Létající stroje ve větru Flying machines in a wind 29. 11. 2003 Pro jakýkoliv let si přejí piloti i cestující, aby probíhal ustáleně, což znamená rovnovážně a přímočaře, čemuž odpovídá nějaká poloha letadla i jeho rychlost a očekávají, že doletí tam kam si přejí, snad i včas a bezpečně. K tomu je vedle mnoha jiných okolností třeba klidné bezvětrné počasí. Takovéto situace však prakticky v atmosféře Země neexistují. Mnozí, i zkušení, piloti se nad tím ani příliš nezamýšlejí, protože tomu nepřikládají velký význam a cestujícím nezbývá než doufat. Co se však stane, jestliže nemůžeme dodržet přímý rovnoměrný let? Nebo začne foukat vítr z boku? Nebo bude silná turbulence? Nebo budeme nuceni přistát s větrem v zádech? Nebo nastane v povětří něco jiného než na co jsme připraveni? Pokusíme se v tomto článku rozebrat, velmi jednoduše, některé případy letů v ovzduší a upozornit na možné účinky působící při tom na letadlo. Budeme mít především na mysli malé a lehké stroje s osádkami, které nemusí mít nutně přebytek zkušeností s takovýmito situacemi. Třeba se se všemi jejich intenzivnějšími působeními ani nesetkají. Přesto by o nich něco málo měli vědět a nezapomínat na to, že vzdušný obal Země je dost nevyzpytatelný a poskytuje nezřídka možnosti k nechtěnému stoupnutí adrenalinu v krvi osádek a vzniku ne zcela bezpečných situací. Co je vítr, ví z vlastní zkušenosti každý. Vítr je horký, studený,mrazivý,chladivý, mírný, bouřlivý, nárazový apod. Pro začátek, abychom mluvili stejnou řečí, připomeňme, že vítr je pohybující se vzduch. K jeho vzniku je třeba tlakových rozdílů v nějakých vzduchových objemech, které spolu souvisí. Pak se vzduch začne pohybovat z místa o vyšším tlaku na místo s tlakem nižším, až se oba tlaky vyrovnají. Tak vzniká i zaniká vítr. Jeho účinky poznáváme nejvíce na tvářích. Vnímáme jeho rychlost, teplotu i směr odkud vane. Jestliže odvrátíme tvář od směru přicházejícího větru, jeho účinky na naše smysly se změní. Změnilo se i jeho chování? Nikoliv. Jen na nás jinak působí. Všichni s tím máme nějaké zkušenosti. Připomenu třeba ty, které souvisí s jízdou na kole za větru, kdy měníme častěji směr jízdy. Jedeme-li proti silnějšímu větru jsme nuceni vynakládat větší úsilí(výkon) na pohyb. Jedeme-li po chvíli s bočním větrem, poznáváme, že se jeho účinky změnily. Již nás tolik nebrzdí. A jedeme-li po větru, zřetelně cítíme, že náš výkon mohl významně klesnout, aniž by se rychlost jízdy vůči zemi zmenšila. Pravidla pro uznávání rekordních výkonů v lehké atletice uvádějí, mimo jiné, že vítr v zádech závodníka při sprintech nebo skocích do dálky, nesmí překročit 2 m/s. O působení větru z jiného směru se pravidla nezmiňují. Občas se pouze konstatuje ve sportovních rubrikách novin, že závodníkovi ztížil silnější protivítr překonání platného rekordního výkonu. Vítr v zádech naopak nemilují soutěžící v hodu diskem a oštěpem. Podle jejich zkušeností jimi vynakládané úsilí znehodnocuje. Je to výmluva? Stěží. Je to zkušenost. To bylo několik málo příkladů z toho, co sami víme o větru. Jak to je s létajícími stroji, ať již malými nebo velkými? Je vítr pomocník nebo škůdce? To není dobrá otázka, protože se na ni nedá jednoznačně odpovědět a toto pojednání si neklade za cíl prezentovat mnohastránkové slohové cvičení o větru, ač by to možná nebylo úplně nezajímavé. Zeptejme se jinak. Jak působí vítr, nebo lépe pohybující se vzduch, na pohyb letadel v atmosféře