NÁVRH STANDARDIZOVANÉHO POPISU ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ČR A JEHO VYUŽITÍ PRO POPIS PŘEJEZDŮ UŽÍVANÝ SLOŽKAMI INTEGROVANÉHO ZÁCHRANNÉHO SYSTÉMU Robert Číhal KPM Consult a.s,. Kounicova 26, Brno, PSČ 61154, tel. +420 541 242 270, e-mail: cihal@kpmconsult.cz Úvod Procesy standardizace a normalizace některé z oblastí společenského života (průmyslové produkce, chování vybraných skupin obyvatelstva vč. např. aktuální módy apod.) jsou zpravidla vnitřně spojeny s potřebou bourání různých typů barier vzniklých v předchozím období v důsledku působení lokálně rozdílných přírodních nebo společenských podmínek a následující expanzí pokrývající nové potřeby. Není proto divu, že např. s rozmachem velkých starověkých říší v Číně i evropském Středomoří byla spojena mj. i výstavba nových typů pozemních komunikací projektovaných centralizovaně s jednotnými parametry (tedy standardizovaně), umožňujícími kromě jiného i standardizovaně plánovat přesuny císařských vojsk. Mnohem pozdější standardizace uplatněná v průmyslu pak byla vždy spojena s rozvojem dělby práce mezi mnoha subdodavateli, s cílem zvýšení souhrnné produktivity práce a zisku, standardizace kritérií kulturního života je spojena s globální dostupností jeho projevů ve všech jeho formách ve stále se rozšiřující části světa. Nepřekvapí proto, že s postupující liberalizací podnikatelského prostředí se v jednotlivých segmentech dopravy, tedy i na železnici, zvyšuje mj. i stupeň závaznosti metodik, používaných všemi relevantními subjekty pro popis příslušné dopravní cesty. Tomuto procesu nemálo napomáhá mj. i využívání možností internetu a kosmických technologií (GNSS v podobě GPS, GLONASS, GALILEO aj.), které již rozšířily postupy navigačních a s nimi souvisejících technologií až mezi nejširší veřejnost. V případě železnic se již v současnosti tyto technologie výrazně prosazují do okruhu měření kvality železničního svršku, sledování významných zásilek a přinejmenším v zahraničí, ale v některých oblastech i u nás, pokročily již i vývojové činnosti využití technologií GNSS ve směru k zabezpečení jízdy vlaků a do navazujících telematických aplikací. Universální charakter pak mají aplikace těchto postupů v krizovém řízení a zajišťování bezpečnosti státu vůči nejrůznějším, tedy jak přírodním, tak společensky podmíněným, hrozbám. Bylo by však velkým omylem se domnívat, že se uvedené kosmické technologie omezují jen na zjišťování prosté polohy určitého bodu v zájmovém území. Ten totiž musí být v použitelné praxi vždy dán do kontextu s datově podpořeným mapovým podkladem, obsahujícím podrobnější údaje nejen o prezentovaných bodech resp. lokalitách, ale i o v něm zobrazených liniích a plochách, identifikovaných vhodným, standardním a legislativně správně podpořeným způsobem a doplněnými účelově navrženými atributy popisovaných entit. Právě v této souvislosti je však třeba konstatovat, že pro železniční dopravní cestu (ŽDC) v rozsahu celého státu a ve formě použitelné mj. i pro aplikace přesahující okruh vnitřních potřeb dopravních organizací, takovýto popis zatím chybí. Jediné, co je k dispozici, jsou mnohé postupy odvozené z informačního systému bývalých ČSD, transformovaných postupně do IS ČD a IS SŽDC. Tyto specializované IS nepochybně slouží svým účelům, orientovaným na (v zásadě vnitropodnikové) úlohy, informačně podporující na jedné straně výkony správy ŽDC a jejích zařízení, na druhé straně mnoho úloh řízení dopravních a přepravních procesů i jejich ekonomiky. Nicméně celostátně použitelný standard, jdoucí nad tyto vnitropodnikové cíle, týkající se všech drah a sloužící široké odborné i laické veřejnosti, nenahrazují. Přitom drah je v ČR, podle dostupných podkladů Drážního úřadu, cca 1300, přičemž největší soukromě provozované dráhy (osobní i nákladní dopravy tedy vlečky) jsou svými parametry resp. významem plně srovnatelné s částmi sítě celostátní resp. regionálních drah. Subjektů, které tyto dráhy vlastní nebo provozují, je rovněž několik set, přičemž ale jejich souhrnná a přesná veřejně přístupná centrální evidence, rozlišující přímé vlastníky a různé subjekty zabývající se provozováním drah, neexistuje.
A to zatím i bez ohledu na to, do jaké míry se uplatní již několikrát vyhlášené a následně opět zpochybněné záměry Ministerstva dopravy (MD) vedoucí k privatizaci částí veřejné sítě nebo naopak k podpoře železniční dopravy (tedy významu vleček) na úkor dopravy silniční. Z dosavadních výsledků řešení projektu [5] pouze plyne, že cca 7% všech provozovatelů vleček má ve své správě cca 70% z jejich celkového počtu. To svědčí o vzniku nového podnikatelského odvětví i potřebách se jím z informačních a legislativních hledisek nějak zabývat. Všechny tyto okolnosti se v letech 2007-10 promítly do zadání dvou grantových projektů MD. Cílem prvního z nich [1] bylo vytvořit předpoklady pro vydání metodických a legislativních pravidel popisu ŽDC v několika úrovních, cílem druhého [2] bylo navrhnout a v prototypové podobě zrealizovat základní informačně-technický podklad pro standardizovanou prezentaci železniční sítě, určený širokému spektru orgánů veřejné a státní správy, v podobě přesahující dosavadní metodiky jejího zobrazování pro potřeby organizace dopravního provozu (především sestavu a prezentaci grafikonů vlakové dopravy GVD). Tedy jako součásti územních jednotek a krajiny, v níž řada železničních staveb (mosty, tunely, přejezdy atd.) tvoří velmi významné objekty. To vše se, ve vztahu k úloze standardizace popisu sítě jako výrazně informačního nástroje, týká především tří okruhů: 1. poskytnutí geografických i nezbytných datových podkladů o průběhu dané trati (kolejiště) veřejným prostorem, potřebných pro řadu úloh zejména investičního charakteru (počínaje sestavou územně analytických podkladů ÚAP), ale i pro obecné použití nejširší veřejností, 2. zajištění bezpečnosti provozu jakékoli, tedy i soukromé, dráhy ve vztahu k jejímu veřejně přístupnému okolí, a naopak tedy např. možností eliminace potenciálních konfliktů drážních vozidel na přejezdech s pozemními komunikacemi různých kategorií, případně uplatnění normativů resp. postupů omezujících důsledky provozu na dráze ve vztahu k okolí (např. hluku, přepravy nebezpečných látek jako zdrojů potencionálního znečištění) atd., 3. podpoře pravidel využití standardně vytvořených dat s ohledem na podmínky vstupu na území dráhy v různých situacích (vč. krizových, např. povodní), zahrnující i určení poloh bezpečnostně kritických míst do centrální evidence složek záchranného systému. Tyto přístupy se výrazně