VYUŽITÍ V KRIZOVÉM ŘÍZENÍ ING. JIŘÍ BARTA, RNDR. ING.
INFORMAČNÍ SYSTÉMY PRO KRIZOVÉ ŘÍZENÍ GEOGRAFICKÉ INFORMAČNÍ SYSTÉMY A JEJICH VYUŽITÍ V KRIZOVÉM ŘÍZENÍ ING. JIŘÍ BARTA, RNDR. ING. TOMÁŠ LUDÍK Operační program Vzdělávání pro konkurenceschopnost Projekt:
VíceProblematika popisu železničních přejezdů jako součásti dopravní infrastruktury
Problematika popisu železničních přejezdů jako součásti dopravní infrastruktury se zaměřením na dráhy mimo správu SŽDC, s.o. Geoinformace ve veřejné správě 2014 15. 16.5.2014 Ing. Eva Vacková, Ing. Robert
VíceZajištění absolutní polohy koleje. Radomír Havlíček
Zajištění absolutní polohy koleje Radomír Havlíček Zlín, 27.- 29.března 2007 Vysvětlení pojmů Prostorová poloha koleje je množinou bodů osy koleje jednoznačně určených v projektu polohopisnými souřadnicemi
VícePracovní celky 3.2, 3.3 a 3.4 Sémantická harmonizace - Srovnání a přiřazení datových modelů
Pracovní celky 3.2, 3.3 a 3.4 Sémantická harmonizace - Srovnání a datových modelů Obsah Seznam tabulek... 1 Seznam obrázků... 1 1 Úvod... 2 2 Metody sémantické harmonizace... 2 3 Dvojjazyčné katalogy objektů
VícePosouzení možnosti informační podpory evidence drah a přejezdů mimo správu SŽDC
Návrh výzkumné potřeby státní správy pro zadání veřejné zakázky A. Předkladatel garant výzkumné potřeby Název organizace Ministerstvo dopravy Adresa Nábřeží Ludvíka Svobody 12/ Kontaktní osoba Ing. Olga
VíceSpráva železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1. Služební rukověť. Číselník železničních stanic,
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 SŽDC SR 70 Služební rukověť Číselník železničních stanic, dopravně zajímavých a tarifních míst Schváleno generálním
VíceRole katastru nemovitosti a zeměměřictví v železniční dopravě
Blok: Aplikace a využívání katastru nemovitostí v dalších odvětvích Role katastru nemovitosti a zeměměřictví v železniční dopravě Radomír Havlíček 12. MEZINÁRODNÍ KONFERENCI O KATASTRU NEMOVITOSTÍ a 53.
VíceVyhláška č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb.
Vyhláška č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb Ministerstvo dopravy stanoví podle 66 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách,
VíceTÉMATA BAKALÁŘSKÝCH A DIPLOMOVÝCH PRACÍ
TÉMATA BAKALÁŘSKÝCH A DIPLOMOVÝCH PRACÍ OBCHOD A MARKETING Odbor řízení značky O29 SMS ticket O29 po dohodě s vedoucím práce, u diplomové práce cca 30 stran, u bakalářské práce cca 15 stran Koncepce zavedení
VíceMapová schémata
Registrace dopravních staveb a jejich částí v účelové mapě povrchové situace ÚMPS DTM DMVS LK (ČR) Mapová schémata 190207 Ing. Pavel Matějka příkazník DMVS LK pavel.matejka@kraj-lbc.cz Partnerství Liberecký
VícePODROBNÁ SPECIFIKACE PŘEDMĚTU VEŘEJNÉ ZAKÁZKY
Příloha č. 1 smlouvy PODROBNÁ SPECIFIKACE PŘEDMĚTU VEŘEJNÉ ZAKÁZKY 1. PŘEDMĚT A ÚČEL VEŘEJNÉ ZAKÁZKY Předmětem zakázky je: 1.1 Zpracování akčních plánů (AP) Jihomoravského kraje v souladu se zákonem č.
