Preference VHD Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu?

Transkript

1 DOPRAVA V REGIÓNE VÝCHODNÉ SLOVENSKO ISBN Košice, júna 2015 Preference VHD Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu? VOJTĚCH NOVOTNÝ, TOMÁŠ PROUSEK, MARTIN JACURA Abstract Preference VHD je stále velké téma. Zatímco například v německých či švýcarských městech jsou preferenční opatření pro tramvaje i autobusy standardně zřizována, středoevropská města se stále často potýkají s negativním vlivem individuální automobilové dopravy na provoz vozidel VHD a související nízkou atraktivitou veřejné dopravy. Článek představí základní efekty preferenčních opatření na konkurenceschopnost a efektivitu veřejné hromadné dopravy a zodpoví otázku, zda se vlastně investice do preferenčních opatření vyplatí. Keywords: veřejná hromadná doprava, preference veřejné hromadné dopravy 1. Vztah veřejné dopravy, území a udržitelné mobility Fungující, atraktivní a využívaná veřejná doprava je základní pilíř fungujícího a vyspělého území, ať už se jedná o město, aglomeraci či celý region. Klíčový pojem je modal-split, tedy podíl jednotlivých druhů dopravy na celkových dopravních výkonech v dané oblasti. Právě hodnota modal-splitu je zásadní, protože v podstatě indikuje, zda je mobilita v daném regionu řešena chytře či nikoliv, respektive zda je přepravní poptávka uspokojována udržitelnými módy dopravy - s nižší ekologickou zátěží, za efektivního využití energie i finančních prostředků, s efektivním využitím krajiny i uličního prostoru ve městech. Často skloňované sousloví poslední doby ve městech, aglomeracích i regionech je udržitelná doprava nebo udržitelná mobilita. V tomto kontextu je třeba si hned na počátku uvědomit, že orientace na udržitelnou mobilitu není jen tak nějakým přáním motivované skutečností, že pohled na udržitelnost dopravního systému je prostě lepší, modernější či že je zrovna v módě. Orientace na udržitelnou mobilitu je jedinou možností, jakým způsobem z hlediska urbanistického, ekologického a hlavně i ekonomického racionálně a efektivně zajistit uspokojování přepravní poptávky i v budoucnu, přičemž právě kvalitní a prozákaznicky orientovaný systém veřejné dopravy je nezbytnou součástí udržitelného dopravního systému. Obyvatelům daného území je tedy potřeba nabídnout systém veřejné dopravy tak kvalitní, aby sami upřednostnili jeho použití před jízdou osobním automobilem. To je jedna z hlavních aktuálních výzev pro dopravní inženýry! 2 Preference VHD jako základní nástroj pro kvalitní a udržitelný systém veřejné dopravy Preferenční opatření jsou základním nástrojem na straně infrastruktury pro eliminaci negativního vlivu IAD na (povrchovou) veřejnou dopravu a celkové zrychlení pohybu vozidel veřejné dopravy po komunikační síti. Preferenční opatření lze rozdělit do dvou hlavních skupin: priorita průjezdu vozidel veřejné dopravy uzlovými body komunikační sítě typicky se jedná o preferenci vozidel veřejné dopravy na křižovatkách řízených SSZ

