L ÁVK A U Z DYM A D L A V P O D ù B R A D E C H

Transkript

1 S TAVEBNÍ L ÁVK A U Z DYM A D L A V P O D ù B R A D E C H F O O T B R I D G E A T T H E L O C K I N P O D ù B R A D Y M ILAN K ALN, PETR S OUâEK, O TAKAR L OJKÁSEK Nová lávka pro pû í a cyklisty byla otevfiena v prosinci roku 2002 pfies plavební kanál u zdymadla v Podûbradech. Nosnou konstrukci lávky tvofií tenká spojitá betonová deska podporovaná ocelov mi trubkov mi stojkami ve tvaru I a Y a v hlavním poli ocelov m spfiaïen m vzpûradlem. Toto fie ení je ekonomické pro v stavbu i provoz a je plnû v souladu s Ïivotním prostfiedím a krajinou. A new bridge for pedestrians and cyclists was opened in December 2002 over the navigation channel in the spa of Podûbrady. The superstructure of footbridge consists of a slender continuous deck slab supported by the I- and Y-shaped steel twin tube struts and steel tube strut frame acting as composite with the concrete deck slab in the main span. Both for construction and for operation this solution is very economical and blends in with the local environment and landscape. Rovinaté a úrodné Polabí je od pradávna protkáno sítí cest pozemních, fiíãních a pozdûji i Ïelezniãních. Zemská obchodní cesta z Prahy do v chodních âech a dále do Slezska pfiekraãovala fieku Labe západnû od mûsta Podûbrady a pravdûpodobnû dala místu i jméno pode brody. Rozvoj mûsta ovlivnilo zaloïení skláren Bohemia a zejména objev silného pramene s minerální uhliãitou vodou v roce Od té doby se mûsto mûní na lázeàské se specializací na léãení srdeãních a cévních onemocnûní. Láznû jsou umístûny netradiãnû v mûstském centru. Zklidnûní dopravy a zlep ení Ïivotního prostfiedí je proto trval m úkolem pfii posuzování v ech investiãních zámûrû. Po roce 1914 byla regulována nábfieïí fieky Labe a zahájena v stavba vodního díla Podûbrady s monumentální budovou hydroelektrárny a jezov mi vûïemi od architekta Engela. V elektrárnû dodnes pracují ãtyfii pûvodní Francisovy turbíny vyrobené firmou KfiiÏík. V edesát ch letech minulého století se, v souvislosti s dopravou uhlí do Chvaletic, modernizovala labská vodní cesta vãetnû zdymadla v Podûbradech a brzy poté byla uzavfiena tradiãní cesta pfies vrata komory k rekreaãnímu jezeru. Jedinou spojnicí pfies Labe zûstal silniãní most, s ãímï se vefiejnost nikdy nesmífiila. Pû í a cyklistická doprava má v Podûbradech dlouholetou tradici a v znamnou funkci pro obsluhu území a rekreaci obyvatel i lázeàsk ch hostû. Nová lávka u zdymadla je umístûna v mimofiádnû atraktivní lokalitû na dohled od zámku. Cesta vychází z parku u ramene fiíãky Skupice, elegantní kfiivkou pfiekraãuje plavební kanál Labe tûsnû nad horními vraty plavební komory a podél budovy vodní elektrárny vede k rekreaãní oblasti u jezera (obr. 1). Pro pfiechod hlavního toku Labe je vyuïita stávající lávka nad korunou jezu, která je po drobn ch úpravách opût otevfiena vefiejnosti. Pfies pfiemostûní vede dálková rekreaãní cyklistická