týkají nejen činnosti mnoha centrálních a krajských správních orgánů (vč. návrhu GIS krajů a obcí), ale i jednotlivých složek Integrovaného záchranného systému (IZS viz též [6]) a jeho IS, jehož geodetické základy jsou již v současnosti synchronizovány s obsahem systému ZABAGED [3]. Lze očekávat, že návazně se budou týkat i řady výsledných produktů realizovaných dle směrnice EU INSPIRE [4]. Všechny tyto aspekty proto výrazně ovlivnily i zaměření činností, souvisejících jak s postupem řešitelských prací, tak i s výsledky řešení projektů [1 a 2], především do oblasti informatické podpory mnoha na drahách probíhajících reálných procesů. V rámci této aktivity přitom musela být především zajišťována návaznost mezi reálnými vzory relevantních objektů resp. jevů a procesů a jejich informačními obrazy. Současně ale musela být celá metodika této činnosti koncipována tak, aby nedocházelo k nežádoucím přenosům dat z věcně navazujících oblastí vnitropodnikových agend (zejména z okruhu vlastnických vztahů, podnikové ekonomiky, procesů technické údržby apod.) do veřejné části systému. To vedlo k návrhu mnoha datových rozhraní, formulaci rolí uživatelů systému a jejich přístupových práv a dořešení dalších detailů provozního modelu celého systému. Na tyto záměry a již dořešené výstupy čekající zatím na MD na svou realizaci (vč. nezbytných úprav zákona o drahách [12] a navazujících vyhlášek o stavebně technickém [13] a dopravním řádu drah resp. jejich doplnění specializovanou vyhláškou o standardizovaném informačním popisu drah jako celku) navázalo v r. 2010 vyhlášení projektu [5] jako součásti bezpečnostního výzkumu organizovaného Ministerstvem vnitra (MV), rozšiřujícího a zpřesňujícího již dříve zavedený standardizovaný popis (a zejména identifikaci) přejezdů z rozsahu prioritně orientovaném na dráhy ve správě SŽDC s.o. na celou železniční síť. Dále uvedené poznatky jsou výsledkem řešení všech výše uvedených projektů, naposledy v aktuální podobě prezentovaných na uživatelsko-řešitelském semináři [7], resp. podrobněji dokumentovaných
v citované literatuře a dvou specializovaných internetových portálech, které se uvedeným problémům věnují. Z celého spektra možných metodických a informačně-technických aspektů řešení i návrhů realizace je v tomto článku věnována vyšší pozornost aspektům souvisejícím s geodetickými a kartografickými problémy standardizovaného a automatizovaně podpořeného zobrazování drah a jejich objektů, především přejezdů, v systémech typu GIS. Standardizovaný popis železniční sítě Jak již bylo konstatováno, současná státní legislativa nemá pro standardizovaný popis všech kolejišť ŽDC, ležících na celém území státu a použitelných pro výše uvedené potřeby, žádný dostatečně přesný a universálně použitelný nástroj. V této souvislosti je třeba opakovaně poukázat na skutečnost, že takovýmto nástrojem již z principu není popis dopravních spojů, používaný v jízdním řádu osobní dopravy, který bývá laickou i odbornou veřejností z důvodu nedostatku jiných správnějších a veřejnosti dostupných metodik interpretovaný i jako seznam tratí (podrobnější diskuse této problematiky je uvedena např. v práci [8]). Celý rozsah železniční sítě lze pro uvedené účely (v souladu s pravidly INSPIRE) rozdělit na celkem tři funkčně odlišné části: 1. dopravně významné body a ve formě návazného zobecnění uzly, tvořené dopravnami a jejich ekvivalenty u soukromých provozovatelů drah, 2. liniové části sítě (koleje, trati a jejich ekvivalenty u soukromých provozovatelů drah), 3. plošně chápaná kolejiště, jejichž podsítě někdy samy o sobě netvoří uzly sítě celostátní a nemají ani jednoznačný vztah k jednotlivým tratím (např. odstavná kolejiště, seřadná nádraží atd.). Uvedené tři úrovně se z hlediska identifikace a standardizace jejich popisu vzájemně výrazně liší. Pro případ 1 není zřejmě potřebná žádná nová specializovaná norma, protože jak detaily týkající se geodeticky popisovaných bodových entit, tak dopraven ve správě SŽDC i areálů vlečkařů (vč. těch částí sítí ČD dříve považovaných za části sítě celostátní, které se mezitím již formálně staly vlečkami) jsou přiměřeně přesně pokryty jak jejich interními dokumentacemi, tak i mnoha mezinárodně platnými předpisy Mezinárodní železniční unie (UIC) a nově i pravidly, navazujícími na směrnici EU o technických standardech interoperability (TSI). Není přitom mnoho důvodů k tomu, aby tyto lokality byly ve veřejně přístupné části IS (až na dohodnuté výjimky) popisovány příliš podrobně a tedy jejich popis nově standardizován. Pro zmíněné výjimky bude pouze nezbytné v případě potřeby hledat vhodná doplnění a datová rozhraní. Takže v tomto směru jde převážně jen o organizační a technické zajištění jejich správné realizace. Resp. novelizace některých postupů tak, aby požadavky na kladené standardizovaný IS odpovídaly potřebám liberalizace odvětví železniční dopravy. Poněkud jinak je tomu s objekty liniovými, tvořícími nejpodstatnější části sítě, a zcela jinak je tomu s objekty plošnými, kde dosud panuje značný chaos, zejména ve vztahu k evidenci katastrální. Základním problémem popisu liniových entit je zásadní různorodost potřeb jeho zadání pro různé účely a odtud plynoucí jeho souhrnná složitost i problémy vzájemné převoditelnosti dat zpracovaných podle různých rutinně zavedených metodik. Pro většinu dopravně orientovaných úloh totiž stačí forma rovinného síťového grafu s lineárními hranami a abstraktními uzly, zatímco pro potřeby většiny technicky orientovaných aplikací je nezbytný model vedení koleje využívající prostorové křivky a podrobně popisující i koleje obklopující plochy a části prostoru. Takovýto popis liniových i plošných konstrukcí jednotlivých odvětví infrastruktury ve správě SŽDC existuje v podobě automatizovaných pasportních evidencí a v podobě definice prostorové polohy koleje se již začíná v útvarech drážní geodezie zdárně rozbíhat. Tím se stav IS SŽDC významně vzdaluje od stavu popisu ostatních drah, omezovaných (kromě popisu majetku) v zásadě jen na schématickou úroveň nebo využití stavebních projektů a podle vyspělosti provozovatele na stručné tabulky či slovní popis kolejišť a významných objektů infrastruktury (vč. přejezdů), uváděný v provozních řádech vleček nebo příslušném Prohlášení o dráze a navazující dokumentaci. Přesný plošný popis území funkčně zaujímaných jednotlivými drahami, zejména v místech jejich vzájemného styku, není pro dopravní úlohy v zásadě vůbec potřebný. Pro většinu ekonomicky a manažersky orientovaných úloh je aproximovatelný vhodně volenými atributy popisu částí majetku. To jsou i důvody,
