Železniční společnosti ve vstupujících zemích na pozadí politiky Wolfgang Roth, viceprezident Evropské investiční banky, Luxembourg Od r. 1990 Evropská investiční banka financuje železniční projekty ve všech deseti evropských kandidátských zemích. Zvláště významnou roli hrají železnice ve vstupujících zemích při plnění úkolu uspokojit rostoucí požadavky na mobilitu v rámci regionu a v podporování obchodu mezi východem a západem. Základní součástí uskutečňování nutné reformy železnice jsou investice. V rozšířené Evropské unii železnice mohou a musí hrát významnou roli při plnění úkolu uspokojit rostoucí požadavky na mobilitu ve vstupujících zemích a zvláště se musí trvale udržitelným způsobem přizpůsobovat rychle rostoucímu obchodování mezi východem a západem. Nový kontinentální rozměr je velmi vhodný pro železniční dopravu a mohl by do využití evropské železnice zavést úrovně podobné úrovním v Severní Americe. Ve scénáři běžného podnikání jsou vyhlídky železniční dopravy ve vstupujících zemích zatím velmi slabé. Provoz stagnuje na polovině předreformní úrovně, pokračuje eroze tržního podílu. Provoz by dokonce mohl dále klesat. Strukturální změny, které by měly zmírnit stávající trendy proti železnici, teprve začínají fungovat. Bez podstatného zlepšení v kvalitě služeb bude rostoucí prosperita lákat čím dále více cestujících k vlastnění a používání soukromých automobilů. Železniční nákladní doprava je stále ještě silně závislá na volně loženém zboží s omezenou budoucností. Konkurence silniční dopravy je stále větší, nejenom co se týče cen a rychlosti, ale především celkové kvality služeb. Investice zejména do modernizace stávajících tratí, nového vozového parku a systémů návěstění jsou nezbytné pro potřebné zlepšení kvality. Klíčem k budoucnosti železnice ve vstupujících zemích a v Unii je však zaměření na management a mezinárodní integraci provozů, které odpovídají požadavkům trhu na služby. 1.1 Reforma železnice Železnice může hrát významnou roli na třech trzích za předpokladu, že může být provozována komerčním způsobem, poskytovat zákazníkům služby za konkurenční ceny a s přiměřenými náklady: (1) dálková nákladní doprava; (2) kvalitní osobní doprava ve vysokokapacitních koridorech a (3) regionální doprava směřující do měst. Vlády by jí měly být nápomocné redukováním své přímé role v managementu železnice a upuštěním od zatěžování železnice sociálními úkoly, které nejsou její povinností. Skutečně státní správy hrají nejednoznačnou roli, protože by rády železnici zachovaly a dokonce zvýšily její podíl na dopravním trhu, i když současně ji nereálně zatěžují sociálními úkoly bez finančních kompenzací, neudržitelnými úrovněmi zaměstnanosti, politickým jmenováním vedoucích pracovníků atd. Jakým způsobem a jak rychle by měly vstupující státy reformovat řízení a vedení svých státních železnic? V současné Unii dosud neexistuje přesvědčivý příklad reformy státní železnice. Německo nabízí cenná poučení pro reorganizaci regionální osobní dopravy. Nové dopravní orgány podpořily příchod nových dopravců používajících moderní vozový park integrující městské tramvaje a regionální klasické železnice do nového řešení městské rychlodráhy. Existuje zde však prostor pro zlepšování mechanizmu přidělování veřejných investičních subvencí. V Británii přispěly radikální reformy ke zvyšování objemu
nákladní dopravy (o 40 %) a osobní dopravy (o 20 %), avšak za cenu roztříštění sítě a negativního vlivu na celkový rozvoj železniční infrastruktury. Švédsko přivedlo Evropu k odloučení infrastruktury od provozu a zavedlo důmyslný systém vnitřní cenové politiky, avšak v rámci převážně veřejného systému, který plní nejenom tržní, ale také sociálně environmentální cíle v měřítku pro většinu zemí nedosažitelném. Obavy skeptiků potvrdil neúspěch významné změny v poměrných cenách silniční a železniční dopravy uložené prostřednictvím daní, která nedokázala zastavit přesun dopravy na silnici. Zdá se, že spíše než jednorázová změna v poměrných cenách je nutná skutečně lepší výkonnost železnice. Všeobecně je reakce železnic a vlád EU na směrnice Společenství o reformě systému pomalá a většina zemí se snaží vyhovět spíše formálně než prakticky. Vstupující země by měly jít dál, než je stávající praxe EU, a některé již tak začínají činit. Privatizace ve dvojím smyslu: pokud jde o nepřiměřeně politický výkon práv veřejného vlastnictví a pokud jde o geografické roztříštění provozních sítí, je k zajištění budoucnosti železnic nezbytná. 