stezka v Polabí. Z ÁMùR A KONCEPCE Pro v bûr nejvhodnûj í koncepce pfiemostûní byla zpracována v ãervnu roku 2001 studie se tfiemi konstrukãními variantami lávky ve dvou alternativách trasy. Autorsk t m hledal pfiimûfienou, elegantní a ekonomickou konstrukci, která poskytne uïivatelûm pohodlnou a hodnotnou trasu se zajímav mi v hledy a pfiitom splyne s prostfiedím zejména pfii pohledech od mûsta. Alternativa velkoryse pfiekraãující pûlobloukem vlastní plavební komoru s vyhlídkou na zámek byla zamítnuta a byla vybrána logiãtûj í pfiímá trasa nad horními vraty plavební komory, situovaná dále od zámku a odstínûná vegetací, s kruhovou rampou na pravém bfiehu. Tato sestupná rampa k stávajícímu mostu pfies rameno Skupice je citliv m zakonãením pfiemostûní, neboè protaïení konstrukce dále pfiímo pfies Skupici by naru ilo prûhled na zámek z pobfieïní cesty, hojnû nav tûvované lázeàsk mi hosty. Z konstrukãních fie ení byla hned na poãátku, jako pfiíli technická, odmítnuta jednoduchá ocelová pfiíhradová konstrukce. Stejn osud potkal i zajímavou, ale cenovû nároãnûj í a pfiece jen více dominující, variantu betonové lávky podepfiené v hlav- Obr. 1 Fig. 1 a situace, b pohled, c pfiíãné fiezy a layout, b view, c cross sections b a c 10 B ETON TECHNOLOGIE SANACE 4/2003

2 S TAVEBNÍ ním poli dvojicí odklonûn ch ocelov ch obloukû. K realizaci byla vybrána konstrukãní varianta tíhlé spojité betonové desky, podporované subtilními ocelov mi stojkami a ocelov m rámov m vzpûradlem z trubek v hlavním poli. Toto fie ení velmi dobfie zapadá do krajiny kolem fieky se vzrostl mi stromy, jíï dominuje zámek spolu s objekty jezov ch vûïí a elektrárny. Forma konstrukce je podfiízena funkci, a jak konstrukãní beton, tak i ocelové prvky vyuïívají své materiálové pfiednosti. Pfiirozenost a jednoduchost celku i detailû je dûsledkem minimalistického konceptu. Pfii vybraném návrhu byla respektována ve kerá zeleà. Kromû velmi pfiízniv ch cenov ch ukazatelû této konstrukce byly pfii v bûru ocenûny také jednoduché ãisté linie, podpofiené novû a s vtipem vyuïit m principem spfiaïení oceli a betonu v hlavním poli. Celková délka lávky je 122 m a skládá se ze 13 polí. Hlavní pfiemosèovanou pfiekáïkou je plavební kanál ífiky 28 m. Plavební profil byl poïadován 7 m nad maximální plavební hladinou. Stezka ífiky 3m zaãíná spirálou kruhové rampy na pravém bfiehu, plynul m v kov m obloukem pfiemosèuje plavební kanál a klesá pfiímou rampou k jezové lávce. KvÛli omezené délce a znaãnému v kovému rozdílu je vyuïit max. dovolen sklon rampy aï 8,3 %. Îelezobetonová deska má v celé délce mostu tlou Èku pouze 0,35 m, ve stfiední ãásti v kontaktu se vzpûradlem je ãásteãnû pfiedpjatá. Tato tíhlost je umoïnûna vzdáleností stojek v bûïném poli do 9,5 m, hlavní mírnû ikmé pole o délce 31 m je ve stfiedních Obr. 3 Fig. 3 MontáÏ ocelového pfiíhradového nosníku The steel truss girder after erection Obr. 2 Zakládání na mikropilotách Fig. 2 Foundation on micropiles 