Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov Tématem této práce je osobní železniční doprava mezi hlavním městem České republiky Prahou (1 200 000 obyvatel) a hlavním městem spolkové země Bavorsko Mnichovem (1 300 000 obyvatel). Článek se zabývá současným stavem železničního spojení, jeho stručnou historií a možnými výhledy do budoucna. Historie a současný stav Železniční spojení Prahy a Mnichova na mapě Evropy. V současném GVD 2008/2009 je železniční spojení Praha Plzeň Domažlice Furth im Wald Schwandorf Regensburg München realizováno dvěma páry rychlíků denně. Jedná se o R 354/357 Franz Kafka a R 355/356 Albert Einstein, jež jsou v úseku Praha Schwandorf doplněny dalšími dvěma páry rychlíků v trase Praha Nürnberg. V letech 1993 2001 jezdily v této relaci stejnojmenné vlaky EC 166/167 Albert Einstein Praha München ( Zürich) a IC 264/265 Franz Kafka Praha München, které byly od GVD 2001/2002 nahrazeny rychlíky, končícími v pohraniční přechodové stanici Furth im Wald, jež byly od GVD 2003/2004 prodlouženy do Regensburgu. S nástupem GVD 2004/2005 bylo přímé spojení Prahy a Mnichova opět obnoveno.
EC Albert Einstein na trati Plzeň Domažlice v čele se dvěma lokomotivami řady 754. R Franz Kafka s vlakovou lokomotivou řady 754 nedaleko stanice Blížejov. Současné železniční spojení Praha München je zcela nekonkurenceschopné individuální automobilové i letecké dopravě, a to zejména z důvodu velmi nízké cestovní rychlosti. Vzdálenost 440 km urazí rychlíky za dobu cca 6 hodin, což odpovídá průměrné cestovní rychlosti 73 km/h. Důvodem jsou zejména: nízké traťové rychlosti na české (a částečně i na německé) straně, které ve většině případů nepřesáhnou 100 km/h;
neelektrizované tratě Plzeň Furth im Wald a Furth im Wald Regensburg; z nich vyplývající nutnost přepřahů ve stanicích Plzeň, Furth im Wald a Regensburg; nutnost jízdy úvratí a objíždění soupravy lokomotivou ve stanicích Schwandorf a Regensburg. Budoucnost Následující kapitola přináší přehled projektů, jejichž cílem je zlepšení stávající situace na této relaci, kde osobní železniční doprava není konkurenceschopná ostatním druhům dopravy. Jedná se o sérii investičních akcí, které můžeme rozdělit do několika skupin: 1. optimalizace, resp. modernizace III. tranzitního železničního koridoru v úseku Beroun Rokycany Plzeň na rychlost do 160 km/h 2. částečná modernizace a výstavba nové trati Donau-Moldau-Bahn v úseku Plzeň Regensburg na rychlost 160 200 km/h; 3. výstavba nové vysokorychlostní tratě v úseku Praha Beroun pro rychlost 300 km/h. Realizace těchto akcí by měla přinést zejména: podstatné zvýšení traťových rychlostí; výrazné zkrácení jízdních dob; elektrizaci dosud neelektrizovaných tratí; nasazení moderních vozidel; rozšíření přepravní nabídky; zavedení taktové dopravy. Původní koncepce sítě VRT v ČR.
Původní koncepce vysokorychlostní železniční dopravy v ČR uvažovala vybudování zcela nové vysokorychlostní železniční tratě Praha Plzeň Nürnberg a pouhou optimalizaci tratě Plzeň Domažlice ( Regensburg). Aktualizovaná koncepce již obsahuje vysokorychlostní trať pouze v úseku Praha Beroun, resp. Rokycany Plzeň. Mezi Berounem a Rokycany je uvažováno pouze s modernizací, resp. optimalizací stávající tratě a z Plzně do Regensburgu je navržena tzv. Donau-Moldau- Bahn, skládající se z modernizovaných i nově budovaných úseků. Aktualizace koncepce sítě VRT v ČR. 3. tranzitní železniční koridoru v úseku Beroun Rokycany Plzeň Stavby na tomto úseku 3. koridoru zahrnují optimalizaci úseků Beroun Zbiroh a Zbiroh Rokycany na rychlost do 120 km/h pro klasické soupravy a 140 160 km/h pro soupravy s naklápěcími skříněmi a modernizaci úseku Rokycany Plzeň na rychlost až 160 km/h pro klasické i naklápěcí soupravy. Součásí modernizace je i přeložka trati mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou, jež odpovídá ve větší části i výhledové poloze VRT, která je zde pro tento investiční záměr územně chráněna.
