Xrail: setkání na nejvyšší úrovni Nákladní doprava v Praze Přeprava automobilů po železnici

Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s. Ročník 2010 / Prosinec / Číslo 4 Xrail: setkání na nejvyšší úrovni Nákladní doprava v Praze Přeprava automobilů po železnici

NOVÁ SKLADOVÁ HALA V LOVOSICÍCH Vhodná poloha - napojení na hlavní železniční koridor a dálnici D8 Skladová hala: 42 000 m 2 s krytou železniční vlečkou o délce 400 m, světlá výška 10 m, rozteče sloupů 18 x 24 m, zatížení podlah 7,5 t/ m 2. Pro přepravy směr východ a do zemí směr Balkán platí z Lovosic speciální cenové nabídky. Nabídka kompletních logistických služeb: vykládka, nakládka, reexpedice z/do železničních vozů i kontejnerů, silniční svoz/rozvoz, cross - dock, 24hodinová bezpečnostní služba, kancelářské prostory, celní služby, další možnosti dle požadavků. Kontakt pro zpracování nabídky: Ing. Jaroslav Kvapil, tel.: +420 602 939 389, E-mail: jaroslav.kvapil@cdcargo.cz ČD Cargo rozšiřuje nabídku

1 Obsah Editorial Editorial 1 Xrail: setkání na nejvyšší úrovni 2 Přeprava zemědělské a stavební techniky po železnici 4 Železniční vůz s celkovou hmotností 560 tun? Proč ne. 8 Přeprava automobilů po železnici 10 Nové přepravy ve spolupráci s DB Schenker 13 Nákladní doprava v Praze 14 Představujeme nový moderní nákladní vůz Zacns 18 Bulletin ČD Cargo vychází již 10 let 20 Hospodářská krize v 30. letech a železnice 22 Indické železnice 26 Osmý ročník veletrhu Innotrans 30 Aktuality 31 Vážení obchodní partneři a kolegové, jsem rád, že se Vám do rukou dostalo nové vydání Bulletinu ČD Cargo, a jsem potěšen, že si v současném předvánočním shonu nacházíte čas na jeho přečtení. Závěr každého roku a postupný příchod roku nového obvykle sám od sebe vybízí k jistému bilancování a ohlédnutí se za našimi kroky v uplynulém období. Ani já nečiním jinak. V tomto roce došlo v ČD Cargo k mnoha změnám, které se netýkají pouze změn v personálním obsazení vedení společnosti, ale i ve snaze zlepšit si a udržet dobré vztahy s Vámi, našimi obchodními partnery a zákazníky. Ačkoli prognózy zisku společnosti na rok 2010 nejsou příliš růžové, podařilo se nám hospodaření stabilizovat do té míry, že v roce 2011 můžeme očekávat návrat k zisku. Letos jsme se ujistili, že problémy se řešit dají a že ČD Cargo má do budoucna potenciál stát se ekonomicky silnou a perspektivní firmou, proto můžeme do nového roku 2011 vstupovat s úsměvem a jistou dávkou optimismu, nesmíme ovšem zapomínat na to, že cestou k úspěchu je vytrvalost a dobře odvedená práce. Aktuální vydání Bulletinu ČD Cargo Vám opět přináší mnoho zajímavých témat nejen přímo z železnice. Mimo jiné se můžete dozvědět, že Bulletin ČD Cargo slaví již své 10. výročí, v okénku cestovatele Vám umožňujeme nahlédnout na indické železnice a pro ty, kteří se zajímají i o historii železnic, máme připravený článek o krizi ve 30. letech minulého století. Zájemce o současnou nákladní přepravu kromě jiného jistě zaujme představení nových moderních nákladních vozů Zacns, které doplnily vozový park ČD Cargo a nabízejí bezpečnou přepravu nebezpečných věcí i v mezinárodním provozu. Při této příležitosti bych Vám rád jménem celé společnosti ČD Cargo poděkoval za spolupráci v letošním roce a popřál dostatek energie a dobré nálady do nového roku 2011. Těším se na vzájemnou spolupráci v příštím roce a přeji příjemné čtení. Ing. Jiří Vodička, Ph. D. předseda Představenstva ČD Cargo, a. s.

2 Xrail: setkání na nejvyšší úrovni V návaznosti na strategii rozvíjení spolupráce s předními evropskými železničními dopravci, avizovanou předsedou Představenstva společnosti ČD Cargo, se ve dnech 20. a 21. října předseda Ing. Jiří Vodička, Ph.D., zúčastnil jednání sedmi nejvyšších představitelů těchto organizací v Lucembursku.

3 Setkání se uskutečnilo u příležitosti zasedání představenstva společnosti Xrail evropské aliance pro přepravu vozových zásilek, jejímž cílem je poskytovat mezinárodní železniční přepravu efektivnějším a pro zákazníky komfortnějším způsobem. Přítomni byli generální ředitelé lucemburského/hostitelského CFL Cargo Fernand Rippinger, rakouského RCA Ferdinand Schmidt, belgického SNCB Logistics Geert Pauwels, švýcarského SBB Cargo Nicolas Perrin. Německý DB Schenker Rail reprezentoval viceprezident a člen představenstva Christian Kuhn, švédské Green Cargo pak obchodní ředitel Olle Wennerstein. Účastníci jednání zástupců společnosti Xrail si prohlédli ocelárnu. Na snímku uprostřed předseda Představenstva ČD Cargo Jiří Vodička spolu s generálními řediteli SBB Cargo (Nicolas Perrin) a CFL Cargo (Fernand Rippinger) dodeje), spolehlivosti (garantování nejzazšího možného času dodání zásilky s devadesátiprocentní spolehlivostí) a dostupnosti informací (sledování pohybu zásilky, informace o zpožděních). Celý informační systém projektu Xrail je v pilotní fázi. V rámci společnosti ČD Cargo se pracuje na jeho provázání s provozem a obchodem. Za neméně významný lze považovat závazek spolupracujících železnic k tzv. neduplikování provozních zdrojů, to znamená, že zúčastněné železnice nebudou na partnerských relacích jednotlivých vozových zásilek zahrnutých v Xrail podnikat. Důležitost mezinárodní spolupráce podtrhuje skutečnost, že 63 % přeprav jednotlivých vozových zásilek společnosti ČD Cargo jsou přepravy mezinárodní. Účastníci setkání evropských dopravců využili této příležitosti i k návštěvě významného obchodního partnera ArcelorMittal, zastoupeného generálním ředitelem Jacquesem Kochem. Součástí byla i prohlídka ocelárny v Belval. Společnost ČD Cargo se jenom za prvních osm měsíců letošního roku podílela na dovozu 6 148 tun výrobků z této ocelárny do České republiky. Závěrem lze konstatovat, že předsedu představenstva společnosti ČD Cargo Jiřího Vodičku všichni jeho zahraniční kolegové přátelsky přivítali a zároveň mu popřáli úspěch v nové funkci. Text a foto: Michal Vítěz Zasedání představenstva společnosti Xrail Na programu jednání byl mimo jiné rozpočet organizace Xrail na rok 2011, hodnocení rozvoje projektu, zjednodušení interních směrnic, diskutována byla také problematika místenkování vlaků a tvorba tzv. business intelligence tool (nástroje pro sofistikované vyhodnocování). Za významný přínos členství v mezinárodní organizaci Xrail lze považovat společné úsilí dopravců ve vztahu k zabránění poklesu, ale také k udržení a dalšímu rozvoji přeprav jednotlivých vozových zásilek, které představují v Evropě zhruba polovinu všech přeprav nákladů po železnici. V případě ČD Cargo je aktuální podíl těchto přeprav ve vztahu k celkovým tržbám společnosti 41 %. Partneři se dále zavázali k dodržování kvalitativních ukazatelů přepravy, zejména včasnosti (zpřesnění Ocelárna ArcelorMittal Belval

4 Přeprava zemědělské a stavební techniky po železnici Přepravy zemědělských a stavebních strojů traktorů, kombajnů, bagrů, strojů s vlastním pohonem i bez patří k železnici neodmyslitelně již dlouhé roky a desetiletí. Bohužel, asi nenávratnou minulostí jsou každoroční rozsáhlé železniční přesuny sklízecí techniky, realizované v předlistopadových dobách tehdejšími ČSD po území celého Československa. Byly samozřejmou součástí nákladní dopravy o každých letních prázdninách.