17 m podporováno dvojicí ocelov ch trubek, které jsou souãástí rámového vzpûradla a tvofií spolu s pfiedpjatou betonovou deskou spfiaïen ocelobetonov prûfiez. ikmé stojky vzpûradla jsou pûdorysnû rozkroãeny k zaji tûní pfiíãné stability. Ostatní tíhlé stojky neomezují objemové zmûny betonové desky. Vedená elastomerová loïiska a kobercové dilatace jsou umístûny pouze na opûrách. Lávka je opatfiena pfiímo pochozím izolaãním systémem a je bezbarierová. Osvûtlovací svítidla jsou osazena v madlech zábradlí. P OSTUP P ÍPRAVY A V STAVBA Dokumentace pro územní fiízení byla dokonãena v záfií 2001, dokumentace pro stavební povolení a zadání stavby v lednu V bûr jednoho projektanta umoïnil dodrïení vybrané koncepce a velmi rychl postup projektování. Financování bylo zaji tûno v ãervnu 2002 pfiíspûvkem z regionálních fondû Ministerstva pro místní rozvoj ve v i 50 %. V obchodní soutûïi získala v ãervenci 2002 zakázku na zhotovení díla stavební spoleãnost JHP, s. r. o., Praha. Stavba nákladem 10,8 mil. Kã fie í v celém rozsahu nov pfiechod pro pû í a cyklisty pfies fieku Labe, coï znamená v stavbu nové lávky, zpfiístupnûní stávající jezové lávky, úpravu stávajících a zfiízení nov ch cest, pfieloïky inïen rsk ch sítí, tj. celkem vybudování 19 stavebních objektû. Hlavním objektem je lávka pfies plavební kanál, jejíï stavební náklady jsou 7,06 mil. Kã, coï pfiedstavuje pouze Kã/m 2 plochy nosné konstrukce. Lávka byla otevfiena pro vefiejnost 16. prosince 2002 po pouh ch ãtyfiech mûsících od zahájení stavby. Z AKLÁDÁNÍ ZaloÏení lávky komplikoval v skyt málo ulehl ch nebo kypr ch vrstev naváïek apískû o mocnosti 4 aï 5,5 m. Nûkteré prûzkumné sondy vykazovaly index ulehlosti I D < 0,22, tyto vrstvy by bez úpravy byly nevhodné pro plo né zakládání. Pod pokryvn mi vrstvami se nachází kfiídové podloïí ve formû slínovcû, které pomûrnû rychle pfiecházejí z rozloïen ch tfi. R6 aï po zvûtralé tfi. R4. Pro plo né zaloïení opûr a bûïn ch stojek se uvaïovalo s pfietûïením základov ch jam do hloubky cca 2,5 m pod terénem a zpûtn m pfiehutnûním pod základy. Bûhem vlastní realizace byl proveden hutnící pokus a jeho vyhodnocení prokázalo, Ïe dûkladné zhutnûní z úrovnû základové spáry je dostateãné. Základy bûïn ch stojek jsou uloïeny cca 1 m pod terénem a jsou provedeny ve tvaru obdélníkov ch desek z betonu C25/30-2bb, ze kter ch aï nad terén vystupují subtilní dfiíky pro uloïení vlastních stojek. Opûry jsou klasické Ïelezobetono- Obr. 4 Fig. 4 Bednûní a Ïelezáfiské práce The formwork and rebar works B ETON TECHNOLOGIE SANACE 4/

