Katedra psychologie FF UPOL a Psychologický Ústav FF MUNI. Postgraduální vzdělávací program DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE ZÁVĚREČNÁ PRÁCE

Katedra psychologie FF UPOL a Psychologický Ústav FF MUNI Postgraduální vzdělávací program DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE ZÁVĚREČNÁ PRÁCE 2014

Katedra psychologie FF UPOL a Psychologický Ústav FF MUNI Postgraduální vzdělávací program DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE TRÉNINK KOGNITIVNÍCH FUNKCÍ U ŘIDIČŮ SENIORSKÉHO VĚKU Závěrečná práce Autor: Mgr. Helena Maslaňáková Olomouc 2014

Prohlášení Prohlašuji, že jsem svou závěrečnou práci na téma Trénink kognitivních funkcí u řidičů seniorského věku vypracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité podklady zdroje a literaturu. V Brně dne 12. 4. 2014 Podpis

Obsah Úvod... 5 Teoretická část... 6 1 Řidiči seniorského věku ve statistických datech... 6 1.1 Nárůst seniorské populace... 6 1.2 Podíl seniorů - řidičů na nehodovosti... 7 1.3 Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách... 9 1.4 Shrnutí kapitoly... 12 2 Kognitivní výkon řidiče seniorského věku... 13 2.1 Kognitivní funkce... 14 2.2 Proměnné ovlivňující kognitivní výkon... 20 2.3 Exekutivní funkce systém dohlížející nad kognitivním výkonem... 23 2.4 Faktory související s kognitivním výkonem emoce a osobnost... 24 3 Trénování kognice u seniorů... 27 3.1 Plasticita a rezervní kapacita mozku... 27 3.2 Trénování kognitivních funkcí u seniorů... 27 3.3 Trénování kognitivních funkcí u řidičů... 29 4 Legislativní rámec... 30 Praktická část... 31 5 Cíle a hypotézy... 31 6 Metodika... 31 6.1 Základní popis zkoumaného souboru... 31 6.2 Neuropsychologická testová baterie... 31 6.3 Trénink kognitivních funkcí seniorů... 32 6.4 Statistická analýza... 32 7 Výsledky... 33 8 Diskuze... 35 9 Závěry... 37 Souhrn... 38 Seznam použitých zdrojů a literatury... 40 Abstrakt... 44 Přílohy... 45

Úvod Nedělního rána vyrazili starší manželé (81 a 76 let) do nedalekého nákupního centra. Provoz nebyl žádný a cestu dobře znali. Při zpáteční cestě domů jedna z posledních odboček vlevo se křižovala s dvouproudou silnici. Jednalo se o ne příliš přehlednou křižovatku. Řidič se rozhlédl, aby se přesvědčil, že cesta je volná a zahájil odbočování. O několik okamžiků později došlo ke srážce vozidla s motoristou jedoucím na dvouproudé silnici. Žena na místě spolujezdce a motorista byli na místě mrtví, staršího muže převezli se středně těžkým poraněním do nemocnice. Přežil, avšak soudní proces a žal ze ztráty pomalu ubírali jeho zdraví. Po dvou letech soudního procesu byl muž zproštěn obžaloby ze zavinění dopravní nehody, avšak tou dobou bylo jeho zdraví již natolik podlomené, že krátce na to skonal. Nastává otázka: Dalo by se této nehodě předejít? Ze strany motoristy jistě: respektováním pravidel silničního provozu a dodržením předepsané rychlosti. Ze strany seniorů možná: větší pohotovostí, všímavostí, rychlostí reakce; jinými slovy vitálnějším stavem funkcí působících na kognitivní výkon. Trénink kognitivních funkcí má podporovat odolnost kognitivního výkonu seniorů proti jeho úpadku způsobeném stárnutím organismu. Které z kognitivních funkcí jsou vlivem stárnutí nejvíce zasaženy a jaký vliv to má na schopnost bezpečného řízení motorového vozidla? Jeví se tréninky nabízející seniorům posílení kognitivních funkcí jako efektivní? A pokud ano, tak ve kterých kognitivních doménách můžeme vidět zlepšení? A má toto zlepšení vůbec vliv na řidičské schopnosti? Na tyto otázky se budeme pokusit odpovědět v následující práci věnované řidičům seniorského věku, jejich kognitivnímu výkonu a možnostem, jak si svůj výkon udržet, co možná nejdéle. Neboť jak si ukážeme v první kapitole, tak nehodovost a jejich fatalita u seniorské populace pozvolna narůstá. 5