2 Preference VHD: Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu? priorita průjezdu vozidel veřejné dopravy pomocí stavebního a dopravního uspořádání komunikace, respektive uličního prostoru typicky se jedná o vyhrazenou jízdní dráhu (fyzicky oddělený tramvajový pás, vyhrazený jízdní pruh), provoz autobusů na tramvajovém tělese či opatření poskytující vozidlu veřejné dopravy tzv. systémovou přednost v jízdě Preferování veřejné dopravy před dopravou individuální s sebou přináší efekty, které mají multiplikační charakter. Primárním efektem preferenčních opatření je zvýšení cestovní rychlosti a spolehlivosti provozu systému veřejné dopravy. To má pozitivní vliv nejen na atraktivitu veřejné dopravy, ale i na efektivitu jejího provozu. V neposlední řadě nesmíme zapomínat na aspekt bezpečnosti silničního provozu a jeho zklidnění a na aspekt podoby uličního prostoru. Veškerá opatření (na křižovatkách i v mezikřižovatkových úsecích) pro veřejnou dopravu musí vycházet ze základního východiska: Cílem zřizování preferenčních opatření by nikdy nemělo být pouze zajištění dodržování jízdního řádu, ale celkové zrychlení provozu vozidel veřejné dopravy! 2. Efekty preference veřejné dopravy na její atraktivitu Vnímání atraktivity systému veřejné dopravy je kritérium do značné míry subjektivní. Nicméně přesto lze stanovit šest základních oblastí, respektive požadavků, které musí být splněny, aby systém veřejné dopravy byl ze strany cestujícího-zákazníka vnímán jako atraktivní a kvalitní. Tyto oblasti jsou následující: KVALITA INFORMACÍ (v reálném čase) CESTOVNÍ RYCHLOST (cestovní doba) PREFERENČNÍ OPATŘENÍ SPOLEHLIVOST KVALITA PŘESTUPNÍCH VAZEB atraktivita veřejné dopravy KVALITA VOZIDEL ROZSAH PŘEPRAVNÍ NABÍDKY Obrázek 1 Šest hlavních oblastí vnímání kvality veřejné dopravy. Preference veřejné dopravy přímo ovlivňuje hned dvě definované oblasti vnímání její atraktivity a kvality cestovní rychlost a spolehlivost. Cestující očekává, že bude mezi počátkem a cílem své cesty přepraven za přiměřenou (akceptovatelnou) dobu a přiměřenou (akceptovatelnou) rychlostí. Zároveň očekává, že do cíle dojede včas nezávisle na vnějších okolnostech. Zde je potřeba brát v úvahu také skutečnost, že i relativně malé zpoždění je v případě cestování veřejnou

3 Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek, Martin Jacura dopravou více vnímáno, protože na rozdíl od cestování osobním automobilem si cestující čas jízdy či čas příjezdu do cíle může jednoduše porovnat s jízdním řádem proto je přesnost provozu velmi důležitá. Ideálním stavem samozřejmě je, když vozidlo veřejné dopravy fyzicky zastavuje pouze v zastávkách a mezizastávkové úseky projíždí bez zdržení či jakéhokoliv zastavení. Je zřejmé, že v mnohých případech tohoto nelze objektivně dosáhnout, nicméně je třeba se tomuto ideálnímu stavu neustále přibližovat za využití veškerých možností preference. Preferenční opatření jsou totiž zásadním nástrojem na straně infrastruktury, kterým lze zvýšení atraktivity veřejné dopravy dosáhnout, a to zvýhodněním jeho pohybu před ostatní dopravou. Vozidlo veřejné dopravy (tramvaj, autobus či trolejbus), které veze několik desítek cestujících, přece nemůže mít v rámci silničního provozu stejné postavení jako osobní automobil s průměrnou obsazeností 1,3 člověka. [1] Obrázek 2 Příklady preferenčních opatření pro veřejnou dopravu (Rašínovo nábřeží, ul. Bělocerkevská, Praha).[2,3] Reálné upřednostňování veřejné dopravy na křižovatkách i v uličním prostoru je zároveň efektivní propagací veřejné dopravy psychologicky působící na řidiče i cestující v osobních automobilech: Kolikátá tramvaj mě už předjela? nebo Další autobus!. 3. Efekty preference veřejné dopravy na uliční prostor a zklidnění dopravy V městském prostředí jsou požadavky jednotlivých druhů dopravy na využití veřejného (uličního) prostoru obvykle vyšší, než reálné prostorové možnosti. V takových případech je upřednostnění městu přátelských způsobů dopravy (tedy dopravy veřejné, pěší a cyklistické) správnou volbou, protože dobré podmínky pro cestování veřejnou dopravou a (nejen) návazné cesty pěšky vytvářejí příznivé a příjemné prostředí nejen pro pohyb, ale i pro pobyt. Kvalitní a spolehlivá veřejná doprava umožňuje minimalizovat užívání automobilu, což má pozitivní dopady na dopravu v pohybu - nižší intenzity provozu IAD mají menší nároky prostorové (počty jízdních pruhů) či časové (délky volna na signalizovaných křižovatkách), a tak zbývá více prostoru pro dopravu veřejnou, pěší a cyklistickou.