obklopující Zemi? Pokusme se pouze připomenout vliv větru na chování letadel za letu. Toto pojednání vychází z tisíců pozorování letů modelů i skutečných letadel a následných jednoduchých rozborů mnohých z nich. Abychom byli schopni posoudit vlivy větru na let modelů i letadel bude vhodné rozdělit naše rozumování do dvou částí. První z nich bude se týkat výsledného pohybu létajícího stroje vůči zemskému povrchu. Druhá pak upozorní na účinky změněných aerodynamických sil na létající stroj vlivem působení větru. Pokusím se osvětlit několik letových případů letadel ve větrném počasí, které nás provází až na několik vzácných výjimek v průběhu roku, neustále. Nelétáme jen za bezvětří, takže dynamické účinky větru jsou všudypřítomné a působí rozmanitě. Někdy i zkázonosně. Jindy zase příznivě, což potvrzuje třeba létání na svazích kopců vhodného tvaru a převýšení, které jsou vhodně postaveny 1
napříč vanoucímu větru. Jen tak bylo na příklad možné setrvat skutečným větroňům ve vzduchu více než 50 hodin a to již více než před 50 lety. Dosud jsme nerozlišovali u větru jeho směr působení na letící stroj. Rozdělme tedy tato působení do dvou složek : vodorovné a svislé. Na následujících schématech je několik takovýchto případů připomenuto. V prvním případě, obr.č.1 se pohybuje letadlo v klidném ovzduší, kdy se vzduchová masa nijak nepohybuje, takže její rychlost V V je nulová. Rychlost letu V L je rovna rychlosti pohybu vůči zemskému povrchu V Z a ta je také stejně veliká jako rychlost V A vyvozující aerodynamické síly a momenty. Na tento stav jsou navrhovány veškeré létající stroje a jsou pro něj také počítány jejich výkony. Lety jsou uvažovány jako ustálené, ať již se jedná o klouzavý let bezmotorových strojů nebo o let vodorovný či stoupavý ( klesavý ) strojů motorových. Na křídlech vzniká vztlak, odpor a moment. Přídavné sily a momenty působí také na ocasní plochy a trup. Síly ani momenty se za těchto okolností v přímočarém letu s časem nemění. Platí to samozřejmě jen pro správně vyvážený stroj ( poloha těžiště a úhel seřízení ). Co se stane vletí-li takovýto stroj do vodorovného pohybu vzduchu náraz větru zpředu? Na obrázku č.2 je uveden jednoduchý rozbor změny rychlosti letu V L a té, která ovlivňuje výsledné aerodynamické účinky. Je to rychlost zde označená jako V A. Podle principu relativnosti proudění, viz obr. č.3, kdy je rovnocenné zdali se letící stroj pohybuje nehybným prostředím, jehož rychlost V V = 0 nebo je stroj v klidu a vzduch proudí kolem něj rychlostí V V, jsou geometricky sečteny rychlosti letu V L a V V, viz obr.č.2.uprostřed. Co se stalo? Zatímco rychlost vůči zemi klesla V Z < V Z, vzrostla rychlost V A na V A, která má přímý vliv na velikost aerodynamických sil a momentů. Stroj po vlétnutí do protivětrného nárazu má snahu stoupat, protože se zvětšil jeho vztlak, který je nyní větší než jeho tíha. Tuto okamžitou nerovnováhu 2
je třeba upravit do rovnovážného stavu změnou polohy stroje vůči směru letu. Tedy změnit především úhel náběhu jeho nosné plochy. Toho lze dosáhnout například potlačením výškového kormidla. Tohoto zásahu se také nejvíce používá. Na VOP vznikne jiná vztlaková síla, která dokáže dříve či později, podle zkušeností pilota, obnovit rovnovážný, ale jiný než před tím, stav letu. Po tomto zásahu se nachází letadlo v poloze, kdy je jeho úhel náběhu nižší než před tím, což by nám snad ani tolik nevadilo, pokud by tím také nevzrostl