5 Zpravidla se jednalo o návozy kolon kombajnů a technického doprovodu z Čech do jižních oblastí Slovenska, kde ze zeměpisných a klimatických důvodů probíhají žně o několik týdnů dříve než na Moravě a v Čechách. Odtud se pak již technika postupně přesouvala po ose k dalším místům sklizně, směrem k domovské Strojní a traktorové stanici (STS) nebo JZD. Zajímavě je tento proces zachycen v televizním seriálu Plechová kavalerie Jaroslava Dietla ze sedmdesátých let 20. století. techniky ze vzdálenějších míst ČR do oblasti Šumavy, kde byla prováděna likvidace následků kalamity způsobené orkánem Kyrill 19. ledna 2007. Pravidelným zákazníkem železnice je v tomto tržním segmentu polská firma Ryszard Madejski, která na různých místech ČR skupuje použitou zemědělskou techniku a železnicí ji dopravuje do stanice Frýdlant v Čechách (dříve to bylo až do polského Zawidowa), odkud ji dále distribuuje ke svým polským zákazníkům. I tak ale část přeprav této specifické a svým způsobem zcela nepostradatelné techniky na kolejích zůstala dodnes. Tyto přepravy se dají rozdělit do několika skupin. Jednak jsou to přepravy již provozované techniky pro potřeby jejich majitelů. Jedná se zpravidla buď o prodaná vozidla, případně o vozidla směřující k místu jiného dočasného využití svým majitelem; v obojím případě jde o vozidla, která jsou již ze své konstrukční podstaty neschopná jízdy po vlastní ose na delší vzdálenosti. Druhou skupinou jsou pak přepravy nové techniky od výrobce k zákazníkům. Z první uvedené skupiny lze uvést řadu přeprav nejrůznější a mnohdy velmi kuriozní techniky traktorů, vleků, bagrů, různých speciálních přívěsů, a to včetně například maringotek. Do této skupiny v minulosti patřily i cirkusy a pouťové atrakce, ale jejich pravidelné přepravy opustily naše koleje v devadesátých letech 20. století, kdy ustaly jejich transporty do zahraničí, zejména států bývalého Sovětského svazu. V současné době jsou po železnici expedovány pouze nově vyrobené pouťové atrakce firmy Fun Rides Tech z Kostelce na Hané, zpravidla též k příjemcům ve státech bývalého SSSR. A například v roce 2007 byla takto přepravena část těžební Co se týče druhé skupiny přeprav, tedy nově vyrobené techniky z místa výroby k zákazníkům, podíváme se podrobněji na několik pravidelných přeprav, s nimiž se lze na území České republiky setkat: vývozy traktorů Zetor z Brna na Balkán, dovozy nové zemědělské techniky z Rakouska od firmy Alois Pöttinger a tranzity nových kombajnů firmy CNH z polského Plocku do Turecka. Zetor Traktory Zetor jsou dnes pravidelně železnicí přepravovány pouze ve směru Balkán, a to do Řecka, méně i do Makedonie (FYROM). Traktory jsou nakládány na vlečce v brněnském výrobním závodě a přes železniční stanici Brno-Slatina putují dále ke svým příjemcům. V Řecku je jejich destinací Soluň (Thessaloniki Gare Centrale) a v Makedonii město Bitola, ležící v jižní části země, nedaleko trojmezí s Albánií a Řeckem. Pravidelně je takto naloženo několik železničních vozů měsíčně; zejména z důvodu ochrany před možným poškozením, případně i krádežemi, jsou pro přepravy nových traktorů používány výhradně kryté vozy řady Habins, takže bohužel není možno tyto dnes již neobvyklé zásilky během přepravy pozorovat v celé své kráse. Bagr a automobil Liaz na voze řady Kbkks

6 Alois Pöttinger Rakouská firma Alois Pöttinger se od svého založení v roce 1871 postupně stala jedním z nejvýznamnějších světových výrobců zemědělské techniky. V době založení společnosti ulehčovala zemědělcům práci řezačka krmiva. Druhá generace vlastníků vyráběla širokou paletu zemědělských strojů: mlecí stroje, lisy, řezačky, žací stroje a nakladače sena. Od šedesátých let 20. století se společnost specializuje na mechanizaci prací na loukách, v roce 1963 začal průkopnický vývoj senážního vozu. Společnost Pöttinger se následně stala největším světovým výrobcem senážních vozů. V roce 1975 koupila společnost Pöttinger továrnu na výrobu pluhů Bayerische Pflugfabrik v bavorském městečku Landsberg na Lechu a začala postupně rozšiřovat svůj program v oblasti strojů na obdělávání půdy. V devadesátých letech je široký nabídkový program v oblasti strojů pro zpracování sena doplněn výkonnými stroji pro velkoplošnou sklizeň krmiva. V roce 1997 pokračuje dynamický vývoj společnosti Pöttinger zavedením nových polonesených pluhů, lisů na kulaté balíky a ovíječek. Na počátku nového tisíciletí se díky nižším nákladům a vyšší produktivitě zcela mění trend v silážní technice. V systémové válce získává celosvětově na významu senážní vůz oproti samohybné sekačce. V roce 2001 rozšířila společnost Pöttinger svůj nabídkový program v oblasti strojů pro obdělávání půdy o mechanické a pneumatické secí stroje a zařízení pro mulčovací setí. Společnost Pöttinger se zaměřuje na dlouhodobé obhospodařování půdy a v roce 2004 rozšířila nabídku techniky pro polní hospodářství o mulčovací secí stroj a diskové podmítače. V roce 2005 byla na veletrhu AGRITECHNICA v Hannoveru představena nová čelně nesená žací technika α-motion, která znamenala obrovský skok v oblasti šetrných žacích strojů, a v roce 2007 byl otevřen nový závod v jihočeských Vodňanech a nové zákaznické centrum v rakouském Grieskirchenu. Přeprava bagru na voze řady Ks K nám jsou zásilky produktů této firmy rozváženy z výchozí stanice Grieskirchen-Gallspach, tedy z výrobního závodu přes hraniční přechod Horní Dvořiště k odběratelům v železničních stanicích po celé České republice. Letos to byly například stanice Uherský Brod, Kopidlno, Skalice nad Svitavou, Prachatice, Klatovy a další. K přepravám jsou používány jak speciální vozy řady Laads, tak i vozy konvenčních řad Res a Ks. CNH Plock Plock, polské město se 130 000 obyvateli, leží asi 80 kilometrů západně od Varšavy. Ve středověku bylo toto město, ležící na svahu nad řekou Vislou, sídlem biskupů, mazurských vévodů a polských vládců. Dnes je centrem nejen polské, ale i středoevropské výroby kombajnů. Původ dnešního polského závodu CNH (tento globální producent zemědělské a stavební techniky vznikl v roce 1999 sloučením firem Case International a New Holland a k 31. prosinci 2009 vyráběl své produkty v třiceti osmi závodech po celém světě, které jsou distribuovány ve 170, skrze síť 11 600 pro- Souprava zemědělské techniky naložená na voze Smmps (Foto: Michal Roh)