4 Preference VHD: Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu? Následkem kvalitních podmínek pro život bez nutnosti použít automobil je pak snížení nároků na dopravu v klidu (tedy počet parkovacích míst na obou koncích cest), což opět umožňuje kvalitnější využití veřejného prostoru v lidském rozměru a využití. Obrázek 3 Nežádoucí výrazná převaha dopravních ploch v uličním prostoru (ul. Legerova, Praha). [3] Obrázek 4 Kvalitní veřejný prostor a veřejná doprava ( Nová Moskevská, Praha). I cyklisté mohou přímo využívat i výhod preferenčních opatření pro veřejnou dopravu na zatížených komunikacích bez jiné infrastruktury pro cyklisty jsou kombinované vyhrazené jízdní pruhy výrazným zlepšením pro cyklisty. Hlavním důvodem integrace cyklistů do buspruhů je bezpečnost provozu, protože v případě vyhrazeného jízdního pruhu při pravém okraji jízdního pásu je žádoucí cyklistům umožnit jízdu při pravém okraji (a nikoli na rozhraní pruhu vyhrazeného pouze pro autobusy a pruhu obecného). Výhodou jsou samozřejmě i celkově nižší intenzity provozu ve vyhrazených jízdních pruzích (znatelné právě na zatížených komunikacích, kde jsou taková opatření zřizována). Kde to prostorové podmínky umožňují, je takový kombinovaný vyhrazený jízdní pruh vyznačen v šířce umožňující bezpečné předjíždění cyklistů autobusy. Obrázek 5 Využití buspruhu i cyklisty (ul. Plzeňská/Vrchlického, Praha).[2] Obrázek 6 Příklad integrace cyklistů do vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD (Ženeva, Švýcarsko). Zřízení vyhrazeného jízdního pruhu s sebou často přináší i efekt zvýšení bezpečnosti provozu. Typicky u čtyřpruhových komunikací vede vyhrazení jednoho z jízdních pruhů v daném směru

5 počet potřebných vozidel na lince Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek, Martin Jacura ke zklidnění dopravy provoz ostatní dopravy je realizován jedním jízdním pruhem bez předjíždění, závodění či jiných konfliktních situací. Realizace vyhrazeného jízdního pruhu může být výhodou při řešení přechodů pro chodce přes dva jízdní pruhy stejného směru. 4. Efekty preference veřejné dopravy na efektivitu jejího provozu V současné době napnutých veřejných rozpočtů nabývá na důležitosti i zvýšení efektivity systému veřejné dopravy, a tedy zvýšení efektivity prostředků na ni vynaložených z veřejných rozpočtů. Kromě úspor pohonných hmot daných plynulejší jízdou vozidel veřejné dopravy (bez zbytečných zastavení a zdržení) je hlavním efektem preference veřejné dopravy úspora vozidel a personálu. Vlivem zvýšení cestovní rychlosti dojde ke zvýšení oběžné rychlosti dané linky, čímž poklesne počet vozidel potřebných k zajištění provozu linky. Stejný dopravní výkon lze tedy realizovat s nižším počtem vozidel i personálu. ZVÝŠENÍ CESTOVNÍ RYCHLOSTI ZVÝŠENÍ OBĚŽNÉ RYCHLOSTI ZVÝŠENÍ EFEKTIVITY PROBĚHU VOZIDEL ÚSPORA VOZIDEL A PERSONÁLU Obrázek 7 Princip zvýšení efektivity provozu veřejné dopravy při zavedení preferenčních opatření. Protože odpisy vozidel i mzdy personálu představují významnou položku v nákladech na dopravní výkon linky, může být snížení potřebného počtu vozidel (pořadí) výrazným zvýšením efektivity provozu linky. Následující graf představuje závislost potřebného počtu vozidel na procentuálním zkrácení doby oběhu u pražské linky 107 (kloubový autobus, interval v ranní špičce: 3 min): Potřebný počet vozidel v závislosti na zkrácení doby oběhu linky PID 107 počet potřebných vozidel % 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% zkrácení doby oběhu [%] Obrázek 8 Závislost potřebného počtu vozidel na procentuálním zkrácení doby oběhu u linky PID 107.[3]