3 S TAVEBNÍ Obr. 6 Vlastní tvar 2 (f = 1,63 Hz) Fig. 6 Eigen value 2 (f = 1,63 Hz) vé z betonu C30/37-3b s krátk mi rovnobûïn mi kfiídly a boãními plentami. Pro základy hlavního pole byla navrïena dvojice silnû oh ban ch velkoprûmûrov ch pilot o prûmûru 1 m délky cca 6 m, vetknut ch na hloubku 1,5 m do zvûtral ch slínovcû. Vzhledem k nedostateãné únosnosti jezové lávky v ak byl omezen pfiístup tûï ích mechanismû na levobfieïní ãást staveni tû. UvaÏovalo se o zhotovení pilot studnafiskou metodou. KvÛli obavám ze silného pfiítoku vody do jam hluboko pod hladinou Labe, byly nakonec velkoprûmûrové piloty nahrazeny vïdy esticí mikropilot délky 10 aï 11 m (obr. 2) pod kaïd m ze základû s kofienem 5 m v rozloïen ch slínovcích. Mikropiloty jsou prostorovû v raznû rozkroãeny a uklonûny tak, aby co nejlépe vzdorovaly v raznû ikmé v slednici zatíïení. Maximální zatíïení na jednu mikropilotu bylo vypoãteno na 27 t. Základy hlavního pole se vzpûradlem jsou masivní Ïelezobetonové vïdy se dvûma základov mi patkami, vystupujícími 100 aï 500 mm nad opevnûn bfieh kanálu. Patky byly provádûny ve dvou fázích. První spoãívala ve vytvofiení úloïné plochy pro vzpûradlo a druhá v dobetonování do definitivního tvaru. O CELOVÉ PRVKY V echny podpûry vyjma opûr jsou navrïeny z ocelov ch trubek. e ení se vyznaãuje lehkostí, snadnou a rychlou v stavbou a velmi nízkou spotfiebou materiálu. Stojky pfiilehlé k hlavnímu poli jsou navr- Ïeny tvaru Y z dvojice trubek 152/12 mm z oceli S235, spojen ch plechem jen v místû osového odklonûní trubek. Ostatní vzdálenûj í niï í stojky jsou navrïeny jako kyvné stojky tvaru I z dvojice nespojen ch trubek 152/8 mm také z oceli S235. Detaily v ech pfiipojení stojek jsou konstrukãnû fie eny jako v esmûrné klouby, vyjma horních pfiipojení stojek Y, které jsou do desky plnû vetknuté. Stojky Y pfiispívají zejména k pfiíãné prostorové stabilitû celé konstrukce. Trubky vzpûradla jsou 273/12 mm z oceli S355. Ve stfiední ãásti délky 17 m, která je spfiaïena s betonovou deskou, jsou trubky nahofie opatfieny spfiahujícím plechem. SpfiaÏení je na krajích zesíleno vïdy tfiemi kozlíky. Ve vnûj ích zaklonûn ch úsecích jsou trubky vzpûradla do desky plnû vetknuty. Do patek základû je vzpûradlo vetknuto pomocí kotevních roubû, po osazení vzpûradla bylo kotvení pfiebetonováno. Ocelové ãásti spodní stavby jsou chránûny ãtyfivrstv m nátûrov m systémem Derisol S4.15a celkové tlou Èky 320 µm. N OSNÁ Obr. 5 Vzpûradlo po odbûdnûní Fig. 5 The frame after removal of the formwork tíhlá Ïelezobetonová deska nosné konstrukce byla ve stfiední ãásti nad vzpûradlem navrïena kvûli znaãn m tlakov m namáháním z betonu C35-45/3a a ãásteãnû pfiedepnuta. Po vynikajících zku enostech s kvalitou a zpracovatelností této smûsi byl stejn beton pouïit i na zbytek nosné konstrukce, byè staticky by zde postaãoval beton o tfiídu niï í. Receptura betonové smûsi byla upravena a doplnûna o 2% provzdu nûní, ãímï byla zv ena odolnost konstrukce proti úãinkûm agresivních látek a tím prodlouïena její Ïivotnost. V hlavním poli ãásteãnû pfiedpjatá betonová deska spolupûsobí s ocelov m vzpûradlem jako spfiaïená. Pfiedpûtí je provedeno osmi kusy jednolanov ch zvedan ch kabelû Ls15,7 mm typu Monostrand v PE obalech s tukovou v plní, uloïen ch pfiímo do betonu. KvÛli pûdorysnému oblouku pravobfieïní rampy (o polomûru aï 8 m) byly návrh