7 Valníky přepravované na voze řady Res dejců a distributorů) lze vysledovat až do roku 1879, kdy v mazovském Plocku vznikl první podnik vyrábějící zemědělskou techniku. Produkce se postupně rozvíjela a po roce 1948 byla transformována do znárodněného podniku Fabryka Maszyn Zniwnych (Výroba sklízecích strojů). Tento podnik začal mimo jiné v roce 1954 s produkcí vlastních kombajnů, od roku 1962 pojmenovaných Vistula (anglický název řeky Wisly), na které v roce 1986 (prototyp), resp. 1971 (zahájení sériové výroby), navázala řada Bizon. V roce 1992, po změnách ve střední a východní Evropě, byl podnik restrukturalizován a přejmenován na Bizon sp.z o.o. Celý proces byl pak završen roku 1998, kdy došlo k prodeji firmě New Holland. Po vstupu této silné nadnárodní firmy došlo k přechodu na produkci strojů z jejího portfolia, nejprve typ TC59, následovaný po roce 2001 typy TC56, TC 54 a TC59AL a dalšími typy strojů, zejména balíkovacích lisů (baliček) NH 544 a Case IH RBX. Každý z těchto typů je vyráběn v řadě verzí a variant dle specifických požadavků svých uživatelů. Kombajny jsou samozřejmě schopny sklízet všechny čtyři základní středoevropské obiloviny (ječmen, pšenici, žito a oves), dále jsou vyráběny verze pro sklizeň kukuřice, řepky, rýže, slunečnic, sóji a řady dalších více či méně exotických plodin. Dalšími významnými produkty plockého závodu jsou balíkovací lisy dodávané pod značkami Case IH a New Holland. Závod v Plocku se dále specializuje na výrobu žacích lišt pro všechny kombajny značek Case IH a New Holland, vyráběných v Evropě, a řady dalších komponentů pro ostatní evropské závody skupiny CNH. Přes 90 % kombajnů a balíkovacích lisů, vyrobených v Plocku, je exportováno a nezanedbatelná část exportů je i v současnosti realizována po železnici. Kombajn typu TC 56 během železniční přepravy z Polska do Turecka Přes naše území se uskutečňují tranzitní přepravy kombajnů této značky z Plocku do Turecka. Kombajny jsou v částečně demontovaném stavu (zejména bez kol) naloženy na speciální nízkopodlažní vozy firmy Transwaggon a ve skupinách vozů jsou přes naše území převáženy v úseku Bohumín st. hr. Břeclav st. hr., odkud dále směřují k příjemcům v Turecku. Nejčastější destinací je turecké hlavní město Ankara, a ta je doplněná o některé další, například stanici Derince, ležící nedaleko Istanbulu poblíž Marmarského moře. Na závěr můžeme uvést, že objemy těchto přeprav mají v poslední době narůstající tendenci: v roce 2006 bylo takto přepraveno 102 železničních vozů s tímto nákladem, v roce 2007 jen 57, v roce 2008 již 89, v roce 2009 celkem 76 a za prvních osm měsíců letošního roku dokonce 165. Text a foto: Martin Boháč

8 Železniční vůz s celkovou hmotností 560 tun? Proč ne. Na sklonku léta letošního roku proběhla přeprava nejtěžšího nákladu v novodobé historii ČD Cargo, a. s. Jednalo se o dopravu generátoru určeného pro tepelnou elektrárnu Ledvice. Zadavatelem přepravy byla, jako v mnoha předchozích případech, firma Felbermayr Transport- und Hebetechnik, spol. s r.o. S touto firmou ČD Cargo na podobných projektech dlouhodobě spolupracuje. V následujících řádcích vám nabízíme ústy pana Marcela Hubeného, zástupce firmy Felbermayr, informace o tom, jak se celá přeprava realizovala. Jediný železniční vagon s celkovou hmotností přes 560 t! To je nemožné, řekne každý železničář. Přesto tomu tak ve dnech 29. srpna až 1. září 2010 bylo. Jednalo se totiž o přepravu, která patřila k těm nejtěžším, které se po tratích ČD realizovaly. Podle ČD MZ 9095 se uskutečnila přeprava generátoru Siemens o hmotnosti 358 t, loženého do vagonu Uaai o 32 nápravách, jehož výrobcem i majitelem je společnost Felbermayr. Přeprava začala vstupem zvláštního vlaku (který byl tvořen kromě speciálního hlubinového vagonu ještě doprovodným a dílenským vozem firmy Felbermayr) na tratě ČD v neděli 29. srpna v úseku mezi Hohenau a Břeclaví. V této chvíli se začaly zúročovat měsíce společných příprav, na nichž se podíleli pracovníci ČD Cargo, SŽDC i zástupci společnosti Felbermayr. První přípravné práce byly zahájeny již na začátku roku 2009 ve formě nezávislého průzkumu možností přepravy na trase Břeclav st. hr. žst. Světec, vlečka elektrárna Ledvice. Postupem času se zpřesňovalo zadání celého projektu ze strany výrobce se několikrát změnily rozměry zásilky (zvětšily se), upravoval se systém zavěšení generátoru do nosníků vagonu a z důvodu vzniku nové vlečky se změnila i železniční stanice určení na Bílinu. Vzhledem k rozměrům (šířka téměř 4 m) a obrovskému množství omezení (stranové odsuny, zdvihy zásilky, pomalé jízdy, zákaz setkání s vozidly na vedlejší traťové koleji) bylo rozhodnuto, že přeprava bude realizována pouze v noci. Celá trasa pak byla rozplánována do tří nočních etap. Přeprava začala 29. 8. odjezdem z Břeclavi ve 20:04. Přes Brno-Maloměřice a Havlíčkův Brod dorazil zvláštní vlak s generátorem druhý den, krátce po osmé hodině dopoledne, do Leštiny u Světlé, kde byla zásilka odstavena. Během této etapy se musel doprovod ČD Cargo i obsluha vozu vyrovnat se záludnostmi tunelů mezi Majlontem a Krpolem, stejně jako s tunely mezi Tišnovem a Říkonínem. Všechny jsou totiž v obloucích, kde má zásilka při vzdálenosti otočných čepů 29 m přirážku 520 mm pro oblouk o poloměru 250 m!!! V pondělí 30. 8. ve 20:35 má zvláštní vlak na odjezdovém návěstidle Volno a přeprava pokračuje druhou etapou z Leštiny přes Kolín, Prahu-Libeň a Kralupy do Nelahozevsi. Průjezd žst. Kolín a Praha-Libeň byl sledován s obavami, protože zde probíhají stavební práce. Díky souhře a zkušenostem pracovníků doprovodu z řad SŽDC a ČD Cargo však vše proběhlo bez vážnějších problémů. Dokonce při průjezdu Kolínem ušetřil zvláštní vlak čtyřicet minut a tak pokračoval ve směru na Prahu s náskokem. O ten však přišel při průjezdu žst. Praha- Bubeneč. Pro průjezd byla určena pouze jediná kolej, která však sousedila s oplocením soukromých pozemků, zarostlých velmi vzrostlou vegetací. Chvílemi se generátor ztrácel v zá-