proč tento popis (kromě své vyšší složitosti a historickým vazbám na katastrální evidenci) stojí v pozadí zájmu mnoha řídících subjektů (a v popředí úsporných postupů) počínaje Parlamentem ČR a čeká na zásadní vymezení svých cílů a pravidel, souvisejících především s investičními procesy ve vazbě na potřeby a dikci stavebního zákona a sestavu navazující dokumentace. I v této oblasti však již byly v rámci SŽDC a mezích jejích možností realizovány úvodní kroky, vedoucí k přesnějšímu kartografickému vymezení území označovaných v zákonu o drahách [12] pojmy obvod dráhy a ochranné pásmo dráhy. Popis železničních lokalit a dopravně významných bodů Z podstaty věci plyne, že standardizaci popisu lineárních úseků sítě (tratí a jejích částí), natož popisu ploch a prostorů, musí předcházet standardizace popisu jednotlivých železničních lokalit - dopravně významných míst (DVM). Tento krok je jednodušší i z hledisek geografických, protože bod (jako reprezentant lokality) je bezrozměrný a má jednoznačnou souřadnici v jakémkoli variantně použitelném souřadném systému. Na rozdíl od liniového tedy jednorozměrného objektu, jehož průběh mezi stanovenými koncovými body musí být vyjádřen buď analytickou funkcí (což je moderní trend i v geodézii a navigačních systémech), nebo přibližněji pomocí posloupnosti lineárních úseků mezi předem definovanými body. Nemluvě o obecné ploše, která sama o sobě může reprezentovat část třírozměrného (a vezmou-li se v úvahu i změny v průběhu doby, pak čtyřrozměrného) prostoru a takovýmto zjednodušeným postupem být prezentována nemůže. Současný rutinně používaný popis železničních lokalit v IS ČD/SŽDC primárně využívá metodické postupy služební rukověti SR70. Tato metodika však byla původně určena především pro potřeby tarifní. Proto její použití k popisu sítě v topologickém nebo kartografickém smyslu vykazuje řadu nepřesností, které musí být dodatečnými kroky upravovány a prezentovány ve specializovaných klonech datových souborů. Na druhé straně se však zejména identifikační pravidla této metodiky opírají o mezinárodní standardy a platí proto i mimo dosah IS ČD / SŽDC. Při řešení problémů důsledné standardizace podpořené (resp. podporující) automatizační technologií typu GIS se musí důsledně uplatnit dva informační principy (viz obr. 1): 1. hierarchizace informačních entit popisu reality podle úrovně jejich abstraktnosti 2. reprezentace abstraktnějších entit konkrétnějšími To pro všechny DVM znamená sestavení posloupnosti obrazů, vedoucích od geodeticky definovaného základního bodu ležícího v síti kolejišť (který jediný je fakticky měřitelný a lze mu přiřadit souřadnici), k obecnému pojmu uzel, a naopak. Základními principy standardizovaného popisu lokalit pak jsou: 1. Pro potřeby standardizovaného popisu sítě ŽDC musí být zajištěn průmět každé zobrazované entity do příslušné části reálné sítě daného provozovatele infrastruktury. To vede k mechanismu vylučování abstraktnějších tarifních nebo mimo kolejiště ležících lokalit (např. internetu, cestovních kanceláří, zastávek náhradní autobusové dopravy apod.), obsažených v tarifně orientované dokumentaci, z procesů jejich promítání na síť. 2. Jednotlivé lokality v síti musí být rozděleny dle své věcné podstaty do vzájemně disjunktních kategorií (zejména jde o odlišení dopraven a jejich částí, jednotlivých objektů železniční infrastruktury atd.). 3. Každé DVM musí být jednoznačně identifikováno. Přitom pro různé kategorie DVM lze připustit i různé, vzájemně se však nepřekrývající metodiky identifikace. Ale v takovém případě musí být identifikátor jednoznačně relačně svázán s údajem o kategorií daného DVM. 4. Pro zajištění potřeb různých úloh musí být popis všech kategorií lokalit hierarchizován do úrovní tak, že: mezi jednotlivými úrovněmi popisu jsou definovány korektní vazby, jednotlivé kategorie DVM mohou mít různé počty úrovní, avšak každé DVM musí být nakonec jednoznačně reprezentovatelné bodem na kolejišti a se známou zeměpisnou souřadnicí, s ohledem na kategorii a úroveň hierarchizace se mohou vzájemně lišit specifikace některých atributů - např. v úrovni uzel lze jako název použít obecnější označení (např. Praha ),
zatímco v úrovni stanice tvořící část uzlu je nezbytné název dále specifikovat (např. Praha hl.n. ). Kolín- Kolín os.n., os.n. Kolín seř.n., TUDU 1501 NB, výhybky 33 až 61 Kolín žst.kolín TUDU 1501 NA Kolín Lučební Kolín seř.n. Kolín dílny, TUDU 1501 N1 Kolín zastávka Kolín os.n., TUDU 1501 N5 Kolín seř.n., TUDU 1501 N3, výhybky 1 až 4 Kolín seř.n., TUDU 1501 N1, výhybka A Kolín os.n., TUDU 1501 NG Kolín seř.n., vjezdové a odjezd koleje TUDU 1501 NE, 1501 NF význam barev čar Modře: trasa Česká Třebová Praha Červeně: trasa Havlíčkův Brod Nymburk Zeleně: trasa Kolín Ledečko Růžově: trasy spojovacích kolejí obr. 1 Schéma hierachizovaného popisu lokality žst. Kolín s uvedením bodů nejnižší úrovně Pro účely identifikace evidovaných entit může být použito několik metod, které se různým způsobem opírají o dokumenty různé právní síly, a které mají různou vypovídací schopnost a další informačně technické vlastnosti. V praxi GIS (vč. INSPIRE) se ustálily v zásadě 3 vzájemně věcně redundantní metody, umožňující mj. i realizaci různých kontrolních mechanismů: 1. interní počítačová metodika ( primární klíče ) využívá vhodné, zpravidla numerické řetězce, běžnému uživateli zcela skryté a respektující životní cyklus datového obrazu reality 2. základní uživatelská identifikace realizovaná pomocí názvu objektu, tedy obecného alfanumerického řetězce určeného vhodným předpisem 3. formalizovaná uživatelská identifikace, realizovaná pomocí kratšího alfanumerického řetězce (kódového ekvivalentu názvu) Není cílem tohoto sdělení podrobně rozebírat výhody a nevýhody jednotlivých metod identifikace prostorových entit. Podstatný pro další úvahy je však jejich jednoznačný a dlouhodobý vztah k reálnému objektu. Tím se zásadně odlišují od údajů lokalizačních, které mají vždy charakter jednoho z mnoha atributů datového popisu reality. Z občasné záměny těchto funkcí totiž plyne řada informačních potíží. Základním a v praxi tradičně zavedeným lokalizačním postupem vztaženým k bodům, je určení jejich polohy na liniové konstrukci sítě v systému staničení dané trati resp. pozemní komunikace (PK). A to přesto, že skutečně primárním lokalizačním údajem jakéhokoli bodu v prostoru je jeho zeměpisná souřadnice udaná v úplném 3D systému (ovšem vč. uvážení faktu, že systémy JTSK a Bpv ve skutečnosti vnitřně integrální 3D systém netvoří).