Teoretická část 1 Řidiči seniorského věku ve statistických datech V následující kapitole si zodpovíme tyto otázky týkající se seniorů v dopravě: Má rostoucí počet seniorů nad 65 let vliv na jejich procentuální zastoupení mezi aktivními řidiči? Jak často jsou řidiči seniorského věku viníky dopravních nehod? Jaká je mortalita seniorů v důsledku dopravních nehod? 1.1 Nárůst seniorské populace V České republice (ČR) stejně jako v ostatních vyspělých státech má procentuální zastoupení seniorů v populaci vzrůstající tendenci. Ve věkovém pásmu 65-79 let vzrostlo procento seniorů v České republice z 11,4 % v roce 2001 na 12,4 % v roce 2012; ve věkovém pásmu nad 80 let z 2,4 % v roce 2001 na 3,8 % v roce 2012 (viz Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%)). Podle uvedených údajů Eurostatu je prognóza na další roky obdobná. Nárůst seniorské populace v České republice v roce 2015 je odhadován na 26,02 % (údaj vychází z výpočtu procentuálního zastoupení populace ve věku nad 65 let v porovnání s odhadem populace ve věku 15 64 let); v roce 2030 je odhad roven 34,32 % (Eurostat, 2014). Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%) 65 79 let 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EU 12,3 12,4 12,4 12,5 12,6 12,6 12,7 12,7 12,7 12,7* 12,7* 12,9* ČR 11,4 11,3 11,2 11,1 11,0 11,1 11,1 11,2 11,4 11,7 11,9* 12,4* * prozatímní hodnoty 80 a více let EU 3,5 3,6 3,8 3,9 4,0 4,1 4,3 4,4 4,5 4,7* 4,8* 4,9* ČR 2,4 2,6 2,7 2,9 3,0 3,1 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 * prozatímní hodnoty Zdroj: Vytvořeno ze statistických dat - Eurostat. 2014 6

Tyto odhady a sesbíraná data nejsou pouze v naší republice. S obdobnými nárůsty seniorské populace se setkáváme také u dalších států Evropské unie (EU), ve kterých byl zaznamenán nárůst populace ve věku 65 79 let z průměrné hodnoty 12,3 % v roce 2001 na 12,9 % v roce 2012. U populace starší 80 let došlo v Evropské unii k nárůstu z průměrné hodnoty 3,5 % v roce 2001 na 4,9 % v roce 2012 (viz Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%)). Prognóza Eurostatu počítá s nárůstem seniorské populace ve státech Evropské unie v průměru na 28,48 % v roce 2015 a 38,33 % v roce 2030 (opět počítáno dle odhadu procentuálního zastoupení populace ve věku nad 65 let v porovnání s odhadem populace ve věku 15 64 let). Pokud bychom nahlédli na data Spojených států amerických, zjistili bychom obdobné údaje. Americká medicínská asociace (AMA) udává odhad seniorské populace v roce 2030 na téměř dvojnásobný oproti roku 2010, tj. přibližně 70 milionů, což tvoří 10 procent z celkového počtu obyvatel Spojených států. A za nejvíce rostoucí segment jsou označováno senioři nad 80 let, u kterých se očekává nárůst ze současných 3 miliónů (v roce 2010) na 8 až 10 miliónů v průběhu dalších 30 let (AMA, 2010). V oblasti silniční dopravy je mimo obecná statistická data a odhady populačního růstu třeba ještě v budoucnu kalkulovat s větší řidičskou aktivitou budoucích seniorů a seniorek. Jednak z důvodu jejich větší vitality oproti předchozím generacím. A pak také vlivem socioekonomických změn dochází k nárůstu počtu žen řidiček v silničním provozu oproti minulosti, kdy bylo řízení motorových vozidel zejména doménou mužů. Na rok 2020 AMA odhaduje, že z 53 milionů seniorů nad 65 let bude 75 procent (tedy téměř 40 mil.) vlastnit řidičské oprávnění. Což je významný nárůst oproti minulosti (AMA, 2010). 1.2 Podíl seniorů - řidičů na nehodovosti Byť není podíl řidičů nad 65 let na nehodovosti v České republice zcela zásadní (v současnosti zhruba kolem 5 % z celkového zastoupení všech věkových kategorií řidičů), tak za významný a nepřehlédnutelný musíme považovat fakt, že toto 7