9 plavě keřů a stromů. Museli jsme snížit rychlost na minimum, často bylo nutné zastavit a zkontrolovat stranový posun zásilky z důvodů oboustranných překážek. Na jedné straně plot a vegetace, na straně druhé stožáry trolejového vedení a osvětlení, návěstidla, návěstní terče nebo trpasličí návěstidla. Díky dokonalému osvětlení vagonu i zásilky bylo však možné i těmito nástrahami bezpečně projet. Ovšem za cenu zpoždění nejen zvl. vlaku, ale i prvních ranních osobních spojů. Přesto zásilka dorazila v pořádku do žst. Nelahozeves, kde bylo naplánováno druhé denní nocování. Z Nelahozevsi odjížděl zvláštní vlak s generátorem 31. 8. ve 21:30. V tu chvíli měl před sebou poslední etapu do Bíliny. Měsíční nocí postupoval zvláštní vlak krajinou kolem Labe do Lovosic maximální rychlostí do 40 km/h. Kolem překážek však někdy jen krokem. Po průjezdu Portou Bohemicou na něj čekal průjezd uzlem Ústí nad Labem s množstvím překážek ve formě tunelů a jízdy do odbočky s neustálou nutností jednoho stranového posunu za druhým. Údolím řeky Bíliny se však každým kilometrem přibližoval cíl. Do stanice Bílina dojel zvl. vlak před 04:00 dne 1. září. Generátor určený pro elektrárnu Ledvice tak projel bezpečně celou trasu z Břeclavi až do Bíliny. Tato mimořádná přeprava byla úspěšně realizována díky pečlivé přípravě, přesné souhře a technickým možnostem použitého vozu. Zásilka byla koncipována jako samonosná, to znamená, že generátor byl opatřen dvěma nosnými štíty, které umožnily začepování do vagonu prostřednictvím čtyř nosných čepů a přitlačení čtyřmi přítlačnými hydraulickými válci vagonu. Mechanika vozu je taková, že při vysouvání těchto válců proti nákladu je zásilka zvedána, naopak při zatahování válců je zásilka spouštěna. Speciální dělený, 32nápravový vagon měl s naloženým generátorem celkovou hmotnost přes 560 t, celkovou délku 62 m a každý běžný metr železničního svršku zatěžoval hmotností přes 9 t! Vagon je schopen provádět během jízdy (maximální rychlost v loženém stavu 65 km/h) stranové odsuny o +- 600 mm a zdvihy/spuštění zásilky o + 400/-100 mm. Během každé ze tří nočních etap bylo provedeno okolo 400 manipulací se zásilkou, většinou stranových posunů! Hodnota největších stranových posunů přesáhla 550 mm. Obsluhu vozu tvoří čtyři doprovodní pracovníci, kteří jsou navzájem spojeni bezdrátovou komunikační technikou. Protože je vždy jeden z nich na stanovišti strojvedoucího na hnacím vozidle, je zajištěno i dokonalé spojení mezi pracovníky ČD Cargo a doprovodnými pracovníky. Hydraulický systém a elektronické ovládání funkcí vagonu dovolují provést např. stranový posun o 200 mm během pěti sekund. Díky dokonalému osvětlení vagonu i zásilky může obsluha kontrolovat blížící se překážky a jejich vzdálenost od zásilky. Během přepravy byly některé překážky i po provedení stranových posunů od zásilky vzdáleny pouze 10 mm. Po vykládce na elektrárně Ledvice vyjádřili zástupci firmy Siemens velkou spokojenost s touto přepravou. Poděkování proto patří všem, kteří se podíleli na přípravě i realizaci tohoto projektu. Text: Michael Andrle Foto: archiv Felbermayr Praha

10 Přeprava automobilů po železnici Sbalte si s sebou na cestu svoje auto a nechte se odvézt autovlakem. Tímto sloganem lákají České dráhy na svých internetových stránkách zákazníky k využití autovlaků z Prahy na Slovensko, do Popradu a Košic. V Praze automobil naložíte, v klidu se vyspíte a ráno jste svěží pro řízení svého vozu na Slovensku. Je to jistě zajímavý produkt, ale my bychom se dnes chtěli zmínit o přepravě nově vyrobených automobilů, které na své řidiče teprve čekají.

11 Ipřes loňskou krizi patří automobilový průmysl stále k nejvýznamnějším odvětvím v České republice (podíl 18 % na celkové výrobě). Netýká se to pouze výroby automobilů, ale také komponent, které jsou z České republiky vyváženy do celého světa. Automobil President vyrobený roku 1897 v Kopřivnici byl spíše kočárem, do kterého byl vložený motor. Za první skutečný automobil bychom mohli považovat spíše Voiturettu vyrobenou v roce 1905 firmou Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Proč o tom hovořím? Právě mladoboleslavská automobilka je totiž naším dlouholetým obchodním partnerem. Skutečný rozmach výroby automobilů v České republice nastal v devadesátých letech minulého a na počátku 21. století. Vté době vznikly na zelené louce dvě nové automobilky: TPCA v Kolíně vyrábějící osobní automobily značek Toyota, Peugeot a Citroën a automobilky Hyundai (HMMC) v severomoravských Nošovicích. Vloňském roce bylo v České republice vyrobeno přes milion silničních vozidel. Z tohoto množství je značná část určena na export. Stejně tak je do České republiky dovážen velký počet automobilů z celého Automobily z Kolína jsou distribuovány mimo jiné na speciálních autovozech společnosti GEFCO. (Foto: Michal Roh) Ucelený vlak automobilů Hyundai ze závodu v Nošovicích projíždí na své cestě k bavorskému příjemci předměstími Prahy. (Foto: Martin Boháč) světa. A na všech těchto přepravách se významnou měrou podílí i ČD Cargo. Zatímco v loňském roce bylo v komoditě automotive vlaky naší akciové společnosti přepraveno cca 76 tisíc železničních vozů, za první pololetí letošního roku to bylo již více než 40 tisíc vozů. Pro ČD Cargo to představuje nemalé tržby. Ve všech třech nejvýznamnějších automobilkách zajišťuje ČD Cargo obsluhu vlečky. Co to znamená? Laicky řečeno zajišťuje přístavbu prázdných železničních vozů k nakládce a odvoz naložených vozů zpět do přípojné stanice. Vté se vozy, pokud již nejedou uceleně z vlečky, zpravidla rozřadí podle cílových destinací a vydají se ke svému cíli. Osobní automobily se zpravidla přepravují v otevřených patrových vozech, výjimkou však nejsou ani vozy uzavřené, zaručující větší bezpečnost přeprav. Vlaky s automobily se totiž bohužel čas od času stávají terčem zlodějů nebo i vandalů. Vozy na přepravu automobilů ČD Cargo nevlastní. Úzce proto spolupracuje s majiteli těchto speciálních vozů, např. firmami ATG, BLG, GEFCO, STVA nebo SITFA. Vlaky ČD Cargo spolehlivě přepravují osobní automobily k cílovým zákazníkům. (Foto: Jiří Maurenz)