Důvodem této praxe je především teoretická i všeobecně praktická (vč. její ekonomiky) náročnost přesného postupu, k jehož rozšiřování na druhé straně (ovšem s řadou nepřesností) v poslední době přispívá v úvodu zmíněné rozšiřování technologií GNSS do okruhu nejširší veřejnosti. Vedlejším důvodem pak je různorodost forem zadání lokalizačních údajů a složitost jejich vzájemné konverze (S-JTSK, WGS-84, ETRS-89 nebo ETRF-2000). I odtud (ale nejen odtud) plyne zásadní nepoužitelnost lokalizačních údajů k jednoznačné identifikaci bodu v prostoru. Největším problémem uvedené praxe je přeceňování přesnosti dosahované komerčně dostupnými navigačními přístroji ve vztahu k přesnosti, s jakou jsou projektovány a popisovány železniční stavby. Přesnost v řádu metrů dostačující na pozemních komunikacích a pro základní orientaci v terénu vede na železnici k zásadním chybám již v horizontální rovině, natožpak ve vertikálním směru, kde je nutné se navíc vypořádávat s transformacemi obecného elipsoidu na geoid a systém Bpv. Pro získávání těchto souřadnic, použitelných např. pro krizové řízení ve vztahu k povodním, rozhodně běžné navigace nestačí. Tím spíš, že s potřebnou přesností mají problémy i mnohé dříve zavedené postupy leteckého snímkování. Odpovídající přesnost, která však stejně musí být v IS doplněna i pomocí vzájemné integrace dat na společné identifikační bázi, má až letecké laserové skenování, teoreticky schopné zobrazit i rozdíly mezi úrovněmi plochy pražce a temene kolejnice. Z uvedeného ovšem dále plyne, že bez vyjádření přesnosti, nebo dokonce i základní metody získání souřadnice, je její samotný údaj obtížně verifikovatelný, a tedy i použitelný. Ani systém staničení v jeho původní, stavebními projekty vytvořené, podobě však pro standardizovaný popis sítě sám o sobě nestačí. Především proto, že původně sloužil k zajištění jednoznačnosti jím určených poloh pouze v rozsahu prostorově omezeném daným stavebním projektem (a na jeho okrajích byl zpravidla na zbytek projektem nedotčené části sítě, navázaný skokem ve staničení ). Pro celostátní resp. celosíťové účely, zatížené dlouhodobým stavebním vývojem a s ním spojenými změnami systémů staničení jak jednotlivých částí sítě, tak zejména jejich vzájemným propojováním, proto musí být údaj o staničení standardizovaně doplněn přinejmenším o dva další údaje. Prvním je identifikace koleje, na níž bod leží, resp. do níž se promítá, a druhým je určení metodicky dlouhodoběji stabilizovaného celku, v němž je systém staničení vždy jednoznačný. Tímto celkem se postupným vývojem stal definiční úsek (TUDU) evidovaný pomocí pravidel předpisu M12, který je ve své podstatě vymezenou částí prostoru obklopujícího definiční kolejovou trasu. Tímto postupem se proto také propojují bodové, liniové a plošné (resp. prostorové) aspekty standardizovaného popisu dráhy. Popis liniových částí sítě Liniovost je charakteristickým rysem všech dopravních staveb. Na železnici je spojena především s objektem kolej, k němuž se (v rámci téhož, avšak konstrukčně vnímaného pojmu) v případě dopravního použití mlčky připojují i příslušné větve výhybek a výhybkových konstrukcí, které společně s kolejí tvoří souvislou dopravní cestu. Již tato drobná nepřesnost, vyjadřující rozdílné pohledy na ŽDC z dopravních a stavebních hledisek, má své významné informační důsledky. Funkčním zobecněním pojmu kolej v dopravním smyslu (neboli kolejová trasa ) je pojem trať. Jeho dalším zobecněním, zahrnujícím již všechna kolejiště určitého území nebo technologických vazeb formálně vyjádřených úředním rozhodnutím, je pojem dráha. Někde mezi tratí a drahou pak leží entita pojmenovaná jako traťové (drážní) těleso, která zahrnuje všechny konstrukce funkčně náležející nejen k dané trati, ale i k tratím vedeným v daném místě souběžně. Tato okolnost má celou řadu metodických důsledků pro informační popis železniční sítě i jejích objektů, zejména přejezdů. Pro potřeby tohoto sdělení však lze shrnout jen nejzávažnější problémy s pojmem trať spojené: 1. podle textu platné legislativy je tratí vymezená část dráhy, určená pro jízdu vlaku, zpravidla rozdělená na traťové úseky mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením a na koleje v dopravnách 2. tuto zavedenou definici však destabilizuje několik skutečností: a. závislost definice (v zásadě stavební konstrukce) na druhu provozu na ní ( vlak nikoli již posun ), který je mnohem dynamičtější a administrativně manipulovatelnější, než vlastní technická podstata kolejiště (vlaková doprava totiž může být za posun zaměněna pouhým administrativním rozhodnutím, aniž by se změnil původní, stavební charakter kolejiště),
b. definice citované vyhlášky obecně neplatí pro vlečky, přestože jejich mnohé úseky jsou provozovány i s intenzivní vlakovou dopravou, ale pojem trať není zákonem o drahách pro vlečky definován, c. nikde není (mimo okruh dané drážní organizace) závazně určeno, které z kolejišť k dané trati patří (jen hlavní, nebo všechny dopravní, tedy i předjízdné, nebo i manipulační a další služební?, pokud ano, pak jak daleko může ležet od hlavních kolejí apod.), d. každé z vymezení rozsahu trati uvedených v bodu c) je poplatné některému dílčímu hledisku (stavební, dopravní, ekonomické apod.), což vede k ve svých důsledcích i k definici mnoha různých atributů této entity a nakonec i vzájemné neporovnatelnosti jednotlivých evidencí s pojmem trať spojených, e. z výše uvedeného přitom plyne, že pro geodeticky orientované obrazy tratí v jakémkoli smyslu není k dispozici téměř nic závazně použitelného. I v případě zobrazení liniových částí sítě ŽDC je proto potřebné pracovat s principy hierarchizace a reprezentace. Nehledě na potřebu INSPIRE, který jednoznačně mluví o tom, že každý zobrazovaný objekt musí být identifikován s ohledem na jeho životní cyklus a dle všeobecně respektovaných (vyhláškou daných) pravidel. Tak tomu ale zatím v české legislativě o drahách není, protože identifikace jednotlivých kolejí je věcí interních dokumentací jednotlivých provozovatelů drah a centrálně spravovaný soubor tratí v prostorovém smyslu (tedy nikoli jako podkladů GVD, což je ovšem opět vnitropodniková agenda provozovatelů drah, byť pro některé účely mezinárodně koordinovaná), zatím neexistuje. Pojem lokalizace má v případě linií i ploch, poněkud jiný obsah, než v případě bezrozměrných bodů, s jejichž pomocí jsou mnohem abstraktnější modely vícerozměrných entit realizovány. Přitom se uplatňují nové pojmy, jako jsou směr, metrika, a postupy reálně použitelných (zpravidla lineárních) aproximací průběhu analyticky složitějších modelů. Příklady vztahů mezi různými způsoby zobrazení vícerozměrné reality jsou uvedeny na obr. 2. vrstva dopravně orientovaných IS vrstva předpisu M12 vrstva kartografická obr. 2 Souhrnné schéma vrstveného popisu sítě tratí a uplatnění principu reprezentace Příkladem praktické realizace kartograficky orientovaného zobrazení ze schématu na obr. 2 je ukázka uvedená na obr. 3. Jednotlivé čáry zde prezentují koleje v dopravním smyslu, u nich uvedené identifikátory označují definiční úseky (TUDU), které tyto koleje reprezentují, a texty popisují základní body, které jsou kolejemi spojovány.
obr. 3 Současná nejnižší úroveň popisu sítě tratí a kolejišť v okolí žst. Kolín realizovaná pomocí Digitální přehledové mapy (zdroj Technická ústředna dopravní cesty - TÚDC) Podrobnější způsob prezentace vrstvy zobrazení sítě metodikou předpisu SŽDC M12 z obr. 2 je uveden na obr. 4. Jeho jiné provedení, zvýrazňující plochy jednotlivých TUDU, je na obr. 5. obr. 4 Zobrazení téže lokality jako na obr. 2 metodou zvýraznění TUDU, odpovídajících vrstvě M12 z obr. 2 (zdroj ČD-Telematika a.s.)
obr. 5 Zobrazení červeně zvýrazněného úseku z obr. 4 a jeho bezprostředního okolí metodou Topologických schémat kolejišť, drobné identifikátory popisují jednotlivé prvky kolejiště, větší modrá čísla udávají hodnoty systémů staničení dvou ze tří tratí zaústěných do stanice (zdroj TÚDC) Schéma uvedené na obr. 6 odpovídá nejvyšší vrstvě ze schématu na obr. 2. Je linearizovaným obrazem sítě, používaným rutinně pro úlohy sestavy GVD a dopravní statistiky. Je zcela zřetelně mnohem jednodušší a pro potřeby prezentace sítě ŽDC veřejnosti se hodí jen v souvislosti s prezentací výsledku sestavy GVD linek a spojů jízdního řádu. Pro srovnání s geodeticky přesnějším zobrazením v něm jsou ponechány slabé čáry, které zobrazují skutečný průběh hlavních kolejí. obr. 6 Schématický popis sítě metodou uzlů a hran (tatáž lokalita jako na obr. 3, doplněná informačními popisy vybraného TUDU, bodu a hrany - zdroj: prototypový SW pro správu standardních dat o ŽDC zdroj ČD-Telematika a.s.)
Pro jednoznačnou identifikaci částí drah v infrastrukturním smyslu (tedy jako části území obsahujícího jisté konstrukce) je z naznačených důvodů v současnosti použitelná jediná metoda, zavedená jako vnitropodniková v rámci IS SŽDC. Jde o již citovaný předpis M12, který: 1. je prioritně určen právě pro zajištění jedinečnosti identifikace a lokalizace bodů a entit v síti obsažených 2. v zobecněné podobě i k evidenci a kartografické prezentaci částí sítě z hledisek potřeb jednotlivých odvětví správy ŽDC 3. je věcně i informačně propojen se systémem ZABAGED 4. zahrnuje i některé dráhy mimo správu SŽDC Prioritní zaměření metodiky M12 na potřeby správy železniční infrastruktury (a to ještě především staveb železničního svršku a spodku) ovšem vede k tomu, že některé její vlastnosti plně nezohledňují dosavadní praxi odvozenou z potřeb dopravně orientovaných úloh v této roli akceptovaných i širokou veřejností. Takovouto vlastností je např. definování resp. označování začátků a konců tratí v dopravním smyslu pomocí vhodně vybraných DVM, zejména výpravních budov železničních stanic. Ty však leží většinou uvnitř obvodů stanic, takže se v jejich poloze zpravidla nedělí zařízení infrastruktury ani z hledisek evidence majetku nebo konstrukčního uspořádání, ani dopravní proudy, které z dané stanice vycházejí (to se děje až na výhybkách zhlaví). Tyto detaily představující však ve skutečnosti úseky až několik set metrů dlouhé (ovšem srovnatelné s délkou vlaku) metodika dopravně orientovaného popisu sítě zcela zanedbává. Nově navrhovaná standardizovaná metodika se proto snaží o překlenutí této odvětvové schizofrenie tím, že za základ popisu lokalit bere metodiku SR70 a za základ jednoznačné identifikace entit, jejich místa v síti a umístění v prostoru metodiku M12. Obojí pak dlouhodobě stabilizuje identifikačně, a to nezávislé jak na potřebách sestavy GVD, tak detailech popisu infrastruktury a v hlavních rysech i detailech popisu majetkové struktury drah. Tím je tato metoda do značné míry universální pro všechny kategorie drah a její vlastnosti se blíží obecně kartografickým potřebám i metodikám INPSIRE. To je významné zejména v případě vleček (chápaných jako územní celky), pro něž zatím žádný jednotný identifikační systém neexistuje. Jediným centralizovaným dokumentem tohoto typu je úřední povolení provozování dráhy vydávané Drážním úřadem. Jeho vztah k technickému resp. kartografickému popisu dráhy však je poněkud volný a pro potřeby identifikace částí sítě vhodný není. Podrobnější popis návrhu standardní metodiky je uveden v práci [10]. Železniční přejezdy a jejich standardizovaná evidence Postupy a význam standardizovaného popisu částí železniční sítě je zvláště zřetelný na příkladu přejezdů, které jsou v ČSN 73 6380 definovány (a jako celky jsou i jednoznačně identifikovány) vždy jako jedna stavební konstrukce, vytvářející úrovňové křížení PK (s výjimkou dálnice, přes niž přejezdy zásadně nevedou) s dráhou. Tato norma rovněž specifikuje, které konstrukce, přejezdu některými rysy podobné, za něj považovány nejsou. Jde zejména o: - úrovňová křížení PK s dráhami speciálními, lanovými a trolejbusovými, - úrovňová křížení PK s tramvajovými dráhami umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu, - dopravní plochy uvnitř výrobních objektů sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu, označené dopravní značkou IP 25a Zóna s dopravním omezením (resp. IP 25b Konec zóny s dopravním omezením ), - úrovňová křížení v železničních stanicích určená pro železniční nebo poštovní manipulaci anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy nebo drážní dopravy (i k obytným objektům v obvodu železničních stanic), - úrovňová křížení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace, - přejezdy opatřené uzamykatelnými zábranami mimo období jejich používání Podle základní legislativy, tvořené v této souvislosti zejména zákonem o drahách, a na něj navazující vyhláškou o stavebně-technickém řádu [13], je přejezd technickou součástí (určené kolejové) dráhy. Pravidla týkající se pozemních komunikací, upravená zejména v opatřeních obsažených v legislativě o PK a provozu