jeho odpor. Jeho nárůst je tím větší, čím větší prohnutí má profil křídla. Pokud chceme udržet původní letovou rychlost vůči zemi, což znamená dodržet časový limit letové trasy, nezbývá než zvýšit výkon motoru. Pokud je to možné. Účinnost vrtule nestavitelné za letu ale klesne a spotřeba paliva vzroste. Jestliže jsme chtěli použít cestovní rychlost rovnající se rychlosti ekonomické, t.j rychlosti s nejmenším klesáním, pak ji musíme v těchto případech, kdy fouká protivítr, opustit. A zvolit rychlost vyšší, ku příkladu optimální, což je rychlost letu s největší klouzavostí, nebo letět s ještě menším úhlem náběhu křídla, abychom se prodrali proti větru co možná nejrychleji. Paliva však začne ubývat rychleji a velmi vzdálený cíl nemusí být vždycky dosažen. Větroně, zejména ty s menším zatížením křídla, musí poslušně sklonit příď trupu více k zemi a drát se proti větru co možná nejoptimálněji. Vzájemný poměr odporu a vztlaku stroje se při vyšších rychlostech projeví mnohem výrazněji. Čím menší odpor letadla, bez výjimky, tím silnější protivítr může být zdoláván. Proto se vedle hodnoty největší klouzavosti větroňů hodnotí ještě rychlost letu při jaké je jí dosahováno. Takto probíhá, velmi stručně a zjednodušeně popsaný let proti jakémukoliv větru, který je v přímé linii proti směru letu. Nebo to mohou být situace nastávající po vlétnutí do vodorovného poryvu, kterých se může v turbulentním počasí vyskytovat víc než dost. Velmi časté je létání v podmínkách, kdy dochází ke svislému proudění vzduchu v atmosféře. Tato situace je schematicky na obr.č.4. Letadlo po vlétnutí do svislého vzestupného poryvu, po čemž touží všichni v bezmotorových letadlech, změní směr letu směrem vzhůru podle síly proudu (termiky). Výsledná rychlost vyvolávající aerodynamické síly nejen, že vzroste, ale změní i svůj směr. Nosná plocha letadla se tak ocitá v proudu s vyšším úhlem náběhu, což má společně se zvýšenou rychlostí obtékání za následek výrazné zvýšení vztlaku. Takovouto změnu 3
rovnováhy je opět nutné opravit jiným seřízením letadla zásahem do VOP. U závěsných kluzáků je pak využito posunu těžiště stroje ve směru letu, což zajišťuje pilot přitažením hrazdy. Zmenší tak rameno na němž působí zvětšený vztlak a tak dosáhne nové rovnováhy letu. Letadlo je při vlétnutí do takovéhoto svislého vzestupného poryvu vzduchu namáháno silami několikanásobně převyšujícími jeho hmotnost. Na tyto násobky je třeba dimenzovat všechny jeho části s dostatečnou bezpečností. Maximální rychlosti letu v takovémto počasí jsou vždy u letadel určeny a je na ně zvlášť upozorněno, aby nedocházelo k poškozením nebo dokonce k jejich zničení. Což se již nezřídka stalo. Obr.č.5 poukazuje na opačný směr svislého proudu vzduchu v atmosféře a jeho účinky na letadlo. Výsledná rychlost proudu obtékajícího letadlo V A se opět zvětší a změní svůj směr. Tentokrát vystaví nosnou plochu letadla působení proudu o mnohem menším úhlu náběhu než před vlétnutím do poryvu. Vztlak klesne a dráha letu se zakřiví směrem k zemi. Letadlo klesá a pokud je intenzita svislého sestupného poryvu veliká vůči rychlosti letu, je vhodné co nejrychleji tuto oblast opustit. Pokud je to samozřejmě možné. Někdy zasahují tyto silné sestupné proudy až těsně k povrchu země a pak vznikají nebezpečné situace. Zkušenosti pilotů s takovýmito situacemi a předvídavost jejich účinků na další let, jsou pak neocenitelnými vlastnostmi. Létající stroje jsou v