12 K přepravám automotive se řadí i přepravy plechů a komponentů. Na snímku Michala Roha je zachycen průběh obsluhy vlečky logistického centra M. Preymesser v Řepově u Mladé Boleslavi. Ve výrobním závodě v Mladé Boleslavi disponuje Škodovka kapacitní vlečkou, v nedávné době byla zmodernizována nakládka automobilů na vlečce Škoda Auto v Kvasinách (přípojová stanice Solnice). Po železnici je expedována i nezanedbatelná část produkce závodu ve Vrchlabí. Většina vlaků s automobily končí v Německu, případně v Nizozemí nebo Slovinsku. Opět se začínají rozjíždět přepravy na Ukrajinu, kde je jeden z montážních závodů Škoda Auto. Z Kolína ucelené vlaky nebo skupiny vozů směřují do francouzské stanice Bourget Le, italské Parmy nebo do přístavu Calais. Cílové stanice se však často mění podle požadavků odběratelů. Postupně se také rozvíjí spolupráce s automobilkou HMMC. Zkušební provoz na její vlečce v Dobré u Frýdku-Místku byl zahájen v listopadu 2008 a musíme zmínit, že ČD Cargo se významnou měrou podílelo na přípravě tohoto projektu. Automobily jsou z Dobré expedovány po železnici především do Německa, Slovinska nebo Nizozemí. Vkontejnerech jsou přes přístav Koper po železnici do automobilky přiváženy autodíly z mateřského závodu v Koreji a v klasických železničních vozech svitky plechů. Automobily přepravujeme také v kontejnerech. Vrozloženém stavu jsou takto převáženy např. Škodovky. Téměř každý den vyjíždí vlak ložený 42 kontejnery z Mladé Boleslavi na téměř 2 000 km dlouhou pouť přes Polsko a Bělorusko do Ruska - do montážního závodu v Kaluze ležící cca 200 km jižně od Moskvy. Při těchto přepravách jsou naplno využívány výhody vyplývající z používání společného nákladního listu CIM/SMGS, jakými jsou zlevnění administrativních úkonů při změně přepravního práva nebo zkrácení doby překládky bez nutnosti vyplňování dalších přepravních dokladů. Česká republika leží v srdci Evropy, a proto je také významnou tranzitní zemí. To se projevuje i v přepravách automobilů. Mezi Lanžhotem a Děčínem projede každý týden několik ucelených vlaků spojujících Slovensko s Německem a naopak. Další vlaky ložené automobily značky KIA vstupují na naše území v Horní Lidči a opouštějí je v České Kubici. Rozvíjí se i další přepravy v severojižním směru. Pro dopravu tranzitních vlaků využíváme modernizované tratě panevropských koridorů. O tranzitní přepravy nejen automobilů je však nutné svádět ostrý konkurenční boj. Rádi bychom, aby přepravy pro automobilový průmysl v budoucnu dále narůstaly. Předpokládáme rozšíření přeprav pro automobilku Hyundai, zvláště směrem na východ, kde je velký potenciál možné spolupráce. Také segment přeprav komponentů je příležitostí pro získání nových přeprav. Text: Michal Roh Nakládka automobilů na speciální přesuvně v závodě Škoda Auto v Solnici (Foto: Michal Roh)

13 Nové přepravy ve spolupráci s DB Schenker Společnost DB Schenker vypsala ve čtvrtém čtvrtletí 2009 výběrové řízení na zajištění železničních přeprav mezi stanicemi Vamberk a Pardubice-Rosice nad Labem. Toto řízení bylo určeno k zajištění přeprav produkce společnosti ESAB Vamberk do nově vybudovaného logistického skladu společnosti DB Schenker Zelená louka v Pardubicích Semtíně. Společnost ČD Cargo se výběrového řízení zúčastnila a předložila nabídku, která byla zadavatelem vyhodnocena jako nejvýhodnější. Britská společnost ESAB je jednou z největších globálních společností v oboru svařování s více než stoletou tradicí. Za zakladatele firmy je považován švédský průmyslník Oscar Kjellberg, který v r. 1904 vynalezl obalenou elektrodu, která se používá při svařování. Dnes ESAB vyrábí svařovací materiály a zařízení pro všechny svařovací a řezací metody a aplikace. Zabývá se také aktivně vývojem v této oblasti. Výrobky ESAB používají firmy ze segmentu dopravy, infrastruktury, energetiky, stavebnictví, lodního průmyslu a dalších. Společnost ESAB group má 30 výrobních závodů na čtyřech kontinentech, v Evropě, Severní Americe a Jižní Americe, Asii/Pacifiku a Indii. Zaměstnává přes 8 500 lidí. V roce 2009 dosáhla obratu přes 1 mld. GBP. ČD Cargo nabídlo DB Schenkru řešení přepravy zásilek v krytých vozech s posuvnými příčkami (Habbillns), které umožňují fixaci zásilek během přepravy a tím i eliminují případné poškození a následné reklamace za stran zákazníka. Během první poloviny roku 2010 byly upřesněny podrobné podmínky přeprav a bylo zahájeno jednání týkající se přípravy smluvní dokumentace. Vše vyvrcholilo koncem září 2010 realizací zkušebních přeprav za účasti zástupců ESAB Vamberk, ČD Cargo a DB Schenker. Cílem těchto přeprav bylo ověřit projednané podmínky v praxi a předvést zástupcům ESAB Vamberk, že jejich rozhodnutí zapojit do přepravy železnici bylo správné. Zástupci ČD Cargo proškolili obsluhy ze správného nakládání zásilek do železničních vozů a jejich zajištění. Do prvních zkušebních vozů byl osazen nárazoměr, který vyhodnocoval síly rázů a otřesů během přepravy. Také výsledky této zkoušky jasně ukázaly, že zvolený způsob přeprav byl správný a že kvalita železniční přepravy je na vyšší úrovni než silniční. Během zkušebních přeprav nebyla ani v jednom případě shledána závada na přepravovaném zboží. Po úspěšně realizovaných zkušebních přepravách byl potvrzen termín zahájení pravidelných jízd. Bylo nutné ve velmi krátké době upravit technologii v přípojných stanicích Vamberk a Pardubice-Rosice nad Labem, zajistit odpovídající počet železničních vozů a proškolit zaměstnance. Díky aktivnímu přístupu vedoucích pracovníků PJ Česká Třebová bylo vše připraveno podle požadavků klienta ve zkráceném čase. Od začátku měsíce října tak mohly být zahájeny pravidelné přepravy šesti vozů Habbilnns denně. Celkově se jedná o cca 2 000 tun zboží týdně včetně sobot, nedělí a státních svátků. Společnosti ESAB Vamberk je tak nabízena služba v pravidelných časech, která umožnila odstranit problém na straně zákazníka s objednáváním dostatečné kapacity silničních vozidel. Železniční vozy jsou navíc po dobu nakládky a přepravy využívány jako pohyblivé sklady. Železniční přepravy do Pardubic jsou součástí komplexního logistického projektu pro společnost ESAB. Jeho podstatou je vybudování tří evropských distribučních center, přes která budou svářečské výrobky distribuovány k zákazníkům. Prvním takovým centrem jsou právě Pardubice - Semtín. Ten je nejmodernějším terminálem sítě DB Schenker v České republice a již třetím terminálem s železniční vlečkou. Budova o rozloze 12 000 metrů² disponuje 15 nákladními hydraulickými rampami a skladovou kapacitou 13 500 paletových míst. Moderní budova terminálu je vybavena kvalitním IT systémem pro řízení skladových zásob. To umožňuje zákazníkovi mít do dvou hodin po příjezdu kamionu nebo vlaku kompletní informace o zboží přijatém na sklad. Text a foto: Jaroslav Kvapil