tvaru i ukládání silné betonáfiské v ztuïe znaãnû komplikované (obr. 4). Vzhledem ke tíhlosti a tvaru nosné konstrukce a charakteru ohybového namáhání, bylo zejména v chodníkov ch obrubách dosaïeno takové napûtí betonáfiské v ztuïe, Ïe bylo tfieba posoudit konstrukci na ífiku trhlin. Proto byly exponované nadpodporové ãásti konstrukce opatfieny ochrann m nátûrov m systémem firmy Sika, ãásteãnû schopn m pfiemostit trhliny. S TATICK Obr. 7 Dokonãení stavby 12/2002 Fig. 7 The project completion in 12/2002 V POâET Ze statického v poãtu upozorníme na nûkolik zajímav ch aspektû. Prvním z nich byl iteraãní postup pfii návrhu skupiny mikropilot základû vzpûradla. Poãet a sklon jednotliv ch mikropilot byl ladûn tak, aby prostorov úhel maximální v slednice odpovídal tûïi Èové ose skupiny mikropilot, a zároveà, aby rozkroãení (odklon) mikropilot od této osy zajistilo dostateãnou stabilitu zaloïení pfii zmûnû úhlu v slednice v závislosti na kombinaci zatíïení. Souãasnû bylo tfieba kontrolovat odpovídající posunutí a natoãení základu s ohledem na dimenzování vzpûradla, a také maximální hodnoty zatí- Ïení jednotliv ch mikropilot. Pro studium stavebního postupu první etapy (stfiední ãást se vzpûradlem) byl vy- 12 B ETON TECHNOLOGIE SANACE 4/2003

4 S TAVEBNÍ tvofien podrobn prutov 3D model vzpûradla se v emi prvky skruïe, na kterém byly postupnû mûnûny podmínky uloïení, zapojovány a odpojovány do systému pfiíslu né konstrukãní prvky a mûnûno zatíïení v závislosti na probíhající fázi v stavby. Zkoumány byly zejména následující stavy konstrukce (obr. 3 aï 5): vzpûradlo + skruï zavû ena na jefiábu, vzpûradlo + skruï osazena, zatíïena vlastní tíhou a tíhou bednûní, vzpûradlo + skruï, zatíïena vlastní tíhou a tíhou bednûní a tíhou mokrého betonu (podle spoãtené max. dovolené excentricity zatíïení ãerstv m betonem byl pfiedepsán stfiídav postup s betonáïními úseky o max. délce 7,5 m), spfiaïená konstrukce betonová deska + vzpûradlo + skruï zatíïena pfiedpûtím a silami z odstranûného zavûtrování a z odstranûní bednûní, spfiaïení konstrukce beton + vzpûradlo zatíïeno silami z odstranûné skruïe. Na modelu v uveden ch stavech byly ladûny jednotlivé dimenze prvkû skruïe, odsud byly odvozeny poãáteãní hodnoty napjatosti pro trubky vzpûradla i pro betonovou desku. V poãet ukázal, Ïe vzpûradlo je stavebním postupem pfiedtlaãeno, jakoby pfiedepnuto. Podrobnû bylo studováno chování systému i z hlediska deformací, aby bylo moïné stanovit správné nadv ení pro v robu ocelové konstrukce i pro vytyãení bednûní desky. Pro popis chování konstrukce v provozu byl vytvofien prutov 3D model celé konstrukce, ve kterém byl zohlednûn poãáteãní stav stfiední ãásti (etapy 1), zji tûn na pfiedchozím modelu. Na tomto modelu byla zji tûna namáhání v ech prûfiezû (betonu nosné konstrukce, stojek, vzpûradla) v provozu a provedeny jejich posudky. Zde byla také ladûna úprava pfiedpûtí, která byla zpûtnû promítnuta do modelu stavebního stavu. Zmûna