procento plíživě roste. Růst pravděpodobně úzce souvisí se zvyšujícím se počtem řidičů seniorského věku. Jak je ze statistických přehledů Policie ČR zřejmé, tak procentuální zastoupení kategorie řidičů nad 65 let, kteří byli označeni za viníky dopravní nehody, vzrostlo od roku 2007 z 3,60 % (tj. 6 032 * dopravních nehod) na 5,29 % (tj. 3 727 dopravních nehod) v roce 2012 (Viz Tabulka 2 - PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 2012 v %a Zdroj: Data Tabulka 2 - Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 Graf 1- PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 2012 v %). Tabulka 2 - PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 2012 v % Věk 2007 2008 2009 2010 2011 2012 60-64 let 3,33 3,5 3,32 3,61 3,68 3,84 Nad 65 let 3,60 3,80 3,88 3,93 4,83 5,29 65 69 let 1,58 1,71 1,7 1,74 2,21 2,35 Nad 70 let 2,02 2,09 2,18 2,19 2,62 2,94 Zdroj: Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 * Mezi rokem 2008 a 2009 klesla celková nehodovost v ČR o 53,4 % (celkem o 85 561 dopravních nehod) v důsledku úpravy zákona, který povoluje řidiči za určitých okolností k dopravní nehodě Policii nevolat. Tyto nehody pak nejsou zaznamenány v policejních statistikách nehodovosti (Aktuality a Policie ČR informuje, nedatováno). V důsledku těchto změn můžeme ve statistikách Policie ČR zaznamenat pokles počtu dopravních nehod zaviněných řidiči nad 65 let, jak je tomu patrné v textu, jedná se ale pouze o důsledek legislativních změn, které proběhly z roku 2008 na rok 2009. Proto je procentuální zastoupení nehodovosti lépe vypovídající než konkrétní počty nehod. Z procentuálního aspektu odpovídá zastoupení nehod zaviněných řidiči nad 65 let v těchto letech dlouhodobému trendu mírného růstu. 8

% PŘEHLED NEHOD V ČR OD ROKU 2007 DO ROKU 2012 PODLE VĚKU ŘIDIČE(VINÍKA) v % 6 5 4 3 2 1 60-64 let Nad 65 let 65 69 let Nad 70 let 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Zdroj: Data Tabulka 2 - Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 Graf 1- PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 2012 v % Pokud bychom hledali i starší údaje, můžeme využít informací z článku z roku 2007 od Jana Weinbergera z Observatoře bezpečnosti silničního provozu, který udává nehodovost řidičů-viníků nad 65 let v roce 2003 v hodnotě 3,09 % (tedy 5 678 dopravních nehod). Weinberger (2007) také udává, že tato nízká nehodovost seniorů v České republice, je způsobena několika faktory: 1) Vyšší řidičkou zkušeností starších řidičů v předvídání důsledků rozhodování a jednání, větší zodpovědnost a neriskantní jízda. 2) Uvědoměním se vlastních hendikepů jako je menší fyzická síla, omezené senzorické schopnosti a reakce. 3) Emocionální vyrovnanost, ustálená hierarchie hodnot. 1.3 Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách Zatímco podíl zaviněných nehod řidiči nad 65 let není ve srovnání se skupinou ostatních řidičů nijak zásadní, tak následky dopravních nehod bývají pro seniory často fatální. Vzhledem ke své fragilitě, jsou to právě starší lidé, pro které havárie často končí těžkými zraněními a smrtí. V roce 2012 představovali senioři ve věku 9

65 let a více věkovou kategorii s nejvyšším procentem osob usmrcených následkem dopravních nehod (tj. 19,68 %; 134 usmrcených osob ve věku 65 let a více). Obdobně představovali senioři nejvíce zasáhnutou věkovou kategorii v roce 2010, kdy bylo procento usmrcených v této kategorii 19,12 %. Za posledních šest let je kategorie seniorů nad 65 let vždy mezi prvními třemi nejčetnějšími věkovými kategoriemi usmrcených osob při dopravní nehodě. Další dvě nejčetnější kategorie jsou řidiči ve věku 25 34 (na první pozici v letech 2011, 2009, 2008, 2007) a 35 44 (na druhé pozici v letech 2011, 2009, 2007). Viz Tabulka 3 - Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách v letech 2007-2012. Tabulka 3 - Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách v letech 2007-2012 Rok Celkem usmrceno 65 let a více % Pozice věk. kategorie 2012 681 134 19,68 1 2011 707 116 16,41 3 2010 753 144 19,12 1 2009 832 141 16,95 3 2008 992 152 15,32 2 2007 1123 165 14,69 3 Zdroj: Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 Jak je tedy zřejmé, pro seniory je riziko smrtelného úrazu způsobeném dopravní nehodou mnohonásobně vyšší ve srovnání s mladšími účastníky silničního provozu. Obdobné závěry potvrzuje i studie z Velké Británie, ve které byly srovnány údaje o smrtelných dopravních nehodách v letech 1989 2009. Co však navíc oproti běžným statistikám úmrtnosti v důsledku dopravních nehod studie sleduje, je role oběti dopravní nehody. Účastníci dopravní nehody byli ve studii rozděleni na řidiče, spolujezdce a chodce. Vytvořeny byly tyto věkové kategorie: 21 29 let, 30 39 let, 40 49 let, 50 59 let, 60 69 let a 70 a více let. Třetí sledovanou proměnnou bylo množství absolvovaných cest za jeden rok v jednotlivých kategoriích, jinými slovy rozsah expozice účastníka silničního provozu (řidiče, spolujezdce a chodce) dopravnímu ruchu. Tato data byla získána z Odboru dopravy VB za jeden rok v každé výše jmenované věkové kategorii za období let 1989-2009. Údaje o cestách byly získány ze záznamů z cestovních deníků respondentů (ty byly pořízeny v rámci Národního průzkumu cestování ve Velké Britániii). Zjištění, ke kterým Rolison a kol. (2012) dospěli, jsou následující. Jak se 10