14 Nákladní doprava v Praze Železniční síť na území hlavního města prošla složitým vývojem. První železnicí byla železnice koňská o rozchodu 1 106 mm, otevřená Pražskou železniční společností v roce 1830. Jejím úkolem byla především přeprava dřeva z lánských lesů, později i přeprava uhlí z kladenské pánve do Prahy. Foto: Martin Boháč

15 Velký význam měly pro Prahu železniční tratě Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy (1845) s pokračováním dále na sever (1850) do Děčína a Drážďan. Železniční uzel se postupně dotvářel. Zprvu samostatná nádraží různých železničních tratí byla postupně propojována. Po první světové válce padlo rozhodnutí oddělit osobní dopravu v pražském uzlu od nákladní. Prvním krokem bylo dokončení spojovací nákladní tratě z Vršovic přes Malešice do Libně v roce 1919 a dokončení spojky z Vítkova na horní libeňské nádraží v roce 1926. Vroce 1928 se také začínají elektrizovat některé důležité spojovací tratě v centru Prahy. Z pohledu nákladní dopravy bylo důležité dokončení tratě z Malešic do nového nákladového nádraží v Praze na Žižkově v roce 1936. Po krátkém ohlédnutí do časů minulých se podívejme do současnosti. Na území Prahy se nachází cca 220 km železničních tratí, včetně různých traťových spojek, přičemž cca 140 km je elektrifikovaných a 120 km dvou a vícekolejných. Významnými stavbami pražského uzlu byla také dvě seřaďovací nádraží. To ve Vršovicích je dnes bohužel již minulostí a pro potřeby nákladní dopravy dnes dostačuje kapacita seřaďovací stanice v Libni, kde se dnes tvoří především manipulační a regionální průběžné nákladní vlaky. Je odtud zabezpečována místní obsluha přidělených obvodů a tratí. Z pohledu jednotlivých komodit se dnes v Praze nejvíce rozvíjí kombinovaná doprava. Nacházejí se zde dva terminály kombinované dopravy. V Uhříněvsi patří společnosti METRANS, a. s., a je výchozí a končící pro více než 600 ucelených vlaků měsíčně. Určitě neujde pozornosti žádného cestujícího mířícího z Prahy do Benešova nebo Českých Budějovic. Hradba kontejnerů lemující železniční trať je skutečně impozantní. Z terminálu odjíždějí vlaky především do severoněmeckých přístavů, ale také na Slovensko nebo do Maďarska. Další vlaky spojují uhříněveské překladiště s dalšími tuzemskými terminály téže společnosti v Nýřanech a Lípě nad Dřevnicí. Po železnici jsou odtud odesílány i kontejnery ve formě jednotlivých kusových zásilek. Druhou společností provozující terminál v Praze na Žižkově je ČSKD-INTRANS. Odtud odjíždějí ucelené vlaky s kontejnery především do Hamburku a Rotterdamu. Veškeré činnosti související s nákladní dopravou by však z Žižkova měly být v blízké budoucnosti vymístěny. Společnost ČSKD-INTRANS Kontejnery mají v Praze zelenou. (Foto: Martin Boháč) ČD Cargo realizuje na území hlavního města i přepravu jednotlivých vozových zásilek. Manipulační vlak ve stanici Praha-Smíchov (Foto: Jiří Maurenz) proto uvažuje o výstavbě nového terminálu v pražských Malešicích. Na druhé příčce mezi komoditami, které se nakládají ve stanicích pražského uzlu, je železný šrot nakládaný do vozů především na vlečce společnosti Kovošrot Group CZ odbočující ze stanice Praha-Hostivař. Firma Luboš Podaný nakládá kovový odpad v Praze Krči, Lubomír Batelka a firma Cerva CZ pak v Praze Libni. Vnašich vozech se přepravuje také sběrový papír (Praha-Běchovice, Praha-Strašnice). Železniční doprava, resp. Ucelený vlak se speciálními vozy na přepravu cementu a vápna, s tzv. Rajkami, zastavil ve stanici Praha-Radotín. (Foto: Jiří Maurenz)

16 Nakládka dřeva ve stanici Praha-Zbraslav (Foto: Michal Roh ml.) společnost ČD Cargo, je tak přímo napojena do ekologického systému třídění a nakládání s odpady. Z oblastí chemických produktů představuje nejvýznamnějšího zákazníka společnost Brenntag Česká republika, na jejíž vlečce v Horních Počernicích je nakládáno a vykládáno velké množství vozů různými chemikáliemi. Nejedná se tedy o klasického chemického zákazníka, který odebírá zboží především v ucelených vlacích. Ale ucelené vlaky s pohonnými hmotami samozřejmě Prahou dosti často projíždějí. Objevují se mimo jiné i na trati mezi Smíchovem a Hostivicí, která je spíše známá pod pojmenováním Pražský Semmering. Překonání výškového rozdílu 180 m si vyžádalo výstavbu dvou velkých viaduktů v Hlubočepích. První z nich je dlouhý 115 a vysoký 25 m, druhý má délku 92 a výšku 22 metrů. Tato trať je jednou z variantních cest, po které je dopravováno palivo na Letiště Praha. Mezi osobní a nákladní dopravou mohou v blízké budoucnosti na tratích v Pražské aglomeraci nastat kapacitní problémy. Praha- Velká Chuchle. (Foto: Jiří Maurenz) Jedinou stanicí v Praze, ve které se nakládá dřevo, je Praha- Zbraslav ležící na jižním okraji města na trati tzv. Posázavského Pacifiku, tedy trati se silnou rekreační dopravou. Vtéto stanici je čas od času nakládáno i jiné zajímavé zboží různé výbušniny a třaskaviny. Z firem, kterým nabízíme speciální služby šité na míru, musíme zmínit firmu MITAS, pro kterou společnost ČD Cargo zajišťuje přepravy vyrobených pneumatik do skladu v Brandýse nad Labem. Ze stanice Praha-Vršovice odjíždějí kryté nákladní vozy ložené různým humanitárním materiálem určeným pro charitativní organizaci Diakonie v Broumově. K stanicím s nejsilnější vykládkou patří Praha-Radotín, která je přípojná pro vlečku jednoho z nejvýznamnějších zákazníků ČD Cargo společnost Českomoravský cement, a Praha-Malešice. Vdruhé jmenované stanici jsou největšími zákazníky Pražská teplárenská a Ferona. Z jejich názvu je patrná i struktura zde vykládaného zboží. První zákazník odebírá černé uhlí, druhý pak různé hutní zboží. Do stanice Praha-Malešice je zapojena i vlečka logistického terminálu České pošty a každý večer odtud odjíždějí rychlé nákladní vlaky přepravující poštovní zásilky do Olomouce a Ostravy. Na vlečku společnosti SETTO logistika v Praze-Hostivaři docházejí zásilky s bílou technikou především ze zahraničí. Z různých zajímavostí můžeme ještě uvést zásilky stlačených plynů do stanice Praha-Satalice, zboží pro řetězec IKEA do Prahy-Zličína nebo různý materiál pro Dopravní podnik hlavního města Prahy do několika pražských stanic, především pak do Prahy-Hostivaře. Bohužel, objem zboží vyloženého nebo naloženého v Praze není příliš velký. Důvodů je několik. Po pádu komunismu se výrazně změnila struktura průmyslu v Praze. Dříve průmyslové čtvrti Libeň nebo Vysočany se postupně proměňují v obytné zóny, stejně jako Holešovice, Modřany nebo Smíchov. Se zánikem továren úzce souvisí i zánik vleček. Změnila se i struktura zboží dopravovaného z/do hlavního města. Také lokality pro výstavbu nových logistických a skladovacích center na počátku devadesátých let 20. století byly v okolí Prahy vybírány spíše podle vhodnosti napojení na silniční síť než na železnici. I to má samozřejmě nepříznivý dopad na stav železniční nákladní dopravy v Praze a jejím okolí. Text : Michal Roh Při výlukách nebo jiných mimořádnostech jsou nákladními vlaky využívány i tratě, které jsou jinak doménou osobní dopravy. Na snímku Martina Boháče projíždí vlak s nučickým vápencem okolo Libockého rybníka.

