Návrh signálního plánu pro světelně řízenou křižovatku. Ing. Michal Dorda, Ph.D.

Transkript

1 Návrh signálního plánu pro světelně řízenou křižovatku Ing. Michal Dorda, Ph.D.

2 Použitá literatura TP 81 Zásady pro navrhování světelných signalizačních zařízení na pozemních komunikacích. TP 235 Posuzování kapacity světelně řízených křižovatek.

3 Úvodní poznámky Pevný signální program (plán) je program řízení SSZ, který určuje pořadí a délku signálních dob jednotlivých světelných signálů. Návrh signálního plánu sestává z následujících kroků: Sestavení fázového schématu. Výpočet mezičasů. Výpočet délky cyklu. Výpočet dob jednotlivých fází.

4 Úvodní poznámky Délku signálu volno můžeme dle technických podmínek stanovit těmito metodami: Metoda saturovaného toku (Websterova metoda). Metoda spotřeby času. Metoda postupného přibližování (iterace).

5 Metoda saturovaného toku

6 Úvodní poznámky Metoda stanovuje délku cyklu a signálů volno v závislosti na stupni saturace pro jednotlivé fáze. Výpočetní období pro metodu je 1 h.

7 Skladba dopravního proudu Druh vozidla Přepočtový koeficient Jízdní kolo 0,5 Motocykl 0,8 Osobní vozidlo (včetně nákladních vozidel do hmotnosti 3,5 tuny) Nákladní vozidla nad 3,5 tuny (mimo jízdní soupravy), autobus (mimo kloubové) Jízdní souprava, kloubový autobus 1,0 1,7 2,5

8 Saturovaný tok Saturovaný tok je nejvyšší počet vozidel, která mohou projet profilem stopčáry za jednotku času při ideálních dopravních podmínkách, a vyjadřuje se v jednotkových vozidlech za hodinu [j.v./h]. Hodnotu saturovaného toku ovlivňuje šířka vjezdu, podélný sklon vozovky, poloměr oblouku a podíl odbočujících vozidel.

9 Základní saturovaný tok Základní saturovaný tok S zákl má dle TP 81 maximální hodnotu 1800 j.v./h. V rámci kapacitního posouzení návrhu dle TP 235 se vychází z hodnoty základního saturovaného toku 2000 j.v./h.

10 Saturovaný tok řadícího pruhu Saturovaný tok řadícího pruhu S i získáme ze základního saturovaného toku vynásobením koeficienty, které zohledňují vliv podélného sklonu vozovky a velikosti oblouku: S i S zákl k skl k obl.

11 Koeficient sklonu Koeficient sklonu k skl vyjadřuje vliv podélného sklonu vjezdu na saturovaný tok: k skl 1 0,02a, kde a je podélná sklon vjezdu v [%]. Tento vztah platí pouze pro sklony do 10%. Pro vodorovný sklon nebo pro vjezd v klesání je a=0, pro sklon vjezdu vyšší než 10% je a=10.

12 Koeficient oblouku Koeficient oblouku k obl vyjadřuje vliv poloměru oblouku při odbočování a podílu odbočujících vozidel na saturovaný tok: k obl R R 1,5 f, kde R je poloměr směrového oblouku při odbočování v [m] a f je podíl odbočujících vozidel z celkové intenzity vjezdu [-].

13 Koeficient oblouku Pro samostatný vjezd pro odbočování je f=1. Jinak stanovíme hodnotu f jako podíl intenzity odbočujících vozidel v daném vjezdu a celkové intenzity vjezdu. Obě hodnoty dosazujeme v [j.v./h].

14 Poloměr směrového oblouku při odbočování Skutečný poloměr oblouku se zadává, pokud: Pravé odbočení (na samostatném i společném řadícím pruhu) není výrazně ovlivňováno proudem souběžně přecházejících chodců. Levé odbočení je sice ve společném vjezdu s přímým směrem nebo pravým odbočením, ale levé odbočení není ovlivňováno souběžně jedoucím protisměrem (levé odbočení tedy nesmí být podmíněně kolizní).

15 Poloměr směrového oblouku při odbočování Pro levé odbočení existuje samostatný řadící pruh, příp. pruhy.

16 Poloměr směrového oblouku při odbočování Při společném vjezdu pro levé odbočení a přímý směr, příp. pravé odbočení, se v případě, že je levé odbočení podmíněně kolizní, je toto snížení kapacity vjezdu zohledněno fiktivním poloměrem oblouku R = 1,5 m.

17 Poloměr směrového oblouku při odbočování Pokud je pravé odbočení (na samostatném i společném řadícím pruhu) výrazně ovlivňováno proudem souběžně přecházejících chodců, potom se tento vliv vyjadřuje fiktivním poloměrem oblouku viz tabulka.