na nich, z velké části určená resp. velmi významná pro nejširší veřejnost, tak mají z tohoto pohledu (poněkud paradoxně) v zásadě jen doplňující význam. Jako informačně zpracovávaná entita patří železniční přejezd, v důsledku své technické i funkční mnohotvárnosti a množství informačních vazeb, k nejsložitějším entitám železniční infrastruktury vůbec. Důvody tohoto tvrzení vyplývají již z toho, že je křížením dvou typů různých dopravních cest s řadou důsledků z toho plynoucích a týkajících se mnoha vzájemně nezávislých subjektů. Pokračují pak rozmanitostí jeho vlastní stavební podstaty a konstrukce jeho možných zabezpečovacích a elektrotechnických komponent, což se pak dál přenáší i do dělby prací souvisejících s jeho údržbou. Všemi těmito vlastnostmi má již samotná existence přejezdů řadu negativních důsledků pro oba typy křížených komunikací. Není proto divu, že je s existencí přejezdů spojena i celá řada různých zákonných opatření, norem, vzorových listů a dalších provozně technických pokynů. Právě v této souvislosti však nelze přehlédnout, že problémy s řádnou evidencí přejezdů zejména na vlečkách vedou následně mj. i k potížím při rušení přejezdů již nepotřebných a realizaci dalších postupů, obecně spojených s investičními aktivitami a zpracováním příslušné dokumentace ÚAP. Speciálním problémem pak jsou především dopravní aspekty jejich existence, počínaje na straně dráhy jejich zakomponováním do sestavy GVD, a následně i do celého systému řízení železničního dopravního provozu. Na straně PK pak zejména dodržováním pravidel silničního provozu. Významný je proto i dvojitě fungující systém zabezpečení pohybu vozidel na obou typech křížených komunikací. Odtud se pak odvozují i aspekty související s možným vznikem a vyšetřováním u nás nemalého a stále se nesnižujícího počtu nehod na přejezdech. Důsledkem naznačeného počtu různých ustanovení různých orgánů je ale (vcelku logicky) i existence různých dílčích mezer a operativních nedostatků v jinak velmi uceleném systému. Jedna z významných anomálií IS o přejezdech jako celku plyne již z dikce zákona o drahách. Některé z kolejových drah, přes něž vedou PK, totiž za dráhy v jeho pojetí považovány nejsou. Kromě výše citovaných důlních (ale i jiných) drážek se v současnosti jedná i o kolejiště bývalých vleček, které různí železniční nadšenci upravili pro veřejný (rekreační i naučný) provoz. Tyto dráhy (i přejezdy na nich) se tím přesunuly z kompetence odborných drážních správních úřadů do okruhu zájmu obecných stavebních úřadů se všemi důsledky z toho plynoucími. I z tohoto důvodu žádná současná centralizovaná evidence přejezdů neobsahuje přesný údaj o jejich souhrnném počtu. Tedy o počtu přejezdů nejen ve správě SŽDC, jako největšího a i z informačního hlediska nejvyspělejšího provozovatele drah v ČR (ten známý je), ale i všech ostatních provozovatelů všech drah, na nichž se mohou přejezdy nalézat. Evidence vedená orgány zabývajícími se správou PK je přitom z tohoto hlediska ještě chudší, než evidence drážní, protože se zásadě týká jen silnic 1.-3. třídy a nezahrnuje účelové ani místní komunikace, na nichž však leží odhadem více než dvě třetiny všech přejezdů. Tato evidence je ale přinejmenším jednoznačná v tom, že takto určuje relaci mezi přejezdem a danou PK. Mezi dílčí aspekty tohoto problému patří i způsob jednoznačné identifikace přejezdů. Každý absolvent autoškoly by měl znát metodiku identifikace přejezdů na PK 1.- 3. třídy. Pro tento účel je využita metodika pocházející z mostní normy, identifikující jednotlivé objekty na komunikaci ležící (vč. přejezdů ve smyslu staveb) pomocí jejího čísla a pořadového čísla příslušného objektu. Drážní evidence přejezdů ale z řady provozních důvodů pracuje s jinými než stavebně (a kartograficky) jednoznačnými entitami, označovanými z nedostatku lepšího pojmu jako traťopřejezdy. Tedy s průměty přejezdové stavební konstrukce do každé samostatně řízené resp. evidované dráhy. Tyto entity dlouho žádnou speciální identifikaci neměly, stačila k tomu poloha jejich referenčního bodu v systému staničení každé z tratí (nebo dokonce v některých případech i kolejí), které přes něj přecházely. Tím se, samozřejmě, z dopravní evidence zcela vytrácela jednotná stavební podstata přejezdové konstrukce jako celku. Ta se vytratila i z evidence majetkové, protože jednotlivá zařízení, která přejezd tvořila, byla evidována v rámci každého odvětví samostatně. Tato praxe byla ukončena před dvěma lety zavedením standardizované identifikace přejezdů, jejíž prioritním cílem je, aby v případě nehody nevznikaly mezi jednotlivými subjekty kompetentními k organizaci zásahu (zastavení dopravy na relevantních tratích, vypnutí trakčního napájení, nalezení dané lokality i vlastní realizace zásahu atd.) zbytečné průtahy a nedorozumění. Jedním z podnětů k jejímu zavedení totiž byla soudní dohra fingované nehody (ve skutečnosti pokusu o pojišťovací podvod) u Vraňan
v r. 2007, kdy zcela zklamalo dorozumění mezi orgány policie a dráhy při identifikaci dotčeného (včas zjištěného) přejezdu a trati, na níž měl být provoz zastaven. V návaznosti na toto rozhodnutí ministra dopravy tak vznikl systém přenosu dat o přejezdech mezi SŽDC a složkami IZS, jehož rozvoj do podmínek drah mimo správu SŽDC je i předmětem projektu [5]. Nově zavedený identifikátor (ojedinělý přinejmenším v Evropě, což se ale má změnit zavedením podobného opatření na Slovensku od r. 2012 a v budoucnu snad i v zemích Viszegradu ) je jednotný pro všechny přejezdy jako stavební konstrukce, bez ohledu na kategorii dráhy nebo PK. Správu celé této agendy vykonává SŽDC, jakkoli ve vztahu k jiným provozovatelům drah zatím nemá žádné kompetence k poskytování, natož vynucení, jakýchkoli údajů o provozované dráze nad rámec údajů vyplývajících ze smlouvy o vzájemné návaznosti drah (vlečkové nebo jí ekvivalentní smlouvy) resp. provozování drážní dopravy. Bez této smlouvy žádné informační povinnosti mezi provozovateli drah neexistují a mimo rámec zákona o krizovém řízení neexistují ani žádné povinnosti podnikatelských subjektů ve vztahu ke státním orgánům. I proto zatím ze standardizované identifikace i ze seznamů předávaných z IS SŽDC orgánům IZS vypadávají nejen přejezdy na