17 Hlavní město Praha - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - dodej tis. tun 2 050 150-200 10-20 1-10 < 1 Praha-Čakovice Dodej v žst. dle druhu zboží - podíly % Praha-Ruzyně Praha-Vysočany Praha-Bubny Praha-Libeň Praha-Satalice Praha-Horní Počernice Praha-Zličín Praha-Řeporyje Praha-Žižkov Praha-Malešice Praha-Vršovice Praha-Běchovice Praha-Smíchov Praha-Strašnice Praha-Hostivař Praha-Krč 81,1 4,7 2,7 2,6 2,5 6,3 Velké kontejnery, UTI Černé uhlí Prázdné vozy přepravců Rudy, strusky Stavební materiál, nerosty Ostatní Praha-Modřany Praha-Radotín Praha-Zbraslav Praha-Uhříněves http://vozy.cdcargo.cz Podej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - podej tis. tun 2 000 100-165 50-100 Praha-Čakovice Podej v žst. dle druhu zboží - podíly % 25-50 10-25 1-10 < 1 Praha-Vysočany Praha-Bubny Praha-Libeň Praha-Satalice Praha-Horní Počernice Praha-Zličín Praha-Jinonice Praha-Žižkov Praha-Malešice Praha-Běchovice Praha-Vršovice Praha-Strašnice Praha-Smíchov Praha-Hostivař Praha-Krč Praha-Uhříněves 85,3 5,2 3,3 1,2 0,9 4,2 Velké kontejnery, UTI Prázdné vozy přepravců Železný šrot Cement Chemické výrobky Ostatní Praha-Modřany Praha-Radotín Praha-Zbraslav Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska

18 Představujeme nový moderní nákladní vůz společnosti ČD Cargo čtyřnápravový cisternový vůz řady Zacns Společnost ČD Cargo, a. s., zařadila v nedávné době do svého vozového parku nové čtyřnápravové cisternové železniční nákladní vozy řady Zacns. Tyto vozy jsou určeny pro přepravu nebezpečných látek podle RID v kapalném stavu s výpočtovým tlakem 0,4 MPa a jsou schopny jezdit bez omezení mezinárodního provozu na tratích rozchodu 1435 mm; plně vyhovují platným podmínkám TSI.

19 Spodek vozu tvoří svařovaný páteřový rám s představky, k němuž je upevněna cisterna (ocelová tlaková nádoba) objemu 95 m 3, symetricky lomená v polovině v podélném směru se sklonem 1. Cisterna je vyztužena proti působení vnějšího přetlaku šesti prstenci, je rovněž odolná proti explozi přepravované látky a je vzduchotěsně uzavřená. Tlakové nádobě je přiřazen kód L4BH. Cisterna a výpustná armatura je opatřena vnitřním nátěrem HEMPADUR 85671 (dvousložkový, aminovým aduktem vytvrzující fenolicko-epoxidový nátěr - novolak) s velmi dobrou přilnavostí a odolností vůči vysokým teplotám, vodě a chemikáliím. Nátěr je proveden v tloušťce 250-300 μm a odpovídá mj. i požadavkům na přepravy biolihu a leteckého petroleje (JET). Vůz je vybaven dvěma dvounápravovými podvozky typu Y25 Ls1-K s celistvými koly o průměru 920 mm a kompozitními brzdovými špalíky (Cosid 810). Táhlové ústrojí je neprůběžné, tažný hák 1000 kn, pryžokovové vypružení UNIC, šroubovka standardní 850 kn. Vůz je vybaven trubkovými nárazníky kategorie A MINER NEP-8 450. Vůz je brzděn pneumatickou tlakovou samočinnou brzdou systému DAKO-GP K (12 ) s rozvaděčem DAKO CV 1nD23-GP, stavěč zdrží Transelco SZ 12/1, přestavovač N-O, P-L. Vůz je dále vybaven vřetenovou ruční brzdou ovládanou z brzdařské plošiny nad představkem na jednom konci vozu, působící na oba podvozky. Konstrukce vozu umožňuje jeho provoz při teplotách vnějšího prostředí od -25 C až do +45 C. Text: Oldřich Herman Foto: Daniel Bruk Základní přepravně-technické údaje o voze Cisterna je v horní části vybavena typizovaným průlezem DN 500 se čtyřbodovým uložením. V horní části jsou dále umístěna hrdla DN 150 a DN 80, která jsou přístupná z obslužné plošiny. Pomocí jednoho z těchto hrdel lze v nádobě vytvořit přetlak z vnějšího zdroje za účelem provedení zkoušky nádoby nebo tlakového vyprazdňování přepravované látky. Výpustné zařízení ve spodní části cisterny je umístěno pod hladinou přepravované látky a je tvořeno třemi uzávěry (středový ventil DN 125 se spodním ovládáním a 2 koncové ventily se šikmým sedlem DN 100 W 5½ ). Instalován je rovněž nuceně ovládaný odvzdušňovací ventil DN 80 s vnějším rozvodem, bezpečnostní zpětnou klapkou DN 80 a připojovací trubkou s vnějším závitem G 2. Technický interval (5.-8. pozice čísla vozu)...7838 Typ vozu...9-399.8 Kód interoperability...ten (31- RIV) Délka vozu přes nárazníky...16 500 mm Vzdálenost otočných čepů podvozků...11 460 mm Rozvor podvozků...1 800 mm Hmotnost prázdného vozu...25,0 t Nejvyšší dovolená hmotnost na nápravu... 22,5 t Nejvyšší provozní rychlost ložený vůz...100 km/h Nejvyšší provozní rychlost prázdný vůz...120 km/h Maximální ložná hmotnost při traťové třídě A (režim S)...39,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě B (režim S)...47,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě C (režim S)...57,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě D (režim S)...65,0 t Maximální výška vozu nad TK...4 290 mm Ocelový kotel (nádrž) - délka...14 621 mm - vnitřní průměr...2 930 mm - objem...95 m 3 Průjezdnost obloukem o poloměru - v běžném provozu traťovou rychlostí...r = 150 m - s uvolněnou šroubovkou, sníženou rychlostí do 10 km/h, opatrně za dozoru...r = 35 m