VícePříprava nové právní úpravy v oblasti drážní dopravy
Příprava nové právní úpravy v oblasti drážní dopravy Ministerstvo dopravy odbor drah, železniční a kombinované dopravy Potřeba nové právní úpravy drážní dopravy Stávající zákon o dráhách: koncepčně vychází
VícePříprava nové právní úpravy v drážní dopravě. odbor drah, železniční a kombinované dopravy
Příprava nové právní úpravy v drážní dopravě odbor drah, železniční a kombinované dopravy Potřeba nové právní úpravy drážní dopravy Stávající zákon o dráhách: koncepčně vychází z uspořádání drážního sektoru
VíceGIS Libereckého kraje
Funkční rámec Zpracoval: Odbor informatiky květen 2004 Obsah 1. ÚVOD...3 1.1. Vztah GIS a IS... 3 2. ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU...3 2.1. Technické zázemí... 3 2.2. Personální zázemí... 3 2.3. Datová základna...
VíceMD, odbor kosmických aktivit a ITS
Návrh výzkumné potřeby státní správy pro zadání veřejné zakázky A. Předkladatel garant výzkumné potřeby Název organizace Ministerstvo dopravy Adresa Nábřeží Ludvíka Svobody 12/ Kontaktní osoba Ing. Olga
VíceKOMENTÁŘ KE VZOROVÉMU LISTU SVĚTLÝ TUNELOVÝ PRŮŘEZ DVOUKOLEJNÉHO TUNELU
KOMENTÁŘ KE VZOROVÉMU LISTU SVĚTLÝ TUNELOVÝ PRŮŘEZ DVOUKOLEJNÉHO TUNELU OBSAH 1. ÚVOD... 3 1.1. Předmět a účel... 3 1.2. Platnost a závaznost použití... 3 2. SOUVISEJÍCÍ NORMY A PŘEDPISY... 3 3. ZÁKLADNÍ
VíceBakalářské studium. Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY. Povinný. Technologie a řízení dopravy
Studium: Obor: Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: Zahrnuje předměty: Akademický rok: 2014/2015 Počet otázek: 30 Bakalářské studium Technologie a řízení dopravy TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY
VíceJednotná dopravní vektorová mapa (JDVM) Jednotná dopravní vektorová mapa JDVM 2007. Geografický informační systém. ISSS 2.
Geografický informační systém vektorová mapa vektorová mapa () ISSS 2. dubna 2007 Mgr. Štěpán Žežula ved.odd.koncepce GIS CDV 2007 www.jdvm.cz www.cdv.cz vektorová mapa 2007 je geografický informační systém
VíceŽelezniční infrastruktura a legislativa
Dopravní infrastruktura a potřeba změny legislativy Poslanecká sněmovna PČR Hospodářský výbor, 27. 2. 2014, 14:00 h Železniční infrastruktura a legislativa Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita
VíceZÁSADY REKONSTRUKCÍ NA REGIONÁLNÍCH TRATÍCH VE VLASTNICTVÍ STÁTU
ZÁSADY REKONSTRUKCÍ NA REGIONÁLNÍCH TRATÍCH VE VLASTNICTVÍ STÁTU Ing. Radovan KOVAŘÍK, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Prvního pluku 367/5, 186 00 Praha 8 - Karlín Z důvodů stanovení
VíceTECHNOLOGIE DOPRAVY A LOGISTIKA NÁVOD NA TVORBU SÍŤOVÉ GRAFIKY
TECHNOLOGIE DOPRAVY A LOGISTIKA NÁVOD NA TVORBU SÍŤOVÉ GRAFIKY Síťová grafika, zvaná též mapa taktových linek, je grafickým zobrazením koncepce linek taktového (či intervalového) jízdního řádu v určitém
VíceSpráva železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1. Předpis. pro zeměměřictví
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 SŽDC M20 Předpis pro zeměměřictví Schváleno generálním ředitelem SŽDC dne: 1. června 2015 č.j.: S 1819/2015-O13 Účinnost
Více2. přednáška z předmětu GIS1 Data a datové modely
2. přednáška z předmětu GIS1 Data a datové modely Vyučující: Ing. Jan Pacina, Ph.D. e-mail: jan.pacina@ujep.cz Pro přednášku byly použity texty a obrázky z www.gis.zcu.cz Předmět KMA/UGI, autor Ing. K.
