WWW.DPP.CZ 0 let pražského metra
trať C KAČEROV Stavební délka:, km Provozní délka:, km Délka linky C:, km Jízdní doba: minut Počet stanic: hloubené povrchové ražené s ostrovním nástupištěm s bočním nástupištěm Průměrná mezistaniční vzdálenost:, km Nejhlubší stanice: Kobylisy -, m Stanice s přímým bezbariérovým přístupem: Stanice přístupné osobním výtahem: Stanice přístupné šikmou plošinou: Florenc Hlavní nádraží Bus Vltavská Nádraží Holešovice Kobylisy Ládví Střížkov Prosek P+R P+R LETŇANY P+R Muzeum HÁJE Opatov P+R Chodov P+R Roztyly Kačerov Budějovická Pankrác Pražského povstání Vyšehrad I. P. Pavlova Úsek I.C: Florenc Kačerov Zahájení provozu:. května Provozní délka:,0 Počet stanic: Průměrná mezistaniční vzdálenost: 0, km Úsek II.C: Kačerov Háje Zahájení provozu:. listopadu 0 Provozní délka:, km Počet stanic: Průměrná mezistaniční vzdálenost:, km Úsek III.C: Nádraží Holešovice Florenc Zahájení provozu:. listopadu Provozní délka:, km Počet stanic: Průměrná mezistaniční vzdálenost:, km Úsek IV.C: Ládví Nádraží Holešovice Zahájení provozu:. června 0 Provozní délka:, km Počet stanic: Průměrná mezistaniční vzdálenost:, km Úsek IV.C: Letňany Ládví Zahájení provozu:. května 0 Provozní délka:, km Počet stanic: Průměrná mezistaniční vzdálenost:, km
Anežka Kamil Stela Kazimír Miroslav Pondělí Úterý Středa Březen 0 Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek. týden 0 Tomáš První pokusná autobusová linka v Praze (0) Gabriela Muzeum Pro pojmenování stanice bylo využito tradiční pojmenování zastávek tramvají podle zdejšího Národního muzea. Jeho budova byla postavena v letech 0. Výstavba vlastní stanice byla zahájena už. května, kdy ještě platila koncepce podpovrchové tramvaje, a proto bylo nutné původní projekt zcela přepracovat. Stanice Muzeum na trati C je hloubená v podzemních stěnách s vestavěnou železobetonovou konstrukcí. Část stanice s nástupištěm byla zastropena předpjatými železobetonovými nosníky. Obklady stěn nástupiště tvoří mramorové desky. Střední část stanice je dvojpodlažní. V dolním podlaží je technologické zázemí, nad ním je podzemní vestibul a rozsáhlý podchod. Spojení nástupiště a vestibulu zajišťuje pevné schodiště a dva přilehlé eskalátory. Vestibul je od prostoru nástupiště oddělen prosklenou stěnou. Z podchodu je na povrch vyvedeno celkem výstupů dva na chodník v horní části Václavského náměstí, dva do provozu tramvajových zastávek na Václavském náměstí (zastávky byly zrušeny koncem roku 0, ale výstupy zůstaly zachovány), jeden výstup vede k budově bývalého Federálního shromáždění, jeden směrem do Vinohradské třídy vedle budovy Národního muzea a poslední vede do prostoru Čelakovského sadů na počátku Mezibranské ulice. Všechny výstupy mají pevné schodiště, jen do Vinohradské ulice bylo instalováno i jedno rameno eskalátoru. Od. července je nástupiště přímo spojeno s povrchem také výtahem. Současně s výstavbou stanice tratě C byla vyhloubena stavební jáma hluboká m pro přestup na budoucí stanici tratě A. Tyto prostory byly pro veřejnost několik let skryty. Eskalátory pro budoucí přestup, které rozčlenily do té doby opticky jednolitý prostor, byly na nástupišti na trati C instalovány až v roce. Datum uvedení do provozu:.. Typ stanice: hloubená, od roku přestupní Délka stanice: m Nástupiště: ostrovní, bez sloupů, o šířce m a výšce, m Hloubka středu nástupiště: m Obestavěný prostor: 0 m Architektonické řešení: ing. arch. Jan Špičák Stavební náklady:, milionu Kčs Poznámky/úkoly