20 Bulletin ČD Cargo vychází již deset let V letošním roce uplynulo již deset let od doby, kdy se našim zákazníkům a dalším čtenářům dostalo do rukou první číslo Bulletinu ČD Cargo. Mělo tehdy jen dvacet stran a prostřednictvím článků z pera svých představitelů v něm České dráhy představovaly svoji činnost v oblasti nákladní dopravy. pro zákazníky se brzy staly i informace o legislativních změnách souvisejících s železniční nákladní dopravou. Tyto informace mohli čtenáři najít jak v jednotlivých článcích, tak jejich souhrn potom v samostatné čtyřstránkové příloze uprostřed časopisu. Velmi zajímavým tématem byla od počátku kombinovaná doprava. Bohužel dnes již patří do historie články o přepravě Ro-La v úseku Lovosice Drážďany, na které se České dráhy tak úspěšně podílely. Velká pozornost byla věnována i podmínkám přepravy nebezpečného zboží po železnici z pera renomovaného odborníka na tuto problematiku Stanislava Hájka. Stejně vyhledávané jsou i články Miloslava Kříže, které jsou pro zákazníky jakýmsi návodem pro správné nakládání a zajištění zboží na železničních vozech. Od roku 2001 došlo nejen ke změně grafické podoby obálky, ale počínaje číslem 1 se ve vnitřní příloze poprvé objevila i odstřihnutelná kartička představující vůz řady Tdns/Tdgns z parku Českých drah. Další vozy následovaly a zákazníci si tak mohli sami vytvořit improvizovaný katalog nákladních vozů. Článků o modernizaci vozového parku mohli čtenáři na Ozdobou prvního čísla byla zcela jistě fotografie bohužel dnes již zesnulého, legendárního fotografa a železničního odborníka Ing. Jaroslava Kocourka na titulní straně. Název časopisu byl úmyslně zvolen jako totožný s tehdy novou značkou nákladní přepravy Českých drah ČD Cargo. Z editorialu v prvním čísle se zákazníci mohli dozvědět o poslání nového periodika: Časopis by Vás chtěl seznamovat zejména s aktuálními nabídkami, které se snaží řešit Vaše potřeby v přepravě zboží, a s aktuálními kontaktními adresami potřebnými pro Vaši orientaci v systému řízení nákladní dopravy Českých drah. Své místo by v něm měly mít i některé úspěšné obchodní akce Českých drah ukazující, co by mohla nákladní přeprava Českých drah udělat i pro Vás. Vneposlední řadě bude časopis otevřen i příspěvkům svých zákazníků. Stránky Bulletinu, vydávaného státní organizací České dráhy, konkrétně Odborem nákladní dopravy a přepravy, se postupně začaly naplňovat reportážemi z provozu, hodnoceními vývoje na trhu nákladní dopravy i postavení Českých drah na něm. Samozřejmostí a nepostradatelnými podklady

21 stránkách Bulletinu najít více než dost. Jasný důkaz, že ČD Cargo považuje modernizaci vozidel za jednu ze svých priorit. Ale vraťme se zpět. Značnou oblibu, jak o tom svědčí pozitivní reakce docházející do redakce, si získaly historické články. Jejich témata byla vždy volena se vztahem k nákladní dopravě, a tak se čtenáři měli možnost dozvědět řadu zajímavostí např. o tom, co všechno se dříve přepravovalo po železnici, podle jakých předpisů se řídila přeprava zboží v minulých dobách nebo o tom, jak významnou roli hrála železnice při přepravách vojenské techniky. Velký ohlas měly rovněž studie o zrušených a projektovaných tratích. Od března 2006 vychází Bulletin v nové grafice. Ze zadní strany obálky tak mimo jiné zmizely kresby Jiřího Boudy nebo Jana Štěpánka. S cílem zvýšit atraktivitu a přehlednost časopisu pak byla grafická podoba změněna i v roce 2007. Postupně se zvyšoval počet článků popisujících na konkrétních příkladech rozsah služeb nabízených Českými drahami. Tyto články jsme vytvářeli ve spolupráci s obchodními partnery. Zda umíme přepravit betonové prefabrikáty, dřevo, uhlí, papír nebo obiloviny? Samozřejmě a také další druhy zboží, včetně mimořádných a nadrozměrných zásilek důkazem toho je mimo jiné i celá řada článků v Bulletinu ČD Cargo. Umíme si poradit i při mimořádných událostech, jakými jsou povodně nebo vichřice Kyrill. Nevěříte? Pokud jste si starší čísla našeho Bulletinu uschovali, určitě si příslušné články bez problémů najdete. V čísle 3/2007 se objevil první díl seriálu o železniční nákladní dopravě v jednotlivých krajích České republiky. Jako první byla zmapována nakládka v Karlovarském kraji a dnes, uveřejněním dílu o nákladní dopravě v našem hlavním městě, dospěl seriál ke svému závěru. Jeho hlavním posláním bylo seznámit krajské zastupitele s faktem, že železnice nejsou pouze rychlíky a příměstské panťáky, ale že neméně důležitá je nákladní doprava. Z pozitivních reakcí se dá soudit, že tato myšlenka byla naplněna. V roce 2007 byla v zimním čísle uveřejněna zpráva o vyčlenění nákladní dopravy Českých drah do samostatně hospodařící společnosti ČD Cargo, a. s. Ta se také stala novým vydavatelem Bulletinu ČD Cargo. Články se samozřejmě zaměřují na prezentaci nově vzniklé společnosti. Mimo jiné informují o účasti ČD Cargo na mezinárodních veletrzích a konferencích, seznamují zákazníky s připravovanými změnami v oblasti elektronického odbavování zásilek apod. Rozšiřuje se prostor pro aktuality, poslední stranu (bez obálky) zpestřil v čísle 2/2008 vtip kreslíře Dudka - samozřejmě s železniční tematikou. V červnu 2009 se také nově objevuje rubrika Okénko cestovatele. Co dodat na závěr? Asi bych měl prozradit vydavatelské plány do budoucna. Já bych se ale ještě jednou rád ohlédl do minulosti. V tiráži prvního čísla je jako datum vydání uveden 16. duben 2000. Od té doby se na přípravě a vydávání Bulletinu podílela řada lidí. Nelze všechny vyjmenovat, určitě bych na někoho zapomněl, a to bych skutečně nerad. Padnout by však mělo jméno duchovního otce vydávání Bulletinu Ing. Ivana Janatky. Dík ale samozřejmě patří i všem současným přispěvatelům. Text: Michal Roh Grafik J. Nováček (DTP Futura) a vedoucí redaktor Bulletinu ČD Cargo K. Houška při korekturách

22 Hospodářská krize v 30. letech a železnice Symbióza průmyslu, a to především těžkého a železniční nákladní dopravy, se zdá být téměř dokonalá. Vždyť železnice umožnila rozvoj průmyslu, zlevnila odbyt výrobků a také zlepšila hybnost pracovní síly. Na toto téma byla již sepsána řada historických pojednání.