těchto případech namáhány zápornými silami několikanásobně převyšujícími jejich hmotnosti a všechny jejich části musí být i na tyto podmínky dimenzovány. Může se zřejmě nezřídka stát, že svislý k zemi mířící proud vzduchu má poměrně značnou rychlost a je-li takováto oblast rozsáhlejší, mohou mít i velká dopravní letadla značné potíže. Pak je možné se dočíst v tisku, že během letu ve velké výšce došlo k neočekávané situaci, kdy se letadlo začalo pohybovat po dráze velmi skloněné k zemi a v kabině se pohybovala volně nejen některá zavazadla, ale i cestující. Někteří z nich byli zraněni. Mluví se v novinářském žargonu o vzdušné díře. Nic takového neexistuje. Došlo jen k průletu velmi silným sestupným proudem, který zcela rozbil před tím nastavenou rovnováhu sil a momentů letadla. Uvědomíme-li si, že rychlosti vzdušných proudů ve větších výškách přesahují i 100 m/s, není vysvětlení těchto neočekávaných a ne právě radostných situací příliš složité. Na dalším obrázku č.6 jsou účinky proudu vzduchu na letadlo při letu s větrem v zádech.. Výsledná rychlost a směr proudu obtékajícího letadlo je nyní menší než původní rychlost letu V L před působením větru zezadu. Výsledné aerodynamické síly a momenty se zmenšily. Nejrychleji rozpoznatelná změna je pokles vztlaku a následné zešikmení dráhy letu směrem k zemi. Pokud není pohonná jednotka schopna vyvinout potřebný větší tah, aby se síly hlavně ve svislém směru dostaly zase do rovnováhy vztlak Y a tíha G, bude letadlo klesat. Z této situace je nejvhodnější uniknout co nejrychlejším letem i za cenu nepříznivé klesavosti po nějakou dobu. Pokud k tomu je dostatek výšky. Létání s větrem v zádech s sebou sice přináší zvýšení rychlosti letu vůči zemi, je však potřeba změnit celkové seřízení letadla, což vede téměř vždy k horším aerodynamickým charakteristikám. Na dlouhých tratích je však úspora paliva patrná. Posuďme jednoduchý případ letu s větrem v zádech. Ekonomická rychlost letadla je například 50 m/s = 180 km/h a předpokládá se, že bude dodržována po celou dobu letu. Po nějaké době a v nějaké výšce se stroj ocitne v situaci, kdy má vítr v zádech o rychlosti například 15 m/s. Posoudíme- 4
li rovnováhu letu pouze ve svislém směru, pak je pro ustálený let třeba, aby se tíha letadla G rovnala vztlaku Y. Tento vztlak je při původní ekonomické rychlosti 50 m/s úměrný 50 2 = 2 500. Avšak vztlak při stejném seřízení a výkonu pohonné jednotky je při větru v zádech menší ( 50 2 15 2 ) = 1 225. Je tedy menší než poloviční a za těchto okolností není možné bez zásahu do řízení a pohonu letadla udržet vodorovný let. Jeho rychlost vůči zemi musí vzrůst na 65 m/s, aby rychlost letadla vzhledem k zezadu proudícímu vzduchu o rychlosti 15 m/s zůstala zachována. Tím se nezmění jeho vztlak a let opět bude vodorovný. Zvětší se pouze rychlost letu vůči zemi. Dosud popsané stavy proudění vzduchu a jejich působení na létající stroje v nich jsme posuzovali ve zjednodušené podobě a od sebe působící odděleně. Ve skutečnosti tomu tak je jen ve velmi řídkých případech letecké praxe. Obr. č.7 a 8 jsou věnovány bezmotorovým letadlům. První z nich představuje situaci v letu proti větru. Tentokrát však není k dispozici jiná dopředná síla,než část tíhy větroně G sinθ. Čím je tato síla, potřebná k letu větší, při stejné hmotnosti stroje, tím jsou jeho výkony horší a proti větru se bude prodírat s velkou ztrátou výšky. Je tu jistá podoba se strojem