ukazuje tak nejvíce fatálních nehod se seniorům nad 70 let přihodilo v roli chodce (až 4 krát více oproti mladším chodcům ve věkovém pásmu 21 69 let, tedy i ve vztahu k věkové kategorii 60 69 let). V roli spolujezdce byli senioři nad 70 let druhou, úmrtností nejvíce zasaženou skupinou, hned po věkové kategorii 21 29 let. Nicméně v roli řidiče, jak se ukázalo, klesala úmrtnost společně s věkem. Kategorie řidičů 60-69 let zaznamenala ze všech věkových skupin nejméně fatálních nehod. Kategorie řidičů ve věku nad 70 let byla jako druhá nejnižší. Z výsledků je zřejmé, že pokud dochází k dopravním nehodám s fatálními následky, tak nejvíce jsou senioři nad 70 let ohroženi v roli chodce, následně pak v roli spolucestujícího, méně pak v roli řidiče. Podíl fatálních zranění u řidičů seniorů již nad 60 let je ve srovnání s ostatními věkovými kategoriemi výrazně nižší. Uvedená data korespondují s mírou expozice, které jsou běžně senioři vystaveni. Tj. senioři s věkem omezují své cestování v roli řidiče a více se účastní silničního provozu jako spolucestující nebo jako chodci. Proto z hlediska rizik spojených s řízením motorového vozidla jsou více vypovídající údaje srovnávající smrtelnou nehodovost věkových kategorií podle množstvím najetých kilometrů. Studie Rolisona a kol. (2012) došla na základě takového porovnání k závěru, že riziko smrtelného zranění je větší pro starší řidiče, spolujezdce a chodce než pro mladší účastníky silniční dopravy. Obdobné riziko smrtelného zranění má ještě věková kategorie od 21 29 let, avšak to se týká pouze řidičů a spolujezdců. Chodců nad 70 let usmrcených v silničním provozu v porovnání na jednu cestu je 5,19 krát více ve srovnání s věkovou kategorií od 21 29 let (Rolison, 2012). Smrtelnou nehodovost v převodu na procestované kilometry udává ve svých materiálech i Evropská komise * (SafetyNet, 2009), oddělení Dopravy, která cituje nizozemskou studii z let 1999 2003; viz Tabulka 4 - Úmrtnost v dopravě na bilion odcestovaných kilometrů, podle věku a způsobu dopravy, Nizozemí (1999-2003) Z tabulky je patrné, že i v Nizozemské studii jsou nejvíce rizikovou skupinou zasaženou smrtelnými nehodami senioři nad 75 let (event. i celkově nad 65 let). * Podle Evropské komise se posouvá věk definující řidiče seniora na 75 let a více (oproti původním 65 rokům). To je odůvodněno zvyšující se vitalitou seniorů, přičemž je předpokládáno, že dnešní senioři jsou na tom zdravotně a psychicky mnohem lépe než tomu bylo dříve (SafetyNet, 2009). 11

Tabulka 4 - Úmrtnost v dopravě na bilion odcestovaných kilometrů, podle věku a způsobu dopravy, Nizozemí (1999-2003) Chodci Cyklisté Řidiči Spolujezdci 20-24 25 10 15 8 30-49 18 7 2 2 60-64 29 18 3 2 65-74 44 37 6 5 Nad 75 let 191 174 22 12 Všechny věk. skupiny 32 14 4 3 Zdroj: SWOV/Transport Research Centre, CBS; (in SafetyNet, 2009) 1.4 Shrnutí kapitoly Ve vyspělých zemích dochází každým rokem k pozvolnému nárůstu populace nad 65 let, ukázkou jsou statistické údaje zemí Evropské unie či Spojených států amerických. Mimo to, v oblasti silniční dopravy, lze pozorovat stále větší procento aktivních řidičů a řidiček, kteří řídí do vyššího věku, než tomu bylo v minulosti. A přestože jsou senioři označováni za řidiče, kteří neriskují, jejich řidičský styl je ukázněný a uvědomělý a sami jsou viníky nehod např. v roce 2012 ČR ve zhruba 5,29 % případů, tak jsou právě oni nejohroženější věkovou skupinou silničního provozu, pro kterou jsou následky dopravních nehod fatální (v ČR v roce 2012-19,68 % usmrcených osob bylo ve věkové kategorii 65 let a více). Lze tedy odhadovat, že čím větší bude zastoupení aktivních řidičů mezi seniory, tím více vzroste jak zapříčiněná nehodovost v této věkové skupině, tak také jejich mortalita jako následek dopravních nehod. 12