drahách v evidenci obecných stavebních (nikoli drážních správních) úřadů, ale i těch provozovatelů drah, kteří necítí potřebu se SŽDC jednat. Znalost identifikátoru přejezdu je z hledisek potřeb jeho správců i IZS podmínkou nepochybně potřebnou, zdaleka však ne dostačující. Tím spíš, pokud daný identifikátor zastupuje několik provozně nezávislých dopravních entit (komunikací různých provozovatelů s nezávisle řízeným dopravním provozem). K získání dodatečných dat je proto nezbytné, aby byl přejezd (jako ostatně jakákoli jiná prostorová a obecně informační jednice) nejen vhodným způsobem, především však jednoznačně identifikován, ale i lokalizován, a to ve vztahu ke všem dopravním cestám přes něj vedoucím. Z uvedených důvodů a přes veškeré úsilí SŽDC, však zatím není ani tento požadavek zcela naplněn. A v případech, že i naplněn je, nemusí být zcela zřejmé, co daný lokalizační údaj vlastně představuje. Jde totiž o soubor několika hodnot, vztahujících se jak k příslušné PK (identifikované v případě silnic 1.-3. třídy duplicitně), tak ke všem traťopřejezdům. Lokalizace přejezdu ve vztahu k PK je přitom jednoduchá. Jde o geometrický střed jeho konstrukce, vyjadřovaný jak zeměpisnou souřadnicí, tak údajem systému staničení komunikace (ovšem pokud existuje resp. je veřejně znám, což zpravidla neplatí u místních a účelových komunikací). Referenční bod traťopřejezdu je dán průsečíkem osy PK s osou referenční koleje příslušné trati, lokalizovaným primárně v systému jejího staničení. Proto shoda metody určení referenčního bodu přejezdu v libovolné souřadné soustavě pro PK a ŽDC nastává vždy pouze u jednokolejných tratí, v jiných případech jen nahodile. Tato metodika ale vyhovuje jak potřebám dopravním, tak i správy zařízení infrastruktury a jejich (v současnosti již velmi vyspěle automatizovaně podpořené) pasportní evidenci. Proto je z informačních hledisek potřebné se zvláště zabývat speciálními případy, kdy může jít o umístění přejezdu na: 1. souběhu dvou a více drah (jejich tratí a kolejí), které jsou případně dokonce ve správě různých subjektů, 2. dráze, která leží v bezprostředním provozně technologickém okolí trati dráhy s ní sousedící (jde tedy sice o funkčně i evidenčně o přejezdy dva, ale umístěné v takové blízkosti, že případná nehoda a její řešení na jednom z nich může zásadně ovlivnit provoz i na druhém), 3. dráhách provozně obsluhovaných náležitostmi jiného subjektu, případně na dráhách provozovaných (formou pronájmu nebo outsourcingu služby) jiným subjektem. Je ovšem zřejmé, že pokud rozdíly mezi uváděnými polohami jednotlivých referenčních bodů nepřesáhnou obvod plochy přejezdu, mohou být pro praxi IZS považovány za přijatelné. To však již nemusí platit o vertikální souřadnici. Ta se může pro jednotlivé koleje (trati) přecházející přes přejezd lišit v případech mnohakolejných přejezdů ležících v oblouku, v němž jsou jednotlivé kolejnicové pásy jednotlivých kolejí i kolejí vůči sobě převýšeny, až o decimetry. Existují však i přejezdy, kde se poloha jednotlivých kolejí jimi procházejících liší až o metry. Cílem dalších prací na zpřesňování metodiky správy
dat o přejezdech by proto mělo být standardizovat jejich popis tak, aby byly tyto rozdíly buď přesně specifikovány, nebo odstraněny. Metodické dopracování tohoto aspektu je tím významnější, že výsledky řešení projektu [2] ukázaly, že přejezd je významnou lokalitou i pro zpřesňování vertikálního (3D) profilu území, realizovaného jednak v návaznosti na směrnici EU INSPIRE, jednak v souvislosti s přípravou preventivních opatření vůči stále častěji se opakujícím povodním. Konstrukce dopravních cest obecně, ale železnice zvláště, totiž v řadě případů vytvářejí singularity prostorových modelů území, konstruovaných na základě např. leteckého snímkování terénu. Z hlediska povodní pak drážní těleso může působit i jako významná překážka bránící záplavám nebo naopak vyprazdňování již vzniklých lagun. Praxe přitom ukázala, že železnice, tradičně projektovaná s ohledem na dlouhodobě promýšlenou ekonomiku provozu (např. zásadou dodržení úrovně nivelety), může hrát i úlohu poslední přístupové cesty k některým lokalitám. Ze všech těchto důvodů je znalost nadmořské výšky referenčních bodů přejezdů s přesností ležící v intervalu 30-50 cm (tedy v úrovni dosažitelné běžnými protipovodňovými opatřeními) vhodným doplněním jinými cestami sbíraných dat o území. To platí tím víc, že právě na přejezdech jako konstrukcích se zpravidla dostatečně vodorovnými plochami, na nichž se vyrovnává výška temene kolejnic s polohou povrchu PK, lze výsledky dosažené leteckými a pozemními metodami dobře srovnávat. Ze všech naznačených důvodů jsou základními problémy zajištění kvality dat o přejezdech: 1. jednoznačný a úplný systém identifikací jednotlivých entit (stavební konstrukce a všech na něm se křížících dopravních cest), které tvoří přejezd i z informačních hledisek, svázaných se základní standardizovanou a celostátně (nikoli po jednotlivých drahách) jednotnou identifikací přejezdu jako stavební konstrukce 2. správné resp. dostatečně přesné určení polohy referenčních bodů (ze všech uvedených hledisek) 3. standardizovaný popis relevantních vlastností přejezdu a entit jej vytvářejících, vhodný pro použití nejen pro potřeby IZS, ale i širší odborné veřejnosti (zabezpečení, trakční systémy, kategorizace dopravních cest, dopravní momenty apod.) Jedinou metodou, jak zaručit kontrolovatelnost těchto údajů v již jednou pořízených záznamech a do značné míry nezávisle na místní znalosti, je vytvoření systému informační redundance v souhrnné databázi přejezdů. Tedy mezi položkami obsaženými v jednotlivých záznamech i relačně vázanými mezi různými záznamy a tabulkami, obsaženými zejména v příslušných kmenových datech popisu sítě jako celku. Zcela elementární jsou pak kontroly doménové a číselníkové, které umožňují eliminovat zásadní formální i jednoduché věcné chyby operátorů. Právě