1.2 Úloha vlády Angažovanost vlády pro železnice, jako komerčně fungující společnosti, by měla začít jmenováním vrchního vedení podniku se zkušenostmi v produkování a prodávání služeb; omezováním sociální intervence do smluv o transparentní a plně financované veřejné dopravě; umožněním managementu, aby svobodně nabízel služby podle komerčních kritérií; a umožněním železnicím, aby si opatřovaly zařízení a služby z nejlepších zdrojů. Lépe, než umožňovat ministerstvům dopravy účastnit se každodenního rozhodování, je ve veřejném zájmu co nejlepší služba nezávislého regulátora, prosazování spravedlivé konkurence na základě transparentního systému poplatků za přístup na trať a nediskriminující přidělování kapacity trati. Pokud jde o regionální dopravu směřující do měst obchodní oblast s nejvyšším podílem oprávněných veřejných zájmů měly by být zakládány nové dopravní správy, které by měly zajišťovat celkovou integraci místní veřejné dopravy a uzavírat s dopravci smlouvy na veřejnou dopravu na základě veřejného nabídkového řízení. Ti mají tendenci podporovat okamžité technické a organizační inovace ve prospěch kolejové hromadné dopravy. 1.3 Internacionalizace Pokud jde o sladění organizace služeb s mezinárodním charakterem nákladní dopravy, pragmatická tzv. dálniční koncepce komplexních služeb na jednom místě vytvořená Komisí na základě spolupráce mezi státními železnicemi zatím ještě nebyla úspěšná. Druhým nejlepším pragmatickým řešením nezbytné integrace je umožnit fúze státních nákladních železnic v klíčových koridorech, jako je například nizozemsko-německá fúze, ke které by se mohly přidat další například Polské železnice. Takové fúze zvyšují zájem konkurence, avšak za předpokladu, že tyto společnosti mohou fungovat na komerční bázi, musí čelit konkurenci silniční dopravy. Kromě toho by jejich existence posílila zákonné právo novátorských specialistů provozovat na těchto trasách také mezinárodní dopravní služby. Nakonec jak dalece fúzovaní státní dopravci přesvědčí své kolegy ve společnostech pro infrastrukturu, aby vytvořili lepší technické podmínky pro průjezdní dopravní toky, takový prospěch z toho budou mít noví příchozí.
1.4 Investice Proces vstupu a zejména samotné členství otevírá cestu evropským grantům, půjčkám EIB a IFI na zlepšování železniční infrastruktury. Z toho vyplývají dvě základní otázky: v jaké míře jsou investice do infrastruktury oprávněné, tj. že budou sloužit především růstu než poklesu služeb v železničním sektoru, a jakými metodami jsou investice do samotné infrastruktury stanoveny, přidělovány, uplatněny a řízeny. Navržené reformy by zde velmi zvýšily pravděpodobnost, že investice sponzorované EU vytvoří skutečný užitek pro vstupující země a nepřímo podpoří změny ve využívání druhů dopravy ve stávající Unii a na celém kontinentu. Avšak přijatý současný model přidělování a řízení investic do železniční infrastruktury předpokládá, že takové investice mohou plánovat, financovat a provádět pouze veřejné správní orgány. Konkurence a soukromé iniciativy jsou valnou většinou omezovány na provozování služeb. I když plánování na mezinárodní úrovni pro dálkovou dopravu a mechanizmy pro integraci různých druhů dopravy a koordinování veřejné dopravy by měly být řízeny státem, je nezbytné do procesu zapojit soukromé partnery. K dispozici jsou však flexibilní modely, podle kterých by soukromí investoři mohli financovat investice do modernizace tratí, do instrukčních a řídících systémů, nádraží a terminálů přizpůsobených konkrétním službám (kombinovaná doprava, vlaky s nuceným naklápěním, projekty městské/regionální rychlé tramvajové dopravy), které mohou generovat příjmy ze smluv dlouhodobě uzavřených s dopravci. Veřejné vlastnictví stávajících zařízení není