2 Kognitivní výkon řidiče seniorského věku Kognitivní výkon se s věkem snižuje. Po dvacátém roce života, kdy váha mozku dosahuje svého maxima, začíná mozková hmotnost postupně klesat. Po devadesátém roce života je tento úbytek kolem 10 % z původní hmotnosti. Na snížení hmotnosti stárnoucího mozku se kromě atrofických změn podepisuje také rozšířením rýh, svrašťováním závitů a narůst objemu cerebrospinálního moku (Albert, Knoefel in Kulišťák, 2003). Mozkový úbytek a změny v centrální nervové soustavě (dále jen CNS) mají za následek změny kognitivního výkonu. Z hlediska dopravní psychologie to znamená, že stárnoucí řidič nepodává stejný výkon jako v mladších letech a od jisté míry kognitivního oslabení může při řízení motorového vozidla ohrožovat sebe a své okolí. Dopravní psychologie se při zkoumání, vyšetření a diagnostice dopravní způsobilosti řidiče seniorského věku staví před nelehký úkol, ve kterém má posoudit následující oblasti. 1. V první řadě určit, které osobností vlastnosti a psychické funkce mají zásadní vliv na řízení motorového vozidla, které jsou nezbytné a naopak které vlastnosti či psychické funkce působí na řízení motorového vozidla spíše okrajově až zanedbatelně. To vše s ohledem na požadavky kladené na řidiče po dobu řízení vozidla. Jednoduše řečeno: Které vlastnosti a psychické funkce u seniorů sledovat v rámci dopravně psychologického vyšetření?. 2. Na základě vymezení sledovaných oblastí navrhnout vhodné psychodiagnostické nástroje pro jejich měření a popis. Které psychodiagnostické nástroje použít tak, aby co nejlépe postihly šetřené psychické oblasti?. 3. A výsledně definovat požadovanou až únosnou míru výskytu vybraných osobnostních vlastností a psychických funkcí a to jak z hlediska dílčích sledovaných oblastí, tak také v jejich dynamice a komplexnosti osobnosti s ohledem na kontext vyšetření. Tedy odpovědět si na otázku: Kde je hranice mezi přípustnými výkony a již nepřípustným poklesem kognitivního výkonu řidičů seniorského věku, příp. dalších sledovaných složek osobnosti?. 13

Jak popisují Šucha a Seitl (in Šucha a kol. 2013) v kapitole věnované psychickým vlastnostem a funkcím posuzovaným v dopravně psychologickém vyšetření, shodují se čeští i zahraniční dopravní psychologové v tom, že při posuzování řidičské způsobilosti k řízení motorového vozidla jsou nezbytnými oblastmi k posouzení - kognitivní funkce (se zaměřením na pozornost, vnímání, reakční časy, paměť a inteligenci) a osobnostní vlastnosti (dominance, emocionalita, extroverze, úzkostnost, místo kontroly, agresivita, aj.). V členění kapitoly budeme vycházet z dělení kognitivního výkonu podle dělení neuropsycholožky Lezaková et al. (2004). Kognitivní výkon není pouze odrazem fungování (1) kognitivních procesů a (2) proměnných duševní činnosti, ale také s řídící a kontrolní složkou (3) exekutivních funkcí a (4) faktorů souvisejících s kognitivním výkonem emocemi a osobností. 2.1 Kognitivní funkce Lezaková (2004) rozděluje kognitivní funkce analogicky k počítačovým operacím (vstup, uchování, zpracování a výstup) na: 1. receptivní funkce, kam řadí výběr, získání, klasifikaci a integraci informací; 2. paměť a učení, které představují schopnost vyhledávání uchovaných informací; 3. myšlení, které má za úkol organizovat a reorganizovat veškeré dostupné informace; 4. expresivní funkce, jejichž pomocí jsou informace vyjadřovány a komunikovány (řadíme sem například řeč, mimiku, pohyb). 2.1.1 Receptivní funkce Prostřednictvím senzomotorických procesů (čití) přijímáme veškeré informace z vnějšího a vnitřního světa a s pomocí percepce (vnímání) tyto informace zpracováváme do podoby ucelených vjemů. Názornou ukázkou, že vnímání není totéž co čití je níže uvedený Kanizsův trojúhelník (viz Obrázek 1). 14

