Uspořádání
Uspořádání 59 Uspořádání veřejného prostranství musí vycházet z celkové kompozice prostoru, která zohledňuje funkční potřeby a jejímž cílem je pobytová kvalita místa. Ve městě je vhodné vytvářet prostředí, které pohyb přiměřeně zvolní a zklidní. Provozní uspořádání veřejných prostranství organizuje pohyb tam, kde je to z hlediska funkčnosti a bezpečnosti nutné. Pobytově nejvstřícnější jsou však veřejná prostranství s maximální mírou sdílení prostoru a svobodou pohybu i pobytu zejména pro chodce. Uspořádání by při zachování funkčnosti mělo vždy primárně vycházet z celkové kompozice prostoru a být jí podřízeno. Linie hran chodníků, doprovodných objektů apod. by měly vycházet z kompoziční úvahy, která již zohledňuje potřeby funkční. Uliční prostranství je třeba řešit jako celek s vyváženým vztahem mezi jeho jednotlivými částmi, proto zpravidla není vhodné místo rekonstruovat po dílčích částech bez jeho celkového zkvalitnění. Podrobněji o celostním přístupu při přípravě a zadávání zakázek viz Procesy tvorby, správy a užívání veřejných prostranství [návrh Strategie kvality veřejných prostranství/v/s. 35]. ílem nemůže být pouhé splnění technických a legislativních požadavků. Jejich mechanické uplatnění je zpravidla příčinou vzniku neobytného prostoru. Uspořádání veřejného prostranství musí vycházet z celkové kompozice prostoru, která zohledňuje funkční potřeby a jejímž cílem je pobytová kvalita místa. Vztah jednotlivých druhů pohybu Na veřejném prostranství by spolu měly druhy pohybu vzájemně kooperovat a vhodně se doplňovat. Je třeba počítat alespoň s pěším a cyklistickým pohybem, veřejnou hromadnou dopravou a individuální motorovou dopravou. Základním předpokladem fungujícího systému mobility je multimodální dopravní chování, kdy jsou lidé zvyklí vhodně kombinovat jednotlivé druhy dopravy. Zpravidla využívají ty, které jsou výhodnější a efektivnější. Proto je nezbytné rovnocenně zohledňovat všechny a zejména přiměřeně preferovat ty způsoby pohybu, které jsou šetrnější k městskému prostředí. Je třeba uvažovat s odlišnými efektivními vzdálenostmi pro použití jednotlivých druhů dopravy. Zpravidla je na krátké vzdálenosti v řádu stovek metrů nejvhodnější chůze, do pěti kilometrů jízdní kolo a teprve pro větší vzdálenosti motorová doprava. Veřejná doprava je podle typu výhodná pro kratší i delší vzdálenosti. Automobilová doprava by pro krátké vzdálenosti měla sloužit jen výjimečně. Preference šetrnějších druhů pohybu Veřejná prostranství musí zajistit dostatečnou ochranu pro slabší a zranitelnější uživatele, a to zejména před silnějšími a potenciálně nebezpečnějšími uživateli. Jedině tak může motivovat k šetrnějšímu a ohleduplnějšímu chování. Obecně je vhodné řešení přizpůsobit potřebám různých druhů pohybu v prostoru, zpravidla v následujícím pořadí: 1. pěšky 2. veřejnou dopravou 3. na kole 4. autem Toto pořadí preferencí vychází zejména ze zátěže daného pohybu na své okolí jako např. z hlediska prostorových nároků, energetické náročnosti, míry znečistění životního prostředí apod., nelze ho však brát dogmaticky. Neznamená, že chodec bude mít
60 Uspořádání vždy přednost před jinými uživateli. Jeho potřeby by ale měly být zohledněny přednostně. Současně je třeba zohlednit význam a účel výše uvedených druhů pohybu v následujícím pořadí: 1. cílová doprava 2. obslužná doprava 3. zásobovací doprava 4. průjezdná doprava Zachován má být přiměřený komfort pro průjezd vozidel, ale ten by se neměl dít na úkor pobytového charakteru a celkové kvality veřejného prostranství. Veřejná prostranství musí zajistit dostatečnou ochranu pro slabší a zranitelnější uživatele, a to zejména před silnějšími a potenciálně nebezpečnějšími uživateli. Jedině tak může motivovat k šetrnějšímu a ohleduplnějšímu chování. Zklidňování dopravy Jedním z nástrojů ke zkvalitnění prostoru je zklidňování dopravy, které je v ČR dosud málo využívané. V jiných zemích EU je už mnoho let považováno za standardní přístup. Jedním z předpokladů zkvalitňování veřejných prostranství je zajištění příjemného, pohodlného a bezpečného soužití všech uživatelů prostoru. Největší překážky dnes vznikají mezi potřebami chodců a automobilové dopravy z důvodu odlišného charakteru a rychlosti pohybu. Snižování rychlosti vozidel ve městě celkově zvyšuje bezpečnost zejména pro chůzi a jízdu na kole. Při rychlejší jízdě se snižuje lidská schopnost vnímat detaily a několikanásobně se zužuje šíře periferního vidění, [s01 Šíře periferního vidění v závislosti na rychlosti vozdila/s. 61]. Zároveň se výrazně zpomaluje schopnost reakce na jakékoliv podněty. Při jízdě rychlostí 30 km/h lze v případě nutnosti, například při vběhnutí dítěte, zastavit vozidlo tam, kde při rychlosti 50 km/h ani nezačne brzdit, [s02 Brzdná dráha v závislosti na rychlosti vozidla/s. 61]. Následky případné kolize jsou při nižší rychlosti mnohem méně závažné, například při rychlosti 30 km/h je 10% pravděpodobnost, že nehoda bude mít fatální následky, při rychlosti 50 km/h dochází k úmrtí chodce až u 80 % nehod. Při celkovém snížení rychlosti je jízda na uliční síti s křižovatkami s předností zprava plynulejší bez nutnosti častého brzdění a akcelerace. I díky tomu dochází k poklesu hluku z dopravy. Zklidňování dopravy nemá výrazný vliv na emise škodlivých látek, které zůstávají srovnatelné, větší vliv má například stáří vozového parku. [_1] [_1] Technické podmínky č. 218: Navrhování zón 30. 