ZS 2008/09 Zakreslení přeložky v úseku Rokycany Plzeň do fotomapy. Situace přeložky v úseku Rokycany Plzeň. Výstavba VRT v úseku Praha Beroun Vlastní úsek Praha Beroun je dnes i velmi silně vytížen příměstskou dopravou z lokalit Řevnice, Černošice, Radotín do Prahy. Tato příměstská doprava je ale vázána na stávající trať a tudíž se jí nové železniční spojení Praha Beroun netýká. Trasa nového železničního spojení je vedena územím rezervovaným pro vysokorychlostní tratě. Z tohoto důvodu je trasa v tunelu Barrandov navržena tak, aby umožňovala provoz vysokorychlostních souprav s rychlostí až 250 300 km/h. Jde tedy o jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, který je v rámci stavby ukončen propojkou mezi vysokorychlostní a konvenční tratí v Berouně. Stavba umožňuje pokračování nové vysokorychlostní tratě (VRT) v úseku Beroun Plzeň SRN, a to budoucím napojením na konci tunelu Barrandov. V úseku nového železničního spojení Praha Beroun není navržena žádná stanice či zastávka. Součástí stavby je ale kromě celé železniční stanice Beroun (osobní i nákladní nádraží) i zastávka Králův Dvůr a železniční stanice Beroun Závodí. Začátek stavby je na konci ŽST Praha Smíchov, jejíž přestavba bude realizována v rámci jiné stavby Optimalizace trati Praha hl.n.-praha Smíchov současně se stavbou "Praha - Beroun, nové železniční spojení". Konec stavby je za zastávkou Králův Dvůr. Stavba obsahuje i odbočku ze směru Praha Vršovice, která začíná na ŽST Praha Krč, využívá stávající trať Praha Vršovice seř.nádr. Praha Radotín (zdvojkolejnění a modernizace stávající tratě) a končí novým odbočujícím tunelem, který se napojí na tunel hlavní tratě Praha Smíchov Beroun. Pro zajištění potřebných kapacit pro ražbu tunelu Barrandov je upravována ŽST Beroun Závodí.
Situace VRT Praha Beroun. Realizace stavby podstatným způsobem zrychlí a zkvalitní dopravu na 3. tranzitním železničním koridoru a umožní i budoucí provoz vysokorychlostních vlaků s rychlostmi až 250-300 km/h. Zároveň je v rámci stavby rekonstruována celá železniční stanice Berouna včetně zastávky Králův Dvůr. V nákladním nádraží v Berouně je nově navržena přeložka hlavních kolejí a tím dojde k vytvoření homogenního úseku výjezd z tunelu Barrandov osobní nádraží Beroun nákladní nádraží Beroun Králův Dvůr pro rychlost 140km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou pak 160 km/h. Hlavními přínosy jsou: zkrácení 3. tranzitního železničního koridoru o více než 10 kilometrů zrychlení a zkvalitnění mezinárodní dopravy na rameni Praha Plzeň Cheb Norimberk zrychlení a zkvalitnění vnitrostátní dopravy ve směru Praha Plzeň zrychlení a zkvalitnění lokální dopravy z Berouna do Prahy - realizace zárodku prvního úseku vysokorychlostní tratě ve směru Praha Plzeň - SRN možné vedení vlaků nejen do Prahy Smíchova, ale i do Prahy Vršovic zrychlení expresní a rychlé nákladní dopravy na koridoru odlehčení příměstskou dopravou silně zatíženého úseku Praha Řevnice od rychlíků a vlaků vyšší kategorie včetně rychlých nákladních vlaků stavba je novátorská v segregaci příměstské a dálkové osobní dopravy modernizace stávajícího průjezdu ŽST Beroun a úseku Beroun Králův Dvůr přinášející zvýšení rychlosti až na 160 km/h, dosažení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC a traťové třídy zatížení D4 UIC (tato parametry jsou pro nový úsek Praha Beroun samozřejmostí) úspora 47 pracovníků
Vizualizace portálů tunelu Barrandov. Vizualizace přemostění Berounky.
Donau-Moldau-Bahn v úseku Plzeň Regensburg Stavba Donau-Moldau-Bahn zahrnuje soubor staveb modernizace, zdvoukolejnění, elektrizace a částečné výstavby nové trati v úseku Plzeň Regensburh. Osobní a nákladní vlaky mezi Regensburgem a Plzní budou používat stejné koleje, tento úsek bude vybudován jako dvoukolejný. Mezi Regensburgem a Rodingem zůstane nákladní doprava na stávajícím úseku přes Schwandorf, zatímco osobní doprava bude vedena přímo přes novou zastávku Nittenau na jednokolejném nově vybudovaném úseku trasovaném pro rychlost 200 km/h. Také severovýchodně od Furthu i.w. zůstává nákladní doprava na jednokolejném stávajícím úseku, zatímco osobní doprava zde bude na jednokolejném nově vybudovaném úseku překonávat stávající silný výškový rozdíl. Z České Kubice až jihovýchodně od Domažlic, využívá osobní a nákladní doprava trasování současné jednokolejné tratě. Trasa je však zdvoukolejněna a směrově upravena. Mezi Domažlicemi a Plzní bude stávající jednokolejná trať nahrazena dvojkolejnou novostavbou, která povede dále východně kolem Nýřan. Novostavba je navržena na českém území pro rychlost 200 km/h. Pro osobní dopravu bude Donau-Moldau-Bahn elektrifikovaná a umožní tak jízdu z Mnichova do Prahy pod trolejovým vedením. Při této jízdě se budou používat tři trakční systémy (D: 15 kv 16 2/3 Hz, CZ: 25 kv 50 Hz a 3 kv stejnosměrného proudu). Celkové náklady na infrastrukturu (cenová hladina 2000) se pohybují kolem 780 mil. Eur na německé straně a 685 mil. Eur na české straně. Dohromady je to 1,47 miliardy Eur. Realizována by měla být po roce 2015. Vybraná trasa Donau-Moldau-Bahn.
Přednostní trasa Donau-Moldau-Bahn.