18 Poloměr směrového oblouku při odbočování Intenzita chodců Fiktivní poloměr oblouku Úroveň [osob/h] R [m] Nízká cca 100 6,0 Střední cca 300 4,0 Vysoká cca 500 2,5 cca 800 1, ,0

19 Poloměr směrového oblouku při odbočování Pokud je levé odbočení (podmíněně kolizní i nekolizní s protisměrem) na společném řadícím pruhu s pravým odbočením (případně i s přímým směrem), stanoví se koeficienty oblouku zvlášť pro levé i pravé odbočení a pro výpočet se použije ta nižší hodnota.

20 Saturovaný tok vjezdu Saturovaný tok vjezdu S v je potom roven součtu saturovaných jednotlivých řadících pruhů, které tvoří jeden vjezd do křižovatky: k i1 S v S i, kde k označuje počet řadících pruhů na vjezdu.

21 Stanovení délky cyklu Pro všechny vjezdy s automobilovou dopravou se určí stupeň saturace y podle vztahu: y I S v, kde I je intenzita příslušného vjezdu.

22 Stanovení délky cyklu V každé fázi vybereme kritický vjezd ve fázi. Kritický vjezd ve fázi je takový vjezd, který má nejvyšší stupeň saturace ze všech vjezdů ve fázi y krit. Celkový stupeň saturace Y je dán součtem stupňů saturace kritických vjezdů pro jednotlivé fáze signálního plánu.

23 Stanovení délky cyklu Pro celkový stupeň saturace Y tedy platí: Y n i1 y kriti, kde i je index fáze a n je počet fází.

24 Stanovení délky cyklu Pro každou fázi stanovíme ztrátový čas I. Jeho určení vychází z tzv. efektivní zelené z, která odpovídá době, během které vozidla projíždějí stopčárou v saturovaném toku. Efektivní zelená odpovídá délce zelené, od které odečteme časovou ztrátu vzniklou rozjezdem vozidel a ke které přičteme vliv pojíždění žlutého signálu.

25 Stanovení délky cyklu Pro efektivní délku zelené z potom platí: z z 1 2 z 1[ s].

26 Stanovení délky cyklu Ztrátový čas ve fázi I je doba mezi koncem efektivní zelené v této fázi a začátkem efektivní zelené v následující fázi. Stanoví se jako rozhodující mezičas v daném fázovém přechodu zkrácený o rozdíl mezi efektivní a skutečnou zelenou: I t z z t z z t 1[ ]. m, r m, r 1 m, r s

27 Stanovení délky cyklu Celkový ztrátový čas za cyklus L je roven součtu ztrátových časů pro každou fázi, tedy: L n i1 I n i tm, r i i1 n[ s], kde i je index fáze a n je počet fází.

28 Strukturální cyklus Strukturální cyklus C str je cyklus s nejmenší možnou délkou, jeho velikost je dána rozhodujícími mezičasy mezi fázemi t m,r a minimálními délkami zeleného signálu té signální skupiny, která má ze všech signálních skupin v této fázi nejdelší mezičas: C str n z min t i m, ri i1

29 Strukturální cyklus Signální plán se strukturálním cyklem nazýváme strukturálním signálním plánem. Pro řízení se nepoužívá, reálné signální plány z něho získáme prodlužováním jednotlivých fází. Používá se jako podklad pro dynamické řízení.

30 Minimální cyklus pro zadané intenzity Minimální cyklus pro zadané intenzity C min je nejkratší možná délka cyklu pro požadovanou rezervu kapacity Rez v [%] na kritických vjezdech ve fázích: C min 1Y L Re z kde 0 Rez < (1-Y) 100 [%].,

31 Minimální cyklus pro zadané intenzity Minimální cyklus se rovněž pro řízení nepoužívá. Používá se při kapacitním posouzení křižovatky dosadí se hodnota Rez=0 % a vyjde-li minimální cyklus C min >120 s, potom SSZ kapacitně nevyhovuje. Signální plán s minimálním cyklem se nazývá minimální signální plán.

32 Optimální a reálný cyklus pro izolovanou křižovatku Optimální cyklus C opt pro izolovanou křižovatku odpovídá takovému cyklu, při němž je celkové zdržení vozidel minimální. Platí pro něj vztah: C opt 1,5 L 1Y 5.

33 Optimální a reálný cyklus pro izolovanou křižovatku Optimální cyklus slouží jako základ pro návrh reálného cyklu t c pro izolovanou křižovatku. Optimální cyklus se v praxi často upravuje na reálný cyklus zohledňují se tramvaje a dlouhé vyklizovací časy chodců na přechodech.