KOSMONAUTŮ Ohlédnutí do historie pražského metra ( ) Investiční studie, založená na systému podpovrchové tramvaje, počítala s výstavbou mnoha nových tramvajových tratí. Současně ale navrhovala redukci tratí, a to nejen v centrální části města, kde měly být tramvaje přemístěny do tunelů. Měly být například zrušeny tratě v celé oblasti Žižkova, v Michli a na Spořilově. Výsledný dopravní systém tak mělo tvořit jen, km tramvajových tratí, z toho, km mělo vést v tunelech. Přitom v roce měřila tramvajová síť km. V tunelech měly mít tratě minimální poloměr oblouků 0 m, pouze v rozpletu tratí u stanice Muzeum byla učiněna výjimka a byl navržen poloměr oblouku jen m. Sklon tratí v tunelech neměl překročit, výjimkou byla provizorní rampa v Bolzanově ulici, na které měl být sklon 0. Systém podpovrchové tramvaje počítal s tím, že v tunelech budou jezdit běžné spřažené tramvajové vlaky x T, které se v té době začaly objevovat v ulicích. V přímé trati a v obloucích o poloměru větším než 0 m měly tramvaje jezdit rychlostí 0 km/h, u menších poloměrů jen 0 km/h. Jako první byl k realizaci vybrán úsek tratě C mezi Bolzanovou ulicí a Nuselským mostem s podpovrchovými stanicemi Hlavní nádraží, Muzeum, Legerova a Fügnerovo náměstí. Měl být postaven v letech 0 a jeho provozuschopnost byla podmíněna současným dokončením Nuselského mostu, v jehož spodním patře (tubusu) měla trať pokračovat na Pankrác. V rámci I. etapy měly být ve stanici Muzeum založeny i navazující úseky budoucí tratě A. Záměry obsažené v Investiční studii potvrdila. června vláda svým usnesením č.. Návazně se přikročilo k vypracování projektové dokumentace. Pátek. ledna se významným způsobem zapsal do historie pražské městské hromadné dopravy. Ten den byla v Opletalově ulici zahájena stavba prvního úseku podpovrchové tramvaje. Zatím se jednalo o první etapu, během které měly být překládány inženýrské sítě. V té době se objevily hlasy požadující, aby se v Praze stavělo metro. Podruhé v historii došlo k názorovému střetu mezi zastánci klasické podzemní dráhy a rozestavěného systému podpovrchové tramvaje. Státní komise pro techniku proto rozhodla, aby celá navržená koncepce městské hromadné dopravy v Praze byla znovu posouzena oponentskou radou. Ta si vyžádala expertizy od československých, sovětských, západoněmeckých a švédských odborníků. Oponentská rada potvrdila vhodnost navrženého řešení, což vzala na vědomí vláda republiky svým usnesením č. ze 0. listopadu. K uklidnění situace ale nedošlo. Ačkoliv dál probíhaly přípravné práce a. března dokonce byla ve Vrchlického sadech zahájena stavba první stanice, čím dál častěji se v tisku objevovaly polemiky preferující ten či onen systém. Situace se vyostřovala natolik, že ministr vnitra učinil určitá opatření k zamezení nevhodné diskuse o problematice řešení podpovrchové dopravy v Praze. Práce probíhaly dál a. května se začala stavět i stanice Muzeum. Vláda byla pod velkým tlakem, a proto se v květnu rozhodla, že znovu pozve tým odborníků, tentokrát již jen ze Sovětského svazu, aby ještě jednou posoudili navržený systém. Expertizní skupina pracovala od. června do. července a doporučila, aby se v Praze přikročilo k výstavbě metra místo dosavadního rozestavěného systému podpovrchové tramvaje. Ještě před tím, než se k závěrům expertizy vyjádřila vláda, návrh na stavbu metra podpořilo i vedení Dopravního podniku. Panovala oprávněná obava, aby se případné poruchy a nepravidelnosti z povrchových úseků, kde tramvaje byly ve styku s ostatními druhy dopravy, nepřenášely do tunelových úseků. To mohlo vážně narušit důvěru cestujících k novému dopravnímu systému, který vyžadoval velkých investičních nákladů. Československá vláda se výsledky sovětské expertizy zabývala. srpna. Závěry jednání byly obsaženy v usnesení č. a byly jednoznačné. V Praze se bude stavět metro. Současně bylo uloženo, že práce na rozestavěné trase C nebudou přerušeny a nebude ohrožen termín uvedení prvního úseku do provozu. Vláda přijala některá organizační opatření, aby mohly naplno probíhat projekční práce. Rozhodnutí o metru bylo velmi závažné. Nestačilo jen upravit stávající projekt. Celá Investiční studie přestala ze dne na den platit a musela se urychleně připravovat celá nová koncepce pražské MHD založená na páteřním systému metra. Aby první provozní úsek měl jako metro vůbec smysl, bylo nutné ho prodloužit z dosavadních, km alespoň na délku km! Zvolen byl logicky jižní směr přes Nuselský most do prostoru tehdejšího Budějovického náměstí a na severu do oblasti Florence. Protože bylo nutné postavit i příslušné technické zázemí nového dopravního prostředku, hledalo se i vhodné místo pro první depo. To se nakonec našlo na Kačerově, což vedlo k dalšímu prodloužení tratě. Neméně důležitou se stala také problematika vozidel, která bylo nutné projekčně připravit, vyzkoušet a v potřebném počtu i vyrobit. V centrální části města se dál naplno stavělo a. ledna se započalo s ražením prvního tunelu z montážní jámy ve Štětkově ulici na Pankráci směrem k náměstí Hrdinů. Podmínkám provozu metra se musel přizpůsobit Nuselský most, který byl v pokročilém stádiu výstavby. Provoz metra vyžadoval zesílení spodní desky mostu. Do mostního tubusu byl dodatečně vestavěn ocelový rošt, který měl síly od kolejového tělesa přenášet do krajních svislých stěn. Přes veškerou snahu se nepodařilo plně realizovat časové představy o dokončení prvního úseku. Původně určený termín konec června 0 se během stavby ukázal jako nereálný. V tom roce se teprve rozhodlo, kde bude metro končit v oblasti Florence, a tak bylo zahájení provozu odloženo na rok. Souběžně s výstavbou tratě C se začala projektovat i trať A z Dejvic na Vinohrady. V roce 0 se předpokládalo, že výhledová síť metra (přibližně kolem roku 00) bude mít, km tratí s stanicemi na čtyřech větvících se tratích. Měly to být tratě: A Liboc Hostivař, nádraží (, km; stanic); A Náměstí Míru Strašnice, centrum (, km; stanic); B Stodůlky Hloubětín (, km; stanic); B Palmovka Harfa (, km; stanice); C Letňany, centrum
MLÁDEŽNICKÁ Háje (, km; stanic); C Pankrác, autobusové nádraží Lhotka (, km; stanic) a D Karlovo náměstí nám. Jiřího z Poděbrad (, km; stanic). V tomto výhledovém období měla být na celém území města zlikvidována tramvajová doprava a návaznou dopravu ke stanicím metra měla zajišťovat síť autobusových linek. Představy o výsledné síti MHD v Praze byly v dalších letech postupně modifikovány v závislosti na skutečných potřebách města a také na základě postupně získávaných zkušeností z výstavby metra a později i jeho provozu. V roce 0 došlo k dalšímu odkladu data zahájení provozu a rada Národního výboru hlavního města Prahy stanovila nový termín. červenec. O dva roky později měl být zahájen provoz i na prvním úseku tratě A. V roce výstavba prvního úseku tratě C pokročila natolik, že si stavbaři dali závazek, že trať bude dokončena tak, aby mohl být pravidelný provoz zahájen. května. To byl den, kdy se tradičně slavilo výročí osvobození Československa Sovětskou armádou v roce. V sobotu. prosince proběhla první zkušební jízda vlaku metra v úseku Kačerov Pražského povstání. O týden později,. prosince, se uskutečnila první zkušební jízda po celé trati. Na základě obou jízd bylo možné povolit a od. ledna zahájit v pražském metru zkušební provoz bez cestujících. Ve čtvrtek. května se Pražané konečně dočkali nového dopravního prostředku. Metro zahájilo pravidelný provoz. První úsek mezi stanicemi Sokolovská (Florenc) a Kačerov s stanicemi měl stavební délku,0 km a provozní délku, km. Naplno už probíhala i stavba prvního úseku tratě A, dlouhého,0 km, mezi stanicemi Leninova (Dejvická) a Náměstí Míru. Na této druhé trati se stanicemi byl zahájen provoz. srpna, tedy zhruba o dva roky později, než se plánovalo v roce 0. Nyní už bylo možné hovořit ne o trati, ale o síti pražského metra. Stanice Muzeum se stala první ze tří projektovaných přestupních stanic. V následujících letech byly dokončeny druhé provozní úseky obou tratí. Trať C byla. listopadu 0 prodloužena na sídliště Jižní Město do stanice Kosmonautů (dnes Háje) a trať A byla od. prosince 0 prodloužena do stanice Želivského. Síť metra tak dosáhla přibližně délky km a bylo v ní stanic. Trať C byla do roku prodloužena ještě severním směrem do Holešovic (. listopadu ), čímž se nadlouho její podoba ustálila. V té době se už několik let (od roku ) intenzivně stavěla třetí trať, označená písmenem B. Její první provozní úsek ze Sokolovské (Florence) ke Smíchovskému nádraží, dlouhý, km s stanicemi, byl předán do provozu. listopadu. Tím skončila první etapa výstavby sítě pražského metra. Existovaly linky metra o celkové provozní délce, km a cestující měli k dispozici stanic. Rozvoj sítě metra probíhal poněkud pomaleji, než se kdysi předpokládalo. Investiční náklady na výstavbu byly velmi vysoké a koncepce sítě městské hromadné dopravy se dál upravovala. To ale neznamenalo, že by se výstavba zastavila. Od. července byla linka A prodloužena do stanice Strašnická a o rok později,. října, dosáhla trať B okraje Jihozápadního Města. Síť linek metra o celkové délce, km tak obsahovala stanic. Ani tím pochopitelně stavba nebyla hotova. KVĚTEN
Medard Stanislava Gita Bruno Antonie Pondělí Zahájení provozu stanice Kolbenova Úterý Středa (00) Červen 0 Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek 0. týden 0 Antonín Zřízení Elektrické dráhy Smíchov Košíře () Roland Můstek Stanice Můstek leží v centru Prahy na tzv. Zlatém kříži. Její pojmenování je tradiční pro tuto oblast a nese ho i zdejší ulice. Připomíná, že zde býval most přes hradební příkop středověkého opevnění města. Při stavbě stanice byl objeven a zakomponován do architektonické podoby vestibulu. Stanice je ražená, trojlodní, se středním tunelem dlouhým m. Je sloupová s páry prostupů. Staniční tunely jsou ve veřejné části obloženy charakteristickými vydutými a vypouklými výlisky z eloxovaného hliníku v základní žlutavé barvě Champagne, doplněné orientačním pruhem ve zlatožluté barvě. Sloupy a čela nástupiště jsou obložené hnědým mramorem. Za stanicí je technologický tunel dlouhý, m. V předstihu byla vybudována část přestupních tunelů na stejnojmennou stanici tratě B, uvedenou do provozu v roce. Stanice má dva podzemní vestibuly. Severní navazuje na podchod pod křižovatkou Můstek, z něj bylo zřízeno výstupů na povrch, každý s pevným schodištěm a přilehlým eskalátorem. V roce 0 byl při rekonstrukci podchodu zrušen výstup do ulice Na Můstku a. prosince nahrazen novým do Provaznické ulice. Jižní vestibul byl napojen na dříve postavený pražský podchod ve středu Václavského náměstí, který byl předán do užívání už. prosince jako první moderní pražský podchod. Na povrch vede výstupů, každý původně s pevným schodištěm a přilehlým eskalátorem. Později byly některé eskalátory zrušeny. Další dva výstupy s pevným schodištěm vedly na tramvajové zastávky na Václavské náměstí a slouží i nadále, přestože tramvajová doprava na náměstí byla zrušena v roce 0. Datum uvedení do provozu:.. Typ stanice: ražená, trojlodní, sloupová, od roku přestupní Délka stanice: 0, m Nástupiště: ostrovní, o celkové šířce, m Hloubka středu nástupiště:, m Obestavěný prostor: m Architektonické řešení: ing. arch. Jarmil Srpa, ing. arch. Robin Hanus, ing. arch. Zdeněk Volman Stavební náklady: milionů Kčs Poznámky/úkoly
Osobní vozy pražského metra Prakticky od chvíle, kdy československá vláda. srpna rozhodla, že se v Praze bude stavět místo podpovrchové tramvaje metro, se začala řešit otázka vozidel, které by v pražském podzemí jezdily. První zkušenosti s vozy metra tehdy čeští odborníci pověření přípravou nového dopravního systému sbírali v Německé spolkové republice, ve Švédsku a také v Sovětském svazu. Prakticky během jednoho měsíce byly stanoveny první technické požadavky pro vůz, který měl v pražském metru jezdit. Do výběrového řízení se přihlásilo několik tuzemských i zahraničních firem. Na zvláštní poradě konané. června v zasedací síni Národního výboru hlavního města Prahy bylo jednomyslně doporučeno, aby dodávku vozidel pro pražské metro zajišťovalo ČKD Praha závod Tatra Smíchov. Následovalo období vývoje a projektových příprav nového vozu, který nesl typové označení R. Výrobce předpokládal, že vlak pražského metra budou tvořit dvouvozové nedělitelné jednotky se společnou elektrickou a pneumatickou výzbrojí, které by se mohly spojovat podle potřeby dvě nebo tři za sebou. Délka jednoho vozu byla, m, celá dvouvozová jednotka měřila přes spřáhla, m. V jednom voze bylo míst k sezení a míst k stání. Celkem tak vlak složený ze tří dvouvozových jednotek dosahoval délky, m a mohl přepravovat až 0 cestujících. V ČKD Tatra byla v roce 0 vyrobena první jednotka, která byla na konci ledna představena veřejnosti na nádvoří smíchovské továrny. Druhá jednotka byla v té době ve stádiu hrubé stavby a probíhaly práce na jejím dokončení. V té době ale došlo k zásadním změnám. Podobně jako se v letech vedl názorový boj mezi zastánci koncepce podpovrchové tramvaje a přívrženci metra, na počátku roku se začalo znovu vášnivě diskutovat o vozech metra. Proti sobě stály odborné skupiny, z nichž první, která měla zastánce na Ministerstvu dopravy, propagovala pokračující vývoj a přípravu výroby českého vozu R, zatímco druhá, v čele s vedením Dopravních podniků hlavního města Prahy, začala prosazovat provozně vyzkoušené vozy typu E ze Sovětského svazu. V březnu byla vypracována zpráva o řešení dodávek vozových jednotek pražského metra, kterou projednala. března Rada Národního výboru hlavního města Prahy. V přijatém usnesení bylo české vládě navrženo, aby vyslovila souhlas s nákupem vozů ze Sovětského svazu. Nové technické podmínky pro vůz pražského metra měly vycházet z parametrů vozů sovětských. Vývoj českého vozu R měl být uzavřen a poptávku na dodání sovětských vozidel měl zajistit ministr zahraničního obchodu. Už následující den česká vláda návrhy předložené Radou NVP schválila. Rozhodnutí o dodávkách vozů ze Sovětského svazu vzalo na vědomí předsednictvo vlády ČSSR. dubna. Ačkoliv bylo o vozech pro pražské metro rozhodnuto, závod ČKD Tatra zatím pokračoval dál v práci na vozech R. První ověřovací jízda první jednotky se uskutečnila na zkušební trati na Kačerově. května, druhá jednotka začala jezdit. srpna téhož roku. Obě soupravy měly vážnou nehodu. ledna, kdy jedna narazila do druhé, stojící v provizorní remíze na konci trati. Zkušební jízdy byly okamžitě zastaveny, a tím skončila jedna etapa v historii vozů pražského metra. Jako první se cestující mohli v pražském metru svézt vozy s typovým označením Ečs, které vyráběl Mytyščinský strojírenský závod v Sovětském svazu. Tyto vozy byly variantou staršího sovětského vozu typu E, jezdícího v moskevském metru a v řadě dalších měst. Jeden vůz typu E se v Praze také objevil. Byl symbolicky věnován nejvyššími sovětskými představiteli Praze a objevil se v listopadu na výstavě uspořádané v Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (na dnešním Výstavišti) při příležitosti 0. výročí vzniku SSSR. Měl číslo a modrý nátěr moskevských vozů. Proti později dodávaným vozům Ečs měl tento vůz některé odlišnosti, a proto nemohl být nikdy zařazen do pravidelného provozu s cestujícími. Zůstal odstaven v areálu depa Kačerov a na počátku 0. let byl zlikvidován. Sovětské vozy byly do Prahy přepravovány po vlastní ose po železničních tratích. Na území Sovětského svazu musely být s ohledem na jiný rozchod kolejí vybaveny dočasně podvozky o rozchodu mm a na státní hranici byly převázány na své definitivní podvozky běžného rozchodu. Prvních šest vozů Ečs přijelo. října do železniční stanice Praha-Krč, ze které byly po vlečce odtaženy do areálu depa Kačerov, kde bylo zahájeno jejich dokompletování a seřizování. Od. prosince probíhalo na zkušební trati jejich předepsané zajíždění. První souprava, která provedla. prosince první zkušební jízdu v tunelu, v úseku Kačerov Pražského povstání, byla sestavena jen ze dvou vozů ( a ). První cestující se vlaky Ečs, tehdy třívozovými, svezli. května při zahájení provozu na první trati. Řídící pult i sedadlo strojvedoucího byly umístěny vpravo od podélné osy vozidla. Na obou čelech vozu byly jednokřídlé nouzové dveře umožňující v případě nouze průchod mezi jednotlivými vozy soupravy a výstup přes kabinu strojvedoucího. V prostoru pro cestující byla podélná sedadla. Pouze nad nimi byla umístěna vodorovná chromovaná madla pro stojící cestující. Osvětlení vozu bylo zářivkové. Každý vůz měl celkovou délku přes spřáhla, m a šířku, m. V každém bylo míst k sezení a míst k stání. Hmotnost vozu byla, t. Vozy Ečs se nerozlišovaly na čelní a vložené, takže je bylo možné téměř libovolně sestavovat do vlaků. Pouze série vozů č. 0, dodaná v roce nebyla vybavena zabezpečovacím zařízením a některými dalšími náležitostmi, takže tyto vozy mohly být používány jen jako vložené. Další vozy již měly opět kompletní výbavu. Celkem bylo do Prahy dodáno vozů Ečs. V provozu byly téměř v plném počtu až do roku, teprve od následujícího roku byly postupně odstavovány. Poslední souprava byla v provozu. června. Většina vozů Ečs byla sešrotována. V původní podobě zůstaly zachovány jen čtyři jako památka na počátky provozu pražského metra. Jeden je exponátem Muzea městské hromadné dopravy v Praze (č. 0), další tři tvoří historickou třívozovou soupravu určenou pro výjimečné příležitostné jízdy, např. při oslavách významných výročí (č. ). Dva vozy byly v roce prodány ke zkušebním účelům firmám Siemens a ČKD. V souvislosti s přípravou provozu na trati A byly stejným výrobcem dodány nové upravené vozy s typovým označením -. Od předchozího typu se na první pohled odlišovaly charakteristickou úpravou čela. Nejzásadnější změnou proti dosavadnímu
stavu bylo členění vozů na čelní (typ -.) s kabinou strojvedoucího a vložené (typ -.) bez této kabiny. Osvětlení vozů bylo zářivkové. Rozměrové parametry byly prakticky stejné jako u vozů Ečs, jen váha byla nepatrně vyšší (, t čelní vůz, t vložený vůz). První vozy dorazily do depa Kačerov. ledna a od. srpna byly nasazovány na linku A, později i na linky C a B. Každý rok počet vozů - narůstal, poslední byly do Prahy dodány v roce 0. Celkem jejich počet dosáhl čelních a 0 vložených vozů. Jeden pětivozový vlak svezl až cestujících. Vozy - se nikdy nekombinovaly do vlaků s vozy Ečs. Během let pochopitelně vozový park přes pečlivou údržbu stárnul. V polovině 0. let Dopravní podnik hl. m. Prahy zahájil postupnou modernizaci části vozů -. Rekonstrukci první soupravy uskutečnilo konsorcium Škoda, a. s. Plzeň ČKD Praha Holding, a. s. Vozy získaly novou elektrickou výzbroj, změnil se vzhled čela (vozy dostaly velké panoramatické sklo) a především zcela nový je interiér. Po více než dvou desítkách let provozu pražského metra se ve vozech počítá i s umístěním invalidních vozíků. Typové označení rekonstruovaných vozů bylo upraveno na -M. Zkušební provoz první soupravy -M bez cestujících začal. prosince, s cestujícími až po dlouhodobých zkouškách od. února. Další soupravy rekonstruovala plzeňská Škoda Dopravní technika (od konce roku 0 pod jménem Škoda Transportation). Na konci roku 0 bylo v provozu modernizovaných vozů, tj. souprav -M. U vozů metra docházelo během doby k různým dílčím úpravám, z nichž nejvýznamnější se týkaly mobilní části zabezpečovacího zařízení. Obměnu vozového parku začal Dopravní podnik zajišťovat také nákupem nových vozů typu M. Jsou mnohem lehčí (čelní vůz váží, t), s vyšší cestovní rychlostí a vyrobené z nehořlavých materiálů. Vozy mají zcela nový design, který je řadí ke světové špičce. Také cestujících se do vozů M vejde víc než u předchozích typů. Pětivozovou soupravou se může svézt 0 osob. Prototypovou jednotku vyrobilo konsorcium ČKD Dopravní systémy Siemens Adtranz. Její první zkušební jízda se uskutečnila. července na kačerovské zkušební trati. První cestující se novou jednotkou M svezli až po dlouhodobých zkouškách vlaku. ledna 00. Následovaly sériové dodávky, které se částečně vzájemně liší uspořádáním sedadel. Celkem bylo na konci roku 0 k dispozici souprav typu M. ŘÍJEN
Bohdana Pravoslav Edita Radovan Alice Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek Leden Pondělí Úterý Středa Čtvrtek Pátek 0 0. týden Ctirad Drahoslav Rajská zahrada Jméno Rajská zahrada původně kdysi nesla malá kolonie domků postavená snad už v. století mezi železniční tratí a dnešní Chlumeckou ulicí. Původně se stanice měla jmenovat Černý Most (viz), ale nakonec byl v souvislosti s hledáním definitivního jména vzkříšen již téměř zapomenutý název Rajská zahrada. Stanice je svým architektonickým pojetím i provozním uspořádáním v síti pražského metra zcela ojedinělá. Byla vybudována ve svahu jižně od Chlumecké ulice v hloubené stavební jámě, zapažené na severní straně kotvenou pilotovou stěnou. Z této strany jde o stanici hloubenou (, m pod úrovní terénu), z jižní strany od Cíglerovy ulice jde o stanici povrchovou s přímým bezbariérovým přístupem na obě nástupiště, která jsou nezvykle uspořádána atypicky nad sebou. Konstrukčně jde o kombinaci čtyřpodlažní železobetonové rámové konstrukce pro technologickou část a ocelových obloukových rámů pro třípodlažní veřejnou část stanice. Konce konzoly horních výškových úrovní jsou pomocí táhel převěšeny na ocelové oblouky. Plášť stanice je prosklený, v horní části s plechovou krytinou Alucobond. Stanice má dva vestibuly přímo související s dolním nástupištěm. Do veřejných podlaží je od Cíglerovy ulice možný přímý přístup i po pevných schodištích. V dolním podlaží je nástupiště pro směr Černý Most, v prostředním nástupiště do centra a v horním jsou obchody a služby. Zde je i vchod z Chlumecké ulice. Stanice Rajská zahrada je významným urbanistickým počinem a v roce byla oceněna jako Stavba roku. Datum uvedení do provozu:.. Typ stanice: atypická, částečně hloubená, částečně povrchová Délka stanice:, m Nástupiště: boční, atypicky uspořádaná ve dvou podlažích, rozčleněná sloupy Hloubka středu nástupiště:,-, m Obestavěný prostor: 0 m Architektonické řešení: ing. arch. Patrik Kotas, studie: ing. arch. Josef David Stavební náklady:, milionu Kč Poznámky/úkoly
DLOUHÁ MÍLE Budoucnost pražského metra Prakticky od okamžiku, kdy se rozhodlo o výstavbě metra v Praze, se projekční týmy věnují nejen aktuální výstavbě tratí, ale také perspektivám dalšího rozvoje, ať v nejbližší nebo ve vzdálenější budoucnosti. Během let projektování a výstavby sítě pražského metra (nepočítaje v to projekční přípravy systému podpovrchové tramvaje) se zrodila celá řada návrhů. Výhledová síť metra, navržená na sklonku šedesátých let. století, se nerealizovala podle původních představ a během let se jednotlivé trasy přizpůsobovaly skutečnému rozvoji města i jeho finančním možnostem. V roce 0 nastala poprvé v historii situace, kdy po zprovoznění nového traťového úseku (IV.C) nepokračovala stavba žádné další tratě. Tím skončila další velká etapa výstavby sítě pražského metra. To ovšem neznamená, že by se zastavily i přípravy. Pro nejbližší etapu rozvoje pražského metra se počítá se dvěma zásadními stavbami. Prodloužení tratě A západním směrem Už nejstarší studie současné sítě pražského metra předpokládaly, že ukončení tratě A v oblasti Vítězného náměstí je sice dlouhodobé, ale z hlediska výhledu dočasnou záležitostí. Předběžně se tehdy předpokládalo ve dvou etapách prodloužení do Liboce. Oživení myšlenky prodloužení tratě A západním směrem uspíšil návrh na výstavbu železniční rychlodráhy na ruzyňské letiště, předložený v roce, který vyvolal mezi občany městské části Praha vlnu kritiky, protože nezlepšoval dopravní obsluhu hustě obydlené oblasti. Vedení radnice Prahy začalo požadovat výstavbu metra a odsunutí přestupního uzlu z přetíženého Vítězného náměstí na vhodnější místo dál od centra obvodu. Po dlouhých jednáních se ujednotil názor na směr prodloužení tratě A. Rada hlavního města Prahy dne.. 0 schválila usnesením č. etapizaci prodloužení tratě A metra západním směrem s následujícími termíny: V roce by byla uvedena do provozu první etapa pátého provozního úseku tratě A, označovaná jako V.A se stanicemi Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny. V následujícím roce by byla dokončena bezprostředně navazující etapa V.A s jedinou stanicí Motol v oblasti motolské nemocnice. Úsek VI.A by zahrnoval prodloužení tratě severozápadním směrem se třemi stanicemi Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle, kde se počítá s vybudováním trvalého kapacitního přestupního terminálu. Úsek Motol Dlouhá Míle by měl být uveden do provozu orientačně kolem roku. Prodloužení tratě A v oblasti Prahy by bylo završeno úsekem VII.A Dlouhá Míle Letiště, původně s jedinou, koncovou stanicí. Dodatečně se zrodil návrh na doplnění stanice Staré letiště. Za stanicí Bílá Hora by měla být provedena stavební příprava pro případné výhledové odbočení traťové větve ke Zličínu. Celé prodloužení až do stanice Letiště je dlouhé, km. V průběhu roku 0 se začalo uvažovat o spojení obou etap výstavby úseku V.A do jedné, tj. do provozu by se uváděl celý úsek Dejvická Motol. Na financování prodloužení tratě A chce Praha využít také příspěvek z Evropské unie. Na tomto místě dodejme, že z hlediska číslování provozních úseků je za čtvrtý provozní úsek tratě A uvažováno výhledové prodloužení v hostivařské oblasti.
PÍSNICE Výstavba čtvrté tratě Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. století panovala poněkud velikášská a nesprávná představa, že tramvajová doprava z Prahy zcela zmizí, přičemž v nejvytíženějších směrech bude nahrazena větvícími se tratěmi metra, ve většině ostatních úseků autobusovými linkami. Už v té době se uvažovalo o stavbě čtvrté tratě, označené modrou barvou a písmenem D. Měla vést z Modřan přes Podolí a Nové Město na Žižkov. V průběhu let se ale ukázalo, že mnohem důležitější by bylo posílení severojižního směru v blízkosti stávající přetížené tratě C. Proto byla trasa D zásadním způsobem modifikována a její jižní část v zásadě převzala úlohu původně zamýšleného větvení tratě C ze stanice Pankrác do oblasti Lhotky, Libuše a Písnice. Už v roce byla vypracována projektová dokumentace zadání stavby. V té době se počítalo s tím, že první provozní úsek tratě D (I.D) bude zahrnovat stanice Zálesí, Nádraží Krč, Olbrachtova, Pankrác, Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru. Současně se doporučovalo, aby stavba byla zahájena v roce a aby byl tento úsek uveden do provozu nejpozději v roce 00. Návazně měly být realizovány úseky II.D do stanice Písnice ( nové stanice) a III.D Náměstí Míru Basilejské náměstí ( stanice). Ve stanici Pankrác se počítalo s manipulačním propojením, při kterém by se využily již hotové zárodky tunelů, připravené současně s úsekem I.C v roce. Ve vzdálenějším výhledu by se stanice Pankrác stala přestupní stanicí tří tratí, protože je tudy uvažováno i s tratí E. S ohledem na omezené finanční možnosti města, kdy financování metra ze státního rozpočtu postupně ustávalo, bylo zahájení realizace tratě D neustále odkládáno. Současně ale byly studijně prověřovány z ekonomického hlediska i další možnosti, například možná výstavba tratě tzv. lehkého metra. Během let příprav se začalo uvažovat také o tom, že by už první provozní úsek byl delší, než jak se počítalo na počátku devadesátých let. Na jižní straně bylo doporučeno prodloužení do Písnice (stanice Nové Dvory, Libuš a Písnice) a na severní straně byla trasa směřována do stanice Hlavní nádraží. Usnesením č. z. srpna 0 Rada hlavního města Prahy vzala na vědomí stav přípravy prvního provozního úseku I.D nové tratě metra v úseku Hlavní nádraží Písnice a záměr prověřit možnost realizace této stavby na klíč s financováním ze soukromých zdrojů formou PPP projektu (Public Private Partnerships, tj. Partnerství soukromého a veřejného sektoru). Při prověřování vedení tratě se nyní uvažuje výstavba stanice Nemocnice Krč místo dosud předpokládané stanice Zálesí. Další novinky spočívají v možném rozdělení dosud navrhovaného úseku do tří stavebních etap (první Nové Dvory Pankrác). Je tedy možné, že připravovaná čtvrtá trať pražského metra přinese z hlediska realizace ještě další změny, aby byla pro město co možná nejvýhodnější.