VíceEXTRAKT z české technické normy
EXTRAKT z české technické normy Extrakt nenahrazuje samotnou technickou normu, je pouze informativním 35.240.60 materiálem o normě. Komunikační infrastruktura pro pozemní mobilní zařízení (CALM) Architektura
VícePopis železniční sítě pro konstrukci jízdního řádu a řízení provozu
Lukáš Fiala 1 Popis železniční sítě pro konstrukci jízdního řádu a řízení provozu Klíčová slova: KANGO kmen, popis sítě, dopravní body, SŽDC SR70 Úvod V procesu plánování i řízení železniční dopravy mají
VíceDTM DMVS Plzeňského kraje
Směrnice DTM DMVS Plzeňského kraje Verze 3.1 DTM DMVS Plzeňského kraje Zpracoval Datum 1. 3. 2015 Popis Vydavatel URL Platnost Práva Zpracováno ve spolupráci partnerů DTM DMVS Plzeňského kraje: - Plzeňský
VíceVýznam státního mapového díla pro státní geoinformační politiku
Význam státního mapového díla pro státní geoinformační politiku Ministerstvo vnitra RNDr. Eva Kubátová Nemoforum, Seminář k digitalizaci katastrálních map, 4. prosince 2008, Praha Obsah prezentace - Úloha
VíceDopravní politika ČR (Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v ČR)
Workshop Strategie a nástroje řízení železniční dopravy Vědecko-Technický park (VTP) ve Mstěticích Dopravní politika ČR 2014-2020 (Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v ČR) Martin Pichl,
VíceDÍL 2 ZÁVAZNÝ VZOR SMLOUVY. Příloha 2c ZVLÁŠTNÍ TECHNICKÉ PODMÍNKY
DÍL 2 ZÁVAZNÝ VZOR SMLOUVY Příloha 2c ZVLÁŠTNÍ TECHNICKÉ PODMÍNKY SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE 1 OBSAH: 1. SPECIFIKACE PŘEDMĚTU PLNĚNÍ... 3 2. POPIS PŘEDMĚTNÉ STAVBY... 3 3. PŘEHLED
VíceČESKÁ TECHNICKÁ NORMA
ČESKÁ TECHNICKÁ NORMA ICS 03.220.01; 35.240.60 Květen 2014 ČSN 01 8245 Informační systémy ve veřejné dopravě osob Celostátní systém informací v reálném čase (CISReal) Information system in public transport
VíceDOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Prostorová a časová integrační opatření
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE Prostorová a časová integrační opatření Dopravně-provozní opatření = propojení komponent dopravní nabídky a provozu jednotlivých dopravců resp. druhů dopravy úprava vedení linek
VíceTento dokument je obsahově identický s oficiální tištěnou verzí. Byl vytvořen v systému TP online a v žádném případě nenahrazuje tištěnou verzi.
MINISTERSTVO DOPRAVY ODBOR POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ VZOROVÉ LISTY STAVEB POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ VL 3 KŘIŽOVATKY SCHVÁLENO MD OPK Č.J. 18/2012-120-TN/1 ZE DNE 1. 3. 2012 S ÚČINNOSTÍ OD 1. 4. 2012 SE SOUČASNÝM
VíceBakalářské studium. Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY. Povinný. Technologie a řízení dopravy
Studium: Obor: Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: Zahrnuje předměty: Akademický rok: 2016/2017 Počet otázek: 30 Bakalářské studium Technologie a řízení dopravy TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY
VíceDOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE. Prostorová a časová integrační opatření
DOPRAVNĚ-PROVOZNÍ INTEGRACE Prostorová a časová integrační opatření Dopravně-provozní opatření = propojení komponent dopravní nabídky a provozu jednotlivých dopravců resp. druhů dopravy úprava vedení linek
VíceAutomatické vedení vlaku na síti SŽDC
Automatické vedení vlaku na síti SŽDC Bc. Marek Binko ředitel odboru strategie Praha, 26. 3. 2015 Definice AVV automatizační systém určený pro automatizaci řízení vozidel (zařízení ATO - Automatic Train
VíceDigitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat
Digitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat Jednání Grémia pro regulační reformu a efektivní veřejnou správu 9. prosince 2009 Obsah - Z čeho vycházíme - Význam
VíceInformace o aktuálním stavu změn v drážní legislativě
Informace o aktuálním stavu změn v drážní legislativě Danuše Marusičová ACRI Akademie seminář Technické normy pro tramvajovou dopravu Praha, 14.1.2015 Stav změn v drážní legislativě Legislativa ČR Legislativa
VíceDigitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat
Digitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat Vzdělávací a informační centrum FLORET, Průhonice 24. 25. listopadu 2009 Obsah - Z čeho vycházíme - Význam INSPIRE
VíceInfrastruktura kolejové dopravy
Infrastruktura kolejové dopravy L u k á š T ý f a ČVUT v Praze Fakulta dopravní Téma č. 7 Anotace: základní terminologie zabezpečení žel. přejezdů umístění žel. přejezdů přejezdové konstrukce úrovňové
VícePřednáška č. 9 AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ
Přednáška č. 9 AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ 1. Pojmy a definice Řešení autobusových nádraží v ČR upravuje ČSN 73 6075 Navrhovanie autobusových staníc. Při navrhování autobusových nádraží se přiměřeně uplatní pravidla
VíceHlavní město Praha RADA HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY USNESENÍ. Rady hlavního města Prahy
Hlavní město Praha RADA HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY USNESENÍ Rady hlavního města Prahy číslo 1261 ze dne 17.8.2010 k Strategii rozvoje Geografického informačního systému hlavního města Prahy Rada hlavního města
VíceÚvodní přednáška. Význam a historie PIS
Úvodní přednáška Význam a historie PIS Systémy na podporu rozhodování Manažerský informační systém Manažerské rozhodování Srovnávání, vyhodnocování, kontrola INFORMACE ROZHODOVÁNÍ organizace Rozhodovacích
Více2. hodnotící konference projektu I-ŽELEZNICE. Datum: Místo: Mstětice. Aktuální stav realizace Programu TP k rychlým železničním spojením
2. hodnotící konference projektu I-ŽELEZNICE Aktuální stav realizace Programu TP k rychlým železničním spojením Ing. Jaroslav Grim, Ph.D. Datum: 6. 2. 2018 tratí RS Hlavní cíle a zaměření činnosti TP v
VíceSpráva železniční dopravní cesty, státní organizace. Železniční svršek ZAŘAZENÍ KOLEJÍ A VÝHYBEK DO ŘÁDŮ
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace SŽDC S3 díl II Železniční svršek ZAŘAZENÍ KOLEJÍ A VÝHYBEK DO ŘÁDŮ Účinnost od 1. října 2008 ve znění změny č. 1 (účinnost od 1. října 2011) ve znění
VíceRealizace Jednotného systému dopravních informací pro ČR
Realizace Jednotného systému dopravních informací pro ČR společný projekt Ministerstvo dopravy ČR, Ministerstvo informatiky ČR, Ministerstvo vnitra ČR a Ředitelství silnic a dálnic ČR Ing. Jaroslav Zvára,
VícePříprava tratí Rychlých spojení a zvyšování rychlosti na konvenční síti. SŽDC, Odbor strategie Seminář RS Hospodářský výbor Parlamentu ČR
Příprava tratí Rychlých spojení a zvyšování rychlosti na konvenční síti SŽDC, Odbor strategie Seminář RS Hospodářský výbor Parlamentu ČR Evropská spolupráce Rozsah vysokorychlostní sítě definuje nařízení
VíceSpráva VF XML DTM DMVS Datový model a ontologický popis
Správa VF XML DTM DMVS Datový model a ontologický popis Verze 1.0 Standard VF XML DTM DMVS Objednatel Plzeňský kraj Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy Zlínský kraj Kraj Vysočina Liberecký
Více53. GEODETICKÉ INFORMAČNÍ DNY, Brno,
53. GEODETICKÉ INFORMAČNÍ DNY, Brno, 28.02. 01.03.2018 Robert ČÍHAL Sdružení pro prostorová data o dopravních sítích, Purkyňova 125, 61154 Brno, ČR cihal@kpmconsult.cz *všeobecně o problematice a různých