1. vyd. Brno: entrum dopravního výzkumu, 2010. 84 s. ISBN 978-80-86502-01-4. Při plynulejší jízdě dochází k menší spotřebě a tím snížení emisí oxidu uhličitého (O2) a prachových částic. Ostatní škodlivé látky jsou závislé jen na rychlosti, emise oxidů uhlíku (NOx) při snížení rychlosti klesají, naopak emise oxidu uhelnatého (O) a uhlovodíků (PAH) rostou. Změna přístupu k bezpečnosti provozu Dříve uplatňovaný přístup se řídil snahou vyloučit možnost kolize zvyšováním rozhledových úhlů, bezpečnostních odstupů, rozšiřováním jízdních pruhů nebo segregováním jednotlivých uživatelů, například osazováním dopravně bezpečnostních zábradlí. Ukázalo se, že to způsobuje snižování pozornosti účastníků provozu, zvyšování rychlosti a v důsledku vyšší nehodovost, navíc s vážnějšími následky. [_2] V současnosti upřednostňované plošné zklidňování dopravy umožňuje celkové zkvalitnění prostoru a zmenšení prostorových nároků vozovek. Je možné zúžení jízdních pruhů na minimální přípustné hodnoty, vypouštění bezpečnostních odstupů, rozšíření pěších ploch, bez nutnosti užití dopravních zákazů a příkazů zejména v podobě svislého a vodorovného dopravního značení. [_3] Opatření ke zklidňování dopravy Způsob zklidnění se odvíjí od významu a charakteru ulice. Pro Sdílený prostor [.1.1/s. 66] se může vytvořit obytná zóna nebo pro Klidné a zklidněné ulice [.1.2/s. 70] zóna 30, užít lokálních zpomalení, u Významné ulice se zklidněným provozem [.1.3/s. 72] postačí snížení počtu jízdních pruhů a častější přechody pro chodce atd. Opatření mohou nabýt různých podob: od kompletní přestavby prostoru, která je velmi nákladná, ale přináší nejvyšší účinek, nebo [_2] POKORNÝ, Petr. Sdílené prostory: síla v jednoduchosti. Brno: entrum dopravního výzkumu, 2009. [_3] Technické podmínky č. 218: Navrhování zón 30. 1. vyd. Brno: entrum dopravního výzkumu, 2010. 84 s. ISBN 978-80-86502-01-4.
Uspořádání 61 částečných stavebních opatření formou vertikálních a horizontálních úprav až po zklidnění pouze pomocí dopravního značení, které přináší nejrychlejší účinek bez nutnosti provádět nákladnou rekonstrukci. Opatření ke zklidňování dopravy je zpravidla vhodné v zástavbě zavádět plošně všude mimo hlavní komunikace. Řidič v takovém případě automaticky očekává, že kdykoliv opustí síť hlavních ulic, musí snížit rychlost. elková ujetá vzdálenost v těchto ulicích by měla být relativně krátká, proto i celková doba jízdy se zklidněním dopravy výrazně neprodlouží. Lokální zklidňování dopravy je dále potřebné zejména v místech s potenciálně vysokou intenzitou pěšího provozu. Prostupnost území Při návrhu veřejných prostranství je nezbytné navázat na okolní urbanistickou strukturu, zohlednit cíle cest (například obchody, školy, zastávky veřejné dopravy, hlavní trasy v území) a reagovat na ně vytvořením logické struktury a prostupného a jednoduše čitelného uspořádání. Čím méně prostoru daný druh pohybu zabírá a čím je ke svému okolí šetrnější a ohleduplnější, tím by měl mít zajištěnu vyšší prostupnost území [s03 Prostupnost uliční sítě/s. 61]. Volnější prostupnost by měla být zajištěna zejména pro pěší a cyklistický pohyb, ve vybraných úsecích může být pro zklidnění území naopak žádoucí omezit průjezdnou motorovou dopravu. [ schémata ] 60 km/h 50 km/h 30 km/h s01 Šíře periferního vidění v závislosti na rychlosti vozdila Schopnost řidiče dostatečně vnímat okolí je při rozdílu rychlostí 60 km/h, 50 km/h a 30 km/h násobná. 50 km/h 13 m 30 km/h 0 km/h 0 km/h s02 Brzdná dráha v závislosti na rychlosti vozidla Při jízdě rychlostí 30 km/h lze v případě nutnosti, například při vběhnutí dítěte, zastavit vozidlo tam, kde při rychlosti 50 km/h ani nezačne brzdit. Kvalitní vzhled ulice, městský charakter a estetické Materiály a povrchy [D.1/s. 125] mění vnímání prostoru. Motivuje tak řidiče k ohleduplné jízdě, k přirozenému snížení rychlosti a vede k rovnocennému užívání prostoru všemi uživateli. s03 Prostupnost uliční sítě Čím méně prostoru daný druh pohybu zabírá a čím je ke svému okolí šetrnější a ohleduplnější, tím by měl mít zajištěnu vyšší prostupnost území.