deformací vlivem reologie betonu byla zahrnuta do poãáteãních nadv ení. Pfiedpûtí první etapy je navrïeno z dûvodu pfienesení znaãn ch záporn ch ohybov ch momentû vnû spfiaïené ãásti vzpûradla o cca 70 % více neï v bûïn ch polích) a také pro omezení problémû se smr tûním v desce spfiaïeného prûfiezu. Proto je prûmûrná úroveà napûtí od pfiedpûtí pomûrnû nízká, cca 1,5 MPa, a konstrukce byla i v takto pfiedpjaté ãásti posuzována jako Ïelezobetonová s vnûj ím zatíïením pfiedpûtím. Vzhledem ke komplikované geometrii lávky byla vûnována pozornost popisu dilataãních pohybû vlivem teploty a objemov ch zmûn betonu. V poãty a zku enost ukázaly, Ïe v pfiípadû extrémnû zakfiiven ch a tíhl ch konstrukcí je tfieba peãlivû zhodnotit zejména vliv nerovnomûrné zmûny teploty oslunûním na kroucení prûfiezû a volbu uloïení konstrukce. D YNAMICKÉ Obr. 8 Hlavní pole Fig. 8 The main span POSOUZENÍ Obr. 10 Spirálová nástupní rampa trasa mezinárodního triatlonu Fig. 10 The spiral approach ramp a track for international triathlon Obr. 9 Pod hlavním polem Fig. 9 Under the main span U tíhl ch konstrukcí lávek je tfieba vy etfiit jejich dynamické chování. Pfii dynamické anal ze 3D prutového modelu byly zji Èovány tvary a frekvence vlastního kmitání. Na modelu byl testován vliv úpravy podepfiení a detailû pfiipojení stojek pilífiû k nosné konstrukci, a také vliv tuhosti stojek a zejména vzpûradla (jak zmûnou tlou Èky stûn trubky, jejího profilu, tak i vybetonováním trubek na celém vzpûradle nebo jeho ãásti). Vliv rozumn ch zmûn tuhosti stojek, resp. vzpûradla na dynamické chování lávky se ukázal nev znamn, stejnû jako pomûrnû málo ovlivàuje dynamiku konstrukce to, zda je zatíïena, ãi nikoliv. Urãující pro dynamické chování lávky je tak hmotnost a tuhost betonové desky spolu s geometrií vzpûradla. Studiem geometrie vlastních tvarû kmitání jsme do li k následujícím poznatkûm: Svislému kmitání hlavního pole odpovídá 5. vlastní tvar o frekvenci 4,4 Hz, coï je mimo nebezpeãnou oblast kroãejové frekvence ve svislém smûru (kolem 2 Hz). Pfiíãnému vodorovnému kmitání hlavního pole odpovídá 4. vlastní tvar o frekvenci 3,4 Hz. Nebezpeãná oblast kroãejové frekvence ve vodorovném smûru je podle posledních poznatkû je tû níïe (kolem 1 Hz). 1.vlastní tvar kmitání o frekvenci 0,8 Hz je také pfiíãnû vodorovn (frekvence je uvnitfi nebezpeãné oblasti), av ak realizuje se pouze lokálnû v pûdorysnû zakfiivené ãásti na pravém bfiehu, kde má konstrukce svou dispozicí a uloïením dostateãné viskózní i strukturální tlumení. Na i pozornost poutaly zejména 2. a 3. vlastní tvar o frekvencích 1,6 Hz, resp. 2,8 Hz (obr. 6), které se na první pohled jeví jako svislé kmitání (jsou tedy v nebezpeãné oblasti okolo 2 Hz). Pfii podrobnûj ím rozboru jsme zjistili, Ïe se jedná o vlastní tvary podélného kmitání lávky (v podélné ose její hlavní ãásti), a svislé v chylky hlavního pole jsou vynuceny aï Pokraãování na str. 32 B ETON TECHNOLOGIE SANACE 4/

5 M ATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES ní a zmûfien prûhyb znaãen a 0,694 násobku vypoãteného prûhybu znaãen b (obr. 11). Pokud by vozidla jela po okraji vozovky byl by u nejvíce zatíïeného krajního trámu ohybov moment 1,415 násobkem vyvozeného momentu. K trvalému prûhybu a k vzniku trhlin nedo lo. Most pfies Jihlávku v Jihlavû z roku 1955 má est polí po dvou trámech komorového prûfiezu rozpûtí 32,65 m (obr. 12). KaÏd trám byl sloïen ze dvanácti dílû na le ení (obr. 13). Spáry mezi díly jsou vyplnûny betonem. V poli je pût mezilehl ch a dva koncové pfiedpjaté pfiíãníky. Pfii zatû- Ïovací zkou ce pásová vozidla vyvodila zatíïení 5,87 kn/m 2. Zmûfien prûhyb byl nejv e roven 0,78 násobku vypoãteného prûhybu. Z prûhybû zmûfien ch pfii pûsobení jednoho vozidla v esti polohách lze usuzovat na pfiíãné rozná ení (obr. 14). Je zfiejmé, Ïe oba trámy spolupûsobí pfii pfiená ení zatíïení. V projektu bylo pfiedpokládáno, Ïe oba trámy pfiená ejí zatíïení pouze ze své poloviny mostu. Z ÁVùR Na popsané poãátky mostû z pfiedpjatého betonu mohl navázat jejich dal í rozvoj. Získané poznatky byly uplatnûny pfii zpracování âsn , dfiíve platné pro navrhování, provádûní a kontrolu konstrukcí z pfiedpjatého betonu, a pfii sestavû Technologick ch pravidel pro kabelobeton. Prof. Ing. Bohumír Voves, DrSc. Pod Fialkou 7, Praha 5, tel Pokraãování ze str. 13 druhotnû díky tuh m trojúhelníkûm podpor vzpûradla. Vybuzení tohoto kmitání chodci je vysoce nepravdûpodobné vzhledem k pomûru vodorovn ch a svisl ch v chylek a strukturálnímu tlumení konstrukce v podélném smûru. Závûrem dynamického posouzení vlastních tvarû kmitání bylo zji tûní, Ïe navrïená lávka není dynamicky citlivá na provoz na lávce, a není tfieba pfiijímat úpravy projektu ani provádût dal í dynamické v poãty buzeného kmitání. Po otevfiení lávky byl tento závûr potvrzen. T ECHNOLOGIE V STAVBY Technicky zajímav m a neobvykl m prvkem je zvolen postup v stavby stfiední ãásti mostu, navrïen ve spolupráci zhotovitele a projektanta, kter podstatnû ovlivnil fie ení vzpûradla a jeho detailû. Hlavní my lenkou je vyuïití definitivního vzpûradla jako ãásti skruïe pro betonáï desky nosné konstrukce idea ãásteãnû samonosné skruïe. Tento postup byl v poãetnû velmi nároãn, ale umoïnil technicky elegantní a rychl zpûsob v stavby hlavního pole nad plavebním kanálem. SkruÏ byla sestavena z dvojice ocelov ch pfiíhradov ch nosníkû, které byly zavû eny na konstrukci vzpûradla. Ve stfiední ãásti fungovaly trubky vzpûradla ve stavebních stavech pfiímo jako horní pasy pfiíhradového nosníku skruïe pfiímo k nim byly pfies styãníkové plechy pfiivafieny svislice a diagonály skruïe. Vlastní skruï byla díky svému zavû ení na vzpûradlo provedena bez provizorních podpor afungovala jako spojit pfiíhradov nosník o tfiech polích, podepfien v úrovni horního pasu ikm mi stojkami vzpûradla. SkruÏ se vzpûradlem ve stavebních stavech v znamnû spolupûsobí a téï napjatost vzpûradla v provozu je stavebním postupem podstatnû ovlivnûna. Investor Mûsto Podûbrady Ing. Jozef ëurãansk starosta mûsta Podûbrady Eva Vokfiálová vedoucí investiãního odboru Projektant PONTEX, s. r. o. Ing. Petr Souãek zodpovûdn projektant Ing. Milan Kaln autor koncepce pfiemostûní Prof. akad. arch. Petr Keil architektonická konzultace Zhotovitel JHP, s. r. o. Ing. Otakar Lojkásek technická pfiíprava, fie ení skruïe Petr Jelínek stavbyvedoucí Podzhotovitel MANDÍK Ing. Miroslav Drahorád v roba a montáï ocel. konstrukce Vzpûradlo bylo ve v robnû sestaveno integrálnû se skruïí. Konstrukce vzpûradlo + skruï byla z v robny vyvezena ve ãtyfiech dílech, které byly svafieny na montáïní na plo inû na pravém bfiehu, kde byla také konstrukce doplnûna o montáïní i konstrukãní zavûtrování. Ocelové vzpûradlo spolu se skruïí o celkové tíze 17 t bylo pomocí tûïkého jefiábu osazeno vcelku (obr. 3). âtyfii ikmé stojky vzpûradla byly usazeny na kotevní desky rektifikovatelnû osazené vïdy na ãtvefiici kotevních roubû, zabetonovan ch do patek. Toto fie ení umoïnilo snadné a rychlé zaji tûní plného kontaktu v ech stojek vzpûradla s kotevními deskami. Vlastní osazení trvalo 15 minut. Nûkolikahodinová pak byla rektifikace desek tak, aby se vzpûradlo dostalo pûdorysnû i v kovû do poïadované polohy. V definitivní poloze bylo vzpûradlo k deskám pfiivafieno a prostor mezi deskami a patkami byl vyplnûn vysokopevnostní maltou. Lze konstatovat, Ïe zvolen stavební postup pfiinesl nezanedbatelné zvût ení namáhání trubek vzpûradla (proto i volbu lep í tfiídy oceli), ale také podstatnou úsporu ãasovou i materiálovou (na skru- Ïi) pfii v stavbû. Z ÁVùR Nízká cena realizované stavby nemusí b t vïdy pfiedností. U lávky v Podûbradech rozhodnû nebyla dosaïena na úkor kvality a Ïivotnosti konstrukce. Zajímav projekt vyvolal i zájem dodavatelû ve fázi v bûrového fiízení. Rychlost v stavby a spotfieba materiálu (srovnaná tlou Èka betonu nosné konstrukce je 0,325 m 3 /m 2, spotfieba konstrukãní oceli na vzpûradlo a celou spodní stavbu 27,8 kg/m 2 NK) dosahují i v mezinárodním srovnání piãkov ch hodnot. Hledání konstrukãních fie ení vysoké estetické úrovnû, ohledupln ch k Ïivotnímu prostfiedí, technicky provediteln ch a finanãnû únosn ch je v zvou pro stavbafie a souãasnû i jednou z nejzajímavûj- ích ãástí jejich práce. Optimální fie ení vïdy znamená najít rovnováhu nejen v silách pûsobících na konstrukci, ale také v dan ch místních podmínkách. Zda byl tento zámûr splnûn, ponecháváme na zhodnocení vefiejnosti (obr. 7 aï 10). Bylo potû ující, Ïe v ichni úãastníci v stavby se shodli v zásadních otázkách ivdetailech nezbytn ch pro dodrïení kvality díla a projevili vysokou profesionalitu ve sv ch oborech i dûvûru v ãinnost partnerû. Ing. Milan Kaln, Ing. Petr Souãek Pontex, s. r. o. Bezová 1658, Praha 4 tel.: , fax: kalny@pontex.cz, Ing. Otakar Lojkásek JHP, s. r. o. Ústfiední 60, Praha 10 tel.: , fax: jhp@jhp-mosty.cz, 32 B ETON TECHNOLOGIE SANACE 4/2003