VíceAplikace. prostorového navázání železničních přejezdů na přilehlou pozemní komunikaci s využitím prostorových a popisných dat
Aplikace prostorového navázání železničních přejezdů na přilehlou pozemní komunikaci s využitím prostorových a popisných dat METODIKA PRÁCE S TOUTO APLIKACÍ červen 13 Obsah ÚVOD 3 UŽIVATELÉ 4 OPERÁTOR
VíceSYSTÉM ŠKOLENÍ PRO ZÍSKÁNÍ A UDRŽENÍ ODBORNÉ ZPŮSOBILOSTI
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNI CESTA 2018 10. - 12. dubna 2018 SYSTÉM ŠKOLENÍ PRO ZÍSKÁNÍ A UDRŽENÍ ODBORNÉ ZPŮSOBILOSTI Ing. Jitka Češková SŽDC, Generální ředitelství, Odbor personální, Praha 1. ÚVOD Systém školení
VícePlatné znění příslušných ustanovení vyhlášky č. 177/1995 Sb. s vyznačením navrhovaných změn a doplnění ČÁST DRUHÁ
IV. Platné znění příslušných ustanovení vyhlášky č. 177/1995 Sb. s vyznačením navrhovaných změn a doplnění.. ČÁST DRUHÁ TECHNICKÉ PODMÍNKY ČLENĚNÍ ŽELEZNIČNÍCH DRAH, ZPŮSOB OZNAČENÍ A ZABEZPEČENÍ KŘÍŽENÍ
VíceKritéria hodnocení profilové části maturitní zkoušky Kritéria platná pro školní rok 2017/2018
Kritéria hodnocení profilové části maturitní zkoušky Kritéria platná pro školní rok 017/018 Obor vzdělávání: 37-41-M Provoz a ekonomika dopravy (Provoz a ekonomika dopravy ) Účelem profilové části MZ je
VíceKonference ISSS, Hradec Králové GLOBAL NETWORK
Konference ISSS, Hradec Králové GLOBAL NETWORK 2. dubna 2012 JiříJindra Jak to všechno začalo Zahájení tvorby pilotním projektem v roce 2006 Společné dílo Central European Data Agency, a.s. Ředitelství
VíceKonference o bezpečnosti silničního provozu REGIONSERVIS. 19.5.2011, Praha, hotel Olympik
Konference o bezpečnosti silničního provozu REGIONSERVIS 19.5.2011, Praha, hotel Olympik Ing. Milan Dont Odbor pozemních komunikací a územního plánu Témata Odbor PK a územního plánu Implementace směrnice
Více# Závěry / Témata / Úkoly
Organizace ČVUT v Praze, Fakulta dopravní Datum jednání 5.1.2017 v 9.30 11.30 Místo jednání: Konviktská 292/20, 110 00 Praha 1-Staré Město, č.dv. 501 Důvod / téma jednání: Fakulta dopravní: Téma jednání:
VíceDTM DMVS Plzeňského kraje
Směrnice DTM DMVS Plzeňského kraje Verze 2.1 DTM DMVS Plzeňského kraje Zpracoval Datum 18. 7. 2013 Popis Vydavatel URL GEOREAL spol. s r.o., Hálkova 12, 301 00 Plzeň Směrnice obsahuje základní údaje o
VíceGEODÉZIE VYŠŠÍ ODBORNÁ ŠKOLA STAVEBNÍ STŘEDNÍ ŠKOLA STAVEBNÍ VYSOKÉ MÝTO. Přípravný kurz k vykonání maturitní zkoušky v oboru Dopravní stavitelství
Přípravný kurz k vykonání maturitní zkoušky v oboru Dopravní stavitelství GEODÉZIE Ing. Bc. Pavel Voříšek (úředně oprávněný zeměměřický inženýr). Vysoké Mýto 16. 12. 2016 VYŠŠÍ ODBORNÁ ŠKOLA STAVEBNÍ A
VícePříloha č. 1 k VD 6/2014: Seznam zrušených řídicích aktů SŽDC. Tabulka 1 Řády, směrnice, opatření, pokyny, příkazy, rozhodnutí, sdělení
Příloha 1 k VD 6/2014: Seznam zrušených řídicích aktů SŽDC Tabulka 1 Řády, směrnice, opatření, pokyny, příkazy, rozhodnutí, sdělení 1 Směrnice SŽDC 3/2003 Přechodné ubytování zaměstnanců státní organizace
VíceTelematická podpora v intermodální a multimodální dopravě. Ing. Kopecký František, Ph.D., Ing. Věžník Miroslav
Telematická podpora v intermodální a multimodální dopravě Ing. Kopecký František, Ph.D., Ing. Věžník Miroslav Obsah přednášky: Druhové rozdělení dopravní telematiky Tematika v projektech výzkumu a vývoje
VíceMožnosti zvyšování rychlostí
Možnosti zvyšování rychlostí na české železnici Ing. Jindřich Kušnír ředitel Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Historické ohlédnutí a souvislosti Historický dluh: úsporné parametry tratí z 19.
VíceČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE. Fakulta stavební. Konstrukce a dopravní stavby BAKALÁŘSKÁ PRÁCE REKONSTRUKCE ŽELEZNIČNÍ STANICE
ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta stavební Konstrukce a dopravní stavby BAKALÁŘSKÁ PRÁCE REKONSTRUKCE ŽELEZNIČNÍ STANICE CHLUMEC NAD CIDLINOU Vypracovala: Vedoucí bakalářské práce: Jitka Vágnerová
VíceRámce pro zavádění ITS na evropské i národní úrovni
Zahájení diskuse na téma: Role a očekávaný přínos inteligentních dopravních systémů Rámce pro zavádění ITS na evropské i národní úrovni Martin Pichl vedoucí oddělení ITS Odbor kosmických technologií a
VíceŽelezniční. přejezdy. Dopravní nehody a jejich následky
3.7.219 Železniční přejezdy ZÁKLADNÍ UKAZATELE NEHOD A NÁSLEDKŮ V ČESKÉ REPUBLICE Obsah 1. Úvod... 4 1.1 Národní databáze... 4 2. Základní fakta... 5 3. na železničních přejezdech... 6 3.1 Vývoj dopravních
VíceZ Á S A D Y PRO OZNAČOVÁNÍ DOPRAVNÍCH SITUACÍ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH
TP 169, aktualizace 2012 MINISTERSTVO DOPRAVY Z Á S A D Y PRO OZNAČOVÁNÍ DOPRAVNÍCH SITUACÍ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH TECHNICKÉ PODMÍNKY II. VYDÁNÍ Aktualizace 2012 Schváleno Ministerstvem dopravy pod
VíceDOPORUČENÁ LITERATURA VZTAHUJÍCÍ SE KE KATASTRU NEMOVITOSTÍ A ZEMĚMĚŘICTVÍ
Seznam a doporučené odborné literatury ke zkouškám odborné způsobilosti k udělení úředního oprávnění pro ověřování výsledků zeměměřických činností /1/ Zákon č. 177/1927 Sb., o pozemkovém katastru a jeho
VíceIng. Pavel Tvrzník Vedoucí odboru informatiky KÚ Libereckého kraje
Efektivní řízení procesů majetkoprávních operací na Krajském úřadě Libereckého kraje za využití elektronického work-flow Ing. Pavel Tvrzník Vedoucí odboru informatiky KÚ Libereckého kraje SPRÁVA NEMOVITÉHO
VíceUŽIVATELSKÁ PŘÍRUČKA K INTERNETOVÉ VERZI REGISTRU SČÍTACÍCH OBVODŮ A BUDOV (irso 4.x) VERZE 1.0
UŽIVATELSKÁ PŘÍRUČKA K INTERNETOVÉ VERZI REGISTRU SČÍTACÍCH OBVODŮ A BUDOV (irso 4.x) VERZE 1.0 OBSAH 1 ÚVOD... 3 1.1 HOME STRÁNKA... 3 1.2 INFORMACE O GENEROVANÉ STRÁNCE... 4 2 VYHLEDÁVÁNÍ V ÚZEMÍ...
VíceObsah TAF TSI: Komunikace ŽP/PI a zákonné povinnosti
5. regionální seminář agentury ERA zaměřený na technické specifikace pro interoperabilitu týkající se subsystému Využití telematiky v nákladní dopravě (TAF TSI) Obsah TAF TSI: Komunikace ŽP/PI a zákonné
Více7. Geografické informační systémy.
7. Geografické informační systémy. 154GEY2 Geodézie 2 7.1 Definice 7.2 Komponenty GIS 7.3 Možnosti GIS 7.4 Datové modely GIS 7.5 Přístup k prostorovým datům 7.6 Topologie 7.7 Vektorové datové modely 7.8
Vícewww.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé,
Vážení žadatelé, touto cestou bychom vám rádi představili prioritní osu 1 Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Čechy. Tato prioritní osa je zaměřena na celkové zkvalitnění dopravy
VíceDigitální technická mapa ČR Architektura CAGI
Digitální technická mapa ČR Architektura CAGI 10.4.2019 Strategická východiska Informační koncepce České republiky, Koncepce budování egovernmentu v ČR 2018+ https://www.mvcr.cz/soubor/vladni-program-digitalizaceceske-republiky-2018-digitalni-cesko-informacni-koncepcecr.aspx
VíceÚZEMNÍ PLÁN OBCE Dřevčice změna č. 2
Návrh Zadání Zpracovaný v souladu s 47 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, v platném znění, a v souladu s 11 a s přílohou č. 6 vyhlášky č. 500/2006 Sb., o územně analytických
VíceACRI Akademie Novinky v legislativě o železniční interoperabilitě
ACRI Akademie Novinky v legislativě o železniční interoperabilitě Radek Čech ACRI Akademie 2012, Praha, 1.11.2012 Nový přístup Nově schvalovaná a revidovaná TSI vycházejí z tzv. nového přístupu Cíl: Umožnit
VíceAplikace. prostorového navázání nehod v silničním provozu na přilehlou pozemní komunikaci s využitím prostorových a popisných dat
Aplikace prostorového navázání nehod v silničním provozu na přilehlou pozemní komunikaci s využitím prostorových a popisných dat METODIKA PRÁCE S TOUTO APLIKACÍ červen 13 Obsah ÚVOD 3 UŽIVATELÉ 4 OPERÁTOR
VíceDigitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat
Digitální mapa veřejné správy v kontextu nové politiky státu v oblasti prostorových dat Eva Kubátová Nemoforum - seminář Digitální mapa veřejné správy Seminární hotel Akademie Naháč, Chocerady 20. říjen
VíceČasová dostupnost krajských měst České republiky
Časová dostupnost krajských měst České republiky Jedním z významných faktorů ovlivňujících konkurenceschopnost dopravního módu je cestovní doba mezi zdrojem a cílem cesty. Úkolem tohoto dokumentu je proto
VíceOBSAH 1. ÚVOD STRUKTURA A ÚROVNĚ PROCESNÍHO MODELU KONVENCE PRO MODELOVÁNÍ PROCESŮ KONVENCE PRO MODELOVÁNÍ ORGANIZAČNÍCH STRUK
Konvence procesního modelování v CENIA výtah z metodiky příloha č. 3 soutěžní dokumentace pro výběrové řízení na Integrovaný systém plnění ohlašovacích povinností OBSAH 1. ÚVOD... 4 2. STRUKTURA A ÚROVNĚ
VíceOperační program doprava Přehled priorit a opatření
Operační program doprava Přehled priorit a opatření Duben 2007 Prioritní osy programu Prioritní osa 1 - Modernizace železniční sítě TEN-T... 2 Prioritní osa 2 - Výstavba a modernizace dálniční silniční
Více1 MEZILEHLÉ STANICE Zásady pro číslování traťových kolejí
1 MEZILEHLÉ STANICE Mezilehlé stanice se zřizují na železničních sítích za účelem řízení vlakové dopravy zejména k předjíždění či křižování vlaků. Jejich hlavním posláním je tedy z hlediska dopravního
VíceTopografické mapování KMA/TOMA
Topografické mapování KMA/TOMA ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI Fakulta aplikovaných věd - KMA oddělení geomatiky Ing. Martina Vichrová, Ph.D. vichrova@kma.zcu.cz Vytvoření materiálů bylo podpořeno prostředky
VíceZÁKLADNÍ PRÁVNÍ PROSTŘEDÍ PRO VYTVÁŘENÍ PODMÍNEK PRO SAMOSTATNÝ A BEZPEČNÝ POHYB ZRAKOVĚ POSTIŽENÝCH NA ŽELEZNICI.
ZÁKLADNÍ PRÁVNÍ PROSTŘEDÍ PRO VYTVÁŘENÍ PODMÍNEK PRO SAMOSTATNÝ A BEZPEČNÝ POHYB ZRAKOVĚ POSTIŽENÝCH NA ŽELEZNICI. Petr Lněnička, Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých ČR Metroprojekt PRAHA a.s.
VíceIntegrované dopravní systémy-m
Integrované dopravní systémy-m Úvod doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého
VíceOperační program Doprava 2014-2020
Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti
VíceNovelizace předpisu D7/2 a organizování výlukové činnosti. Ing. Jiří Witiska Odbor operativního řízení a výluk Ředitel odboru
Novelizace předpisu D7/2 a organizování výlukové činnosti Ing. Jiří Witiska Odbor operativního řízení a výluk Ředitel odboru Olomouc, 20. 4. 2016 1. Úvod 2. Parametry železniční sítě ČR 3. Obecné podmínky
VíceProblematika digitální technické mapy. RNDr. Ivo Skrášek, Zlínský kraj
Problematika digitální technické mapy RNDr. Ivo Skrášek, Zlínský kraj 20.10.2009 Souvislosti Digitální technické mapy (DTM) V současné době neexistuje v České republice jednotný a ucelený rámec pro tvorbu
VíceÚZEMNĚ ANALYTICKÉ PODKLADY. Ing. Jitka Olševičová Ing. Tomáš Prokop
ÚZEMNĚ ANALYTICKÉ PODKLADY Ing. Jitka Olševičová Ing. Tomáš Prokop Definice územně analytických podkladů zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (dále jen stavební zákon ), ve znění
VíceÚvod k tématu bezpečnosti a dopravního inženýrství
konference 15. 16. 9. 2014 Brno partner akce: www.bvv.cz/brnosafety/ Ing. Jindřich Frič, Ph.D. Úvod k tématu bezpečnosti a dopravního inženýrství Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. 1 Hlavní činnost divize:
VíceEXTRAKT z mezinárodní normy
EXTRAKT z mezinárodní normy Extrakt nenahrazuje samotnou technickou normu, je pouze informativním materiálem o normě ICS 03.220.01;35.240.60 Inteligentní dopravní systémy (ITS) Rozšíření specifikací mapové
VíceSatelitní navigace v informačních systémech dopravce. Plzeň Seminář ZČU Plzeň 1
Satelitní navigace v informačních systémech dopravce Plzeň 26. 5. 2011 Seminář ZČU Plzeň 1 Obsah Úvod Informace o poloze důležitá hodnota Současné aplikace využívající GPS Budoucí možné aplikace Satelitní
VíceZADÁNÍ ÚZEMNÍ STUDIE. Severozápadní rozvojová zóna Komerčně administrativní část. Průhonice
ZADÁNÍ ÚZEMNÍ STUDIE Severozápadní rozvojová zóna Komerčně administrativní část Průhonice Pořizovatel: Obecní úřad Průhonice Květnové nám. 14/1, 252 43 Průhonice Pořizování na základě splnění kvalifikačních
VíceDigitální technická mapa ČR
Digitální technická mapa ČR Architektura ISSS 2019 Strategická východiska Informační koncepce České republiky, Koncepce budování egovernmentu v ČR 2018+ https://www.mvcr.cz/soubor/vladni-program-digitalizaceceske-republiky-2018-digitalni-cesko-informacni-koncepcecr.aspx
VíceVýznam popisu infrastruktury pro inteligentní dopravní systémy na železnici
Adam Hlubuček 1 Význam popisu infrastruktury pro inteligentní dopravní systémy na železnici Klíčová slova: železniční infrastruktura, inteligentní dopravní systémy, data, railml Úvod Železnice představuje
Více2. Účel a cíl koncepce, zdroje dat
2. Účel a cíl koncepce, zdroje dat 2.1. Účel a cíl koncepce Koncepce vychází s principů a cílů Státního programu ochrany přírody a krajiny, který byl schválen usnesením vlády č.415 ze dne 17. června 1998.
VíceCESTA K DIGITÁLNÍ EKONOMICE A SPOLEČNOSTI. Cesta k digitální ekonomice a společnosti
CESTA K DIGITÁLNÍ EKONOMICE A SPOLEČNOSTI Obsah prezentace Digitální Česko Nedotační opatření na podporu plánování a výstavby sítí elektronických komunikací Národní plán pro gigabitovou společnost Digitální
Více