34 Optimální a reálný cyklus pro izolovanou křižovatku Na základě optimálního cyklu se stanovuje reálný cyklus, pro který platí: 0,75Copt tc 1,5 Copt. Pro takto zvolené rozmezí platí, že nedochází k podstatnému nárůstu časových ztrát vozidel vzhledem k optimálnímu cyklu.

35

36 Optimální a reálný cyklus pro izolovanou křižovatku Reálný cyklus nemůže být menší než strukturální cyklus. Reálný cyklus by neměl překročit hodnotu 100 s, výjimečně 120 s.

37 Výpočet délek zelených signálů V jednotlivých fázích určíme délky zelených pro kritické vjezdy dle vztahu: ykrit tc L i zi 1[ s]. Y Délky zelených pro ostatní vjezdy v dané fázi se rovnají délce zelené pro kritický vjezd v dané fázi.

38 Výpočet délek zelených signálů Vyjde-li výpočtem délka zelené menší než 5, je nutné použít tuto minimální hodnotu (dojde k prodloužení cyklu). Při sestavě signálního plánu je možné některé délky zelených prodloužit z důvodu mezičasů menších než je rozhodující mezičas.

39 Kapacitní posouzení návrhu

40 Posouzení kvality dopravy Úroveň kvality dopravy Označení Charakteristiky kvality dopravy Střední doba zdržení t w [s] A Velmi dobrá 20 B Dobrá 35 C Uspokojivá 50 D Dostatečná 70 E Nestabilní stav > 70 F Překročená kapacita - (Rez 0)

41 Posouzení kvality dopravy Podle ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích jsou požadovány alespoň tyto úrovně kvality dopravy: Dálnice a silnice I. třídy úroveň C. Silnice II. třídy úroveň D. Silnice III. třídy úroveň E. Na rychlostních místních komunikacích úroveň D. Na místních komunikacích úroveň E.

42 Posouzení kvality dopravy Splnění podmínky se posuzuje pro všechny vjezdy do křižovatky.

43 Kapacita běžného vjezdu Kapacita běžného vjezdu C v závisí na saturovaném toku S v, délce efektivní zelené z a délce cyklu t c : C v S v z [ j. v./ h]. t c

44 Kapacita běžného vjezdu Dle TP 235 jsou při výpočtu uvažovány hodnoty efektivní zelené dle tabulky uvedené dole. Délka zeleného signálu z [s] Délka efektivní zelené z [s] 5 7 z + 1, z + 0,5 11 z

45 Kapacita vjezdu tvořeného samostatným řadícím pruhem pro podmíněně kolizní levé odbočení Kapacita takového vjezdu je dána: Počtem vozidel, která mohou s ohledem na světelné signály vjet přes stopčáru do křižovatky C s kapacita na stopčáře [j.v./h]. Počtem vozidel, které mohou s ohledem na intenzitu dopravy v protisměru odbočit vlevo C l kapacita levého odbočení ovlivněného protisměrem [j.v./h].

46 Kapacita vjezdu tvořeného samostatným řadícím pruhem pro podmíněně kolizní levé odbočení Kapacita vjezdu tvořeného samostatným řadícím pruhem pro levé odbočení ovlivněné protisměrem je rovna menší z hodnot C s a C l.

47 Kapacita na stopčáře Kapacita na stopčáře C s se stanoví stejně jako kapacita běžného vjezdu: C s S v z [ j. v./ h]. t c

48 Kapacita levého odbočení ovlivněné protisměrem Kapacita levého odbočení ovlivněného protisměrem stanovujeme podle vztahu: Cl Cl1 Cl 2 Cl 3[ j. v./ h], kde C l1 je dílčí kapacita levého odbočení v době zelené protisměru v [j.v./h], C l2 je dílčí kapacita levého odbočení po skončení vlastní zelené při změně fází v [j.v./h] a C l3 je dílčí kapacita levého odbočení neovlivněná protisměrem v [j.v./h].

49 Dílčí kapacita levého odbočení v době zelené protisměru Dílčí kapacita levého odbočení v době zelené protisměru C l1 se stanoví dle vztahu: ,2 I p z p S p I p tc t S I Cl1 [ j. v./ h], c p kde I p je návrhová intenzita dopravy v protisměru v [j.v./h], S p je saturovaný tok protisměru v [j.v./h], t c je délka cyklu v [s] a z p je délka zeleného signálu v protisměru v [s]. p

50 Dílčí kapacita levého odbočení v době zelené protisměru Pokud je I p > 1166 j.v./h nebo je splněna nerovnost I p t c z p S p, tak potom platí, že C l1 = 0.