v tom spočívá základní síla automatizovaně podpořených systémů, završovaná v mechanismech výběrů a prezentací potřebných dat. Takovouto redundancí je již uvádění lokalizačního údaje současně v některém z geodetických systémů a systémech staničení příslušných komunikací. Ten je v případě železnic ve správě SŽDC (a částečně i jiných drah) stabilizován např. díky uplatnění předpisu M12 a dalšími vazbami mezi pasportními evidencemi popisujícími přejezdy z různých hledisek (svršek, zabezpečení, doprava). Dalšími redundantními údaji pak mohou být např. identifikátory a data příslušné dráhy, umožňující mj. i kontrolu nebo automatizované doplnění mnoha technických údajů, případně provozovatele dráhy, umožňující kontrolu dat o samotné dráze. Je však samozřejmé, že i takto vytvářená informační redundance musí mít své hranice, protože např. z teorie technické provozuschopnosti je známo, že optimální zálohování je dosahováno při koeficientu zálohování kolem hodnoty 2,5. Při jeho vyšší hodnotě totiž stoupá riziko zavedení chyb plynoucích ze samotného systému zálohování (proto např. mají letadla zpravidla maximálně 3 nezávislé systémy vysouvání podvozku). Podle zkušenosti je ale většinou lépe vhodně navrženou redundanci poněkud zvýšit, než ji vůbec nerealizovat. V případě IS o přejezdech přitom zdaleka nejde jen o její využití přímými uživateli dat (tedy např. operátory středisek IZS), ale zejména správci dat, kteří za jejich kvalitu ručí. A ti obvykle mají času ke kontrolám nebo následným analýzám dost.
Závěry Současná rutinní praxe provozování jednotného IS o přejezdech pro potřeby IS HZS již poskytuje celou řadu poznatků, které by měly vést k celkovému vylepšení nejen tohoto IS, ale i systémů navazujících: 1. zásadním metodickým problémem tohoto postupu je současná téměř absolutní absence legislativní podpory jak standardizovaného popisu drah chápaných prioritně nikoli jako dopravní cesty, ale jako součást území, především však těch, které z různých důvodů nejsou součástí IS SŽDC a není na nich provozována vlaková doprava, tak výběru vhodných dat o těchto drahách, nezbytných k realizaci funkcí řady složek veřejné a státní správy, počínaje složkami IZS a jdoucích nad rámec potřeb stavebního zákona a zákona o krizovém řízení 2. dílčím důsledkem tohoto stavu jsou jednak obtíže vznikající při komunikaci kteréhokoli subjektu, jehož úkolem by bylo shromažďovat vhodná data z diskutovaného informačního okruhu, s mnohými (zejména však fakticky nekomunikujícími) vlečkaři, jednak skutečnost, že na základě takovéto legislativy koncipovaný systém neobsahuje fakticky žádné kontrolní mechanismy ani definovaný subjekt, který by je realizoval 3. to vede k značné nesourodosti kvality dat poskytovaných ze strany korektně provozovaného IS SŽDC a ze strany rozsáhlé množiny dalších provozovatelů drah 4. podobný je stav informací o umístění přejezdů na pozemních komunikacích, který na silnicích 1.-3. třídy má kvalitu srovnatelnou se stavem IS SŽDC (ne-li lepší), zatímco pro popis místních komunikací nižších kategorií, ale zejména účelových soukromých komunikací (vnitropodnikových, lesních apod.) je v podobné situaci, jako je popis vleček 5. s ohledem na možné konfigurace drah ve vztahu k území a umístění přejezdů na nich získává v této souvislosti zvláštní význam specifikace prostoru veřejného zájmu 6. automatizační podpora správy tohoto typu dat, zejména ve formě GIS, je základní zárukou dosažení kvality alespoň prostorového popisu drah a objektů na nich ležících resp. je tvořících Bez zkvalitnění výše uvedených skutečností resp. postupů se při množství potenciálně popisovaných objektů (v současnosti jde o cca 12000 traťopřejezdů, přičemž odhady ukazují, že jejich celkový počet se může blížit 16-18000) i dynamice jejich životního cyklu stává současný, převážně manuálně realizovaný, systém nespolehlivým, a tedy do důsledku vzato i funkčně i ekonomicky neefektivním. Až podružným problémem pak je, do jak velkých podrobností je potřebné jít s popisem samotných přejezdů, resp. drah, na nichž přejezdy leží, a subjektů, do jejichž majetku (resp. provozovatelských aktivit) náleží. Tyto detaily se pravděpodobně budou lišit v závislosti na řadě okolností i nakonec přijaté či zavedené technologii zpracování dat. Přiměřená míra redundance informace, sloužící ke kontrolním, ale i jiným účelům, je přitom spíš přínosem, než zbytečným a neekonomickým přepychem. Nelze proto vyloučit, že v některých případech (regionální dráhy a vlečky s vlakovou dopravou) by sami provozovatelé nebo i jiné orgány, mohli dospět k užitečnosti alespoň některých rozšiřujících údajů, které jsou předmětem diskuse o návrhu nového IS. To vše naznačuje, že standardizaci popisu přejezdů lze považovat za pilotní ukázku nezbytnosti standardizace popisu všech drah, který by nepokrýval pouze potřeby jednotlivých drážních organizací, ale byl k dispozici pro široké spektrum účelů celostátního významu. V tomto smyslu spadá řešení uvedených problémů jak do blízkosti naplňováním obsahu směrnice EU INSPIRE, tak i zpracování další dokumentace o území, zejména ÚAP. Odtud plyne potřeba (nebo přinejmenším užitečnost) širší než původně očekávané koordinace prací s věcně navazujícími projekty resp. realizačními subjekty. První výsledky řešení projektu [5] ukázaly především aktuálnost této problematiky. Současně byla zjištěna řada relativně nových poznatků a souvislostí přesahujících tématiku prostorového popisu území. Jde např. o již zmíněnou vyšší než původně očekávanou koncentraci provozování soukromých drah u jednotlivých ekonomických subjektů, neprovozujících dráhy jen jako vlastní závodovou dopravu, ale jako svůj předmět podnikání. Tomuto stavu pak odpovídá složitost vzájemných smluvních vztahů mezi jednotlivými subjekty a odtud plynoucí potřeba jejich jednotné úpravy (standardizace), přinejmenším v klasifikacích používaných v základních registrech zaváděného systému egon.