6 Preference VHD: Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu? Při zkrácení doby oběhu o 10%, což v případě této linky představuje zkrácení doby oběhu o cca 4 minuty (tj. časovou úsporu pouhé 2 minuty v každém směru) dojde k poklesu potřebného počtu vozidel o dvě (ze 14 na 12), a tedy i k příslušnému poklesu potřebného počtu řidičů. Za předpokladu pořizovací ceny kloubového autobus Kč, jeho lineárního odpisování po dobu 10 let a hrubé měsíční mzdy řidiče Kč lze úsporu 2 vozidel a 2 řidičů v ranní špičce vyjádřit jako snížení nákladů na provozování linky o cca 2,2 mil. Kč ročně. 5. Vyplatí se preferovat veřejnou dopravu? Jednoznačně ANO! Preference veřejné dopravy s sebou přináší zvýšení rychlosti, spolehlivosti, atraktivity veřejné dopravy a mnohé další pozitivní efekty týkající se ekonomické efektivity linek veřejné dopravy i podoby veřejného prostoru a celkově životního prostředí. Komunikace, po kterých se veřejná doprava pohybuje, jsou ve veřejné správě. Veřejná správa objednává a platí dopravní výkony veřejné dopravy. Veřejná správa by tedy jako první měla mít zájem pro vytvoření takových podmínek pro veřejnou dopravu na místních komunikacích, aby veřejná doprava využívala veřejné prostředky efektivně. Cílem dopravních inženýrů v městském prostředí již pak nemůže být neustále uspokojování poptávky individuální dopravy, ale navrhování takových dopravních řešení, která preferují městu přátelské druhy dopravy. Jedině díky komplexnímu upřednostňování veřejné dopravy lze zajistit současné i budoucí přepravní nároky území v souladu s principy udržitelné mobility, potažmo trvale udržitelného rozvoje. Referencie/Odkazy 1. TSK. Ročenka dopravy Praha Praha: TSK-ÚDI, ROPID. Preference PID. Ropid.cz [on-line] [cit ]. Dostupné z: 3. Novotný, V. Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky. Praha: ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Novotný, V., Prousek, T. Teorie a praxe preference BUS pražské zkušenosti s aplikováním preferenčních opatření pro autobusy VHD. In Verejná osobná doprava 2014 Zborník. Bratislava: Kongres STUDIO ISBN IPR Praha. Manuál tvorby veřejných prostranství hlavního města Prahy. Praha: IPR Praha, ISBN

7 Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek, Martin Jacura Informácia o autorov Ing. Vojtěch Novotný (novotvo4@fd.cvut.cz, novotny.vojtech@ropid.cz) Vojtěch Novotný se preferenčními opatřeními pro veřejnou hromadnou dopravu zabývá z pozice zaměstnance organizace ROPID, zároveň se však problematice veřejné dopravy věnuje i na akademické půdě jako odborný asistent na ČVUT v Praze Fakultě dopravní. Optimální spojení teorie s praxí v současné době využívá při práci na metodice pro navrhování a zřizování preferenčních opatření pro autobusy VHD, kterou připravuje společně s kolegou Tomášem Prouskem, i při tvorbě své disertační práce s názvem Stanovení rozhodovacího nástroje pro preferenci VHD. Tomáš Prousek (prousek.tomas@ropid.cz) Tomáš Prousek se problematice infrastruktury veřejné dopravy věnuje na půdě organizace ROPID dlouhodobě a za dobu své profesní kariéry spolupracoval na řadě preferenčních projektů. Společně s kolegou Vojtěchem Novotným v současné době pracuje na metodice pro navrhování a zřizování preferenčních opatření pro autobusy VHD. Kromě preferenčních opatření se též zabývá cyklistickou dopravou a multimodalitou ve spojení s veřejnou dopravou. Ing. Martin Jacura, Ph.D. (jacura@fd.cvut.cz) Martin Jacura je zástupcem vedoucího na Ústavu dopravních systému ČVUT FD, spolupracuje s Univerzitou Pardubice DFJP a projekční firmou AF CITYPLAN s.r.o. Po celou svou profesní praxi se věnuje problematice infrastruktury kolejové dopravy, uspořádání železničních stanic železničnímu provozu a historickému vývoji železniční dopravy. Dále se zabývá koncepcí přestupních terminálů VHD a organizací VHD s důrazem na využití kolejové dopravy. Je autorem několika desítek odborných článků na uvedená témata a spoluautorem publikace Městská a příměstská kolejová doprava. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Horská 3, Praha 2 ROPID Regionální organizátor Pražské integrované dopravy odbor projektování dopravy, oddělení koncepce rozvoje Rytířská 10, Praha 1