51 Dílčí kapacita levého odbočení po skončení vlastní zelené při změně fází Tato dílčí kapacita levého odbočení se stanovuje podle počtu vlevo odbočujících vozidel, která mohou najet do křižovatky, kde dávají přednost protijedoucím vozidlům: C N 3600 [ j. v./ t a l 2 h c ], kde N a je počet míst k najetí do křižovatky při dávání přednosti v [j.v.], kde N a 1.

52 Dílčí kapacita levého odbočení neovlivněná protisměrem Tato dílčí kapacita se použije tehdy, že zelený signál pro levé odbočení trvá déle než zelený signál pro protisměr. Stanoví se analogicky jako kapacita běžného vjezdu: C S z [ j. v./ o l3 l h tc ], kde S l je saturovaný tok pro levé odbočení a z o [j.v./h] je délka části zeleného signálu neovlivněná protisměrem v [s].

53 Rezerva kapacity Rezerva kapacity vjezdu Rez se stanovuje v [%] intenzity dopravy na vjezdu: Re z I 1 C v v 100, kde I v je návrhová intenzita dopravy na vjezdu v [j.v./h]. Je-li Rez 0, potom je úroveň kvality dopravy na stupni F.

54 Střední doba zdržení Střední doba zdržení na vjezdu t w v [s] se spočítá dle vztahu: t w 2 t c z Cv 3600 Iv 0,45 2 C t I z C I C v c v v v v. Výpočet se provádí pouze, pokud C v > I v, jinak je úroveň dopravy na stupni F.

55 Délka fronty Délku fronty L f v řadícím pruhu na vjezdu stanovíme dle vztahu: L f tc z Iv 6,0 [ m], n 3600 p kde n p je počet řadících pruhů tvořících jeden vjezd.

56 Metoda spotřeby času

57 Metoda spotřeby času Metoda upravuje intenzitu dopravních proudů vynásobením faktorem omezení. Faktor omezení zohledňuje vliv na zpomalení nebo zrychlení pohybu vozidla prostorem křižovatky.

58 Fiktivní zatížení Do výpočtu délky cyklu se zavádí fiktivní (výpočtové) zatížení M, pro které platí: M I k n [ j. v./ h], kde I je intenzita dopravního proudu v [j.v./h], k je výsledný faktor omezení [-] a n je počet řadících pruhů v dopravním proudu [-].

59 Faktor omezení Velikost výsledného faktoru omezení ovlivňují tyto vlivy: Šířka řadícího pruhu k š : 2,75 m 1,15. 3,00 3,50 m 1,00. 3,75 m 0,85.

60 Faktor omezení Sklonové poměry k skl : Stoupání +3,5% 1,10. Stoupání +5,0% 1,15. Klesání -3,5% 0,90. Klesání -5,0% 0,85. Poloměr odbočování k R : 10,00 m 1,15. 15,00 m 1,10. 30,00 m 1,05.

61 Faktor omezení Odbočující a přímo jedoucí vozidla v jednom řadícím pruhu k odb : Odbočujících 10% 1,05. Odbočujících 20% 1,10. Odbočujících 30% a více 1,20. Počet řadících pruhů pro tentýž směr na jednom vjezdu k n : 2 pruhy 3,50 m 1,05. 2 pruhy 3,00 m 1,10. 3 pruhy 3,00 m 1,15.

62 Faktor omezení Vozidla odbočují současně s přecházejícími chodci, přechod je zatížen k ch : Slabě 1,00. Středně 1,10. Silně 1,20.

63 Faktor omezení Jestliže se pro některý dopravní proud vyskytuje více druhů koeficientů faktoru omezení, potom výsledný faktor omezení získáme jejich vynásobením, tedy: k k š k skl k R k odb k n k []. Výsledný faktor omezení však nemá být větší než 1,43. ch

64 Délka cyklu Pro každou fázi i vybereme dopravní proud s nejvyšším fiktivním zatížením M i. Je-li dopravní proud zařazen do více fází, pak tento proud při výběru dopravního proudu s nejvyšší fiktivním zatížením ve fázi neuvažujeme.

65 Délka cyklu Výpočtová délka cyklu C v se potom spočítá podle vztahu: C v n t m, ri i1 n i1 1 S M i [ s], kde t m,ri je rozhodující mezičas ve fázi i a S je saturovaný tok v [j.v./h].

66 Délka cyklu V rámci křižovatky se uvažuje konstantní saturovaný tok v rozmezí j.v./h. Výsledná hodnota délky cyklu t c může být zvětšena o 5 10% vzhledem k výpočtové délce cyklu C v.

67 Délka zelené Délka zelené z i v i-té fázi se stanoví dle vztahu: z i tc S M i [s]. Délky zelených pro ostatní signální skupiny v dané fázi se dopočítají podle tabulky mezičasů na základě hodnoty délky zelené pro vjezd s nejvyšším fiktivním zatížením.