motorovým, ale nyní není k dispozici nic jiného než aerodynamická jemnost větroně. Žádná pohonná jednotka. A proto můžeme v těchto případech : buď couvat, je-li rychlost obtékání dostatečně veliká, aby nosná plocha zajišťovala přijatelný vztlak. Seřízení větroně je v tomto případě změněno tak, že křídlo se nachází ve větším úhlu náběhu, než přísluší například nejlepší klouzavosti. Zvětší se také klesavost. Takto se například využívalo, při dostatečné praxi, dosažení podstatně větší výšky ve vleku navijákem. m. To se praktikovalo na letištích s krátkými dráhami vzletu. Dnes nemusí být tento způsob startu povolen a možnost zde uvedená ho nijak neprosazuje ( je však využíván v kombinaci s kroužením při startech bezmotorových modelů letadel). nebo přizpůsobit vodorovnou složku rychlosti letu rychlosti protivětru a balancovat vůči zemi tak, že výsledný pohyb stroje je prakticky pouze sestupný a to rychlostí klesání odpovídající použitým parametrům seřízení. 5
Protože rychlosti větru nejsou stálé, není ani klesání stroje ideálně svislé. Nedoporučuje se však tento způsob letu využívat až k zemskému povrchu. Poškození stroje při takovémto vědomém způsobu přistání se totiž nelze vyhnout. Několik desítek metrů nad zemí je proto vhodné tento manévr opustit a přistát obvyklým způsobem. K tomu všemu je však třeba nezbytných zkušeností. Tento manévr, často používaný u modelů letadel, usnadňuje přistání do omezeného prostoru. Přízemní turbulence však působí, při silnějším větru strojům s malým zatížením nosných ploch, nemalé potíže. a také skloněním přídě trupu zvětšit prve zmíněnou část tíhy zajišťující dopředný pohyb a pronikat proti větru tak daleko jak jen to je možné. Co největší klouzavosti jsou však v těchto případech nezbytnými vlastnostmi větroňů. Jak je již připomenuto výše. Na obr.č. 8 je zachycena možnost jak využít vodorovného proudění (větru) pro dlouhotrvající lety nad svahem nacházejícím se napříč směru větru nebo získání velkých výšek bez termálního proudění, po případě v kombinaci s ním. Klesavost větroně je v těchto případech zmenšena, vyrovnána, ale častěji zcela obrácena vlivem svislé složky větru W V, který se pohybuje po svahu vzhůru. Toto příznivé vzestupné proudění se nachází nejen před svahem, ale i nad ním a šikmo vzhůru za ním v několika patrech nad sebou. Za svahem je naopak silné turbulentní rotorové proudění, které je pro létání málo bezpečné. Takže je obvykle vhodné se těmto místům včas vyhnout a nenechat se do nich sfouknout větrem. Nezřídka dochází ke špatným koncům strojů i osádek. A nyní k velmi časté letové situaci, kdy je letadlo vystaveno účinkům bočního větru. Tento případ je na obr.č.9. V jeho horní části je stav, kdy není účinek bočního větru brán pilotem v potaz, takže letadlo je ze svého původního směru sfoukáváno na docela jinou letovou dráhu. Z trojúhelníků rychlostí je patrné, že rychlost vůči zemi V Z poněkud vzrostla a zároveň vrostla i rychlost V A, která rozhoduje o výsledných aerodynamických účincích na letadlo Ve spodní části obrázku je poloha osy letadla vůči směru zamyšlené letové dráhy odkloněna. Z tohoto schematu je patrné, že má-li zůstat rychlost letu vůči zemi stejná musí se zvětšit rychlost letová. Je to obdobný případ situace letu proti větru. Výsledná rychlost rozhodující o účincích obtékání letadla nepůsobí nyní tak šikmo jako je tomu v případě horním. Její velikost však oproti horní části obrázku vzrostla. A