zpochybňováno. Dočasná vlastnická práva (BOT) by se vztahovala pouze na nové investice a mohla by být zrušena, například na konci patnáctileté koncese se zaplacením zbytkové hodnoty součástí s dlouhou životností. Takový přístup by byl zejména vhodný pro investice, specificky zaměřené na integrování částí národních sítí ve více zemích a umožňoval by nabízet novým integrovaným dopravním společnostem jednotný vysoký standard služeb. Evropská investiční banka EIB je instituce Evropské unie poskytující dlouhodobě finanční prostředky. Byla založena v r. 1958 na základě Římské smlouvy a je rovněž často nazývána domácí bankou Unie. Podporuje kapitálově investiční projekty ve prospěch evropské integrace. V r. 2000 půjčila na projekty v EU 30 miliard EUR a 6 miliard EUR mimo Unii. I když hlavním cílem EIB vždy bylo podporovat hospodářsky slabé regiony Evropy, financuje také projekty na podporu dalších strategií EU. EIB rovněž financuje projekty na podporu politiky spolupráce a pomoci rozvoji ve 120 zemích světa. Nejvíce půjček EIB udělených mimo Unii však nyní směřuje na projekty v deseti vstupujících zemích ze střední Evropy. Veškeré půjčování EIB je úzce spjato s konkrétními projekty veřejného či soukromého sektoru, které banka hodnotí, aby zaručila jejich ekonomickou opodstatněnost, jakož i jejich technickou, ekologickou a finanční reálnost. 2 EIB ve vstupujících zemích V r. 2000 Evropská investiční banka půjčila téměř 3 miliardy EUR na projekty v deseti kandidátských zemích na členství v EU ve střední Evropě, a to: Estonsku, Lotyšsku, Litvě, Polsku, České republice, Slovensku, Maďarsku, Slovinsku, Rumunsku a Bulharsku. Je to třicetiprocentní růst ve srovnání s r. 1999 a přibližně trojnásobné tempo růstu celkového poskytování půjček bankou. Tento vývoj je v souladu se strategií EIB stabilizovat
poskytování půjček v EU na stávající úrovni a rozšiřovat aktivity mimo Unii zejména ve vstupujících zemích. Ve shodě s kompetentními úřady každé země EIB dává prioritu: dopravě a telekomunikacím, zejména transevropským sítím a místním sítím, energii, průmyslu, ekologickým projektům, zdraví a vzdělání. Úlohou EIB ve vstupujících zemích je přispívat k jejich hladké integraci s EU. To přirozeně znamená zlepšování všech druhů dopravy. Středem pozornosti banky jsou transevropské sítě (TENs) pro železniční, silniční a vodní dopravu, jakož i telekomunikace a efektivní a ekologicky šetrné projekty městské dopravy. Od r. 1990 bylo téměř 15 miliard EUR půjčeno na projekty ve vstupujících zemích. 7,2 miliardy či téměř polovina z celkové částky šla na dopravní projekty. Velká část půjček, poskytovaných EIB dopravnímu sektoru, byla určena na projekty železniční a silniční dopravy spojující vstupující země s EU a se sousedními kandidátskými zeměmi. Hlavní dopravní projekty, financované Evropskou investiční bankou v regionu, jsou panevropské koridory stanovené na konferencích na Krétě a v Helsinkách a vídeňská studie Posuzování potřeb dopravní infrastruktury (TINA). Na projekty v regionu bude až do r. 2004 poskytnuto dalších 10 miliard EUR. 3 EIB byla hlavním půjčovatelem na modernizaci železnice ve vstupujících zemích Ve vstupujících zemích byla EIB zdaleka tím největším mezinárodním půjčovatelem na železniční projekty. Železniční projekty byly podporovány ve všech deseti kandidátských zemích na členství v EU a činily asi 14 procent celkového poskytování půjček EIB v regionu a 27 procent poskytování půjček na dopravní projekty. Kromě toho banka půjčila 700 milionů EUR na projekty městské dopravy - většinou jde o vlaky podzemní dráhy, tramvaje a linkové autobusy.
Půjčky EIB na dopravu a na prioritní panevropské koridory ve střední a východní Evropě FINANCOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍCH PROJEKTŮ EVROPSKOU INVESTIČNÍ BANKOU VE VSTUPUJÍCÍCH ZEMÍCH (Od r. 1990 do září r. 2001) V milionech EUR ESTONSKO 16 LOTYŠSKO 34 LITVA 40 POLSKO 460 ČESKÁ REPUBLIKA 560 SLOVENSKO 200 MAĎARSKO 250 SLOVINSKO 60 RUMUNSKO 215 BULHARSKO 80 CELKEM 1915 Zdroj: European Railway Review, č. 4, 2001, s. 13-17 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS