ÚVOD DO PROBLEMATIKY ORGANIZACE DOPRAVY PŘI AKCÍCH HROMADNÉHO CHARAKTERU

ÚVOD DO PROBLEMATIKY ORGANIZACE DOPRAVY PŘI AKCÍCH HROMADNÉHO CHARAKTERU INTRODUCTION TO ISSUES OF TRANSPORT ORGANIZATION IN COLLECTIVE CHARACTER ACTIONS Jan Seduna 1 Anotace: Příspěve se zabývá úvodním pojednáním o problematice organizování dopravy při acích hromadného charateru. První část popisuje možné způsoby organizování dopravy. Závěrečná část se věnuje charateristice vybraných vstupních údajů pro potřeby plánování yvadlové dopravy. Klíčová slova: ace hromadného charateru, organizace dopravy, yvadlová doprava Summary: The paper deals with an introduction to the issue of organizing the transport during the collective character actions. The first part describes possible ways of organizing services. The final part deals with the characteristics of the selected input data for planning shuttle. Key words: Collective character actions, transport organization, shuttle. 1. ÚVOD Určitě se aždý z nás setal s organizováním dopravy při acích hromadného charateru, jao jsou napřílad festivaly, oncerty, sportovní ace, návštěvy významných osobností, atd. V návaznosti na tyto ace zpravidla vždy dochází organizaci dopravy za účelem eliminace ongescí, zajištění parování, pohodlné dopravy až na místo ace ale i pro zajištění bezpečnosti lidí. 2. ZPŮSOBY ORGANIZACE DOPRAVY Vlastní organizace dopravy vychází z vlastností a nároů plynoucích z jednotlivých druhů dopravy. 2.1 Organizace pěší dopravy Pěší doprava se nabízí pro cesty do vzdálenosti 1,5 m, terou při průměrné rychlosti 5 m/h lze přeonat za cca 18 min, což je pod hranicí stanoveného standartu vality časové dostupnosti - 20 min [1]. Proto poud se v této vzdálenosti nachází potencionální cíle návštěvníů (společenso-obchodní centra, dopravní terminály), je potřeba věnovat tomuto druhu dopravy zvýšenou pozornost. Důležitá je taé dostatečná informační podpora tedy vyznačení tras (peších oridorů) mezi místem onáním ace a nejbližších poptávaných destinací. 1 Ing. Jan Seduna, Univerzita Pardubice, Dopravní faulta Jan Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentsá 95, 532 10 Pardubice, Tel.: +420 466 036 121, E-mail: Jan.Seduna@student.upce.cz Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 224

V případě valitní infrastrutury se jedná o bezproblémový druh dopravy. Kompliace nastává, poud infrastrutura nepočítá s pěší dopravou. Následně tedy chodci využívají pozemní omuniace pro silniční vozidla a dochází ta nežádoucí onfrontaci mezi pěší a silniční dopravou. V tomto případě je proto nutné nejen vyznačit, ale i prostorově zajistit pěší oridory ta, aby nedocházelo e olizím s individuální automobilovou dopravou (IAD). Příladem taové organizace může být provizorní zjednosměrnění ulic a uvolněná apacita pozemní omuniace (silnice) se využije pro pěší dopravu. Celově je pěší doprava vítaná, protože pro organizátora ace nevyžaduje žádné technicé zázemí, jao je vymezení parovacích míst, zastáve yvadlové dopravy a pod. 2.2 Organizace cylisticé dopravy Cylisticá doprava, se svojí rychlostí 15 25 m/h, je alternativou pěší dopravě na delší vzdálenosti a IAD na ratší vzdálenosti, tedy cca 8 m [1]. Její rozšíření je ale velmi limitováno přírodními podmínami členitostí terénu v oblasti onání ace. Záladem organizace je opět dostatečná informační podpora, tedy směrové vyznačení místa onání ace. Vhodná je výchozí situace při existenci valitní sítě cylosteze, terá zajišťuje bezpečné oddělení cylisticé dopravy od pěší dopravy a IAD. Protože ale ta není často dispozici ani v cylisticy freventovanějších částech aglomerací, lze často v trasách místu onání ace očeávat smíšený provoz cylisticé dopravy s IAD nebo pěší dopravou. To v obou případech vede často e olizním situacím. Jao způsob organizace této dopravy se nabízejí dvě možnosti. Jedna provizorní zjednosměrnění ulic, de uvolněná apacita pozemní omuniace následně poslouží vedení oddělené cylisticé a pěší dopravy nebo zřízením provizorních cylisticých tras, teré jsou vedeny po ulicích s menším dopravním zatížením. Oproti pěší dopravě plynou pro organizátora dané ace povinnosti spojené s cylisticou dopravou zajištění bezproblémového odstavení jízdních ol a následné ochrany před rádeží. 2.3 Organizace individuální automobilové dopravy Organizace IAD spočívá v následujících úolech: operativní řízení provozu, zajištění dostatečné apacity na příjezdových a odjezdových omuniacích, zajištění dostatečných parovacích míst v místě onání ace, zajištění dostatečných parovacích míst v podobě záchytných parovišť. 2.4 Organizace hromadné dopravy V tomto případě se jedná o organizaci nepravidelné autobusové dopravy a městsé hromadné dopravy (MHD). U nepravidelné autobusové dopravy se jedná o zajištění dostatečných odstavných parovacích ploch pro autobusy, přivážející návštěvníy ace až na místo onání. Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 225

U MHD jde o zajištění dostatečné apacity a frevence spojů v potřebných trasách. Tyto trasy, teré opírují nejfreventovanější přepravní směry spojené s pořádanou ací, tedy zajišťují spojení místa onání ace s nejlidnatějšími částmi aglomerace a nejvýznamnějšími přestupními terminály. Mezi tyto přestupní terminály patří vlaová a autobusová nádraží, případně letiště, ale je důležité nezapomenout i na záchytná paroviště! Způsob zajištění této reorganizované MHD je možný dvěma způsoby posílením stávajících pravidelných line MHD nebo zavedením zvláštních line - nejčastěji yvadlové dopravy. V případě posílení stávajících line MHD se jedná o zavedení mimořádných posilových spojů, teré zvýší apacitu nabídy pro požadovaný přepravní proud a zároveň zrátí interval čeání cestujících. Tento způsob ale často nezajistí efetivní spojení se všemi potřebnými destinacemi a v přijatelné délce doby přepravy, proto se často používá zavedení zvláštní yvadlové dopravy. Kyvadlová doprava je zajišťována zvláštními linami, teré mají často specificé trasování, způsob odbavování a režim provozu. V případě dlouhé doby přepravy se reduují počty zastáve, de tato mimořádná doprava zastavuje [2]. Ve výsledu proto tyto liny zastavují pouze na nejvýznamnějších zdrojích cestujících jao jsou přestupní terminály, centra obytných čtvrtí a významné přestupní uzly. Způsob odbavování může vycházet z běžných tarifních podmíne nebo zavedením zvláštního jízdného, teré může být placeno při nástupu předními dveřmi u řidiče vozidla MHD nebo prodejem jízdních doladů před nástupem (v trafiách, v automatech na jízdeny atd.) Režim provozu ovlivňuje hlavně začáte a onec dané ace a tedy čas příjezdu a odjezdu návštěvníů, dy je poptáva po přepravě největší. I v tomto případě je důležité posytnutí dostatečných informací týajících se organizace a tarifních podmíne hromadné dopravy na danou aci. 3. CHARAKTERISTIKA VYBRANÝCH VSTUPNÍCH ÚDAJŮ PŘI PLÁNOVÁNÍ KYVADLOVÉ DOPRAVY Součástí ací hromadného charateru bývá i zavedení yvadlové dopravy, spojující místo onání ace s největšími zdroji návštěvníů, terými jsou záchytná paroviště, přestupní terminály a hustě obydlená sídla. Příprava yvadlové dopravy se sládá ze dvou hlavních činností: trasování a určení počtu line a následná tvorba jízdních řádů. Při těchto činnostech je nutné sledovat především následující omezující parametry: spojení s největšími zdroji návštěvníů cestujících, efetivní využití obsaditelnosti spojů, minimalizace počtu ujetých m, dostatečná apacita obratišť vozidel, přiměřená a pro cestující přijatelná doba přepravy, omezené zdroje vozidel a řidičů. Doba přepravy by měla být minimální, čehož by se mělo automaticy dosáhnout výběrem trasy s minimalizací počtu ujetých ilometrů. Nicméně nelze pouze minimalizovat Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 226

počet ujetých ilometrů, tedy zavést dopravu v nejratší trase, ale je nutné sledovat i efetivní využití obsaditelnosti spojů, což často vede trasování, teré není nejratší, ale nabízí spojení co největšímu počtu zájemců. Proto se výsledný čas přepravy dá zrátit napřílad výběrem zastáve pro zastavení, resp. nezastavení, případně zavedením nových provizorních zastáve. Výběr zastáve a umístění dočasných provizorních zastáve se řeší pomocí loačních a aloačních úloh operačního výzumu, onrétně se může použít iterativní algoritmus [3]. Loaci zastáve lze provést pomocí ombinatoricého počtu, (1) de n je počet uzlů, de je možné umístit zastávu a je počet požadovaných zastáve, C (n) pa představuje počet řešení loační úlohy (1). Tento způsob je poměrně časově složitý. Lze použít algoritmus, terý neprohledává všechna možná řešení, např. Iterativní algoritmus. Ten spočívá v nalezení množiny dep (uzlů, de se umístí zastávy) za pomocí výběru množiny s minimální dopravní prací [4]: f ( D ) = min{ f ( D ) }, (2) de D v D u A*( v) f ( D ) = 2. d( u, v). w( u) (3) Jao vstupní data poslouží matice vzdáleností, váhy vrcholů, teré představují napřílad důležitost vrcholu, počet dep, teré chceme umístit na síti a množina vrcholů, ve terých uvažujeme umístění depa. Nejprve určíme prvotní atrační obvody jednotlivých dep a vypočítáme dopravní práci pro příslušnou množinu dep (3). Tu pa porovnáváme podle pravidel algoritmu s ostatními hodnotami dop. prací ostatních množin dep. Ja již bylo uvedeno výše algoritmus neprochází všechna možná řešení a výsledem je vždy optimální rozmístění dep na síti (2). Pro určení trasování line slouží metody operačního výzumu a při návrhu jízdních řádů (JŘ) na těchto linách je nutné vědět, ja bude vypadat příchod cestujících na zastávy. 3.1 Trasování line yvadlové dopravy Pro trasování těchto line slouží metody operačního výzumu, teorie grafů. Jedním z hlavních parametrů pro trasování je nalezení nejratší cesty mezi místem onáním ace hromadného charateru s největšími zdroji návštěvníů cestujících, nejčastěji tedy přestupními terminály, záchytnými parovišti a nejlidnatějšími oblastmi. Jedná se tedy o nalezení nejratší cesty z daného počátečního vrcholu do daného oncového vrcholu. Pro řešení tohoto typu úloh se používají Dijstrovy algoritmy [3]. 3.1.1 Dijstrův algoritmus Dijstrův algoritmus patří mezi grafové algoritmy, terým se hledají nejratší cesty. Jedná se buď o nejratší cesty mezi zdrojovým a oncovým vrcholem nebo mezi zdrojovým vrcholem a všemi ostatními vrcholy. Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 227

Na počátu mají všechny vrcholy ohodnocení t i = a počáteční vrchol t 0 =0. Toto ohodnocení nám udává hodnotu dély neratší cesty mezi daným vrcholem a počátečním bodem [5]: t o( h). (4) n h m*( u, v) Jednotlivá ohodnocení vrcholů postupně zísáme podle vztahu [5]: t = t + o v, v ), (5) j i ( i j za podmíny: t j t i > o(v i, v j ). (6) Při zpětné reonstruci cesty vybíráme taové body, pro teré platí [5]: t (( t, ) i = o v i 1 v + i+ 1, (7) i de v je předchůdce oncového vrcholu. i Na Obr. 1 vidíme názorný postup. Ohodnocení hran je vzdálenost v ilometrech, počáteční vrchol v 0 je železniční stanice a vrchol v 3 je oncový vrchol, de se pořádá ace hromadného charateru. Naším úolem je nalézt mezi nimi nejratší cestu. Algoritmus začínáme ve v 0, z terého vede cesta do v 1 a v 2, terým přiřadíme hodnoty t 1 = 7 a t 2 = 5 podle vztahu (5) a za podmíny (6). Podle stejného vztahu postupně ohodnotíme i zbylé vrcholy. Poté je zřejmé, že nejratší cesta z železniční stanice (v 0 ) a ací hromadného charateru (v 3 ) měří 10 m, vyplývající ze vztahu (4). Podle vztahu (7) zjistíme trasování nejratší cesty, terá je znázorněná červenou barvou. Obr. 1 - Průběh algoritmu Zdroj: Autor Při trasování ovšem nelze hledět pouze na nejratší cestu mezi počátečním a oncovým vrcholem, protože v rámci efetivního využití obsaditelnosti vozidel je často potřeba do této cesty zařadit i významné mezilehlé zastávy. V tomto případě se tedy jedná o nalezení nejratší cesty z počátečního vrcholu do všech ostatních vrcholů a nalezení minimální cesty mezi dvěma libovolnými vrcholy grafu. Zatímco při hledání nejratší cesty mezi počátečním vrcholem a ostatními vrcholy používáme opět Dijstrovy algoritmy, pro hledání nejratší cesty mezi libovolnými body se používá Floydův algoritmus. Jeho výsledem je distanční Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 228

matice (vzdálenosti mezi vrcholy) a s využitím matice přímých vzdáleností lze pa jednoduše určit i minimální cestu mezi dvěma vybranými vrcholy, de ohodnocení hran vyjadřuje vzdálenost [3]. 3.1.2 Floydův algoritmus Floydův algoritmus se řadí mezi grafové algoritmy hledání nejratší cesty. Ovšem na rozdíl od Dijstrova algoritmu tento hledá nejratší cestu mezi všemi libovolnými vrcholy. Vstupem Floydova algoritmu je matice déle hran neboli matice přímých vzdáleností. Výsledem je distanční matice, jejíž hodnoty zísáme postupným přepočítáváním jednotlivých hodnot vstupní matice podle vztahu [6]: M(i,j)=M(i,)+M(,j), (8) za podmíny: M(i,j)>M(i,)+M(,j). (9) Pro demonstraci algoritmu použijeme graf na Obr. 2, de je vrchol v 0 železniční stanice, v 1 a v 2 přilehlé obce a v 3 místo onání ace hromadného charateru. Obr. 2 - Vstupní graf Jeho vstupní matice déle hran je v Tab. 1. Tab. 1 - Vstupní matice Zdroj: Autor Zdroj: Autor Vstupní matici následně přepisujeme podle vztahu (8) a za podmíny (9) do výsledné distanční matice v Tab. 2, terá nám udává nejratší vzdálenosti mezi libovolnými dvojicemi vrcholů grafu. Tab. 2 - Distanční matice Zdroj: Autor Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 229

3.2 Příchody cestujících na zastávy Všeobecně můžeme definovat příchod cestujících na zastávu jao Poissonovsý vstupní to se střední hodnotou λ=1 [7]. Specificými zastávami jsou místa u přestupních terminálů a záchytných parovišť. Příchod cestujících na zastávu u záchytného paroviště je odvislý od příjezdu osobních automobilů. I v tomto případě definujeme příjezd osobních automobilů jao Poissonovsý vstupní to [8] z čehož můžeme odvodit, že stejnou definici bude mít i následný příchod záazníů na zastávu. Druhým případem je zastáva u přestupních terminálů, tedy u železničních stanic nebo autobusových nádražích. Zde je příchod cestujících odvislý od jednotlivých příjezdů spojů železniční nebo autobusové dopravy. Poud daný zdroj cestujících disponuje nízou frevencí přijíždějících spojů, lze čas jejich čas příchodu na zastávu předem odhadnout a tím i poměrně přesně odhadnout, v jaý onrétní čas bude poptáva po yvadlové dopravě. Naopa poud je tato frevence přijíždějících spojů vysoá (napřílad poud se jedná o významné uzly železniční nebo autobusové dopravy, případně poud železniční a autobusová stanice tvoří jeden cele), lze příchod cestujících zjednodušeně charaterizovat opět jao Poissonovsý vstupní to. Ja je patrné, ve většině případů lze příchod cestujících na zastávu charaterizovat jao Poissonovsý vstupní to, tedy proces náhodný, terý je stacionární a ordinální s nezávislými přírůsty [8]. Proto by se v této většině případů měla yvadlová doprava plánovat v pravidelných intervalech, pro průběžný odvoz cestujících. 4. ZÁVĚR Závěrem lze onstatovat, že při acích hromadného charateru je nutné se zabývat velou šálou druhů doprav a jejich možnostmi organizování, teré je ale velmi odvislé od specificých podmíne onrétních ací. Jedná se zejména o vzdálenosti mezi místem onání ace a přestupními terminály, frevence spojení veřejnou dopravou, počet obyvatel obce, de se pořádá daná ace, počet návštěvníů, valita přístupové infrastrutury a zázemí pro parování. Plánování yvadlové dopravy, jao jeden z onrétních způsobů organizace dopravy, vyžaduje znalosti zejména pro trasování line, výběr současných nebo provizorních zastáve, čemu slouží vybrané algoritmy operačního výzumu Dijstrův algoritmus, Floydův algoritmus a Iterativní algoritmus. Další důležitou složou je sestavování jízdních řádů, tomu je důležitá znalost příchodů cestujících na zastávy, teré jsou ve většině případů charaterizovány jao Poissonovsý vstupní to. Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 230

POUŽITÁ LITERATURA [1] DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy městsá hromadná doprava [online]. Poslední revize 20. 10. 2009 [cit. 2010-02-02]. Dostupné z: <http://www.drdla.wz.cz/podlady.htm> [2] Czech airshow agency, s.r.o. Poslední revize 20. 1. 2010 [cit. 2010-02-08]. Dostupné z: <http://www.airshow.cz/clane-115-cz-ciaf-09-doprava.html>. [3] BRÁZDOVÁ, M. Využití něterých metod teorie grafů při řešení dopravních problémů. Perner s contacts [online]. 2007, roč. 2, č. 1, s. 3 8, ISSN 1801-674X. Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/05_2007/brazdova.pdf> [4] BRÁZDOVÁ, M. Operační výzum I - úlohy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2005. 111 s. ISBN 80-7194-156-65. [5] VOLEK, J. Operační výzum I. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1998. 104 s. ISBN 80-7194-410-6. [6] ČERNÁ, A. Metody operačního managementu. Jindřichův Hradec: Vysoá šola eonomicá v Praze, naladatelství Oeconomica, 2008, 213 s. ISBN 978-80-245-1325-6. [7] KNĚŽÍNEK, J. Teorie hromadné obsluhy. Semestrální práce [online]. Aademicý ro 2008/2009 [cit. 2010-02-05]. Dostupné z: <http://www.fd.cvut.cz/department/611/pedagog/k611tho_soubory/studenti/nezin e.pdf >. [8] LINDA, B. Stochasticé modely operačního výzumu. Bratislava: Statis, 2004. 110 s. ISBN 80-85659-33-6. Příspěve vznil v rámci Studentsé grantové soutěže SGDFJP01 Dopravní technia a výzum v podmínách rozvinuté společnosti 21. století. Seduna - Úvod do problematiy organizace dopravy při acích hromadného charateru 231