Obrázek 1- Kanizsův trojúhelník Pokuste se určit, kolik trojúhelníků je na obrázku. Odpověď na otázku je žádný, přesto zcela jistě vnímáme dva překrývající se trojúhelníky. Proč tomu tak je? Protože naše mysl na základě dřívějších informací rychle a automaticky seskládá jednotlivé počitky do smysluplných struktur - vjemů (Sternberg, 2002). Z receptivních funkcí je při řízení vozidla nejvíce uplatňováno vizuální vnímání. Až na druhém místě pak sluch a hmat. Pomocí zrakového vnímání získává řidič nejvíce informací ze svého okolí. Za správnost čití odpovídá smyslový orgán zraku; určuje zrakovou ostrost, vidění za snížené viditelnosti, citlivost na oslnění, schopnost akomodace, barevné a prostorové vidění, pohyblivost očí a zorné pole. Jak ukazují studie, adaptibilita zrakového orgánu na různé intenzity světla, na tmu a na světlo, se s věkem snižuje. Snížená adaptibilita má za následek to, že starší řidiči mají větší obtíže při řízení vozidla při změně světelných podmínek jako je např. při vjíždění a výjezdu z tunelu, průjezd stromovou alejí. Obdobně také mají starší řidiči potíže při střídavém sledování objektů v různé vzdálenosti jako například při střídavém sledování palubní desky a dopravní situace na cestě, neboť se jim snižuje schopnost akomodace oka (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013). Mezi další změny související s věkem můžeme zařadit klesající citlivost pro kontrast, častější chybné vnímání barev (dopravní značení, brzdová světla, světelný semafor) a poruchy zrakové ostrosti (Štikar, 2007). Vnímání (percepci) můžeme definovat jako aktivní proces nepřetržitého čití, které má za cíl neustálou organizaci a interpretaci senzorických počitků. 15

Výsledkem vnímání je vjem, který je kvalitativně odlišný od neúplných senzorických informací, viz příklad s Kanizsovým trojúhelníkem. Vnímání je základní podmínkou orientace a adaptace na životní prostředí (Plháková, 2003). Jak ukazují již starší studie, zkušení řidiči vykazují v oblasti zrakového vnímání oproti začátečníkům významné rozdíly. Řidiči začátečníci nemají tak dobře rozvinutou schopnost anticipace při řízení motorového vozidla a neumí tak rychle vyčlenit relevantní informace, rozdělit pozornost a vykonávat více úkonů současně. Stejně tak méně využívají periferního vidění, což zužuje jejich zorné pole. Na druhou stranu se ukazuje, že věk řidiče je významným faktorem ovlivňujícím rozsah zorného pole (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013). 2.1.2 Paměť a učení Paměť jako schopnost organismu zaznamenat, uchovat a posléze nalézt určitou informaci je základním předpokladem schopnosti učit se. Paměťové mechanismy se skládají ze tří částí: 1. Vštípení, při kterém dochází k transformaci a kódování počitků, které k nám přichází ze smyslových receptorů, v komplexní psychické obsahy (mentální reprezentace), které již mají podobu srozumitelnou naší paměti. 2. Retence představuje aktivní proces, který slouží k uchování zakódované informace v paměti po různě dlouhou dobu. 3. Vybavení, při kterém dochází vyhledání informace ze zásobníku dlouhodobé paměti zpět do vědomí. Při vybavování informací z dlouhodobé paměti rozlišujeme reprodukci (volné vybavení) a rekognici (znovupoznání) (Plháková, 2003). Z hlediska dělení paměti vyjdeme z rozšířeného modelu paměti Atkinsona a Shiffrina z roku 1968, který dělí paměť na senzorickou, krátkodobou a dlouhodobou (Plháková, 2003; Sternberg, 2002). 1. Senzorická paměť slouží k uchování informací, které přicházejí ze smyslových receptorů a to jen po dobu několika milisekund až do chvíle, kdy na daný podnět nezaměříme naši pozornost. V ten okamžik se informace přesunou do krátkodobé paměti. Pokud podnět naši pozornost neupoutá, rychle vymizí. U vizuální informace hovoříme o ikonické paměti. 16