tak musíme přinutit pohonnou jednotku k vydání vyššího výkonu, pokud to je možné, nebo se smířit s tím, že let bude trvat déle, protože rychlost vůči zemi se zmenší. Obr. č. 10 zachycuje schematicky poslední zatáčku před přistáním. A aby nebyla úplně poslední ze všech, pokusíme se přiblížit okolnosti, které ji provázejí. Není to vůbec bezpečný manévr pro přetížená letadla v silném větru a za vyšší teploty. Zatáčka před přistáním je rozdělena do tří fází. První z nich je let po větru, při němž jak víme dochází při nezměněném seřízení letadla ke klesání. 6
To může u nepříliš zkušených pilotů vzbudit dojem, že klesání je příliš velké a rychlost letadla vůči zemi rovněž. Přistávací plocha zůstala daleko vzadu a zemský povrch se značně přibližuje. To může, podle jejich dosavadních zkušeností, vést k velmi nepřesnému rozpočtu při přistání a proto nezřídka znejistí.. Co následuje? Je to například snaha zatočit s velkým náklonem, aby snos větrem nebyl tak velký a přiblížení k místu přistání nebylo nutno příliš korigovat pohonnou jednotkou při letu proti větru. To je však nesprávné rozhodnutí, protože většina pilotů zapomíná, že vztlak jejich letadla musí vystačit nejen na vyrovnání jeho tíhy, ale i na odstředivou sílu vzniklou při zatáčení. O správnosti náklonu a poloměru zatáčky ani nemluvě. Takže v zatáčce s velkým náklonem dochází k dalšímu zvětšení klesání. Tomu je možné zabránit zvýšením výkonu pohonné jednotky, pokud je k dispozici. To je ten bezpečnější způsob. Mnohem riskantnější je zvětšit úhel náběhu nosné plochy, ve snaze snížit klesavost i rychlost letu zvýšením vztlaku. Je ale velmi obtížné posoudit v této fázi manévru, navíc relativně blízko země, zdali je nosná plocha ještě schopna vyššího vztlaku dosáhnout, protože se může nacházet na nebo za maximálním úhlem náběhu. Tj. tam, kdy ještě nedochází k spontánnímu odtržení proudu od křídla a následně k beznadějnému pádu. Stalo se to mnohokrát s výsledky tragickými. Popišme zatáčku před přistáním ještě trochu jinak : při letu po větru ( fáze 1) méně zkušený pilot namísto potlačení výškového kormidla nebo přidání plynu ve snaze zpomalit let vůči zemi, výškové kormidlo přitáhne. Dochází k nebezpečné situaci, že na křídle je vymáhán vztlak, kterého nemůže při zmenšené rychlosti obtékání nosná plocha ( viz případ letu po větru ) dosáhnout, ač je nesprávně vyvíjena snaha ho zvětšit nastavením křídla do většího úhlu náběhu. Dochází ke dvojnásobné chybě, protože v zatáčce ( fáze 2 ) pohltí část vztlaku ještě odstředivá síla. A to tím větší, čím je poloměr zatáčky menší. Překročení kritického úhlu náběhu ( při němž je dosahováno maximální aerodynamické síly ) je bohužel velmi snadné. A pak následuje, dřívější pád bez varování, než odpovídá nacvičovaným situacím při získávání pilotního průkazu. Je to způsobeno tím, že výsledná rychlost vzdušného proudu přichází šikmo na jeho nosnou plochu a vzniká tak proto i menší vztlak a vyšší odpor.. Jsou zde tedy tři nepříznivě a současně působící vlivy : let po větru, odstředivá síla a šikmý proud nabíhajícího vzduchu. Ty všechny vedou ke snížení vztlaku. Jestliže se k tomu ještě přidá teplota vyšší než asi 33 0 C je na malér, tak říkajíc, spolehlivě zaděláno. A pokud je vítr nárazový, je lépe se do vzduchu vůbec, s malými zkušenostmi a přetíženým strojem, nevydávat. Třetí fáze přistávání, tj. přibližovací let proti větru, je pak již poměrně snadnou záležitostí, pokud byly