2. Krátkodobá paměť podrží informace ve vědomí po dobu několika desítek vteřin až minut. Její omezená kapacita (Millerovo číslo 7 ± 2) dokáže na potřebnou dobu udržet v paměti informace přicházející ze smyslových receptorů a z dlouhodobě paměti. 3. Dlouhodobou paměť bychom mohli popsat jako zásobník informací, které aktuálně nepotřebujeme, ale kdykoliv si je v případě potřeby můžeme vybavit zpět do krátkodobé paměti. Kapacita dlouhodobé paměti není zcela dobře uchopitelná, informace v ní uložené mohou být minuty i celý život. Dělíme ji na explicitní (deklarativní) paměť, skládající se z paměti sémantické a epizodické, a na paměť implicitní (nedeklarativní) zahrnující v sobě procedurální dovednosti, priming, klasické podmiňování a neasociativní učení. Řízení motorového vozidla klade na paměť vysoké nároky. V první řadě musí být zautomatizovány dovednosti související s ovládáním vozidla tak, aby převážná většina pozornosti mohla být směrována k dopravní situaci na cestě. Dále je potřeba si správně a pohotově vybavovat informace z explicitní paměti (např. Jaká je maximální povolená rychlost v obci?) a ovšem také uchovávat informace v paměti krátkodobé (např. Jaká to byla dopravní značka, kterou jsme před chvílí minuli?). Paměť se řadí mezi základní kognitivní funkce, které je nezbytné posoudit při dopravně-psychologickém vyšetření řidiče. Přičemž největší důraz je při vyšetření kladen na vizuální paměť (Havlík, 2005). Jak popisuje australská studie (Baldock, 2007) zkoumající funkce úzce spojené s řidičskými schopnostmi starších řidičů, je vizuální pozornost a po ní pak vizuoprostorová paměť a citlivost k vizuálním kontrastům nejlepšími prediktory dobré výkonnosti řidiče seniora na vozovce. Skupině 90 řidičů ve věku od 60 do 91 let byla administrována široká testová baterie sledující funkce jako jsou: selektivní a rozdělená pozornost, zrak, fyzická zdatnost (hlavo-krční flexibilita), kognitivní funkce, rychlost zpracování informací, vizuoprostorová paměť a emoční ladění. Funkce byly posouzeny ve vztahu s výkonem seniora při řízení vozidla na standardizovaném úseku cesty. Čím lepší byly výsledky vizuální pozornosti, prostorové paměti a citlivosti ke kontrastům, tím menší byla u seniorů chybovost při řízení. U zbylých sledovaných funkcí se korelace s chybovostí při jízdě neprokázala. 17

Později popsaná a dodnes stále diskutovaná v souvislosti s jednotlivými složkami paměti je tzv. pracovní paměť. Její vymezení a vztah k dalším složkám paměti není doposud přesně určen. Někteří autoři jako např. Koukolík (2002) ji ztotožňují s krátkodobou pamětí, jiní autoři definují pracovní paměť jako schopnost transformace a manipulace s materiálem v mysli (Craik, 2007). Další pohled je na pracovní paměť jako na součást dlouhodobé paměti, jenž uchovává pouze čerstvě aktivovanou paměťovou část a aktivované prvky přenese jak do místa dočasného uložení, tak z něj (Sternberg, 2002). Zhoršení pracovní paměti, schopnosti rozhodování pod časovým tlakem a míru spokojenosti s řízením vozidla ve vysoké rychlosti označili Lee a kol. (2003) ve své retrospektrivní studii za indikátory rizika dopravní nehody u seniorů. Prabhakharan a kol. (2012) pojímá pracovní paměť na základě dřívějších studií jako prostředek sloužící ke zjištění, kódování a ukládání informací nezbytných pro provedení úkolu. Jak získává postupem času řidič své zkušenosti, kognitivní požadavky na pracovní paměť klesají ve prospěch zautomatizované činnosti. Ott a kol. (2008 in Šucha a kol., 2013) doporučují pracovní paměť, společně s pozorností a psychomotorickým tempem, u starších osob v rámci dopravně psychologického vyšetření přezkoumávat. Přehledová studie zkoumající vliv stárnutí na kognitivní funkce (Hedden, Gabrieli, 2004) popsala pracovní paměť a paměť epizodickou jako funkce, které se vyznačují pozvolným celoživotním poklesem. Krátkodobá paměť (měřená fonologickou smyčkou zapamatování si pořadí čísel) prokazuje do sedmdesáti let života minimální úbytek a teprve po sedmdesátém roce života dochází k ostrému poklesu. U zmíněných druhů paměti tedy očekáváme u seniorů nad 70 let nižší výkonnost oproti mladším dospělým. Naproti tomu funkce autobiografické paměti a zautomatizovaných paměťových procesů se ukazují jako funkce stabilní v průběhu života. Z dosavadních výzkumů paměti řidičů vyplývá obecné doporučení provádět v rámci dopravně psychologického vyšetření prověření mnestických funkcí. Obzvláště důležitá je diagnostika paměti u starších řidičů, kde dochází vlivem stárnutí k oslabování paměťových funkcí a stejně tak se zvyšuje frekvence výskytu 18

patologických změn CNS. Preventivní diagnostika paměti seniorských řidičů se ukazuje jako dobrý ukazatel bezpečného řízení motorového vozidla. 2.1.3 Myšlení Myšlení znázorňuje vyšší úroveň poznání, neboť oproti vnímání překračuje hranice bezprostředně daného a přítomného. Operacionálně je myšlení pojímáno jako proces chápání a řešení problémů, resp. chápání a uspořádávání vztahů mezi předměty a jejich reprezentacemi, tedy pojmy (Nakonečný, 1997). Jedná se o složitý proces analýzy, syntézy a odvozených myšlenkových operací (Hartl, Hartlová, 2000). Funkcí myšlení je přizpůsobovat se složitějším životním podmínkám tím, že umožňuje jít za vnímatelné a přítomné, a současně bere zřetel i na budoucnost; umožňuje chápat kauzalitu a funkční vztahy (Nakonečný, 1997). V rámci psychofiagnostického vyšetření je myšlení obvykle posuzováno inteligenčními testy. Přestože se inteligence řadí mezi schopnosti, tak je často dávána do souvislosti s konkrétním a abstraktním myšlením. Pojem obecné inteligence pak představuje obecný faktor společný všem mentálním operacím (Nakonečný, 1997). Dodnes neexistuje jednotné pojetí inteligence, proto se můžeme setkat s celou řadou definic, mezi kterými je inteligence popisována např. jako schopnost porozumět, chápat, usuzovat a přizpůsobovat se novým požadavkům (Hartl, Hartlová, 2000). Z pohledu neuropsychologie je zřejmé, že chování měřené inteligenčními testy skutečně zahrnuje specifické kognitivní a exekutivní funkce, avšak pojetí inteligence jako obecné schopnosti je pro účely posouzení kognitivního výkonu nepřesné, příliš zobecňující. Mírné nebo lokální organické změny, které jsou například i projevem přirozeného stárnutí nebo patologických neurodegenerativních změn v počátečních stádiích, se na kompozitním výsledku inteligenčního testu nemusí odhalit (Lezak et al., 2004). Ani v dopravně psychologickém vyšetření řidiče nemá měření inteligence jednoznačné místo. V rámci diagnostiky řidičů motorových vozidel je inteligence jednou z nejméně zkoumaných oblastí. A v případě publikovaných studií neexistuje jasná shoda, zda je inteligence determinujícím činitelem pro rozhodování o psychické způsobilosti řidiče (Šucha a kol., 2013). 19

2.1.4 Expresivní funkce Expresivní funkce jsou prostředky, jimiž sdělujeme nebo vyjadřujeme informace. Řadíme k nim řeč, kreslení nebo psaní, gesta, výraz a pohyby tváře a veškeré pozorovatelné chování. Na základě jejich projevů můžeme usuzovat na mentální aktivitu jedince (Lezak, 2004). V pojetí řízení vozidla je to veškeré pozorovatelní chování, pomocí kterého usuzujeme např. na osvojené řidičské dovednosti (př. plynulá jízda vozidla), znalost pravidel silničního provozu (př. v křižovatce bez značení pustí řidič zprava jedoucí vozidlo), emoční stav (klidný, soustředěný výraz nebo naopak úzkostná mimika, roztržitá pozornost, apod.). 2.2 Proměnné ovlivňující kognitivní výkon 2.2.1 Vědomí Vědomí je bazální funkcí, na jejímž pozadí se uskutečňují ostatní psychické děje, včetně kognitivních. Podmínkou správného fungování kognitivních funkcí je vigilita, tedy bdělost vědomí. Dojde-li k oslabení bdělosti nebo ke změně stavu vědomí (např. po užití alkoholu, drog) jsou ovlivněny i kognitivní funkce (Plháková, 2003). Bezprostřední vztah k vědomí má orientovaná pozornost, neboť zahrnuje, jak pocit, že si něco uvědomujeme, tak obsah toho, co si uvědomujeme (Sternberg, 2002). Z pohledu dopravní psychologie je vigilita nezbytnou podmínkou jak řízení motorového vozidla, tak i dopravněpsychologického vyšetření. Ostatně užívání alkoholu a návykových látek ovlivňujících bdělost vědomí před řízením motorového vozidla, během řízení či bezprostředně po řízení, byla-li způsobena dopravní nehoda, je ošetřeno Zákonem o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů č. 361/2000 Sb. 2.2.2 Pozornost Pozornost je často řazena mezi kognitivní funkce. Podle Lezakové (2004) však pozornost svou podstatou patří spíše do skupiny faktorů ovlivňujících kognitivní výkon. Jejich společným znakem je právě to, že nemají svůj vlastní jedinečný 20