úspěšně zvládnuty obě fáze předchozí. Zde končíme s příklady situací letů ve větrném počasí, abychom příliš neunavili oči a mysli čtenářů. Cílem tohoto pojednání bylo upozornit jednoduchým a srozumitelným způsobem na některé situace, které působí při pohybu vzduchu na přítomná v něm letadla. K popisu těchto stavů bylo použito zevšeobecnění mnoha set vlastních pozorování letů modelů i letadel skutečných, společně se získanými informacemi z různých literárních zdrojů. Proč to byly, také a převážně, modely letadel? Jsou pro to přinejmenším následující dobré důvody : 7
1. modely letadel se pohybují rychlostmi od cca 1 m/s ( 3,6 km/h ) až do cca 100 m/s ( 360 km/h ). V tomto rozmezí rychlostí se také pohybují i malá a lehká letadla 2. modely letadel je možno pozorovat ve vzdálenostech od několika metrů do několika desítek i stovek metrů a sledovat jak se chovají v pohybujícím se vzduchu 3. situace u řízených modelů letadel je možné vícekrát opakovat ve velmi krátkých časových intervalech, aniž se podstatně změní fyzikální parametry ovzduší a tím vyloučit případné doprovodné chyby 4. s modely letadel je možné vytvářet kritické letové situace bez nebezpečí poranění nebo ztrát na životech. Jen s malými finančními náklady na opravy. 5. náklady na tyto experimenty nebyly příliš veliké a časové nároky nenáročné, i když probíhaly po více než 10 let 6. rozptyl zkušeností modelářů s dálkovým ovládáním modelů je tak velký (netroufám si posoudit do jaké míry je srovnatelný se zkušenostmi pilotů malých letadel), že vždy došlo k nějaké špatně řešené letové situaci, během jednoho víceminutového letu, aniž by bylo nutno to předem režírovat, takže příležitostí bylo velmi mnoho. S přihlédnutím k těmto okolnostem bylo možno zevšeobecňovat získané poznatky při konfrontaci s principy aerodynamiky a mechaniky letu, poměrně rychle. Takto získaná dílčí zevšeobecnění bylo celkem snadné znovu v obdobných podmínkách simulovat a vyhodnocovat a tak postupně rozšiřovat nebo zpřesňovat jejich platnost. Pozorování se konala u modelů při vodorovných rychlostech větru od cca 0 m/s do asi 15 m/s, se zvláštním zřetelem na přízemní turbulenci. Poměrně nízká zatížení křídel modelů, do cca 60 N/m 2, a nejčastěji používané rychlosti letu v rozmezí 5 až 25 m/s, umožnily sledovat účinky všelikých pohybů vzduchu, velmi dobře. Například motorové modely o zatížení cca 25 N/m 2 reagovaly zřetelně, podle předpokladů, již při rychlostech větru kolem 2,5 m/s. Velké modely větroňů o rozpětí 3 až 5 m, se zatíženími nosných ploch kolem 33 N/m 2, se pohybovaly, například při větru o rychlosti cca 5 m/s, podle očekávání vyplývajících z předchozích pozorování. Obdobně a podle předpokladů se chovaly při přízemní turbulenci a šikmém sestupném proudění mas vzduchu. Srovnatelné výsledky, ale méně početné, byly získány při pozorování skutečných menších letadel ve větrných podmínkách.příležitostí bylo nesrovnatelně méně než při létání s modely a to ještě ve větších vzdálenostech. Přesto bylo možno pozorovat účinky pohybujícího se vzduchu při letech s bočním větrem, nebo při posledních zatáčkách před přistáním, nebo při prostém kroužení, velmi dobře. Nevybočovaly z dříve učiněných závěrů při sledování letů modelů. Lze mít zato, že zde populární formou uvedené informace o účincích větrů na chování letadel by mohly být při výcviku pilotů důrazněji připomínány. To je moje skromné doporučení. 29.11.2003 Jaroslav Lněnička 8